JP3397374B2 - Pneumatic tire - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】この発明は、空気入りタイヤ、な
かでもカーカス構造の改良に関するものであり、とくに
は、タイヤの運動性能、車両への乗心地などを損ねるこ
となしに、タイヤの発生騒音を有効に低減させるもので
ある。 【０００２】 【従来の技術】近年における道路網の整備、車両の高性
能化などにともなって、空気入りタイヤに対する性能改
善要求が高まりつつあり、タイヤからの発生騒音の低減
もまたその一つとなっている。そこで従来は、路面に直
接接触するトレッド部に着目し、トレッドパターンのピ
ッチを不等ピッチとすることによって、トレッド部が路
面に衝突することによって発生する騒音のホワイトノイ
ズ化を図って特定の周波数が突出するのを防ぎ、また、
トレッドゴムの軟化や衝撃入力に対する角度の最適化な
どにより路面からトレッド部に入力される衝突衝撃その
ものを緩和して、その衝突衝撃がトレッド部およびサイ
ドウォール部を加振することに起因して発生する騒音を
低減させることなどによって騒音対策を講じることが一
般的であった。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、タイヤのト
レッド部は、タイヤに最も重要な運動性能に直接的に影
響を及ぼす部分であることから、従来の騒音対策にも自
ら限界があり、最近のより一層の低騒音化に対する要求
を十分に満足させ得ない状況にある。 【０００４】この発明は、とくにはタイヤのサイドウォ
ール部に注目し、トレッド部からタイヤに入力された衝
突衝撃がそのサイドウォール部を振動させることによっ
て発生する騒音を抑制して、発生騒音の総量を有効に減
少させ、これをもって、騒音の効果的な低減を実現した
空気入りタイヤを提供するものである。 【０００５】 【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤは、トレッド部、サイドウォール部およびビード部を
具えるとともに、少なくとも一枚のカーカスプライから
なるラジアルカーカス、このラジアルカーカスのクラウ
ン部の外周側に配設したベルトを具え、ときとしては、
ベルトのさらに外周側に配設したベルト補強層を具える
こともあるタイヤであって、前記ラジアルカーカスの、
少なくとも一枚のカーカスプライにおいて、プライコー
ドの打込密度をタイヤ周方向に、たとえば規則的または
不規則に変化させたものである。 【０００６】 【作用】空気入りタイヤの発生騒音には、前述したよう
に、トレッド部への路面衝突衝撃の入力によってサイド
ウォール部が振動することに起因して発生する騒音も当
然に含まれる。ところで、この発明の空気入りタイヤで
は、プライコードの打込密度をタイヤ周方向に変化させ
て、サイドウォール部の剛性を周方向に変化させている
ことから、サイドウォール部の振動状態が周方向位置に
よって相違することになる他、サイドウォール部の振動
のタイヤ周方向への伝達が有効に阻止されることになっ
て、その振動が、周方向に不均一かつ不連続となるの
で、サイドウォール部の振動に起因して発生する騒音
は、トレッド部のピッチバリエーションにおけるよう
に、周波数帯域の分散や振動伝達の干渉などによって有
効に低減されることになる。 【０００７】なお、上述したところを十分実効あるもの
とするためには、タイヤの接地長さより短い長さの中で
打込密度を変化させることが好ましく、この場合におけ
る打込密度の変化の程度は、サイドウォール部の外表面
に凹凸を生じない範囲にて行うことが好ましい。 【０００８】 【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の実施例を、部分に破断除去し
て示す断面斜視図であり、図中１はトレッド部、２は、
このトレッド部１に連続する一対のサイドウォール部、
そして３は各サイドウォール部２に連なるビード部をそ
れぞれ示す。 【０００９】ここにおける、タイヤの内部補強構造は、
タイヤ周方向に対してほぼ90度の角度で延在するプライ
コード4a, 5aからなる二枚のカーカスプライ４，５によ
って形成したラジアルカーカス６と、このラジアルカー
カス６のクラウン部の外周側に配設した二層のスチール
ベルト層7a, 7bからなり、それらの層間でコードが相互
に交差するベルト７と、ベルト７のさらに外周側で、実
質的にタイヤ周方向に延在する有機繊維コードからなる
ベルト補強層８とを具える。 【００１０】ここで、この例では、1500d/2 のポリエス
テルコードとしたプライコード4a,5aのうち、外層側の
カーカスプライ５を構成するプライコード5aの打込み密
度だけを、タイヤ周方向において、たとえば、最大45本
／５ cm から最小36本／５cmの範囲内の複数種類の密度
に規則的に、または不規則に変化させる。 【００１１】図２はこのことを誇張して示す、カーカス
プライ５の部分展開図であり、ここに示すところでは、
プライコード5aの打込密度を、５cm間隔毎に、36本／５
cm、45本／５cm，および40本／５cmに順次に変化させて
いる。なお、ここではプライコード5aの打込密度だけを
周方向に変化させることとしているが、このことに加え
て、もしくは代えてプライコード4aの打込密度を変化せ
ることも可能である。 【００１２】以上のように構成してなるタイヤによれ
ば、前述したように、トレッド部１が路面に衝突するこ
とによって発生するサイドウォール部２の振動状態が、
プライコード5aの打込密度の変化にともなってタイヤ周
方向に変化することになり、また、そのサイドウォール
部２の振動の、タイヤ周方向への伝達が、打込密度の変
化による、サイドウォール部各部の固有振動数の変化に
よって有効に阻止されることになり、この結果として、
発生騒音の総量が、従来技術に比して大きく低減される
ことになる 【００１３】〔比較例〕以下に、発明タイヤと従来タイ
ヤとの発生騒音に関する比較試験について説明する。 ◎供試タイヤ サイズが 205／60 R15のタイヤであって、カーカスを、
1500d/2 のポリエステルコードからなる一枚のカーカス
プライで形成し、ベルトを、タイヤ周方向に対して22度
の角度で延在するスチールコードからなる二層のベルト
層で形成し、そして、ベルト補強層を、1260d/2 のナイ
ロンコードで形成したもの。 ・発明タイヤ カーカスプライコードの打込密度を、45本／５cm、40本
／５cmおよび36本／５cmの三種類とし、５cm毎にこれら
を交互に繰返したタイヤ。 ・従来タイヤ カーカスプライコードの打込密度を、タイヤの全周にわ
たって45本／５cmとしたタイヤ。 ◎試験方法 ＪＡＳＯ Ｃ606 に準拠して、50km／ hで走行時の通過
騒音を測定して評価した。 ◎試験結果 上記試験の結果、従来タイヤの通過騒音は、75.2 dB(A)
であるに対し、発明タイヤのそれは73.1dB(A) であっ
た。なお、タイヤの、操縦安定性能などの運動性能およ
び乗心地については、発明タイヤも従来タイヤもほぼ同
等であることが確認された。 【００１４】 【発明の効果】上記比較例からも明らかなように、この
発明によれば、とくに、カーカスプライコードの打込密
度をタイヤ周方向に変化させることにより、タイヤの運
動性能、車両への乗心地などを損ねることなく、タイヤ
の発生騒音を有効に低減させることができる。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to an improvement of a carcass structure. This effectively reduces the noise generated by the tire without damaging the tire. 2. Description of the Related Art With the recent improvement of road networks and higher performance of vehicles, demands for performance improvement of pneumatic tires are increasing, and reduction of noise generated from tires is one of them. ing. Therefore, conventionally, attention is paid to the tread portion directly in contact with the road surface, and the pitch of the tread pattern is made to be unequal pitch, so that the noise generated by the tread portion colliding with the road surface is converted to white noise and a specific frequency is obtained. Prevent it from protruding, and
The softening of the tread rubber and the optimization of the angle with respect to the impact input alleviate the collision impact itself input from the road surface to the tread, and the collision impact is generated by exciting the tread and sidewalls It was common to take noise countermeasures, such as by reducing noise. [0003] Since the tread portion of the tire is a portion that directly affects the most important athletic performance of the tire, conventional noise countermeasures have their own limits. However, recent demands for further noise reduction cannot be sufficiently satisfied. The present invention pays particular attention to the sidewall portion of the tire, and suppresses the noise generated by the collision impact input to the tire from the tread portion vibrating the sidewall portion, thereby reducing the total amount of generated noise. The present invention provides a pneumatic tire that effectively reduces noise and thereby effectively reduces noise. [0005] A pneumatic tire according to the present invention has a tread portion, a sidewall portion and a bead portion, a radial carcass comprising at least one carcass ply, and a crown of the radial carcass. With a belt arranged on the outer periphery of the part,
A tire that may include a belt reinforcing layer disposed on the outer peripheral side of the belt, wherein the radial carcass
In at least one carcass ply, the driving density of the ply cord is changed in the tire circumferential direction, for example, regularly or irregularly. The noise generated by the pneumatic tire naturally includes the noise generated due to the vibration of the sidewall portion due to the input of the road impact to the tread portion, as described above. By the way, in the pneumatic tire of the present invention, since the driving density of the ply cord is changed in the circumferential direction of the tire to change the rigidity of the sidewall in the circumferential direction, the vibration state of the sidewall is changed in the circumferential direction. In addition to being different depending on the position, the transmission of the vibration of the sidewall portion in the circumferential direction of the tire is effectively prevented, and the vibration becomes non-uniform and discontinuous in the circumferential direction. The noise generated due to the vibration of the part is effectively reduced due to the dispersion of the frequency band and the interference of the vibration transmission as in the pitch variation of the tread part. [0007] In order to make the above effect sufficiently effective, it is preferable to change the driving density within a length shorter than the contact length of the tire. Is preferably performed within a range that does not cause unevenness on the outer surface of the sidewall portion. An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional perspective view showing an embodiment of the present invention by partially removing and removing the same. In FIG.
A pair of sidewall portions continuous with the tread portion 1,
Reference numeral 3 denotes a bead portion connected to each side wall portion 2. Here, the internal reinforcing structure of the tire is as follows.
A radial carcass 6 formed by two carcass plies 4, 5 composed of ply cords 4 a, 5 a extending at an angle of substantially 90 degrees with respect to the tire circumferential direction, and a radial carcass 6 is arranged on the outer peripheral side of a crown portion. A belt 7 comprising two steel belt layers 7a and 7b provided with cords intersecting each other between the layers, and an organic fiber cord extending substantially in the tire circumferential direction on the outer peripheral side of the belt 7 further. And a belt reinforcing layer 8. In this example, among the ply cords 4a and 5a made of 1500d / 2 polyester cord, only the driving density of the ply cord 5a constituting the carcass ply 5 on the outer layer side is determined in the tire circumferential direction, for example. The density is varied regularly or irregularly from a maximum of 45 lines / 5 cm to a minimum of 36 lines / 5 cm. FIG. 2 is a partially expanded view of the carcass ply 5 exaggerating this point.
The density of the ply cord 5a is set at 36/5 for every 5 cm.
cm, 45 / 5cm, and 40 / 5cm. Note that, here, only the driving density of the ply cord 5a is changed in the circumferential direction, but it is also possible to change the driving density of the ply cord 4a in addition to or instead of this. According to the tire configured as described above, as described above, the vibration state of the sidewall portion 2 caused by the tread portion 1 colliding with the road surface,
The driving density of the ply cord 5a changes in the circumferential direction of the tire with the change of the driving density, and the transmission of the vibration of the sidewall portion 2 in the circumferential direction of the tire is caused by the change of the driving density. It is effectively prevented by the change of the natural frequency of each part, and as a result,
The total amount of generated noise is greatly reduced as compared with the prior art. [Comparative Example] A comparative test on the generated noise between the inventive tire and the conventional tire will be described below. ◎ The test tire size is 205/60 R15 and the carcass
The belt is formed of a single carcass ply of 1500d / 2 polyester cord, the belt is formed of two belt layers of steel cord extending at an angle of 22 degrees to the tire circumferential direction, and The reinforcing layer is made of 1260d / 2 nylon cord. A tire in which the driving density of the inventive tire carcass ply cord is set to three types of 45 / 5cm, 40 / 5cm and 36 / 5cm, and these are alternately repeated every 5cm. -A tire in which the driving density of the conventional tire carcass ply cord is 45 / 5cm over the entire circumference of the tire. ◎ The passing noise during running at 50 km / h was measured and evaluated in accordance with the test method JASO C606. ◎ Test result As a result of the above test, the passing noise of the conventional tire was 75.2 dB (A)
On the other hand, that of the inventive tire was 73.1 dB (A). In addition, it was confirmed that the tires of the present invention and the conventional tires had almost the same exercise performance such as steering stability performance and riding comfort. As is clear from the above comparative example, according to the present invention, particularly, by changing the driving density of the carcass ply cord in the circumferential direction of the tire, the exercise performance of the tire and the vehicle performance can be improved. The noise generated by the tires can be effectively reduced without impairing the riding comfort of the vehicle.

【図面の簡単な説明】 【図１】この発明の実施例を示す断面斜視図であ。 【図２】外層側カーカスプライの部分展開図である。 【符号の説明】 １ トレッド部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４，５ カーカスプライ 4a, 5a プライコード ６ ラジアルカーカス ７ ベルト 7a, 7b ベルト層 ８ ベルト補強層[Brief description of the drawings] FIG. 1 is a sectional perspective view showing an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a partial development view of an outer layer side carcass ply. [Explanation of symbols] 1 Tread section 2 Side wall 3 Bead part 4,5 carcass ply 4a, 5a ply cord 6 radial carcass 7 belt 7a, 7b Belt layer 8 Belt reinforcement layer

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 9/02 B60C 9/04 B60C 9/08 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60C 9/02 B60C 9/04 B60C 9/08

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 トレッド部と、一対のサイドウォール部
およびビード部とを具えるとともに、タイヤ周方向に対
してほぼ90度の角度で延びるプライコードよりなるカー
カスプライの少なくとも一枚で形成したカーカスと、こ
のカーカスのクラウン部の外周側に配置した少なくとも
二層のベルト層からなり、層間でコードが相互に交差す
るベルトとを具える空気入りタイヤであって、前記カー
カスの、少なくとも一枚のカーカスプライにおいて、プ
ライコードの打込密度をタイヤ周方向に変化させてなる
空気入りタイヤ。(1) A carcass comprising a tread portion, a pair of sidewall portions and a bead portion, and a ply cord extending at an angle of substantially 90 degrees with respect to a tire circumferential direction. A pneumatic tire comprising a carcass formed of at least one ply and at least two belt layers disposed on an outer peripheral side of a crown portion of the carcass, and a belt in which cords cross each other between the layers. A pneumatic tire in which at least one carcass ply of the carcass has a driving density of a ply cord changed in a tire circumferential direction.