JP3384633B2 - タイヤ組立体 - Google Patents
タイヤ組立体Info
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- JP3384633B2 JP3384633B2 JP30317494A JP30317494A JP3384633B2 JP 3384633 B2 JP3384633 B2 JP 3384633B2 JP 30317494 A JP30317494 A JP 30317494A JP 30317494 A JP30317494 A JP 30317494A JP 3384633 B2 JP3384633 B2 JP 3384633B2
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- JP
- Japan
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- tire
- damping sheet
- tire assembly
- cavity
- vibration damping
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Nonwoven Fabrics (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃費性能を損ねること
なくロードノイズを低減させうるタイヤ組立体に関す
る。
なくロードノイズを低減させうるタイヤ組立体に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の性能が向上するにつれ、
車内での静粛性が強く望まれる一方、低燃費性、軽量化
への要求も厳しく、従って、静粛性と低燃費性等との両
立が必要とされている。
車内での静粛性が強く望まれる一方、低燃費性、軽量化
への要求も厳しく、従って、静粛性と低燃費性等との両
立が必要とされている。
【０００３】タイヤに起因する騒音としては、路面の凹
凸をタイヤがひろい、この振動がサスペンションをへて
車両に伝達され車室内でゴーというこもり音となって発
生する所謂ロードノイズ等が知られており、このものは
８０〜４００Ｈｚの周波数域に音圧レベルのピークがあ
らわれ、特に塔乗者に不快な音として感じられていた。
凸をタイヤがひろい、この振動がサスペンションをへて
車両に伝達され車室内でゴーというこもり音となって発
生する所謂ロードノイズ等が知られており、このものは
８０〜４００Ｈｚの周波数域に音圧レベルのピークがあ
らわれ、特に塔乗者に不快な音として感じられていた。
【０００４】なおロードノイズの主原因としては、従
来、路面から受けたトレッド部での振動によって、タイ
ヤ空腔内の空気が共鳴する空腔内共鳴が知られており、
従って、従来、ロードノイズを低減させるために、例え
ばトレッド剛性を減じてエンベロープ効果を高め、接地
の際のトレッドの衝撃を緩和したり、又例えば特開昭６
３−２７５４０４号公報、特開昭６４−７８９０２４号
公報、特開平６−４０２０６号公報等に示すように、タ
イヤ空腔に面する例えばインナーライナ層の内周面又は
リム外周面に、発砲ポリウレタン、発砲ゴム等の発砲材
からなる吸音材を設け、前記共鳴音を吸収することなど
が提案されている。
来、路面から受けたトレッド部での振動によって、タイ
ヤ空腔内の空気が共鳴する空腔内共鳴が知られており、
従って、従来、ロードノイズを低減させるために、例え
ばトレッド剛性を減じてエンベロープ効果を高め、接地
の際のトレッドの衝撃を緩和したり、又例えば特開昭６
３−２７５４０４号公報、特開昭６４−７８９０２４号
公報、特開平６−４０２０６号公報等に示すように、タ
イヤ空腔に面する例えばインナーライナ層の内周面又は
リム外周面に、発砲ポリウレタン、発砲ゴム等の発砲材
からなる吸音材を設け、前記共鳴音を吸収することなど
が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものでは、ロードノイズの低減効果が不充分
であり、特にトレッド剛性を減じるものは、タイヤの転
がり抵抗を増加し、燃費性を低下するという問題を誘発
する。
うな従来のものでは、ロードノイズの低減効果が不充分
であり、特にトレッド剛性を減じるものは、タイヤの転
がり抵抗を増加し、燃費性を低下するという問題を誘発
する。
【０００６】このような状況に鑑み、本発明者は、ロー
ドノイズの発生メカニズムについて研究した。その結
果、ロードノイズには、図１３に示すように、前記空腔
内共鳴に原因した２５０Ｈｚ前後のピークＰ１の他、タ
イヤ周方向の一次共振による８０Hz前後のピークＰ２、
及びタイヤ断面方向の二次共振による３２０Ｈｚ前後の
ピークＰ３が存在し、ロードノイズ低減のためには、前
記空腔内共鳴に加えて、これら周方向一次共振と断面方
向二次共振とを抑制し、タイヤの振動伝達特性を変化さ
せる必要があることを見出し得た。
ドノイズの発生メカニズムについて研究した。その結
果、ロードノイズには、図１３に示すように、前記空腔
内共鳴に原因した２５０Ｈｚ前後のピークＰ１の他、タ
イヤ周方向の一次共振による８０Hz前後のピークＰ２、
及びタイヤ断面方向の二次共振による３２０Ｈｚ前後の
ピークＰ３が存在し、ロードノイズ低減のためには、前
記空腔内共鳴に加えて、これら周方向一次共振と断面方
向二次共振とを抑制し、タイヤの振動伝達特性を変化さ
せる必要があることを見出し得た。
【０００７】なお前記図１３は、インパクトハンマーに
よるタイヤの振動伝達テスト（以下インパクトテストと
いう）の結果であって、図１４にその試験方法を示す。
ここでは、標準内圧を充填したタイヤＴとリムＲとの組
立体Ａを、充分に剛性の高い治具Ｂを用いて車軸部分Ｃ
で支持するとともに、トレッド部Ｔ１のタイヤ赤道上を
インパクトハンマーＤで打撃（入力）し、車軸部分Ｃに
伝達される振動（出力）を例えば圧電型の３軸ロードセ
ルＥを用いて測定したものである。
よるタイヤの振動伝達テスト（以下インパクトテストと
いう）の結果であって、図１４にその試験方法を示す。
ここでは、標準内圧を充填したタイヤＴとリムＲとの組
立体Ａを、充分に剛性の高い治具Ｂを用いて車軸部分Ｃ
で支持するとともに、トレッド部Ｔ１のタイヤ赤道上を
インパクトハンマーＤで打撃（入力）し、車軸部分Ｃに
伝達される振動（出力）を例えば圧電型の３軸ロードセ
ルＥを用いて測定したものである。
【０００８】前記図１３に見られるとおり、共振点は、
左から円周方向一次共振、空腔内共鳴、断面方向二次共
振であり、円周方向一次共振及び断面方向二次共振は、
タイヤ本体の振動を抑制する制振材によって制御可能で
あって、又空腔内共鳴は、タイヤ空腔での吸音材によっ
て制御可能であることが判明した。
左から円周方向一次共振、空腔内共鳴、断面方向二次共
振であり、円周方向一次共振及び断面方向二次共振は、
タイヤ本体の振動を抑制する制振材によって制御可能で
あって、又空腔内共鳴は、タイヤ空腔での吸音材によっ
て制御可能であることが判明した。
【０００９】すなわち、本発明は、タイヤ空気充填用の
空腔の内面（組立体空腔面）に、ヒステリシスロスが高
い有機繊維を絡み合わせた不織布の制振シートを配する
ことを基本として、円周方向一次共振、空腔内共鳴、断
面方向二次共振を抑制でき、ロードノイズを低減しうる
タイヤ組立体の提供を目的としている。
空腔の内面（組立体空腔面）に、ヒステリシスロスが高
い有機繊維を絡み合わせた不織布の制振シートを配する
ことを基本として、円周方向一次共振、空腔内共鳴、断
面方向二次共振を抑制でき、ロードノイズを低減しうる
タイヤ組立体の提供を目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明のタイヤ組立体は、トレッド部とその両端から
半径方向内方にのびるサイドウオール部と各サイドウオ
ール部の半径方向内方端に位置するビード部とを具える
空気入りタイヤがリムに装着されることによってタイヤ
空気充填用の空腔を形成するタイヤ組立体であって、前
記空腔に面する組立体空腔面に、熱可塑性の有機繊維を
絡み合わせた不織布からなる制振シートを配するととも
に、該制振シートは、見かけの比重を０．０２〜０．２
０、かつ前記有機繊維は、４０°Ｃにおけるヒステリシ
スロス（tan δ）を０．０５〜２．００としている。
に本発明のタイヤ組立体は、トレッド部とその両端から
半径方向内方にのびるサイドウオール部と各サイドウオ
ール部の半径方向内方端に位置するビード部とを具える
空気入りタイヤがリムに装着されることによってタイヤ
空気充填用の空腔を形成するタイヤ組立体であって、前
記空腔に面する組立体空腔面に、熱可塑性の有機繊維を
絡み合わせた不織布からなる制振シートを配するととも
に、該制振シートは、見かけの比重を０．０２〜０．２
０、かつ前記有機繊維は、４０°Ｃにおけるヒステリシ
スロス（tan δ）を０．０５〜２．００としている。
【００１１】なお、前記制振シートは、組立体空腔面の
トレッド部に相当する領域、サイドウオール部に相当す
る領域、ビード部に相当する領域、又はリム部に相当す
る領域の１つ以上の領域に配することができ、その見か
けの比重は０．０３〜０．０６の範囲、又その厚さは５
０mm未満であることが好ましい。又前記有機繊維は、ポ
リスチレンとビニル化ポリイソプレンとが結合したトリ
ブロック共重合体とすることが好ましい。
トレッド部に相当する領域、サイドウオール部に相当す
る領域、ビード部に相当する領域、又はリム部に相当す
る領域の１つ以上の領域に配することができ、その見か
けの比重は０．０３〜０．０６の範囲、又その厚さは５
０mm未満であることが好ましい。又前記有機繊維は、ポ
リスチレンとビニル化ポリイソプレンとが結合したトリ
ブロック共重合体とすることが好ましい。
【００１２】
【作用】タイヤ空気充填用の空腔の内面である組立体空
腔面に、制振シートを配している。
腔面に、制振シートを配している。
【００１３】制振シートは、熱可塑性の有機繊維を絡み
合わせた不織布から形成されているため、繊維間に空気
を包み込み、しかも発砲材に比べてその空隙率を大きく
することができる。また発砲材の気泡が独立しているの
に対して、不織布の空隙は互いに導通しているため、吸
音効果は極めて大であって、空腔内共鳴を効果的に抑制
できる。
合わせた不織布から形成されているため、繊維間に空気
を包み込み、しかも発砲材に比べてその空隙率を大きく
することができる。また発砲材の気泡が独立しているの
に対して、不織布の空隙は互いに導通しているため、吸
音効果は極めて大であって、空腔内共鳴を効果的に抑制
できる。
【００１４】又制振シートに用いる有機繊維は、高いヒ
ステリシスロス（tan δ）を有する粘弾性体からなりそ
の値を０．０５〜２．００としている。すなわち該有機
繊維は、粘性が高く変形に際しての復元力が小であり、
従って、組立体空腔面に配されることによって、タイヤ
組立体自体の振動伝達を抑制することができ、特に円周
方向一次共振、及び断面方向二次共振を低下する。そし
てこれら吸音効果と制振効果とを併せ持つことによっ
て、前記ロードノイズを効果的に低減できる。
ステリシスロス（tan δ）を有する粘弾性体からなりそ
の値を０．０５〜２．００としている。すなわち該有機
繊維は、粘性が高く変形に際しての復元力が小であり、
従って、組立体空腔面に配されることによって、タイヤ
組立体自体の振動伝達を抑制することができ、特に円周
方向一次共振、及び断面方向二次共振を低下する。そし
てこれら吸音効果と制振効果とを併せ持つことによっ
て、前記ロードノイズを効果的に低減できる。
【００１５】なお制振シートは、見掛けの比重が０．０
２未満の時、吸音効果が十分に発揮されず、又０．２０
より大の時、タイヤ重量を増加して転がり抵抗、燃費性
能を悪化させるとともに、アンバランスを生じて、ユニ
フォミティーを低下させる。従って、好ましくは、０．
０３〜０．０６の範囲である。
２未満の時、吸音効果が十分に発揮されず、又０．２０
より大の時、タイヤ重量を増加して転がり抵抗、燃費性
能を悪化させるとともに、アンバランスを生じて、ユニ
フォミティーを低下させる。従って、好ましくは、０．
０３〜０．０６の範囲である。
【００１６】又制振シートは、ヒステリシスロスが０．
０５未満では制振効果が得られず、又２．００を越える
と発熱が激しくなって燃費性を損ねることとなる。
０５未満では制振効果が得られず、又２．００を越える
と発熱が激しくなって燃費性を損ねることとなる。
【００１７】なおこのような、有機繊維として、ポリス
チレンとビニル化ポリイソプレンとが結合したスチレン
−ビニル化イソプレン系のトリブロック共重合体を用い
ることができる。
チレンとビニル化ポリイソプレンとが結合したスチレン
−ビニル化イソプレン系のトリブロック共重合体を用い
ることができる。
【００１８】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１において、本発明のタイヤ組立体１は、空気入
りタイヤ２がリム３に装着されることによってタイヤ空
気充填用の円環状の空腔Ｈを形成するとともに、この空
腔Ｈに面する組立体空腔面１Ｓに、制振シート４を配し
ている。
る。図１において、本発明のタイヤ組立体１は、空気入
りタイヤ２がリム３に装着されることによってタイヤ空
気充填用の円環状の空腔Ｈを形成するとともに、この空
腔Ｈに面する組立体空腔面１Ｓに、制振シート４を配し
ている。
【００１９】なお前記リム３は、ウェル部を有する円筒
状のリム本体３Ａの両側縁に、タイヤ２のビード部７が
着座するリムシート３Ｂを介して、ビード部７の側面を
受けるリムフランジ３Ｃを半径方向外側に突設してい
る。
状のリム本体３Ａの両側縁に、タイヤ２のビード部７が
着座するリムシート３Ｂを介して、ビード部７の側面を
受けるリムフランジ３Ｃを半径方向外側に突設してい
る。
【００２０】また前記空気入りタイヤ２は、本例では、
乗用車用のラジアルタイヤであって、トレッド部５と、
その両端から半径方向内方にのびるサイドウオール部６
と、各サイドウオール部６の半径方向内方端に位置する
ビード部７とを具えるトロイド状をなし、前記ビード部
７がリムシート３Ｂ上に嵌合されることによって、空気
入りタイヤ２はリム３に装着される。
乗用車用のラジアルタイヤであって、トレッド部５と、
その両端から半径方向内方にのびるサイドウオール部６
と、各サイドウオール部６の半径方向内方端に位置する
ビード部７とを具えるトロイド状をなし、前記ビード部
７がリムシート３Ｂ上に嵌合されることによって、空気
入りタイヤ２はリム３に装着される。
【００２１】又空気入りタイヤ２は、前記トレッド部５
からサイドウォール部６を通りビード部７に至る本体部
１０Ａ両端に、ビード部７のビードコア１１の周りをタ
イヤ軸方向内側から外側に向かって折返す折返し部１０
Ｂを設けたカーカス１０と、このカーカス１０の半径方
向外側かつトレッド部５の内方に配されるベルト層１２
と、前記カーカス１０の前記本体部１０Ａと折返し部１
０Ｂとの間を通ってビードコア１１から半径方向外方に
向かって立上がる断面三角形のビードエーペックスゴム
１３とを具える。
からサイドウォール部６を通りビード部７に至る本体部
１０Ａ両端に、ビード部７のビードコア１１の周りをタ
イヤ軸方向内側から外側に向かって折返す折返し部１０
Ｂを設けたカーカス１０と、このカーカス１０の半径方
向外側かつトレッド部５の内方に配されるベルト層１２
と、前記カーカス１０の前記本体部１０Ａと折返し部１
０Ｂとの間を通ってビードコア１１から半径方向外方に
向かって立上がる断面三角形のビードエーペックスゴム
１３とを具える。
【００２２】前記カーカス１０は、ポリエステル、ナイ
ロン、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維から
なるカーカスコードを、本実施例では、タイヤ赤道ＣＯ
に対して７０〜９０度の角度で配列した少なくとも１枚
以上、本例では１枚のカーカスプライより形成される。
又カーカス１０は、前記折返し部１０Ｂ上端がタイヤ最
大巾位置近傍で終端することによって、前記ビードエー
ペックスゴム１３と協働して、ビード部７からサイドウ
オール部６にかけて補強しかつタイヤ横剛性を高めてい
る。
ロン、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維から
なるカーカスコードを、本実施例では、タイヤ赤道ＣＯ
に対して７０〜９０度の角度で配列した少なくとも１枚
以上、本例では１枚のカーカスプライより形成される。
又カーカス１０は、前記折返し部１０Ｂ上端がタイヤ最
大巾位置近傍で終端することによって、前記ビードエー
ペックスゴム１３と協働して、ビード部７からサイドウ
オール部６にかけて補強しかつタイヤ横剛性を高めてい
る。
【００２３】前記ベルト層１２は、前記ポリエステル、
ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コ
ード又はスチールコードからなるベルトコードを、タイ
ヤ赤道ＣＯに対して１０〜３０度の角度で配列した１枚
以上、本例では内外２枚のベルトプライ１２Ａ、１２Ｂ
からなり、各プライは、ベルトコードがプライ間相互で
交差するように向きを違えて配される。
ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コ
ード又はスチールコードからなるベルトコードを、タイ
ヤ赤道ＣＯに対して１０〜３０度の角度で配列した１枚
以上、本例では内外２枚のベルトプライ１２Ａ、１２Ｂ
からなり、各プライは、ベルトコードがプライ間相互で
交差するように向きを違えて配される。
【００２４】そして、本発明では、タイヤ空気充填用の
前記空腔Ｈに面する組立体空腔面１Ｓに、制振シート４
を配している。
前記空腔Ｈに面する組立体空腔面１Ｓに、制振シート４
を配している。
【００２５】なお組立体空腔面１Ｓは、前記空気入りタ
イヤ２の内周面であるタイヤ側の空腔面と、前記リム本
体３Ａの外周面であるリム側の空腔面とからなり、この
リム側の空腔面は、前記組立体空腔面１Ｓのリム部に相
当する領域Ｙ１を構成する。又前記タイヤ側の空腔面
は、トレッド部５に相当する領域Ｙ２と、サイドウオー
ル部６に相当する領域Ｙ３と、ビード部７に相当する領
域Ｙ４とに区分される。
イヤ２の内周面であるタイヤ側の空腔面と、前記リム本
体３Ａの外周面であるリム側の空腔面とからなり、この
リム側の空腔面は、前記組立体空腔面１Ｓのリム部に相
当する領域Ｙ１を構成する。又前記タイヤ側の空腔面
は、トレッド部５に相当する領域Ｙ２と、サイドウオー
ル部６に相当する領域Ｙ３と、ビード部７に相当する領
域Ｙ４とに区分される。
【００２６】また組立体空腔面１Ｓに配される前記制振
シート４は、本例では、前記領域Ｙ２に配されるトレッ
ド用制振シート４Ａと、領域Ｙ３に配されるサイドウオ
ール用制振シート４Ｂとを含む。
シート４は、本例では、前記領域Ｙ２に配されるトレッ
ド用制振シート４Ａと、領域Ｙ３に配されるサイドウオ
ール用制振シート４Ｂとを含む。
【００２７】前記トレッド用制振シート４Ａは、図２
（Ａ）に示すように、矩形状、本例では横長の長方形状
をなし、図３に示すように、複数の制振シート４Ａを、
その短辺側を互いに向合わせて、前記領域Ｙ２の周方向
の一周に亘って略均一に貼着している。
（Ａ）に示すように、矩形状、本例では横長の長方形状
をなし、図３に示すように、複数の制振シート４Ａを、
その短辺側を互いに向合わせて、前記領域Ｙ２の周方向
の一周に亘って略均一に貼着している。
【００２８】前記サイドウオール用制振シート４Ｂは、
図２（Ｂ）に示すように、矩形状、本例では、台形状状
をなし、図４に示すように、複数の制振シート４Ｂを、
その側辺側を互いに向合わせて、前記領域Ｙ３の周方向
の一周に亘り、略均一に貼着している。
図２（Ｂ）に示すように、矩形状、本例では、台形状状
をなし、図４に示すように、複数の制振シート４Ｂを、
その側辺側を互いに向合わせて、前記領域Ｙ３の周方向
の一周に亘り、略均一に貼着している。
【００２９】制振シート４Ａ、４Ａ間、及び制振シート
４Ｂ、４Ｂ間は、近接させて配する他、大きく離間させ
て配することができるが、制振シートは、領域の一周長
さの５０％以上に亘り配することが好ましい。また制振
シート４Ａ、４Ｂ間は、タイヤ変形の際の抵抗にならな
いように、少なくとも、ラジアル方向に１０ｍｍ以上の
隔りＱを有することが好ましい。
４Ｂ、４Ｂ間は、近接させて配する他、大きく離間させ
て配することができるが、制振シートは、領域の一周長
さの５０％以上に亘り配することが好ましい。また制振
シート４Ａ、４Ｂ間は、タイヤ変形の際の抵抗にならな
いように、少なくとも、ラジアル方向に１０ｍｍ以上の
隔りＱを有することが好ましい。
【００３０】なお各制振シート４は、タイヤ形状、タイ
ヤサイズ等に応じて、種々な形状、サイズに形成するこ
とができ、図５（Ａ）は、領域Ｙ４に用いるビード用制
振シート４Ｃを、また図５（Ｂ）は、領域Ｙ１に用いる
リム用制振シート４Ｄの一例を示す該略図である。
ヤサイズ等に応じて、種々な形状、サイズに形成するこ
とができ、図５（Ａ）は、領域Ｙ４に用いるビード用制
振シート４Ｃを、また図５（Ｂ）は、領域Ｙ１に用いる
リム用制振シート４Ｄの一例を示す該略図である。
【００３１】又各制振シート４は、厚さｔが５０mm未
満、より好ましくは５〜３０mmの範囲の不織布１５から
なり、該不織布１５は、粘弾性を有する有機繊維１６を
互いに絡み合わせて形成している。なお、厚さｔが５０
mm以上であると、制振シート４の重量が重くなりすぎ、
ころがり抵抗を悪化させる。又このような粘弾性を有す
る有機繊維１６としては、図６にその構造概念図を示す
ように、ハード部２０とソフト部２１とのブロックより
なるブロック共重合体のうち、複数のハード部２０がソ
フト部２１を介して連結するトリブロック共重合体とし
たスチレン系エラストマーが採用でき、そのソフト部２
１のガラス転移温度が室温領域に設定されることによっ
て、図７に示すように、室温近傍で大きなヒステリシス
ロス（tanδ）を発揮する。このものには、例えば、前
記ハード部２０がポリスチレンからなりかつソフト部２
１がビニル化ポリイソプレンからなるスチレン−ビニル
化イソプレン系のトリブロック共重合体（商標：ハイブ
ラー、 クラレ製）があり、図８（Ａ）、（Ｂ）に、そ
のハード部及びソフト部の分子構造の概略を示す。
満、より好ましくは５〜３０mmの範囲の不織布１５から
なり、該不織布１５は、粘弾性を有する有機繊維１６を
互いに絡み合わせて形成している。なお、厚さｔが５０
mm以上であると、制振シート４の重量が重くなりすぎ、
ころがり抵抗を悪化させる。又このような粘弾性を有す
る有機繊維１６としては、図６にその構造概念図を示す
ように、ハード部２０とソフト部２１とのブロックより
なるブロック共重合体のうち、複数のハード部２０がソ
フト部２１を介して連結するトリブロック共重合体とし
たスチレン系エラストマーが採用でき、そのソフト部２
１のガラス転移温度が室温領域に設定されることによっ
て、図７に示すように、室温近傍で大きなヒステリシス
ロス（tanδ）を発揮する。このものには、例えば、前
記ハード部２０がポリスチレンからなりかつソフト部２
１がビニル化ポリイソプレンからなるスチレン−ビニル
化イソプレン系のトリブロック共重合体（商標：ハイブ
ラー、 クラレ製）があり、図８（Ａ）、（Ｂ）に、そ
のハード部及びソフト部の分子構造の概略を示す。
【００３２】又このような有機繊維１６は、互いに絡み
合わせて積層することによって前記不織布１５を形成
し、この不織布化する方法としては、メルトブロー法、
及び溶融紡糸法がある。メルトブロー法は、多数のノズ
ルから高速の空気とともに溶融ポリマーを吹き出して不
織布とするもので、細い繊維のものが形成できる。又溶
融紡糸法は、ポリマーを紡糸して繊維化した後に不織布
に加工するもので、高い強度のものが得られる。
合わせて積層することによって前記不織布１５を形成
し、この不織布化する方法としては、メルトブロー法、
及び溶融紡糸法がある。メルトブロー法は、多数のノズ
ルから高速の空気とともに溶融ポリマーを吹き出して不
織布とするもので、細い繊維のものが形成できる。又溶
融紡糸法は、ポリマーを紡糸して繊維化した後に不織布
に加工するもので、高い強度のものが得られる。
【００３３】又前記不織布１５の見掛けの比重は、０．
０２〜０．２０の範囲であって、これに用いる前記有機
繊維１６の４０℃におけるヒステリシスロス（tan δ）
は、０．０５〜２．００の範囲である。なお前記ヒステ
リシスロス（tan δ）の値は、粘弾性測定器（レオバイ
ブロン）により１１０Ｈｚで測定した値である。
０２〜０．２０の範囲であって、これに用いる前記有機
繊維１６の４０℃におけるヒステリシスロス（tan δ）
は、０．０５〜２．００の範囲である。なお前記ヒステ
リシスロス（tan δ）の値は、粘弾性測定器（レオバイ
ブロン）により１１０Ｈｚで測定した値である。
【００３４】このように、有機繊維１６が高いヒステリ
シスロス（tan δ）を有する粘弾性体であるため、変形
に際しての復元力が小であり、優れた制振効果を発揮で
きる。なお、不織布１５にエポキシ樹脂を含浸した複合
体と、エポキシ樹脂のみの単体とにおける振動減衰曲線
を示す図９（Ａ）、（Ｂ）のごとく、前記不織布１５が
優れた制振性を示すのがわかる。
シスロス（tan δ）を有する粘弾性体であるため、変形
に際しての復元力が小であり、優れた制振効果を発揮で
きる。なお、不織布１５にエポキシ樹脂を含浸した複合
体と、エポキシ樹脂のみの単体とにおける振動減衰曲線
を示す図９（Ａ）、（Ｂ）のごとく、前記不織布１５が
優れた制振性を示すのがわかる。
【００３５】又不織布１５は、有機繊維１６間に包み込
む空気の空隙率が大であって、しかもその空隙は互いに
導通している。従って、吸音が全厚さに亘って発揮され
るなどその吸音効果は極めて大であって、空腔内共鳴を
効果的に抑制できる。なお、見掛けの比重が０．０２未
満の時、吸音効果が十分に発揮されず、又０．２０より
大の時、タイヤ重量を不必要に増加して転がり抵抗、燃
費性能を悪化させるとともに、アンバランスを生じて、
ユニフォミティーを低下させる。従って、好ましくは、
０．０３〜０．０６の範囲である。
む空気の空隙率が大であって、しかもその空隙は互いに
導通している。従って、吸音が全厚さに亘って発揮され
るなどその吸音効果は極めて大であって、空腔内共鳴を
効果的に抑制できる。なお、見掛けの比重が０．０２未
満の時、吸音効果が十分に発揮されず、又０．２０より
大の時、タイヤ重量を不必要に増加して転がり抵抗、燃
費性能を悪化させるとともに、アンバランスを生じて、
ユニフォミティーを低下させる。従って、好ましくは、
０．０３〜０．０６の範囲である。
【００３６】又ヒステリシスロス（tan δ）が０．０５
未満では制振効果が得られず、又２．００を越えると発
熱が激しくなって燃費性を損ねることとなる。なお、制
振シートは、図１０（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、各領
域Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３、Ｙ４のみに配することもでき、ま
た複数の領域に配してもよい。
未満では制振効果が得られず、又２．００を越えると発
熱が激しくなって燃費性を損ねることとなる。なお、制
振シートは、図１０（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、各領
域Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３、Ｙ４のみに配することもでき、ま
た複数の領域に配してもよい。
【００３７】
【具体例】図１の構造をなすタイヤサイズが１９５／６
５Ｒ１４のタイヤを、表１に示す仕様に基づき試作し
た。又試供タイヤの転がり抵抗を測定し、従来品を１０
０とした指数で比較するとともに、各試供タイヤのイン
パクトテストによる振動伝達特性を図１１（Ａ）〜
（Ｄ）及び図１２（Ａ）〜（Ｃ）に示す。
５Ｒ１４のタイヤを、表１に示す仕様に基づき試作し
た。又試供タイヤの転がり抵抗を測定し、従来品を１０
０とした指数で比較するとともに、各試供タイヤのイン
パクトテストによる振動伝達特性を図１１（Ａ）〜
（Ｄ）及び図１２（Ａ）〜（Ｃ）に示す。
【００３８】
【表１】
【００３９】
【発明の効果】叙上の如く本発明のタイヤ組立体は、組
立体空腔面に、ヒステリシスロスが高い有機繊維を絡み
合わせた不織布の制振シートを配しているため、燃費性
能等を損ねることなくロードノイズを効果的に低減でき
る。
立体空腔面に、ヒステリシスロスが高い有機繊維を絡み
合わせた不織布の制振シートを配しているため、燃費性
能等を損ねることなくロードノイズを効果的に低減でき
る。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ組立体の子午断
面図である。
面図である。
【図２】（Ａ）はトレッド用制振シートの一例を示す斜
視図である。（Ｂ）はサイドウオール用制振シートの一
例を示す斜視図である。
視図である。（Ｂ）はサイドウオール用制振シートの一
例を示す斜視図である。
【図３】トレッド用制振シートの配置状態の一例を示す
略斜視図である。
略斜視図である。
【図４】サイドウオール用制振シートの配置状態の一例
を示す略側面図である。
を示す略側面図である。
【図５】（Ａ）はビード用制振シートの一例を示す平面
図である。（Ｂ）はリム用制振シートの一例を示す平面
図である。
図である。（Ｂ）はリム用制振シートの一例を示す平面
図である。
【図６】有機繊維の分子構造を説明する構造概念図であ
る。
る。
【図７】有機繊維の温度とヒステリシスロスの関係を示
す線図である。
す線図である。
【図８】（Ａ）は有機繊維のハード部の分子構造を示す
概略図である。（Ｂ）は有機繊維のソフト部の分子構造
を示す概略図である。
概略図である。（Ｂ）は有機繊維のソフト部の分子構造
を示す概略図である。
【図９】（Ａ）（Ｂ）は制振シートによる制振効果を説
明する線図である。
明する線図である。
【図１０】（Ａ）〜（Ｄ）は、表１の試供タイヤにおけ
る制振シートの配設位置を示す略断面図である。
る制振シートの配設位置を示す略断面図である。
【図１１】（Ａ）〜（Ｄ）は、表１の試供タイヤの振動
特性を示す線図である。
特性を示す線図である。
【図１２】（Ａ）〜（Ｃ）は、表１の試供タイヤの振動
特性を示す線図である。
特性を示す線図である。
【図１３】従来タイヤの振動特性を示す線図である。
【図１４】インパクトテストを説明する線図である。
１Ｓ 組立体空腔面
２ 空気入りタイヤ
３ リム
４、４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄ 制振シート
５ トレッド部
６ サイドウオール部
７ ビード部
１５ 不織布
１６ 有機繊維
Ｈ 空腔
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 5/00
B60C 9/12
B60C 13/00
B60C 19/00
D04H 1/42
D04H 3/00
Claims (6)
- 【請求項１】トレッド部とその両端から半径方向内方に
のびるサイドウオール部と各サイドウオール部の半径方
向内方端に位置するビード部とを具える空気入りタイヤ
がリムに装着されることによってタイヤ空気充填用の空
腔を形成するタイヤ組立体であって、前記空腔に面する
組立体空腔面に、熱可塑性の有機繊維を絡み合わせた不
織布からなる制振シートを配するとともに、該制振シー
トは、見かけの比重が０．０２〜０．２０、かつ前記有
機繊維は、４０°Ｃにおけるヒステリシスロス（tan
δ）が０．０５〜２．００であることを特徴とするタイ
ヤ組立体。 - 【請求項２】前記制振シートは、見かけの比重が０．０
３〜０．０６であることを特徴とする請求項１記載のタ
イヤ組立体。 - 【請求項３】前記制振シートは、前記空腔に面する組立
体空腔面の少なくとも前記トレッド部に相当する領域の
トレッド用制振シートと、サイドウオール部に相当する
領域のサイドウォール用制振シートからなり、かつトレ
ッド用制振シートと、サイドウォール用制振シートとの
間にラジアル方向に１０ｍｍ以上の隔たりを形成したこ
とを特徴とする請求項１記載のタイヤ組立体。 - 【請求項４】前記制振シートは、組立体空腔面の前記ト
レッド部に相当する領域、サイドウオール部に相当する
領域、ビード部に相当する領域、又はリム部に相当する
領域の１つ以上の領域に配されることを特徴とする請求
項１記載のタイヤ組立体。 - 【請求項５】前記制振シートは、厚さが５０mm未満であ
ることを特徴とする請求項１記載のタイヤ組立体。 - 【請求項６】前記有機繊維は、ポリスチレンとビニル化
ポリイソプレンとが結合したトリブロック共重合体であ
ることを特徴とする請求項１記載のタイヤ組立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30317494A JP3384633B2 (ja) | 1994-11-11 | 1994-11-11 | タイヤ組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30317494A JP3384633B2 (ja) | 1994-11-11 | 1994-11-11 | タイヤ組立体 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08132816A JPH08132816A (ja) | 1996-05-28 |
| JP3384633B2 true JP3384633B2 (ja) | 2003-03-10 |
Family
ID=17917784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30317494A Expired - Fee Related JP3384633B2 (ja) | 1994-11-11 | 1994-11-11 | タイヤ組立体 |
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|---|---|
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Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008142914A1 (ja) * | 2007-05-23 | 2008-11-27 | Bridgestone Corporation | タイヤ・リム組立体 |
| WO2009001779A1 (ja) * | 2007-06-27 | 2008-12-31 | Bridgestone Corporation | タイヤ・リム組立体 |
| WO2009063723A1 (ja) * | 2007-11-13 | 2009-05-22 | Bridgestone Corporation | タイヤ |
| JP2009137568A (ja) * | 2007-11-13 | 2009-06-25 | Bridgestone Corp | タイヤ |
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| DE50015162D1 (de) * | 1999-03-10 | 2008-06-26 | Hp Chem Pelzer Res & Dev Ltd | Fahrzeugrad, insbesondere für einen pkw |
| US6533009B2 (en) | 2000-06-05 | 2003-03-18 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Noise damper for pneumatic tire |
| WO2002020286A1 (de) * | 2000-09-05 | 2002-03-14 | Hp-Chemie Pelzer Research And Development Ltd. | Fahrzeugrad, insbesondere für einen pkw |
| JP3400787B2 (ja) * | 2000-12-26 | 2003-04-28 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤのアンバランス修正方法 |
| CN100446997C (zh) * | 2003-08-04 | 2008-12-31 | 横滨橡胶株式会社 | 低噪音充气轮胎 |
| JP4466403B2 (ja) * | 2005-02-21 | 2010-05-26 | 横浜ゴム株式会社 | 低騒音空気入りタイヤ |
| JP4700410B2 (ja) * | 2005-05-27 | 2011-06-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4984624B2 (ja) * | 2006-04-21 | 2012-07-25 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4971722B2 (ja) * | 2006-08-22 | 2012-07-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| KR100826766B1 (ko) * | 2007-03-16 | 2008-04-30 | 금호타이어 주식회사 | 공기입 타이어 |
| KR100917443B1 (ko) * | 2007-10-29 | 2009-09-14 | 금호타이어 주식회사 | 저소음 타이어의 제작 방법 |
| JP4785820B2 (ja) * | 2007-11-15 | 2011-10-05 | 株式会社ブリヂストン | タイヤとリムの組立体 |
| JP2009286271A (ja) * | 2008-05-29 | 2009-12-10 | Bridgestone Corp | 吸音部材、かかる吸音部材を具えるタイヤ及びかかる吸音部材を具えるタイヤとリムの組立体 |
| JP2010179888A (ja) * | 2009-02-09 | 2010-08-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2016039121A1 (ja) | 2014-09-12 | 2016-03-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP7158127B2 (ja) * | 2016-12-05 | 2022-10-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| RU2751872C2 (ru) | 2016-12-23 | 2021-07-19 | Пирелли Тайр С.П.А. | Способ и устройство для наложения шумопонижающих элементов на шину для колес транспортных средств |
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| CN110027367A (zh) * | 2019-04-16 | 2019-07-19 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种用于充气轮胎的噪音吸收体及其粘贴方法 |
| CN111332076A (zh) * | 2020-03-30 | 2020-06-26 | 正新橡胶（中国）有限公司 | 一种降噪轮胎及其制造工艺和一种车轮 |
-
1994
- 1994-11-11 JP JP30317494A patent/JP3384633B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH08132816A (ja) | 1996-05-28 |
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