JP3379739B2 - 自動車の後部構造 - Google Patents
自動車の後部構造Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えば車体重心が空
力中心点よりも後方に位置する自動車においてヨーイン
グモーメントを低減するような自動車の後部構造に関す
る。
力中心点よりも後方に位置する自動車においてヨーイン
グモーメントを低減するような自動車の後部構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、直進中の車両が横風を受ける
と、この車両は正面からの気流と側面からの気流とを合
成した気流（すなわち斜め前方からの気流）を受けて走
行することになり、斯る状態下にあっては車体両側面に
圧力差が生じて、車体に作用する空気力に横方向成分
（サイドフォースＳ）が生ずる。図９に示すように空気
力の車体に対する着力中心（空力中心）Ａは、一般的に
車体重心Ｇの前方に位置するので、空気力の横方向成分
Ｓと、空力中心Ａおよび車体重心Ｇ間の距離Ｌとの積
（Ｓ×Ｌ）で表されるヨーイングモーメントＭが車体に
働き、ヨー角で示される角度だけ車両が風下側へ回頭す
るような挙動を示すことが知られている。
と、この車両は正面からの気流と側面からの気流とを合
成した気流（すなわち斜め前方からの気流）を受けて走
行することになり、斯る状態下にあっては車体両側面に
圧力差が生じて、車体に作用する空気力に横方向成分
（サイドフォースＳ）が生ずる。図９に示すように空気
力の車体に対する着力中心（空力中心）Ａは、一般的に
車体重心Ｇの前方に位置するので、空気力の横方向成分
Ｓと、空力中心Ａおよび車体重心Ｇ間の距離Ｌとの積
（Ｓ×Ｌ）で表されるヨーイングモーメントＭが車体に
働き、ヨー角で示される角度だけ車両が風下側へ回頭す
るような挙動を示すことが知られている。
【０００３】このような問題点を解決するため従来、例
えば実開平６−３２２７７号公報に記載のような自動車
の車体構造がある。すなわち、車体重心が空力中心点よ
り後方に位置する自動車において、上述の車体重心より
も後方位置の車体両側に、車体から下方向に向かって延
び、かつ車両前後方向に延びるヨーイングコントロール
板が取付けられ、空気抵抗係数ＣＤの悪化を招くことな
く、ヨーイングモーメント係数Ｃｙｍを改善すべく構成
した自動車の車体構造である。
えば実開平６−３２２７７号公報に記載のような自動車
の車体構造がある。すなわち、車体重心が空力中心点よ
り後方に位置する自動車において、上述の車体重心より
も後方位置の車体両側に、車体から下方向に向かって延
び、かつ車両前後方向に延びるヨーイングコントロール
板が取付けられ、空気抵抗係数ＣＤの悪化を招くことな
く、ヨーイングモーメント係数Ｃｙｍを改善すべく構成
した自動車の車体構造である。
【０００４】しかし、この従来構造においては、上述の
ヨーイングコントロール板が取付けられた領域は、リヤ
ホイールアーチ部より乱れた風が発生する部位であるた
め、空気抵抗係数ＣＤの低減を図ることは困難であり、
しかも上述のヨーイングコントロール板は車両前後方向
に延びる構成である以上、横風の動圧を積極的に受ける
ことができず、ヨーイングモーメントの充分な低減が図
れない問題点があった。
ヨーイングコントロール板が取付けられた領域は、リヤ
ホイールアーチ部より乱れた風が発生する部位であるた
め、空気抵抗係数ＣＤの低減を図ることは困難であり、
しかも上述のヨーイングコントロール板は車両前後方向
に延びる構成である以上、横風の動圧を積極的に受ける
ことができず、ヨーイングモーメントの充分な低減が図
れない問題点があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、正面からの気流と側面からの気流を合成し
た走行風つまり横風の動圧を積極的に受ける走行風受け
面を、車体重心より後方位置に形成することで、ヨーイ
ングモーメントの大幅な減少を図ることができ、また、
車体重心および空力中心点間の距離に対して車体重心お
よび走行風受け面間の距離を大きく設定することで、モ
ーメント長を大と成して、より一層良好にヨーイングモ
ーメントの減少を図ることができ、しかも走行風の動圧
を積極的に受ける車幅方向および上下方向に延びた走行
風受け面を、車体両側の基準面に対して内方側に凹設す
ることで、空気抵抗係数の悪化を小とし、かつ安全性に
おいても有利となる自動車後部構造の提供を目的とす
る。
載の発明は、正面からの気流と側面からの気流を合成し
た走行風つまり横風の動圧を積極的に受ける走行風受け
面を、車体重心より後方位置に形成することで、ヨーイ
ングモーメントの大幅な減少を図ることができ、また、
車体重心および空力中心点間の距離に対して車体重心お
よび走行風受け面間の距離を大きく設定することで、モ
ーメント長を大と成して、より一層良好にヨーイングモ
ーメントの減少を図ることができ、しかも走行風の動圧
を積極的に受ける車幅方向および上下方向に延びた走行
風受け面を、車体両側の基準面に対して内方側に凹設す
ることで、空気抵抗係数の悪化を小とし、かつ安全性に
おいても有利となる自動車後部構造の提供を目的とす
る。
【０００６】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、走行風受け面の形成
領域を特定することで、空気抵抗係数ＣＤを大幅に悪化
させることなく、ヨーイングモーメントの大幅な低減が
できる自動車の後部構造の提供を目的とする。
求項１記載の発明の目的と併せて、走行風受け面の形成
領域を特定することで、空気抵抗係数ＣＤを大幅に悪化
させることなく、ヨーイングモーメントの大幅な低減が
できる自動車の後部構造の提供を目的とする。
【０００７】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の目的と併せて、上述の走行風受け面
をリヤバンパの両側面部に形成することで、この走行風
受け面をリヤバンパに対して一体成形により容易に構成
することができる自動車の後部構造の提供を目的とす
る。
求項２記載の発明の目的と併せて、上述の走行風受け面
をリヤバンパの両側面部に形成することで、この走行風
受け面をリヤバンパに対して一体成形により容易に構成
することができる自動車の後部構造の提供を目的とす
る。
【０００８】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１，２または３記載の発明の目的と併せて、上述の
基準面に凹設される走行風受け面を三角形状と成すこと
で、少ない凹設面積でありながら大きな受け面を形成す
ることができ、見栄え、意匠感の向上を図ることができ
る自動車の後部構造の提供を目的とする。
求項１，２または３記載の発明の目的と併せて、上述の
基準面に凹設される走行風受け面を三角形状と成すこと
で、少ない凹設面積でありながら大きな受け面を形成す
ることができ、見栄え、意匠感の向上を図ることができ
る自動車の後部構造の提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、車体重心が空力中心点より後方に位置する自
動車において、上記車体重心より後方へ、上記車体重心
と上記空力中心点との車体前後方向の間隔よりも大きい
間隔が設定された位置の車体両側に、走行風の動圧を受
ける車幅方向および上下方向に延びた走行風受け面が、
車体両側の基準面に対して内方側に凹設して構成された
自動車の後部構造であることを特徴とする。
の発明は、車体重心が空力中心点より後方に位置する自
動車において、上記車体重心より後方へ、上記車体重心
と上記空力中心点との車体前後方向の間隔よりも大きい
間隔が設定された位置の車体両側に、走行風の動圧を受
ける車幅方向および上下方向に延びた走行風受け面が、
車体両側の基準面に対して内方側に凹設して構成された
自動車の後部構造であることを特徴とする。
【００１０】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記走行風受け面は
リヤホイールセンタを通る仮想垂直ラインよりも後方
で、かつリヤホイールアーチ上端を通る仮想水平ライン
よりも下方において車体両側に形成された自動車の後部
構造であることを特徴とする。
求項１記載の発明の構成と併せて、上記走行風受け面は
リヤホイールセンタを通る仮想垂直ラインよりも後方
で、かつリヤホイールアーチ上端を通る仮想水平ライン
よりも下方において車体両側に形成された自動車の後部
構造であることを特徴とする。
【００１１】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、上記走行風受け面は
リヤバンパの左右の両側面部にそれぞれ形成された自動
車の後部構造であることを特徴とする。
求項２記載の発明の構成と併せて、上記走行風受け面は
リヤバンパの左右の両側面部にそれぞれ形成された自動
車の後部構造であることを特徴とする。
【００１２】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１，２または３記載の発明の構成と併せて、上記走
行風受け面は車両側方から見てフロント側に頂点部が位
置し、リヤ側に底辺部が位置する三角形状に形成された
自動車の後部構造であることを特徴とする。
求項１，２または３記載の発明の構成と併せて、上記走
行風受け面は車両側方から見てフロント側に頂点部が位
置し、リヤ側に底辺部が位置する三角形状に形成された
自動車の後部構造であることを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用及び効果】この発明の請求項１記載の発明
によれば、上述の車体重心よりも後方位置の車体両側に
走行風すなわち横風を受ける車幅方向に延びた走行風受
け面を形成したので、この走行風受け面により横風の動
圧を積極的に受け、サイドフォースに対抗するのでヨー
イングモーメントの大幅な減少を図ることができる効果
がある。
によれば、上述の車体重心よりも後方位置の車体両側に
走行風すなわち横風を受ける車幅方向に延びた走行風受
け面を形成したので、この走行風受け面により横風の動
圧を積極的に受け、サイドフォースに対抗するのでヨー
イングモーメントの大幅な減少を図ることができる効果
がある。
【００１４】また、車体重心よりも後方へ、上述の車体
重心と上記空力中心点との車体前後方向の間隔よりも大
きい間隔となるように走行風受け面の位置を設定したの
で、車体重心と走行風受け面との間のモーメント長が大
となり、この結果、より一層良好にヨーイングモーメン
トの減少を図ることができる効果がある。
重心と上記空力中心点との車体前後方向の間隔よりも大
きい間隔となるように走行風受け面の位置を設定したの
で、車体重心と走行風受け面との間のモーメント長が大
となり、この結果、より一層良好にヨーイングモーメン
トの減少を図ることができる効果がある。
【００１５】しかも、走行風の動圧を受ける車幅方向お
よび上下方向に延びた走行風受け面が車体両側の基準面
に対して内方側に凹設されたものであるから、空気抵抗
係数 の悪化を可及的小としつつ、安全性において有利な
構成とすることができる効果がある。
よび上下方向に延びた走行風受け面が車体両側の基準面
に対して内方側に凹設されたものであるから、空気抵抗
係数 の悪化を可及的小としつつ、安全性において有利な
構成とすることができる効果がある。
【００１６】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、走行風受け面
を形成する領域を上述の領域特定したので、本来、この
領域はリヤホイールアーチ部およびリヤタイヤにより空
気の乱れが生ずる領域で、この領域において空気抵抗係
数ＣＤの改善を図ることは困難であるが、該領域に上述
の走行風受け面を形成することにより、空気抵抗係数Ｃ
Ｄを大幅に悪化させることなく、ヨーイングモーメント
の大幅な低減を図ることができる効果がある。
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、走行風受け面
を形成する領域を上述の領域特定したので、本来、この
領域はリヤホイールアーチ部およびリヤタイヤにより空
気の乱れが生ずる領域で、この領域において空気抵抗係
数ＣＤの改善を図ることは困難であるが、該領域に上述
の走行風受け面を形成することにより、空気抵抗係数Ｃ
Ｄを大幅に悪化させることなく、ヨーイングモーメント
の大幅な低減を図ることができる効果がある。
【００１７】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項２記載の発明の効果と併せて、上述の走行風
受け面をリヤバンパの左右の両側面部にそれぞれ形成し
たので、この走行風受け面をリヤバンパに対して一体成
形により容易に構成することができる効果がある。
上記請求項２記載の発明の効果と併せて、上述の走行風
受け面をリヤバンパの左右の両側面部にそれぞれ形成し
たので、この走行風受け面をリヤバンパに対して一体成
形により容易に構成することができる効果がある。
【００１８】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項１，２または３記載の発明の効果と併せて、
上述の走行風受け面を側面視で三角形状に形成したの
で、凹部の開口面積に対して充分大きい受け面を形成す
ることができるうえ、見栄え及び意匠感の向上を図るこ
とができる効果がある。
上記請求項１，２または３記載の発明の効果と併せて、
上述の走行風受け面を側面視で三角形状に形成したの
で、凹部の開口面積に対して充分大きい受け面を形成す
ることができるうえ、見栄え及び意匠感の向上を図るこ
とができる効果がある。
【００１９】
【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は自動車の後部構造を示し、図１、図２に
おいて、１はリヤホイール、２はリヤホイールアーチ、
３はリヤバンパである。この車両は車体重心Ｇ（図５参
照）が空力中心点Ａ（図５参照）よりも後方に位置し、
上述の車体重心Ｇよりも後方位置における車体両側に
は、走行風すなわち横風を受ける車幅方向および上下方
向に延びた走行風受け面４を形成している。
述する。図面は自動車の後部構造を示し、図１、図２に
おいて、１はリヤホイール、２はリヤホイールアーチ、
３はリヤバンパである。この車両は車体重心Ｇ（図５参
照）が空力中心点Ａ（図５参照）よりも後方に位置し、
上述の車体重心Ｇよりも後方位置における車体両側に
は、走行風すなわち横風を受ける車幅方向および上下方
向に延びた走行風受け面４を形成している。
【００２０】この走行風受け面４が形成される領域を、
図１を参照して説明すると、この走行風受け面４はリヤ
ホイール１の中心つまりリヤホイールセンタ０を通る仮
想垂直ラインＹよりも後方で、かつリヤホイールアーチ
２の上端Ｕを通る仮想水平ラインＸよりも下方の領域Ｂ
（図１において図示の便宜上、ハッチングを施して示す
領域）において車体両側に形成されている。
図１を参照して説明すると、この走行風受け面４はリヤ
ホイール１の中心つまりリヤホイールセンタ０を通る仮
想垂直ラインＹよりも後方で、かつリヤホイールアーチ
２の上端Ｕを通る仮想水平ラインＸよりも下方の領域Ｂ
（図１において図示の便宜上、ハッチングを施して示す
領域）において車体両側に形成されている。
【００２１】この実施例においては上述の車体重心Ｇと
空力中心点Ａとの車体前後方向の間隔に対して、車体重
心Ｇと走行風受け面４との車体前後方向の間隔が大きく
なるように、この走行風受け面４をリヤバンパ３の左右
の両側面部にそれぞれ形成している。
空力中心点Ａとの車体前後方向の間隔に対して、車体重
心Ｇと走行風受け面４との車体前後方向の間隔が大きく
なるように、この走行風受け面４をリヤバンパ３の左右
の両側面部にそれぞれ形成している。
【００２２】しかも、この走行風受け面４は図２に示す
ようにリヤバンパ３の両側の基準面３ａに対して内方側
に凹状に形成している。この走行風受け面４は横風の動
圧を積極的に受ける主面４ａ、上面４ｂ、下面４ｃ、滑
らかに曲率した側面４Ｄを有する。
ようにリヤバンパ３の両側の基準面３ａに対して内方側
に凹状に形成している。この走行風受け面４は横風の動
圧を積極的に受ける主面４ａ、上面４ｂ、下面４ｃ、滑
らかに曲率した側面４Ｄを有する。
【００２３】ここで、上述の走行風受け面４において、
車両の前後方向の長さをａとし、車両の上下方向の高さ
をｌとし、主面４ａの深さをｈとする時、図３に示すよ
うに（ｈ／ｌ）および（ａ／ｌ）の値が同図にハッチン
グを施して示す範囲α内となるように選定して、ヨーイ
ングモーメント低減量ΔＣｙｍが最大になるように設定
されている。
車両の前後方向の長さをａとし、車両の上下方向の高さ
をｌとし、主面４ａの深さをｈとする時、図３に示すよ
うに（ｈ／ｌ）および（ａ／ｌ）の値が同図にハッチン
グを施して示す範囲α内となるように選定して、ヨーイ
ングモーメント低減量ΔＣｙｍが最大になるように設定
されている。
【００２４】このように、車体重心Ｇが空力中心点Ａよ
り後方に位置する自動車において、上記車体重心Ｇより
後方へ、上記車体重心Ｇと上記空力中心点Ａとの車体前
後方向の間隔よりも大きい間隔が設定された位置の車体
両側に、走行風の動圧を積極的に受ける車幅方向および
上下方向に延びた走行風受け面４が、車体両側の基準面
３ａに対して内方側に凹設して構成されたものであるか
ら、この走行風受け面４により横風の動圧を積極的に受
けて、サイドフォース（図９参照）に対抗する逆向きの
ヨーイングモーメントを発生するのでヨーイングモーメ
ントの大幅な減少を図ることができる効果がある。
り後方に位置する自動車において、上記車体重心Ｇより
後方へ、上記車体重心Ｇと上記空力中心点Ａとの車体前
後方向の間隔よりも大きい間隔が設定された位置の車体
両側に、走行風の動圧を積極的に受ける車幅方向および
上下方向に延びた走行風受け面４が、車体両側の基準面
３ａに対して内方側に凹設して構成されたものであるか
ら、この走行風受け面４により横風の動圧を積極的に受
けて、サイドフォース（図９参照）に対抗する逆向きの
ヨーイングモーメントを発生するのでヨーイングモーメ
ントの大幅な減少を図ることができる効果がある。
【００２５】また、車体重心Ｇより後方へ、上述の車体
重心Ｇと空力中心点Ａとの車体前後方向の間隔よりも大
きい間隔となるように走行風受け面の位置を設定したの
で、車体重心Ｇと走行風受け面４との間のモーメント長
が大となり、この結果、より一層良好にヨーイングモー
メントの減少を図ることができる効果がある。
重心Ｇと空力中心点Ａとの車体前後方向の間隔よりも大
きい間隔となるように走行風受け面の位置を設定したの
で、車体重心Ｇと走行風受け面４との間のモーメント長
が大となり、この結果、より一層良好にヨーイングモー
メントの減少を図ることができる効果がある。
【００２６】しかも、走行風の動圧を受ける車幅方向お
よび上下方向に延びた走行風受け面４が車体両側の基準
面３ａに対して内方側に凹設された、換言すれば、基準
面が基準面３ａから内方側に引込んだ位置に形成したも
のであるから、空気抵抗係数の悪化を可及的小としつ
つ、安全性において有利な構成とすることができる。
よび上下方向に延びた走行風受け面４が車体両側の基準
面３ａに対して内方側に凹設された、換言すれば、基準
面が基準面３ａから内方側に引込んだ位置に形成したも
のであるから、空気抵抗係数の悪化を可及的小としつ
つ、安全性において有利な構成とすることができる。
【００２７】さらに、走行風受け面４を形成する領域Ｂ
（図１参照）を上述の領域に特定したので、本来、この
領域Ｂはリヤホイールアーチ２およびリヤホイール１に
より空気の乱れが生ずる領域で、この領域において空気
抵抗係数ＣＤの改善を図ることは困難であるが、該領域
Ｂに上述の走行風受け面４を形成することにより、空気
抵抗係数ＣＤを大幅に悪化させることなく、ヨーイング
モーメントの大幅な低減を図ることができる効果があ
る。
（図１参照）を上述の領域に特定したので、本来、この
領域Ｂはリヤホイールアーチ２およびリヤホイール１に
より空気の乱れが生ずる領域で、この領域において空気
抵抗係数ＣＤの改善を図ることは困難であるが、該領域
Ｂに上述の走行風受け面４を形成することにより、空気
抵抗係数ＣＤを大幅に悪化させることなく、ヨーイング
モーメントの大幅な低減を図ることができる効果があ
る。
【００２８】しかも、上述の走行風受け面４をリヤバン
パ３の左右の両側面部にそれぞれ形成したので、この走
行風受け面４を例えばプラスチックバンパ等により構成
されるリヤバンパ３に対して一体成形により容易に構成
することができる効果がある。
パ３の左右の両側面部にそれぞれ形成したので、この走
行風受け面４を例えばプラスチックバンパ等により構成
されるリヤバンパ３に対して一体成形により容易に構成
することができる効果がある。
【００２９】図４は走行風受け面の他の実施例を示し、
図２の実施例においては走行風受け面４を側面から見て
方形状に形成したが、この図４に示す実施例においては
車両側方から見てフロント側に頂点部が位置し、リヤ側
に底辺部が位置する三角形状の走行風受け面４をリヤバ
ンパ３両側面部に形成している。
図２の実施例においては走行風受け面４を側面から見て
方形状に形成したが、この図４に示す実施例においては
車両側方から見てフロント側に頂点部が位置し、リヤ側
に底辺部が位置する三角形状の走行風受け面４をリヤバ
ンパ３両側面部に形成している。
【００３０】このように、上述の走行風受け面４を側面
視で三角形状に形成すると、凹部の開口面積に対して充
分大きい受け面４を形成することができるうえ、見栄え
及び意匠感の向上を図ることができる効果がある。な
お、この図４に示す実施例においても、その他の点につ
いては先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するの
で、図４において前図と同一の部分には同一符号を付し
て、その詳しい説明を省略する。
視で三角形状に形成すると、凹部の開口面積に対して充
分大きい受け面４を形成することができるうえ、見栄え
及び意匠感の向上を図ることができる効果がある。な
お、この図４に示す実施例においても、その他の点につ
いては先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するの
で、図４において前図と同一の部分には同一符号を付し
て、その詳しい説明を省略する。
【００３１】図５は自動車の後部構造の他の例を示し、
図５においてはリヤバンパ３の両側面部に対して、例え
ばゴムや軟質樹脂などから成る受け面形成部材５を接着
手段にて一体的に突設し、この受け面形成部材５の主面
５ａにて横風の動圧を積極的に受けるように構成してい
る。ここで、上述の左右の受け面形成部材５，５の最外
端部は車両の全幅以内とすることが推奨される。
図５においてはリヤバンパ３の両側面部に対して、例え
ばゴムや軟質樹脂などから成る受け面形成部材５を接着
手段にて一体的に突設し、この受け面形成部材５の主面
５ａにて横風の動圧を積極的に受けるように構成してい
る。ここで、上述の左右の受け面形成部材５，５の最外
端部は車両の全幅以内とすることが推奨される。
【００３２】このように、上述のリヤバンパ３の左右の
両側面部に受け面形成部材５，５を一体的に突設して走
行風受け面を構成すると、リヤバンパ３の両側面部に例
えばゴムや軟質樹脂などから成る受け面形成部材５，５
を接着手段その他にて突設することで、簡単な構造によ
りヨーイングモーメントの低減を図ることができる効果
がある。なお、図５において前図と同一の部分には同一
符号を付して、その詳しい説明を省略している。
両側面部に受け面形成部材５，５を一体的に突設して走
行風受け面を構成すると、リヤバンパ３の両側面部に例
えばゴムや軟質樹脂などから成る受け面形成部材５，５
を接着手段その他にて突設することで、簡単な構造によ
りヨーイングモーメントの低減を図ることができる効果
がある。なお、図５において前図と同一の部分には同一
符号を付して、その詳しい説明を省略している。
【００３３】図６乃至図８は自動車の後部構造のさらに
他の例を示し、上述のリヤバンパ３の左右の両側面部に
開口部３ｂ，３ｂを形成し、これら開口部３ｂ，３ｂに
対して突没可能な受け面形成部材６，６を設けたもので
ある。
他の例を示し、上述のリヤバンパ３の左右の両側面部に
開口部３ｂ，３ｂを形成し、これら開口部３ｂ，３ｂに
対して突没可能な受け面形成部材６，６を設けたもので
ある。
【００３４】また上述の開口部３ｂには該開口部３ｂを
閉塞するラバー７，８を設ける一方、上述の受け面形成
部材６，６は例えばインストルメントパネル部に配設し
た手動押しボタンスイッチまたはヨーレートセンサの出
力によりＣＰＵおよびアクチュエータを介して突没駆動
される。
閉塞するラバー７，８を設ける一方、上述の受け面形成
部材６，６は例えばインストルメントパネル部に配設し
た手動押しボタンスイッチまたはヨーレートセンサの出
力によりＣＰＵおよびアクチュエータを介して突没駆動
される。
【００３５】つまり、車両に対して横風が作用しない通
常走行時にあっては上述の各受け面形成部材６，６を図
７に示す如くリヤバンパ３内に格納することで、空気抵
抗係数ＣＤの悪化を防止し、車両に対して横風が作用す
る場合は、図６、図８に示す如く上述の開口部３ｂから
左右の各受け面形成部材６，６を突出させて、ヨーイン
グモーメントを低減させるように構成している。
常走行時にあっては上述の各受け面形成部材６，６を図
７に示す如くリヤバンパ３内に格納することで、空気抵
抗係数ＣＤの悪化を防止し、車両に対して横風が作用す
る場合は、図６、図８に示す如く上述の開口部３ｂから
左右の各受け面形成部材６，６を突出させて、ヨーイン
グモーメントを低減させるように構成している。
【００３６】このように構成すると、必要時にのみ上述
の受け面形成部材６，６を突出させてヨーイングモーメ
ントの低減を図ることができる効果がある。なお、上述
の受け面形成部材６，６の最大突出量は車両の全幅以内
とすることが推奨される。
の受け面形成部材６，６を突出させてヨーイングモーメ
ントの低減を図ることができる効果がある。なお、上述
の受け面形成部材６，６の最大突出量は車両の全幅以内
とすることが推奨される。
【図１】 本発明の自動車の後部構造における走行風受
け面の形成領域を示す説明図。
け面の形成領域を示す説明図。
【図２】 本発明の自動車の後部構造を示す部分斜視
図。
図。
【図３】 走行風受け面の各部の寸法に対するヨーイン
グモーメント低減量を示す特性図。
グモーメント低減量を示す特性図。
【図４】 走行風受け面の他の実施例を示す部分斜視
図。
図。
【図５】 自動車の後部構造の他の例を示す平面図。
【図６】 自動車の後部構造のさらに他の例を示す平面
図。
図。
【図７】 図６に示す受け面形成部材の格納状態を示す
断面図。
断面図。
【図８】 図６に示す受け面形成部材の突出状態を示す
断面図。
断面図。
【図９】 ヨーイングモーメント発生を説明するための
平面図。
平面図。
３…リヤバンパ
３ａ…基準面
３ｂ…開口部
４…走行風受け面 Ａ
…空力中心点
Ｇ…車体重心
Ｏ…リヤホイールセンタ
Ｕ…リヤホイールアーチ上端
Ｘ…仮想水平ライン
Ｙ…仮想垂直ライン
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 山崎 博和
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(56)参考文献 実開 昭64−19585（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭64−10483（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭60−188684（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 37/02
B62D 35/00
Claims (4)
- 【請求項１】車体重心が空力中心点より後方に位置する
自動車において、 上記車体重心より後方へ、上記車体重心と上記空力中心
点との車体前後方向の間隔よりも大きい間隔が設定され
た位置の車体両側に、走行風の動圧を受ける車幅方向お
よび上下方向に延びた走行風受け面が、車体両側の基準
面に対して内方側に凹設して構成された自動車の後部構
造。 - 【請求項２】上記走行風受け面はリヤホイールセンタを
通る仮想垂直ラインよりも後方で、かつリヤホイールア
ーチ上端を通る仮想水平ラインよりも下方において車体
両側に形成された請求項１記載の自動車の後部構造。 - 【請求項３】上記走行風受け面はリヤバンパの左右の両
側面部にそれぞれ形成された請求項２記載の自動車の後
部構造。 - 【請求項４】上記走行風受け面は車両側方から見てフロ
ント側に頂点部が位置し、リヤ側に底辺部が位置する三
角形状に形成された請求項１，２または３記載の自動車
の後部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02462595A JP3379739B2 (ja) | 1995-01-18 | 1995-01-18 | 自動車の後部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02462595A JP3379739B2 (ja) | 1995-01-18 | 1995-01-18 | 自動車の後部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08192774A JPH08192774A (ja) | 1996-07-30 |
| JP3379739B2 true JP3379739B2 (ja) | 2003-02-24 |
Family
ID=12143335
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02462595A Expired - Fee Related JP3379739B2 (ja) | 1995-01-18 | 1995-01-18 | 自動車の後部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3379739B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3011525B1 (fr) * | 2013-10-07 | 2016-12-16 | Renault Sa | Dispositif aerodynamique d'un vehicule automobile |
| GB2528925B (en) | 2014-08-05 | 2018-05-30 | Jaguar Land Rover Ltd | Vehicle aerodynamic apparatus |
| JP6578983B2 (ja) * | 2016-02-15 | 2019-09-25 | 株式会社豊田中央研究所 | 車両用気流制御装置 |
| JP7334197B2 (ja) * | 2021-01-12 | 2023-08-28 | ダイハツ工業株式会社 | 車両後部構造 |
-
1995
- 1995-01-18 JP JP02462595A patent/JP3379739B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH08192774A (ja) | 1996-07-30 |
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