JP3371606B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents

Vehicle driving force control device

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JP3371606B2
JP3371606B2 JP09913495A JP9913495A JP3371606B2 JP 3371606 B2 JP3371606 B2 JP 3371606B2 JP 09913495 A JP09913495 A JP 09913495A JP 9913495 A JP9913495 A JP 9913495A JP 3371606 B2 JP3371606 B2 JP 3371606B2
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    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18172—Preventing, or responsive to skidding of wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪に係る駆動力を
制御する車両の駆動力制御装置に関し、特に内燃機関
（エンジン）の出力を制御することによって当該各駆動
輪への駆動力を制御可能とする駆動力制御装置であっ
て、当該車両が走行する路面の路面摩擦係数状態に応じ
て適切な駆動力制御がなされるものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control device for a vehicle for controlling driving force applied to driving wheels, and more particularly to controlling driving force to each driving wheel by controlling output of an internal combustion engine. The present invention relates to a controllable driving force control device that performs appropriate driving force control according to a road surface friction coefficient state of a road surface on which the vehicle travels.

【０００２】[0002]

【従来の技術】運転者がアクセルペダルを踏込んで車両
を加速しようとするとき、当該路面の摩擦係数状態（以
下，単にμとも記す）が運転者の想定しているμよりも
小さい（低い）場合や、タイヤ特性としての総グリップ
力（総摩擦力）が小さい場合には、駆動輪がスリップし
て十分な加速性や走行安定性が得られないことがある。
このような状態を回避するために、駆動輪に係る駆動
力、具体的には駆動輪から路面に伝達される駆動力を制
御して当該駆動輪のスリップを抑制防止することによ
り、車両の加速性や走行安定性を確保しようとする駆動
力制御装置が種々に開発されている。2. Description of the Related Art When a driver attempts to accelerate a vehicle by depressing an accelerator pedal, the friction coefficient state of the road surface (hereinafter, also referred to simply as μ) is smaller (lower) than μ assumed by the driver. In some cases, or when the total grip force (total friction force) as a tire characteristic is small, the drive wheels may slip and sufficient acceleration and running stability may not be obtained.
In order to avoid such a state, the driving force related to the driving wheels, specifically, the driving force transmitted from the driving wheels to the road surface is controlled to prevent the slip of the driving wheels from being suppressed to prevent the vehicle acceleration. Various drive force control devices have been developed to ensure driving stability and running stability.

【０００３】このような駆動力制御装置の制御対象機構
若しくはその制御量は様々であるが、その一つに機関
（エンジン）の出力を制御しようとするものもある。具
体的には、例えばエンジンの吸気系に、アクセルペダル
によって直接的又は間接的に開度制御されるメインスロ
ットルバルブとは個別に、アクチュエータによって開度
制御可能なサブスロットルバルブを設け、一方、車体速
と等価な又はほぼ等価な非駆動輪（以下、「従動輪」と
も記す）の車輪速と駆動輪の車輪速とから当該駆動輪の
スリップ量やスリップ率等のスリップ状態を検出又は算
出し、この駆動輪のスリップ状態検出値が予め設定され
たスリップ状態よりも大きくなった場合に、常時開のサ
ブスロットルバルブの開度を閉じ方向に開度制御してエ
ンジンの出力を一時的に減少し、これにより前記駆動輪
のスリップ状態を小さくしようとするものである。There are various mechanisms to be controlled by the driving force control device or the control amount thereof, and one of them is one that tries to control the output of the engine. Specifically, for example, an intake system of an engine is provided with a sub-throttle valve whose opening can be controlled by an actuator, separately from a main throttle valve whose opening is directly or indirectly controlled by an accelerator pedal, while The slip state such as the slip amount and slip ratio of the driving wheel is detected or calculated from the wheel speed of the non-driving wheel (hereinafter also referred to as “driven wheel”) equivalent to or almost equivalent to the speed and the wheel speed of the driving wheel. When the detected slip state of the drive wheels becomes larger than the preset slip state, the opening of the normally open sub-throttle valve is controlled in the closing direction to temporarily reduce the engine output. However, the slip state of the drive wheels is thereby reduced.

【０００４】このとき、スロットル開度制御に対するエ
ンジンの出力変更制御の応答遅れをカバーするために、
所謂フィードフォワード制御によって凡そ当該路面μに
見合ったサブスロットル開度まで小さくし、その後は所
謂フィードバック制御によって当該サブスロットル開度
を微調整するようにしている。このうちフィードフォワ
ード制御では、スリップ発生時には車両の前後加速度と
当該路面μとが凡そ等価であると見なせることを利用
し、車体速の変化から車両の前後加速度を算出し、その
値に応じて目標出力を設定し、エンジン出力トルクを制
御するのが一般的である。At this time, in order to cover the response delay of the engine output change control with respect to the throttle opening control,
By so-called feedforward control, the sub-throttle opening degree is reduced to a value approximately corresponding to the road surface μ, and thereafter, the sub-throttle opening degree is finely adjusted by so-called feedback control. In the feedforward control, the fact that the longitudinal acceleration of the vehicle and the road surface μ can be considered to be approximately equivalent when a slip occurs is used to calculate the longitudinal acceleration of the vehicle from the change in the vehicle speed, and the target value is calculated according to that value. It is common to set the output and control the engine output torque.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
ような従来のフィードフォワード制御によれば、低μ路
面の走行中であってこのフィードフォワード制御により
当該低μ路面に凡そ見合った駆動輪の駆動力が得られて
いる状態から、路面μの突然の変動で高μ路面走行に移
行した場合には、当該高μ路面に見合った駆動輪の駆動
力を得るためにエンジン出力トルクを上げる必要がある
にも関わらず、現在車両に発生している前後加速度に応
じてエンジン出力トルクの目標値は低く算出されるか
ら、当該路面μに見合った駆動輪の駆動力が得られなく
なる。なお、その際には、前記フィードバック制御にお
いて、低μ路面から高μ路面へ移行した時点では、大き
く低下した実際の駆動輪スリップ量と、目標スリップ量
との偏差に基づいて目標出力トルクが増大設定されるこ
と等から、前後加速度は徐々には増大していくが、高μ
路面に見合った駆動輪の駆動力が得られるまでには時間
がかかる。したがって、路面μの突然の変動で低μ路面
走行から高μ路面走行に移行した場合には、加速性がそ
れまでより大きく低下して回復するまでに時間がかかる
ため、乗員に違和感を与えることがある。However, according to the conventional feedforward control as described above, the drive wheels that are approximately commensurate with the low μ road surface are driven by the feedforward control while the vehicle is traveling on the low μ road surface. When the vehicle shifts to high μ road surface due to a sudden change in road surface μ from the state where power is obtained, it is necessary to increase the engine output torque in order to obtain the driving force of the drive wheels commensurate with the high μ road surface. Despite this, the target value of the engine output torque is calculated to be low in accordance with the longitudinal acceleration that is currently occurring in the vehicle, so that the driving force of the drive wheels that matches the road surface μ cannot be obtained. In this case, in the feedback control, at the time of transition from the low μ road surface to the high μ road surface, the target output torque is increased based on the deviation between the actual drive wheel slip amount that has greatly decreased and the target slip amount. The longitudinal acceleration gradually increases due to the setting, etc.
It takes time to obtain the drive force of the drive wheels that matches the road surface. Therefore, when the road surface travels from low μ to high μ due to sudden changes in road surface μ, acceleration will be reduced to a greater extent and it will take time to recover, which may cause passengers to feel uncomfortable. There is.

【０００６】本発明は、これら従来技術の諸問題を解決
するものであり、車両が走行する路面の路面摩擦係数状
態に応じて適切な駆動力制御がなされる車両の駆動力制
御装置を提供することを目的とする。The present invention solves these problems of the prior art, and provides a driving force control device for a vehicle in which appropriate driving force control is performed according to the road friction coefficient state of the road surface on which the vehicle travels. The purpose is to

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る車両の駆動力制御装置
は、図１の基本構成図に示すように、車両の前後加速度
を検出する前後加速度検出手段と、駆動輪のスリップ状
態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、前記前後
加速度検出手段で検出された前後加速度検出値に基づい
て目標出力のフィードフォワード項を設定するフィード
フォワード項設定手段，および前記駆動輪スリップ状態
検出手段で検出されたスリップ状態検出値に基づいて目
標出力のフィードバック項を設定するフィードバック項
設定手段を備え，前記フィードフォワード項およびフィ
ードバック項から，運転者のアクセル操作とは無関係に
内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御手段と、を
有する車両の駆動力制御装置において、前記フィードフ
ォワード項設定手段は、前記前後加速度検出値とスリッ
プ状態検出値とから、当該車両が走行する路面の摩擦係
数状態に応じて目標出力のフィードフォワード項を設定
することを特徴とするものである。In order to achieve the above object, a driving force control apparatus for a vehicle according to claim 1 of the present invention, as shown in the basic configuration diagram of FIG. A longitudinal acceleration detecting means for detecting, a driving wheel slip state detecting means for detecting a slip state of a driving wheel, and a feed for setting a feedforward term of a target output based on a longitudinal acceleration detection value detected by the longitudinal acceleration detecting means. Forward term setting means and feedback term setting means for setting a feedback term of the target output based on the slip state detection value detected by the drive wheel slip state detecting means are provided, and the driver is selected from the feed forward term and the feedback term. Of a vehicle having internal combustion engine output control means for controlling the output of the internal combustion engine irrespective of accelerator operation of the vehicle In the control device, the feedforward term setting means sets a feedforward term of a target output from the longitudinal acceleration detection value and the slip state detection value according to a friction coefficient state of a road surface on which the vehicle travels. It is what

【０００８】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
駆動力制御装置は、前記フィードフォワード項設定手段
が、前後加速度検出値をスリップ状態検出値で除し、さ
らに所定の目標スリップ状態量を乗じて得られる値に基
づいて、目標出力のフィードフォワード項を算出するこ
とを特徴とするものである。また、本発明のうち請求項
３に係る車両の駆動力制御装置は、前記目標出力設定手
段が、前記スリップ状態検出値を、駆動輪のスリップ発
生とこれに伴う車両の前後加速度発生との遅れ時間分に
相当するフィルタ値として用いることを特徴とするもの
である。According to a second aspect of the present invention, the feedforward term setting means divides the longitudinal acceleration detection value by the slip state detection value, and further the predetermined target slip state amount. The feed-forward term of the target output is calculated based on the value obtained by multiplying by. Further, in the vehicle driving force control apparatus according to claim 3 of the present invention, the target output setting means delays the slip state detection value between the occurrence of a slip of the drive wheel and the occurrence of a longitudinal acceleration of the vehicle associated therewith. It is characterized in that it is used as a filter value corresponding to time.

【０００９】[0009]

【作用】上記構成とした本発明のうち請求項１に係る車
両の駆動力制御装置では、内燃機関出力制御手段におけ
るフィードフォワード項設定手段が、当該車両が走行す
る路面の摩擦係数状態に応じた目標出力のフィードフォ
ワード項を設定するため、前述のように低μ路面から高
μ路面に瞬時に移行したときでも、それまでの低μ路面
に応じた比較的小さい内燃機関出力が、当該高μ路面に
応じた比較的大きい内燃機関出力まで短時間に増加され
る。その結果、当該高μ路面で達成可能な前後加速度を
直ぐに得て、車両を速やかに加速することができる。In the driving force control device for a vehicle according to claim 1 of the present invention having the above-mentioned configuration, the feedforward term setting means in the internal combustion engine output control means responds to the friction coefficient state of the road surface on which the vehicle is traveling. Since the feedforward term of the target output is set, even when the low μ road surface instantaneously shifts to the high μ road surface as described above, the relatively small internal combustion engine output corresponding to the low μ road surface up to that time is It is increased in a short time to a relatively large internal combustion engine output according to the road surface. As a result, the longitudinal acceleration achievable on the high μ road surface can be immediately obtained, and the vehicle can be accelerated quickly.

【００１０】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
駆動力制御装置では、前後加速度検出値をスリップ状態
検出値で除した値は路面μに応じた値となるため、これ
に所定の目標スリップ状態量を乗じて得られる値に基づ
いて算出された目標出力のフィードフォワード項は、当
該路面μで所定の目標スリップ状態量を達成可能な値に
応じた値となる。Further, in the vehicle driving force control apparatus according to the second aspect of the present invention, the value obtained by dividing the longitudinal acceleration detection value by the slip state detection value is a value corresponding to the road surface μ, and therefore a predetermined value is set. The feedforward term of the target output calculated based on the value obtained by multiplying the target slip state quantity is a value corresponding to the value that can achieve the predetermined target slip state quantity on the road surface μ.

【００１１】また、本発明のうち請求項３に係る車両の
駆動力制御装置では、前記駆動輪スリップ状態検出手段
が駆動輪スリップ発生を検出する時点から前記前後加速
度検出手段が前後加速度を検出する時点までの遅れ時間
が相殺され、前記目標出力設定手段の目標出力設定値が
正確に当該路面μに応じた値となる。According to a third aspect of the present invention, in the vehicle driving force control apparatus, the longitudinal acceleration detecting means detects longitudinal acceleration from the time when the driving wheel slip state detecting means detects occurrence of driving wheel slip. The delay time up to the time point is canceled out, and the target output set value of the target output setting means becomes a value that accurately corresponds to the road surface μ.

【００１２】[0012]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明に係る駆動力制御装置の第一実施
例が適用された車両を示す概略構成図であって、後輪駆
動車である場合を示している。図中、１０ＦＬ，１０Ｆ
Ｒは、非駆動輪となる前左輪，前右輪を、１０ＲＬ，１
０ＲＲは、駆動輪となる後左輪，後右輪を示す。つま
り、エンジン（内燃機関）２０の出力は、既存のトルク
コンバータ１８を介して自動変速機１４に伝達され、こ
の自動変速機１４で自動的に選択されたギヤ比で減速さ
れることにより駆動トルクが調整され、更にプロペラシ
ャフト２２、ディファレンシャルギヤ２４を介して後左
右車軸１２Ｌ，１２Ｒに分岐され、その回転駆動力が両
後輪１０ＲＬ，１０ＲＲから路面に伝達される。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a vehicle to which the first embodiment of the driving force control device according to the present invention is applied, and shows a case of a rear-wheel drive vehicle. In the figure, 10FL, 10F
R is the front left wheel and the front right wheel, which are non-driving wheels, 10RL, 1
0RR indicates a rear left wheel and a rear right wheel which are drive wheels. That is, the output of the engine (internal combustion engine) 20 is transmitted to the automatic transmission 14 via the existing torque converter 18, and the automatic transmission 14 reduces the output speed at the gear ratio automatically selected to drive torque. Is adjusted, and further branched via the propeller shaft 22 and the differential gear 24 to the rear left and right axles 12L and 12R, and the rotational driving force thereof is transmitted from the rear wheels 10RL and 10RR to the road surface.

【００１３】前記エンジン２０の吸気管路３６には、ア
クセルペダル４６の踏込み量に応じて可動されるメイン
スロットルバルブ４８と、ステップモータ４５をアクチ
ュエータとし、そのステップ数に応じた回転角により、
常時開から閉じ方向への開度が調整制御されるサブスロ
ットルバルブ４４とが備えられている。前記メインスロ
ットルバルブ４８は、アクセルペダル４６の踏込み量に
機械的に連動するか、或いは当該アクセルペダル４６の
踏込み量を検出するアクセルセンサ４７の踏込み量検出
値に応じて、図示されないエンジンコントローラが電気
的に調整制御して、その開き方向へのスロットル開度が
調整される。また、前記サブスロットルバルブ４４は、
後述するコントローラ３０からの駆動信号によってステ
ップモータ４５のステップ数（回転角）が調整制御さ
れ、この回転角に応じてスロットル開度が調整される。
なお、このサブスロットルバルブ４４にはスロットルセ
ンサ４２が設けられており、このスロットルセンサ４２
で検出されるスロットル開度検出値ＴＨに基づいて、前
記ステップモータ４５のステップ数はフィードバック制
御される。また、前記アクセルセンサ４７の踏込み量検
出値Ａもコントローラ３０に向けて出力される。In the intake conduit 36 of the engine 20, a main throttle valve 48 movable according to the amount of depression of an accelerator pedal 46 and a step motor 45 are used as actuators.
A sub-throttle valve 44 is provided for adjusting and controlling the opening degree from the normally open to the closed direction. The main throttle valve 48 is mechanically interlocked with the amount of depression of the accelerator pedal 46, or an engine controller (not shown) operates according to the detected value of the amount of depression of an accelerator sensor 47 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 46. Adjustment control is performed to adjust the throttle opening in the opening direction. Further, the sub-throttle valve 44 is
The number of steps (rotation angle) of the step motor 45 is adjusted and controlled by a drive signal from a controller 30 described later, and the throttle opening is adjusted according to this rotation angle.
The sub-throttle valve 44 is provided with a throttle sensor 42.
The number of steps of the step motor 45 is feedback-controlled on the basis of the throttle opening detection value TH detected at. Further, the depression amount detection value A of the accelerator sensor 47 is also output to the controller 30.

【００１４】前記トルクコンバータ１８は、所謂既存の
ものと同等又はほぼ同等の構成となっている。前記自動
変速機１４は、所謂既存のものと同等又はほぼ同等の構
成となっており、自動変速機制御装置３４からの制御信
号又は駆動信号によってアクチュエータユニット３２を
駆動し、これにより自動変速機１４内のギヤ比は、原理
的に車速及びスロットル開度を変数とし且つ機関回転数
（エンジン回転数）に応じた最適な車両減速比が達成さ
れるように制御される。また、この自動変速機１４は、
パーキング用のＰレンジ、後進用のＲレンジ、ニュート
ラル（Ｎ）レンジ以外に、通常走行レンジとしてＤレン
ジを、エンジンブレーキレンジとして２レンジと１レン
ジを備え、運転席近くに設置されたセレクトポジション
レバーによりセレクトポジションが選択されるようにな
っている。そして、前記自動変速機制御装置３４は、本
実施例では、前記図示されないエンジンコントローラと
相互に情報の授受を行って前記エンジン２０及び自動変
速機１４の通常走行時における最適化制御を実施してお
り、この自動変速機制御装置３４からは、後述するコン
トローラ３０に向けて、エンジン回転速度Ｎｅ及び現在
のギヤ比ｉが出力される。The torque converter 18 has the same or almost the same structure as a so-called existing one. The automatic transmission 14 has the same or almost the same structure as a so-called existing one, and drives the actuator unit 32 by a control signal or a drive signal from the automatic transmission control device 34, whereby the automatic transmission 14 is driven. In principle, the internal gear ratio is controlled so that the vehicle speed and the throttle opening degree are variables and an optimum vehicle speed reduction ratio according to the engine speed (engine speed) is achieved. Also, this automatic transmission 14
In addition to the P range for parking, the R range for reverse, and the neutral (N) range, the D range as the normal driving range, the 2 ranges and the 1 range as the engine braking range, and the select position lever installed near the driver's seat The select position is selected by. In the present embodiment, the automatic transmission control device 34 exchanges information with an engine controller (not shown) to perform optimization control of the engine 20 and the automatic transmission 14 during normal traveling. The engine speed Ne and the current gear ratio i are output from the automatic transmission control device 34 to the controller 30 described later.

【００１５】また、前記各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲには
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲが設けられており、各
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからは、当該車輪１０
ＦＬ〜１０ＲＲの回転速度に応じたパルス信号が、その
車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）として後述する
コントローラ３０に向けて出力される。前記コントロー
ラ３０は、図３に示すように、前記各車輪速センサ２８
ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速に応じたパルス信号ＶｗFL
〜ＶｗRRを電圧に変換する周波数−電圧変換器８１ＦＬ
〜８１ＲＲと、これら変換器８１ＦＬ〜８１ＲＲの変換
出力をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器８２ＦＬ
〜８２ＲＲと、アクセルセンサ４７及びスロットルセン
サ４２の踏込み量検出値Ａ及びスロットル開度検出値Ｔ
Ｈを夫々ディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器８３Ｂ，
８３Ｃと、前記各Ａ／Ｄ変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲ，８
３Ｂ，８３Ｃの変換出力信号、および自動変速機制御装
置３４からの信号が入力されるマイクロコンピュータ８
４と、このマイクロコンピュータ８４から出力されるモ
ータ駆動信号に応じてステップモータ４５をそれぞれ回
転駆動するモータ駆動回路８９とを備えている。Further, wheel speed sensors 28FL to 28RR are provided on the wheels 10FL to 10RR, and the wheel speed sensors 28FL to 28RR are connected to the wheels 10FL to 28RR.
A pulse signal corresponding to the rotational speeds of FL to 10RR is output as the wheel speed detection value Vw j (j = FL to RR) to the controller 30 described later. As shown in FIG. 3, the controller 30 controls the wheel speed sensors 28.
Pulse signal Vw FL according to wheel speed from FL to 28RR
~ Frequency-voltage converter 81FL for converting Vw RR into voltage
To 81RR and an A / D converter 82FL for converting the converted outputs of the converters 81FL to 81RR into digital signals.
To 82RR, the depression amount detection value A and the throttle opening detection value T of the accelerator sensor 47 and the throttle sensor 42.
A / D converters 83B for converting H into digital values,
83C and the A / D converters 82FL to 82RR, 8
The microcomputer 8 to which the converted output signals of 3B and 83C and the signal from the automatic transmission control device 34 are input
4 and a motor drive circuit 89 that rotationally drives the step motor 45 in response to a motor drive signal output from the microcomputer 84.

【００１６】ここで、マイクロコンピュータ８４は、入
力インタフェース回路８４ａ、出力インタフェース回路
８４ｂ、演算処理装置８４ｃ、及び記憶装置８４ｄを備
えており、前記演算処理装置８４ｃは、前記各センサ２
８ＦＬ〜２８ＲＲ，４７，４２および自動変速機制御装
置３４からの検出値に応じて、前記モータ駆動回路８９
への出力値を算出する等の演算処理を実行する。Here, the microcomputer 84 includes an input interface circuit 84a, an output interface circuit 84b, an arithmetic processing unit 84c, and a storage unit 84d, and the arithmetic processing unit 84c is provided for each of the sensors 2.
8FL to 28RR, 47, 42 and the motor drive circuit 89 according to the detected values from the automatic transmission control device 34.
The calculation processing such as calculating the output value to is executed.

【００１７】前記記憶装置８４ｄは、演算処理装置８４
ｃの演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶してい
ると共に、当該演算処理装置８４ｃの処理結果を逐次記
憶する。それでは次に、前記サブスロットルバルブ４４
のスロットル開度制御を実行するための演算処理を図４
に基づいて説明する。なお、この演算処理における制御
フラグＦT は、“１”のセット状態で駆動力制御がなさ
れていることを示すものである。The storage device 84d is an arithmetic processing device 84.
The processing program necessary for the arithmetic processing of c is stored in advance, and the processing results of the arithmetic processing device 84c are sequentially stored. Then, next, the sub throttle valve 44
FIG. 4 shows a calculation process for executing the throttle opening control of FIG.
It will be described based on. The control flag F T in this arithmetic processing indicates that the driving force is controlled in the set state of "1".

【００１８】この演算処理は、例えば前記マイクロコン
ピュータ８４の演算処理装置８４ｃにおいて、例えば５
ｍｓｅｃ．程度の所定時間ΔＴS2毎にタイマ割込み処理
によって実行され、先ず、ステップＳ２０１で、各車輪
速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗj
（ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。次に、ステップＳ２０２
に移行して、スロットルセンサ４２からのスロットル開
度検出値ＴＨと、前回の演算処理で前記記憶装置８４ｄ
に更新記憶されている目標スロットル開度の前回値θ*
(n-1) とを読込む。This arithmetic processing is performed, for example, in the arithmetic processing unit 84c of the microcomputer 84 by, for example, 5
msec. It is executed by the timer interrupt process at every predetermined time ΔT S2 of about a certain degree. First, in step S201, the wheel speed detection values Vw j from the wheel speed sensors 28FL to 28RR are detected.
Read (j = FL to RR). Next, step S202.
, The throttle opening detection value TH from the throttle sensor 42 and the storage device 84d in the previous calculation process.
Previous value of the target throttle opening degree, which is updated and stored in the theta *
Read (n-1) and.

【００１９】次に、ステップＳ２０３に移行して、駆動
輪である平均後輪速の比較対象となる車体速を、非駆動
輪である前左右輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速検出値Ｖ
ｗFL，ＶｗFRの平均値と等価であるとして、その平均前
輪速の今回値ＶｗF(n)を下記（６）式に従って算出す
る。 ＶｗF(n)＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２ ………（６） 次に、ステップＳ２０４に移行して、駆動輪である後左
右輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速検出値ＶｗRL，ＶｗRR
から、平均後輪速の今回値ＶｗR(n)を下記（５）式に従
って算出する。Next, in step S203, the vehicle speed to be compared with the average rear wheel speed, which is the driving wheel, is set to the wheel speed detection value V of the front left and right wheels 10FL and 10FR, which are non-driving wheels.
Assuming that it is equivalent to the average value of w FL and Vw FR , the current value Vw F (n) of the average front wheel speed is calculated according to the following equation (6). Vw F (n) = (Vw FL + Vw FR ) / 2 (6) Next, the process proceeds to step S204, and the wheel speed detection values Vw RL , Vw RR of the rear left and right wheels 10RL, 10RR that are the driving wheels.
From this, the current value Vw R (n) of the average rear wheel speed is calculated according to the following equation (5).

【００２０】 ＶｗR(n)＝（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２ ………（５） 次に、ステップＳ２０５に移行して、前記平均後輪速Ｖ
ｗR と平均前輪速Ｖｗ F との偏差から、当該後輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲの平均的なスリップ速度を、駆動輪スリッ
プ量の今回値Ｓ(n) として，下記（７）式に従って算出
する。 Ｓ(n) ＝ＶｗR −ＶｗF ………（７） 次に、ステップＳ２０６に移行して、前記ステップＳ２
０５で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が予
め設定された閾値Ｓ0 より大きいか否かを判定し、当該
駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が閾値Ｓ0 より大きい
場合にはステップＳ２０７に移行し、そうでなければス
テップＳ２０８に移行する。[0020]   VwR (n)= (VwRL+ VwRR) / 2 ………… (5) Next, the routine proceeds to step S205, where the average rear wheel speed V
wRAnd average front wheel speed Vw FAnd the rear wheel 10R
The average slip speed of L and 10RR is set to the drive wheel slip.
Current value S(n)As calculated according to the following equation (7)
To do.   S(n)= VwR-VwF                                  ……… (7) Then, the process proceeds to step S206, and step S2 is performed.
The current value S of the drive wheel slip amount calculated in 05(n)Is
Threshold S set for0It is judged whether it is larger than
Current value S of drive wheel slip(n)Is the threshold S0Greater than
If so, go to step S207; otherwise, go to step S207.
The process proceeds to step S208.

【００２１】前記ステップＳ２０７では、制御フラグＦ
T を“１”にセットして、ステップＳ２０９に移行す
る。一方、前記ステップＳ２０８では、前記ステップＳ
２０２で読込まれた目標スロットル開度の前回値θ*
(n-1) に予め設定されたサブスロットル開速度Δθを加
算した値と、１００（％）とのうちの小さい方の値を、
目標スロットル開度の今回値θ* (n) に設定してから、
ステップＳ２１０に移行する。In step S207, the control flag F
T is set to "1" and the process proceeds to step S209. On the other hand, in the step S208, the step S
The previous value of the target throttle opening read in 202, θ *
The smaller of the value obtained by adding the preset sub-throttle opening speed Δθ to (n-1) and 100 (%) is
After setting the target throttle opening this time to θ * (n) ,
Control goes to step S210.

【００２２】前記ステップＳ２１０では、制御フラグＦ
T を“０”にセットして、前記ステップＳ２０９に移行
する。そして、前記ステップＳ２０９では、前記自動変
速機制御装置３４からの現在のエンジン回転速度Ｎｅ
(n) と、現在のギヤ比ｉと、前回の演算処理で前記記憶
装置８４ｄに更新記憶されている平均前輪速の前回値Ｖ
ｗF(n-1)とを読込む。In step S210, the control flag F
T is set to "0", and the process proceeds to step S209. Then, in step S209, the current engine rotation speed Ne from the automatic transmission control device 34 is set.
(n) , the current gear ratio i, and the previous value V of the average front wheel speed updated and stored in the storage device 84d in the previous calculation processing.
Read w F (n-1) .

【００２３】次に、ステップＳ２１１に移行して、前記
ステップＳ２０３で算出された平均前輪速の今回値Ｖｗ
F(n)と前記ステップＳ２０９で読込まれた平均前輪速の
前回値ＶｗF(n-1)とから、下記の（１０）式に従って、
車両前後加速度Ｘg を算出する。 Ｘg ＝（ＶｗF(n)−ＶｗF(n-1)）／ΔＴS2 ………（１０） 次に、ステップＳ２１２に移行して、所定の目標スリッ
プ量Ｓ* と、前記ステップＳ２０５で算出された駆動輪
スリップ量の今回値Ｓ(n) と、前記ステップＳ２１１で
算出された前後加速度検出値Ｘg とから、下記の（１
１）式に従って、目標トルクのフィードフォワード項Ｔ
FF(n) を算出する。Next, the process proceeds to step S211, and the current value Vw of the average front wheel speed calculated in step S203.
From F (n) and the previous value Vw F (n-1) of the average front wheel speed read in step S209, according to the following equation (10),
The vehicle longitudinal acceleration Xg is calculated. X g = (Vw F (n) -Vw F (n-1) ) / ΔT S2 (10) Next, the process proceeds to step S212, where a predetermined target slip amount S * and the step S205 are performed. From the calculated current value S (n) of the drive wheel slip amount and the longitudinal acceleration detection value X g calculated in step S211, the following (1
According to the equation 1), the feedforward term T of the target torque
Calculate FF (n) .

【００２４】 ＴFF(n) ＝ＷＲ（１＋Ｉｇ／ＷＲ2 ）・（１／ｉ）（Ｘg ／Ｓ(n) ）・Ｓ* ………（１１） 但し、Ｗ：車両重量，Ｒ：タイヤ転がり半径，Ｉ：駆動
系慣性，ｇ：重力加速度であり、何れも定数として予め
記憶されている。次に、ステップＳ２１４に移行して、
目標スリップ量Ｓ* と、前記ステップＳ２０５で算出さ
れた駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) とから、下記の
（１２）式に従って、駆動輪スリップ量の偏差の今回値
ΔＳ(n) を算出する。T FF (n) = WR (1 + Ig / WR 2 ) * (1 / i) ( Xg / S (n) ) * S * ... (11) where W: vehicle weight, R: tire Rolling radius, I: drive system inertia, g: gravitational acceleration, all of which are stored in advance as constants. Then, the process proceeds to step S214,
From the target slip amount S * and the current value S (n) of the drive wheel slip amount calculated in step S205, the current value ΔS (n) of the deviation of the drive wheel slip amount is calculated according to the following equation (12). calculate.

【００２５】 ΔＳ(n) ＝Ｓ(n) −Ｓ* ………（１２） 次に、ステップＳ２１５に移行して、制御フラグＦT が
“１”であるか否かを判定し、ＦT ＝１であればステッ
プＳ２１６に移行し、そうでなければステップＳ２１７
に移行する。前記ステップＳ２１６では、前回の演算処
理で前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている駆動輪ス
リップ量の偏差の前回値ΔＳ(n-1) と、目標トルクのフ
ィードバック項の前回値ＴFB(n-1) とを読込む。ΔS (n) = S (n) −S * (12) Next, the process proceeds to step S215, it is determined whether the control flag F T is “1”, and F T If = 1, the process proceeds to step S216, and if not, step S217.
Move to. In step S216, the previous value ΔS (n-1) of the deviation of the drive wheel slip amount updated and stored in the storage device 84d in the previous calculation process and the previous value T FB (n- of the feedback term of the target torque ). 1) Read and.

【００２６】次に、ステップＳ２１８に移行して、前記
ステップＳ２１６で読込まれた駆動輪スリップ量の偏差
の前回値ΔＳ(n-1) および目標トルクのフィードバック
項の前回値ＴFB(n-1) と、前記ステップＳ２１４で算出
された駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) とか
ら、下記の（１３）式に従って、目標トルクのフィード
バック項の今回値ＴFB(n) を算出する。Next, in step S218, the previous value ΔS (n-1) of the deviation of the drive wheel slip amount read in step S216 and the previous value T FB (n-1 ) of the feedback term of the target torque are transferred. ) And the current value ΔS (n) of the deviation of the drive wheel slip amount calculated in step S214, the current value T FB (n) of the feedback term of the target torque is calculated according to the following equation (13). .

【００２７】 ＴFB(n) ＝ＴFB(n-1) −ＫP （ΔＳ(n) −ΔＳ(n-1) ）−ＫI ΔＳ(n) ………（１３） 但し、ＫP は比例制御ゲイン、ＫI は積分制御ゲインで
あって、ここでは予め設定された値（例えば、後述の第
二実施例で示す所定値ＫP0，ＫI0）とする。次に、ステ
ップＳ２１９に移行して、前記ステップＳ２１３で算出
された目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) と、
前記ステップＳ２１８で算出された目標トルクのフィー
ドバック項の今回値ＴFB(n) とから、下記の（１４）式
に従って、目標駆動トルクの今回値Ｔ* (n) を算出す
る。T FB (n) = T FB (n-1) -K P (ΔS (n) -ΔS (n-1) )-K I ΔS (n) (13) where K P is The proportional control gain, K I, is an integral control gain, and has a preset value (for example, predetermined values K P0 and K I0 shown in the second embodiment described later). Next, the process proceeds to step S219, and the feedforward term T FF (n) of the target torque calculated in step S213,
From the current value T FB (n) of the feedback term of the target torque calculated in step S218, the current value T * (n) of the target drive torque is calculated according to the following equation (14).

【００２８】 Ｔ* (n) ＝ＴFF(n) ＋ＴFB(n) ………（１４） 次に、ステップＳ２２０に移行して、前記（１４）で算
出された目標駆動トルクの今回値Ｔ* (n) 及びエンジン
の現在の回転速度Ｎｅ(n) を用い、下記の（１５）式に
従って、サブスロットルバルブ４４の目標スロットル開
度の今回値θ* (n) を、予めエンジンの全性能特性に応
じた所定関数ｇに則って算出する。なお、この目標スロ
ットル開度の今回値θ* (n) は、当該サブスロットルバ
ルブ４４の全閉時を“０”、全開時を１００（％）とす
る。[0028]   T* (n)= TFF (n)+ TFB (n)                          ……… (14) Next, the process proceeds to step S220, and the calculation in (14) above is performed.
Current value T of the target drive torque issued* (n)And engine
Current rotation speed Ne of(n)Using the following equation (15)
Therefore, the target throttle opening of the sub throttle valve 44
This time value θ* (n)In advance to meet all engine performance characteristics.
It is calculated according to the same predetermined function g. In addition, this target slot
Current value of the opening angle θ* (n)Is the sub-throttle
"0" when the valve 44 is fully closed and 100 (%) when it is fully open.
It

【００２９】 θ* (n) ＝ｇ（Ｔ* (n) ，Ｎｅ(n) ） ………（１５） 次に、ステップＳ２２１に移行して、前記ステップＳ２
１４で算出された駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ
(n) を前回値ΔＳ(n-1) として、前記ステップＳ２１８
で算出された目標トルクのフィードバック項の今回値Ｔ
FB(n) を前回値ＴFB(n-1) として、前記記憶装置８４ｄ
に更新記憶してから、ステップＳ２２２に移行する。Θ * (n) = g (T * (n) , Ne (n) ) (15) Next, the process proceeds to step S221 and step S2 is performed.
Current value ΔS of deviation of drive wheel slip amount calculated in 14
(n) is the previous value ΔS (n-1) , and the step S218 is performed.
The current value T of the feedback term of the target torque calculated in
FB (n) is set as the previous value T FB (n-1) , and the storage device 84d
After updating and storing in step S22, the process proceeds to step S222.

【００３０】また、前記ステップＳ２１７では、前記ス
テップＳ２１４で算出された駆動輪スリップ量の偏差の
今回値ΔＳ(n) を前回値ΔＳ(n-1) に、“０”を目標ト
ルクのフィードバック項の前回値ＴFB(n-1) として、前
記記憶装置８４ｄに更新記憶してから、前記ステップＳ
２２２に移行する。前記ステップＳ２２２では、前記ス
テップＳ２０８またはＳ２２０で設定された目標スロッ
トル開度の今回値θ* (n) とスロットル開度検出値ＴＨ
とを比較して、両者が等しい場合にはステップＳ２２２
ａに移行し、前者が大きい場合はステップＳ２２３に移
行し、後者が大きい場合にはステップＳ２２４に移行す
る。In step S217, the current value ΔS (n) of the deviation of the drive wheel slip amount calculated in step S214 is set as the previous value ΔS (n-1) , and "0" is set as the target torque feedback term. The previous value T FB (n-1) of the
Move to 222. In step S222, the current value θ * (n) of the target throttle opening set in step S208 or S220 and the throttle opening detection value TH are set.
Are compared with each other, and if both are equal, step S222
If the former is larger, the process proceeds to step S223, and if the latter is larger, the process proceeds to step S224.

【００３１】前記ステップＳ２２３では、サブスロット
ルバルブ４４のスロットル開度を今回の目標値θ* (n)
まで増加するために、前記ステップＳ２０２で読込まれ
たスロットル開度検出値ＴＨと、前記目標スロットル開
度の今回値θ* (n) との偏差に応じた正転信号を、前記
ステップモータ４５に向けて出力してからステップＳ２
２２ａに移行する。In step S223, the throttle opening of the sub-throttle valve 44 is set to the current target value θ * (n).
To the step motor 45, a forward rotation signal corresponding to the deviation between the throttle opening detection value TH read in step S202 and the current value θ * (n) of the target throttle opening is transmitted to the step motor 45. And output to step S2
22a.

【００３２】前記ステップＳ２２４では、サブスロット
ルバルブ４４のスロットル開度を今回の目標値θ* (n)
まで減少するために、前記ステップＳ２０２で読込まれ
たスロットル開度検出値ＴＨと、前記目標スロットル開
度の今回値θ* (n) との偏差に応じた逆転信号を、前記
ステップモータ４５に向けて出力してからステップＳ２
２２ａに移行する。In step S224, the throttle opening of the sub-throttle valve 44 is set to the target value θ * (n) of this time.
To the step motor 45, a reverse rotation signal corresponding to the deviation between the throttle opening detection value TH read in step S202 and the current value θ * (n) of the target throttle opening is directed to the step motor 45. Output and then step S2
22a.

【００３３】ステップＳ２２２ａでは、前記ステップＳ
２０８で設定されるかステップＳ２２０で算出された目
標スロットル開度の今回値θ* (n) を前回値として、ス
テップＳ２０３で算出された平均前輪速の今回値Ｖｗ
F(n)を前回値ＶｗF(n-1)として、前記記憶装置８４ｄに
更新記憶してから、メインプログラムに復帰する。ここ
で、前記ステップＳ２１２で算出される目標トルクのフ
ィードフォワード項ＴFF(n) について説明する。In step S222a, the step S
Using the current value θ * (n) of the target throttle opening set in 208 or calculated in step S220 as the previous value, the average front wheel speed current value Vw calculated in step S203
F (n) is set as the previous value Vw F (n-1) , is updated and stored in the storage device 84d, and then returns to the main program. Here, the feedforward term T FF (n) of the target torque calculated in step S212 will be described.

【００３４】図５は、路面μをパラメータとした駆動輪
のスリップ量Ｓと車両の前後加速度Ｘg （駆動輪の駆動
トルクＴと等価）との相関を示すグラフであるが、この
グラフから分かるように、所定の目標スリップ量Ｓ* に
対応する前後加速度Ｘg * は路面μにより異なる。すな
わち、低μ路面では比較的低い前後加速度Ｘg0が、高μ
路面では比較的高い前後加速度Ｘg1がこれに対応する。
また、（Ｘg ／Ｓ）を算出することで、目標スリップ量
Ｓ* 以下のＳ−Ｘg を線型化し補間する形式で、路面μ
に相当する量（ドライビングスティフネス）が算出され
る。FIG. 5 is a graph showing the correlation between the slip amount S of the drive wheels and the longitudinal acceleration X g of the vehicle (equivalent to the drive torque T of the drive wheels) with the road surface μ as a parameter. Thus, the longitudinal acceleration Xg * corresponding to the predetermined target slip amount S * differs depending on the road surface μ. That is, on a low μ road surface, a relatively low longitudinal acceleration X g0
A relatively high longitudinal acceleration X g1 on the road corresponds to this.
Further, by calculating (X g / S), the road surface μ can be obtained by linearizing and interpolating S−X g of the target slip amount S * or less.
Is calculated (driving stiffness).

【００３５】これにより、所定の目標スリップ量Ｓ* に
対応する前後加速度Ｘg * は、路面μに相当する量（Ｘ
g ／Ｓ）を用いて下記の（１６）式で表され、 Ｘg * ＝（Ｘg ／Ｓ(n) ）・Ｓ* ………（１６） 前記（１１）式は下記の（１１’）式で表される。 ＴFF(n) ＝ＷＲ（１＋Ｉｇ／ＷＲ2 ）・（１／ｉ）・Ｘg * ………（１１’） したがって、前記ステップＳ２１２で前記（１１）式に
より算出される目標トルクのフィードフォワード項Ｔ
FF(n) は、当該車両が走行する路面μに応じて所定の目
標スリップ量Ｓ* を達成可能な値となる。[0035] Thus, * the longitudinal acceleration X g corresponding to a predetermined target slip amount S *, an amount corresponding to the road surface mu (X
g / S) is expressed by the following formula (16), and X g * = (X g / S (n) ) · S * (16) The formula (11) is expressed by the following formula (11 ′). ) Is represented by the formula. T FF (n) = WR (1 + Ig / WR 2 )  (1 / i) X g * (11 ') Therefore, the feedforward of the target torque calculated by the equation (11) in step S212. Term T
FF (n) is a value that can achieve a predetermined target slip amount S * according to the road surface μ on which the vehicle travels.

【００３６】それでは次に、前記図４の演算処理による
スロットル開度制御の作用について、図６のタイムチャ
ートを用いて説明する。このタイムチャートは、この実
施例の車両が、低μ路面の走行中であって、駆動力制御
により当該路面μに凡そ見合った駆動輪の駆動力が得ら
れている状態から、ある時刻（ｔ1 ）で、路面μの突然
の変動で高μ路面走行に移行した場合を想定している。Next, the operation of the throttle opening control by the arithmetic processing of FIG. 4 will be described with reference to the time chart of FIG. This time chart shows that the vehicle of this embodiment is running on a low μ road surface, and the driving force of the drive wheels approximately corresponding to the road surface μ is obtained by the driving force control at a certain time (t In 1 ), it is assumed that a sudden change in the road surface μ causes a transition to high μ road surface running.

【００３７】このうち、前記時刻ｔ1 以前の低μ路面
は、前記図５において比較的小さい目標駆動トルクＴ*
1 で目標スリップ量Ｓ* となる路面μとし、前記時刻ｔ
1 以後の高μ路面は、同じく前記目標駆動トルクＴ* 1
でスリップ量Ｓ2 となり且つ比較的大きい目標駆動トル
クＴ* 2 で目標スリップ量Ｓ* となる路面μとする。そ
して、図６（ａ）には実際の駆動輪スリップ量Ｓの経時
変化を、同図（ｂ）にはサブスロットル開度ＴＨの経時
変化、同図（ｃ）には前後加速度Ｘg の経時変化を示
す。また、本実施例の演算処理によるスロットル開度制
御の制御曲線を夫々実線で、従来の駆動力制御のうち，
前述のようなフィードバック制御のない駆動力制御によ
る制御曲線を夫々仮想線で且つ添字（Ｐ０）を添えて示
し、前述のようなフィードバック制御を併設した従来の
駆動力制御による制御曲線を夫々破線で且つ添字（Ｐ）
を添えて示す。Of these, the low μ road surface before the time t 1 has a relatively small target drive torque T * in FIG.
When the road surface μ is the target slip amount S * at 1 and the time t
The high μ road surface after 1 also has the same target drive torque T * 1
Is set as the slip amount S 2 and the target drive torque T * 2 is set as the target slip amount S * at the road surface μ. Then, FIG. 6 (a) shows the change over time of the actual drive wheel slip amount S, FIG. 6 (b) shows the change over time of the sub-throttle opening TH, and FIG. 6 (c) shows the change over time of the longitudinal acceleration X g . Show changes. Further, the control curves of the throttle opening control by the calculation processing of the present embodiment are shown by solid lines, respectively, in the conventional driving force control,
The control curves by the driving force control without feedback control as described above are shown in phantom lines and the subscript (P0) is added, and the control curves by the conventional driving force control with the feedback control as described above are shown by broken lines. And subscript (P)
Is attached.

【００３８】先ず、時刻ｔ1 以前は、低μ路面の走行中
であって駆動力制御により当該路面μに凡そ見合った駆
動輪の駆動力が得られている状態にあり、駆動輪のスリ
ップ量Ｓは目標スリップ量Ｓ* にほぼ等しいＳ1 に維持
されて、当該低μ路面で達成可能な車両の前後加速度Ｘ
g0が維持されている。このときの車両前後加速度Ｘ
gは、前記比較的小さい目標駆動トルクＴ* 1 に応じた
一定状態であるから、車両は傾き一様で安定的に増速し
ている。First, before time t 1 , the vehicle is traveling on a low μ road surface, and the driving force of the drive wheels approximately corresponding to the road surface μ is being obtained by the driving force control. S is maintained at S 1 which is approximately equal to the target slip amount S *, and the longitudinal acceleration X of the vehicle that can be achieved on the low μ road surface is achieved.
g0 is maintained. Vehicle longitudinal acceleration X at this time
Since g is a constant state according to the relatively small target drive torque T * 1 , the vehicle is inclining uniformly and is accelerating stably.

【００３９】次に、前記時刻ｔ1 で、当該車両の走行し
ている路面がそれまでの低μ路面から突然高μ路面とな
ると、この時刻ｔ1 では、その直前までに設定されてい
る目標駆動トルクＴ* （図６（ｃ）のＴ* 1 ）によっ
て、車両の前後加速度Ｘg はＸ g0に維持されるため、図
５のグラフから分かるように、スリップ量Ｓは時刻ｔ1
以前の値Ｓ1 から大幅に小さな値Ｓ2 （前記低μ路面で
の目標駆動トルクＴ* 1に相当する駆動トルクを当該高
μ路面において達成可能なスリップ量）まで減少する。
これにより、前記（１１）式の（（Ｘg ／Ｓ(n) ）・Ｓ
* ）は、当該高μ路面に応じて時刻ｔ1 以前より大幅に
大きな値となる。Next, the time t1Then, the vehicle
The road surface on which it is running suddenly changes from a low μ road surface to a high μ road surface.
Then, this time t1Then, just before that
Target drive torque T*(T in FIG. 6 (c)* 1) By
The longitudinal acceleration X of the vehiclegIs X g0Figure to be maintained in
As can be seen from the graph of 5, the slip amount S is the time t1
Previous value S1To a significantly smaller value S2(On the low μ road surface
Target drive torque T* 1Drive torque equivalent to
The slip amount achievable on the μ road surface).
As a result, ((Xg/ S(n)) ・ S
*) Indicates time t depending on the high μ road surface.1Significantly more than before
It will be a large value.

【００４０】したがって、前記図４の演算処理におい
て、前記（１１）式に従って算出される目標トルクのフ
ィードフォワード項ＴFF(n) が大きくなり、その結果，
サブスロットル開度ＴＨは、図６（ｂ）に示すように、
当該高μ路面に見合った比較的大きな加速度Ｘg1に応じ
た前記目標駆動トルクＴ* 2 を達成すべく、スリップ量
Ｓ(n) の減少と共に大きくなり、これに遅れて前後加速
度Ｘg も，前記目標駆動トルクＴ* 2 に応じた比較的大
きな加速度Ｘg1に近づいていく。Therefore, in the arithmetic processing of FIG. 4, the feedforward term T FF (n) of the target torque calculated according to the equation (11 ) becomes large, and as a result,
The sub throttle opening TH is, as shown in FIG.
In order to achieve the target drive torque T * 2 corresponding to the relatively large acceleration X g1 corresponding to the high μ road surface, the slip amount S (n) increases as the slip amount decreases, and after that, the longitudinal acceleration X g also increases. It approaches a relatively large acceleration X g1 corresponding to the target drive torque T * 2 .

【００４１】また、これとともに、目標トルクのフィー
ドバック項ＴFBが、目標スリップ量Ｓ* と駆動輪スリッ
プ量Ｓ(n) との偏差ΔＳに応じて設定されることによ
り、駆動輪スリップ量Ｓ(n) は目標スリップ量Ｓ* に収
束される。これに合わせて、車両の前後加速度Ｘg も前
記比較的大きい前後加速度Ｘg1に収束し、これ以降，平
均後輪速ＶｗR の大幅なスリップは発生しなかったため
に、この大きな前後加速度Ｘg1によって車両は速やかに
増速された。Along with this, the feedback term T FB of the target torque is set according to the deviation ΔS between the target slip amount S * and the drive wheel slip amount S (n) , so that the drive wheel slip amount S ( n) is converged to the target slip amount S * . In accordance with this, the longitudinal acceleration X g of the vehicle converge to the relatively large longitudinal acceleration X g1, thereafter, for substantial slippage of the average rear wheel speed Vw R is that did not occur, this large longitudinal acceleration X g1 The vehicle was quickly accelerated by.

【００４２】なお、これ以降に駆動輪スリップ量Ｓ(n)
が閾値Ｓ0 以下となれば、駆動輪スリップ量が収束した
と判断され、目標スロットル開度θ* (n) が所定の速度
Δθで増大設定され、サブスロットル開度ＴＨは徐々に
大きくなる。一方、前記フィードバック制御をもたない
従来の駆動力制御では、図６の各分図に仮想線で示すよ
うに、スリップ量の変動に伴う目標トルクのフィードフ
ォワード項の増加がなされないため、前記時刻ｔ1 以降
もそれ以前と同等のサブスロットル開度ＴＨ* 1 が維持
され、駆動輪スリップ量Ｓ(n) は，前記目標スリップ量
Ｓ* より小さな前記比較的小さいスリップ量Ｓ2 に収束
し、結果的に当該時刻ｔ1 以前と同等の前後加速度Ｘg1
しか維持できなくなるから、車両はこの比較的小さなＸ
g1でゆっくりとしか増速しない。After this, the drive wheel slip amount S (n)
Is equal to or smaller than the threshold value S 0, it is determined that the drive wheel slip amount has converged, the target throttle opening θ * (n) is set to increase at a predetermined speed Δθ, and the sub-throttle opening TH gradually increases. On the other hand, in the conventional driving force control that does not have the feedback control, the feedforward term of the target torque is not increased with the variation of the slip amount, as shown by the phantom line in each of the partial diagrams of FIG. Even after time t 1, the sub-throttle opening TH * 1 equivalent to that before that is maintained, and the drive wheel slip amount S (n) converges to the relatively small slip amount S 2 which is smaller than the target slip amount S *. As a result, the longitudinal acceleration X g1 equivalent to that before the time t 1
Since the vehicle can only maintain this,
It only accelerates slowly with g1 .

【００４３】これに対して、前記フィードバック制御を
併設した従来の駆動力制御では、図６の各分図に破線で
示すように、前記目標トルクのフィードバック項Ｔ
FBが，目標スリップ量Ｓ* と駆動輪スリップ量Ｓ(n) と
の偏差ΔＳを小さくすべく，次第に大きく設定されるた
め、次第にサブスロットル開度ＴＨ（Ｐ）が大きくな
り、駆動輪スリップ量Ｓ(n) は，前記目標スリップ量Ｓ
* に向けてゆっくりと増加し、これに伴って前後加速度
Ｘg （Ｐ）もゆっくりと増加するため、車両もゆっくり
としか増速しない。ちなみに、このフィードバック項に
よって車体速を速やかに増速させる場合には、当該フィ
ードバック項に係る制御ゲインを大きくすればよいが、
そのようにしたのでは通常のスリップ量抑制制御におけ
る制御量が大きく変化して，所謂ハンチングが発生し、
逆にスリップ量が目標値に収束しなくなるという問題が
発生する。On the other hand, in the conventional driving force control provided with the feedback control, the feedback term T of the target torque is indicated by the broken line in each of the partial diagrams of FIG.
Since FB is set to be gradually larger in order to reduce the deviation ΔS between the target slip amount S * and the drive wheel slip amount S (n) , the sub-throttle opening TH (P) is gradually increased and the drive wheel slip amount is increased. S (n) is the target slip amount S
It slowly increases toward * , and the longitudinal acceleration Xg (P) also slowly increases accordingly, so that the vehicle only slowly accelerates. By the way, when the vehicle speed is rapidly increased by this feedback term, the control gain related to the feedback term may be increased.
By doing so, the control amount in normal slip amount suppression control changes significantly, so-called hunting occurs,
On the contrary, the problem that the slip amount does not converge to the target value occurs.

【００４４】以上より、前記図４の演算処理のステップ
Ｓ２０５が本発明の駆動力制御装置の駆動輪スリップ状
態検出手段に相当し、以下同様に、ステップＳ２１１が
前後加速度検出手段に相当し、ステップＳ２１２がフィ
ードフォワード項設定手段に相当し、ステップＳ２１８
がフィードバック項設定手段に相当し、図４の演算処理
全体およびコントローラ３０が内燃機関出力制御手段に
相当する。From the above, step S205 of the arithmetic processing of FIG. 4 corresponds to the driving wheel slip state detecting means of the driving force control device of the present invention, and similarly, step S211 corresponds to the longitudinal acceleration detecting means, and S212 corresponds to the feedforward term setting means, and step S218
Corresponds to the feedback term setting means, and the entire arithmetic processing of FIG. 4 and the controller 30 correspond to the internal combustion engine output control means.

【００４５】次に、本件各発明に係る駆動力制御装置の
第二実施例について説明する。この第二実施例の駆動力
制御装置の構成は、マイクロコンピュータ８４で行われ
る演算処理を除いては前述の第一実施例と同様のもので
あるため、ここでは説明を省略する。そして、前記第一
実施例における図４に示す演算処理の代わりに後段に詳
述する図７，図８に示す演算処理が行われる。なお、前
記記憶装置８４ｄには、後段に詳述する図７の演算処理
において所定時間ΔＴS3毎に算出されるスリップ量Ｓ
(n) を、順次シフトさせながら所定数（ｍ個）格納する
シフトレジスタ領域が形成されている。Next, a second embodiment of the driving force control device according to the present invention will be described. The configuration of the driving force control device of the second embodiment is the same as that of the first embodiment described above except for the arithmetic processing performed by the microcomputer 84, and therefore the description thereof is omitted here. Then, instead of the arithmetic processing shown in FIG. 4 in the first embodiment, the arithmetic processing shown in FIGS. In the storage device 84d, the slip amount S calculated for each predetermined time ΔT S3 in the calculation process of FIG.
A shift register area for storing a predetermined number (m) while sequentially shifting (n) is formed.

【００４６】次に、駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) ，
前後加速度Ｘg および路面μを算出するための演算処理
について、図７に基づいて説明する。この演算処理は、
例えば前記マイクロコンピュータ８４の演算処理装置８
４ｃにおいて、例えば５ｍｓｅｃ．程度の前記図４の演
算処理のサンプリング時間ΔＴS2と同じかそれより短い
所定時間ΔＴS3毎にタイマ割込み処理によって実行され
る。Next, the present value S (n) of the drive wheel slip amount,
A calculation process for calculating the longitudinal acceleration X g and the road surface μ will be described with reference to FIG. 7. This calculation process is
For example, the arithmetic processing unit 8 of the microcomputer 84
4c, for example, 5 msec. This is executed by the timer interrupt processing at every predetermined time ΔT S3 which is equal to or shorter than the sampling time ΔT S2 of the arithmetic processing of FIG.

【００４７】先ず、ステップＳ３０１で、各車輪速セン
サ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝
ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。次に、ステップＳ３０２に移行
して、前記ステップＳ３０１で読込まれた前輪１０Ｆ
Ｌ，１０ＦＲの車輪速ＶｗFL，ＶｗFRを用いて、前記
（６）式に従って車体速と等価な平均前輪速の今回値Ｖ
ｗF(n)を算出する。First, at step S301, the wheel speed detection values Vw j (j = from the wheel speed sensors 28FL to 28RR) are obtained.
FL-RR) is read. Next, in step S302, the front wheel 10F read in step S301 is read.
Using the wheel speeds Vw FL and Vw FR of L and 10 FR , the current value V of the average front wheel speed equivalent to the vehicle body speed according to the above equation (6)
Calculate w F (n) .

【００４８】次に、前記ステップＳ３０３に移行して、
前記ステップＳ３０１で読込まれた後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲの車輪速ＶｗRL，ＶｗRRを用いて、前記（５）式に
従って平均後輪速の今回値ＶｗR(n)を算出する。次に、
ステップＳ３０４に移行して、前記ステップＳ３０３で
算出された平均後輪速今回値ＶｗR(n)およびステップＳ
３０２で算出された平均前輪速の今回値ＶｗF(n)を用い
て、前記（７）式に従って駆動輪スリップ量の今回値Ｓ
(n) を算出する。Then, the process proceeds to step S303,
Rear wheels 10RL, 10 read in step S301
Using the wheel speeds Vw RL and Vw RR of RR , the present value Vw R (n) of the average rear wheel speed is calculated according to the above equation (5). next,
The process proceeds to step S304, and the average rear wheel speed current value Vw R (n) calculated in step S303 and step S304
Using the current value Vw F (n) of the average front wheel speed calculated in step 302, the current value S of the drive wheel slip amount is calculated according to the equation (7).
Calculate (n) .

【００４９】次に、ステップＳ３０５に移行して、前記
ステップＳ３０４で算出された駆動輪スリップ量の今回
値Ｓ(n) を、前記記憶装置８４ｄに形成されたシフトレ
ジスタ領域の先頭位置に格納するとともに、前回までに
格納されている各値を順次シフトする。次に、ステップ
Ｓ３０６に移行して、前記記憶装置８４ｄに形成された
シフトレジスタ領域に格納されている、新しい方からｍ
個のスリップ量Ｓ(n) を読込む。Next, in step S305, the current value S (n) of the drive wheel slip amount calculated in step S304 is stored in the head position of the shift register area formed in the storage device 84d. At the same time, each value stored up to the previous time is sequentially shifted. Next, the process proceeds to step S306, and the newest m stored in the shift register area formed in the storage device 84d is stored.
Read the slip amount S (n) of each piece.

【００５０】次に、ステップＳ３０７に移行して、前記
ステップＳ３０６で読込まれたｍ個の駆動輪スリップ量
Ｓ(1) 〜Ｓ(m) から、下記の（８）式に従って、所定時
間前から現時点までの駆動輪スリップ量の平均値ＳMEAN
を算出する。 ＳMEAN＝（Ｓ(1) ＋……＋Ｓ(m) ）／ｍ …………（８） 但し、所定値ｍは，前記サンプリング時間ΔＴS3との積
値ｍ・ΔＴS3が，後述するスリップ発生とこれに伴う前
後加速度発生との時間差に相当する所定時間ｔ S になる
ように設定されている。Then, the process proceeds to step S307, and the
Slip amount of m driving wheels read in step S306
S(1)~ S(m)Therefore, according to the following equation (8),
Average value S of the drive wheel slip amount from the previous time to the present timeMEAN
To calculate.   SMEAN= (S(1)＋ …… ＋ S(m)) / M ………… (8) However, the predetermined value m is the sampling time ΔT.S3Product of
Value m · ΔTS3However, the slip occurrence described below and the accompanying
A predetermined time t corresponding to the time difference from the occurrence of the rear acceleration Sbecome
Is set.

【００５１】次に、ステップＳ３０８に移行して、前回
の演算処理で前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている
平均前輪速の前回値ＶｗF (n-1) を読込む。次に、ステ
ップＳ３０９に移行して、前記ステップＳ３０２で算出
された平均前輪速の今回値ＶｗF (n) と前記ステップＳ
３０８で読込まれた平均前輪速の前回値ＶｗF (n-1) と
から、下記（９）式に従って、現時点での前後加速度Ｘ
g を算出する。Next, in step S308, the previous value Vw F (n-1) of the average front wheel speed updated and stored in the storage device 84d in the previous calculation process is read. Next, the process proceeds to step S309, and the current value Vw F (n) of the average front wheel speed calculated in step S302 and step S309.
From the previous value Vw F (n-1) of the average front wheel speed read in 308, the longitudinal acceleration X at the present time according to the following equation (9).
Calculate g .

【００５２】 Ｘg ＝（ＶｗF(n)−ＶｗF(n-1)）／ΔＴS3 …………（９） 次に、ステップＳ３１０に移行して、前記ステップＳ３
０７で算出された駆動輪スリップ量の平均値ＳMEANと前
記ステップＳ３０９で算出された前後加速度Ｘ g とか
ら、前記図５に示す路面μをパラメータとするスリップ
量−前後加速度特性曲線から路面μを算出する。[0052]   Xg= (VwF (n)-VwF (n-1)) / ΔTS3                ………… (9) Then, the process proceeds to step S310, and step S3 is performed.
The average value S of the drive wheel slip amounts calculated in 07MEANAnd before
The longitudinal acceleration X calculated in step S309 gAnd
The slip with the road surface μ shown in FIG. 5 as a parameter.
The road surface μ is calculated from the amount-longitudinal acceleration characteristic curve.

【００５３】次に、ステップＳ３１１に移行して、前記
ステップＳ３０７で算出された駆動輪スリップ量の平均
値ＳMEANと、前記ステップＳ３０９で算出された前後加
速度Ｘg と、前記ステップＳ３１０で算出された路面μ
とを出力する。次に、ステップＳ３１２に移行して、前
記ステップＳ３０２で算出された平均前輪速の今回値Ｖ
ｗF (n) を前回値ＶｗF (n-1) として前記記憶装置８４
ｄに更新記憶してから、メインプログラムに復帰する。Next, the process proceeds to step S311, and the average value S MEAN of the drive wheel slip amount calculated in step S307, the longitudinal acceleration X g calculated in step S309, and the calculation in step S310. Road surface μ
And output. Next, the process proceeds to step S312, and the average front wheel speed current value V calculated in step S302 is calculated.
w F (n) is set as the previous value Vw F (n-1) and the storage device 84
After updating and storing in d, the process returns to the main program.

【００５４】次に、前記サブスロットルバルブ４４のス
ロットル開度制御を実行するための演算処理を図８に基
づいて説明する。この図８の演算処理は、図４の演算処
理と同様に、例えば前記マイクロコンピュータ８４の演
算処理装置８４ｃにおいて、例えば５ｍｓｅｃ．程度の
所定時間ΔＴS2毎にタイマ割込み処理によって実行され
る。なお、この演算処理は、図４の演算処理と一部を除
いて同様のステップで構成されているため、ここでは、
図４の演算処理のステップと同じ番号のステップについ
ては説明を省略し、異なる番号のステップの説明のみを
行う。Next, the arithmetic processing for executing the throttle opening control of the sub throttle valve 44 will be described with reference to FIG. The arithmetic processing of FIG. 8 is performed in the arithmetic processing unit 84c of the microcomputer 84, for example, in the same manner as the arithmetic processing of FIG. It is executed by the timer interrupt processing at every predetermined time ΔT S2 . Note that this arithmetic processing is composed of the same steps as the arithmetic processing of FIG.
Description of steps having the same numbers as the steps of the arithmetic processing of FIG. 4 will be omitted, and only steps having different numbers will be described.

【００５５】この図８の演算処理では、図４の演算処理
のステップＳ２０９の代わりにステップＳ２２５があ
り、ステップＳ２１２の代わりにステップＳ２１３があ
り、ステップＳ２２２ａの代わりにステップＳ２２２ｂ
があり、ステップＳ２１６とステップＳ２１８との間に
ステップＳ２２６がある。また、この演算処理において
使用する駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) ，前後加速度
Ｘg および路面μは、前記図７に示す別の演算処理によ
って算出されているから、前記図４の演算処理で，これ
らの算出に必要なステップＳ２０１，Ｓ２０３，Ｓ２０
４，Ｓ２１１は削除されており、また図４の演算処理で
駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) を算出するステップＳ
２０５は，前記記憶装置８４ｄのシフトレジスタに記憶
されている最新の駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) を読
込むステップＳ２０５ａに変更されている。In the arithmetic processing of FIG. 8, step S225 is substituted for step S209 of the arithmetic processing of FIG. 4, step S213 is substituted for step S212, and step S222b is substituted for step S222a.
There is step S226 between step S216 and step S218. Further, the present value S (n) of the drive wheel slip amount, the longitudinal acceleration X g, and the road surface μ used in this calculation process are calculated by another calculation process shown in FIG. In processing, steps S201, S203, S20 necessary for these calculations are performed.
4, S211 have been deleted, and step S for calculating the current value S (n) of the drive wheel slip amount in the calculation process of FIG.
205 is changed to step S205a for reading the latest value S (n) of the latest drive wheel slip amount stored in the shift register of the storage device 84d.

【００５６】前記ステップＳ２２５では、図７の演算処
理で算出された駆動輪スリップ量の平均値ＳMEAN、前後
加速度Ｘg 、および路面μと、自動変速機制御装置３４
から出力されたエンジン回転数Ｎｅ(n) 及び現在のギヤ
比ｉとを読み込んで、ステップＳ２１３に移行する。前
記ステップＳ２１３では、前記（１１）式の駆動輪スリ
ップ量の今回値Ｓ(n ) の項に、前記ステップＳ２２５で
読込まれた駆動輪スリップ量の平均値ＳMEANを代入して
（１１）式により目標トルクのフィードフォワード項Ｔ
FF(n) を算出してから、前記ステップＳ２１４に移行す
る。In step S225, the average value S MEAN of the drive wheel slip amount, the longitudinal acceleration X g , and the road surface μ calculated by the calculation process of FIG.
The engine speed Ne (n) and the current gear ratio i output from are read, and the process proceeds to step S213. In step S213, the average value S MEAN of the drive wheel slip amount read in step S225 is substituted into the term of the current value S (n ) of the drive wheel slip amount in the equation (11), and the expression (11) is substituted. Is the feedforward term T of the target torque
After calculating FF (n) , the process proceeds to step S214.

【００５７】また、前記ステップＳ２２６では、前記ス
テップＳ２２５で読込まれた路面μに応じて、図９
（ａ），（ｂ）に示す制御マップから、比例制御ゲイン
ＫP および積分制御ゲインＫI を設定する。図９（ａ）
は比例制御ゲインＫP の制御マップであり、比例制御ゲ
インＫP は、所定値μ1 以下のときに所定値ＫP1に、所
定値μ2 以上のときに所定値ＫP2（＞ＫP1）に、μ1 ≦
μ≦μ2 のときに前記所定値ＫP1〜ＫP0内でμが大きい
程大きくなるように設定される。図９（ｂ）は積分制御
ゲインＫI の制御マップであり、前記と同様に、所定値
ＫI1〜ＫI0内でμが大きい程大きくなるように設定され
る。なお、これらの比例制御ゲインＫP 及び積分制御ゲ
インＫI を用いた前記（１３）式による目標トルクのフ
ィードバック項の今回値ＴFB(n) の算出は、前記図４の
演算処理によるステップＳ２１８と同様である。Further, in step S226, according to the road surface μ read in step S225, as shown in FIG.
Proportional control gain K P and integral control gain K I are set from the control maps shown in (a) and (b). FIG. 9 (a)
Is a control map of the proportional control gain K P, the proportional control gain K P is a predetermined value K P1 when the predetermined value mu 1 below, a predetermined value mu 2 or more when the predetermined value K P2 (> K P1) , Μ 1 ≤
When μ ≦ μ 2 , it is set to be larger as μ is larger within the predetermined values K P1 to K P0 . FIG. 9B is a control map of the integral control gain K I , and similarly to the above, it is set so as to increase as μ increases within the predetermined values K I1 to K I0 . The calculation of the current value T FB (n) of the feedback term of the target torque by the equation (13) using the proportional control gain K P and the integral control gain K I is performed in step S218 by the calculation process of FIG. Is the same as.

【００５８】この演算処理によるスロットル開度制御の
基本的な作用・効果は前記第一実施例の作用と同じであ
るので省略するが、目標トルクのフィードフォワード項
ＴFF (n) を前記（１１）式に従って算出する際に、駆動
輪スリップ量として所定時間ｔS における平均値ＳMEAN
を使用していることと、目標トルクのフィードバック項
ＴFB(n) の算出式における制御ゲインＫP ，ＫI を路面
μに応じて変化させることから、以下の作用・効果が得
られる。Since the basic operation and effect of the throttle opening control by this calculation processing are the same as the operation of the first embodiment, the description thereof will be omitted, but the feedforward term T FF (n) of the target torque is described in (11 ) above. ), The average value S MEAN as the drive wheel slip amount at a predetermined time t S
Is used and the control gains K P and K I in the formula for calculating the feedback term T FB (n) of the target torque are changed according to the road surface μ, the following actions and effects are obtained.

【００５９】駆動輪のスリップから車輪速の変動までに
ついて着目すると、駆動輪にスリップが発生することに
伴って車体に前後加速度が生じ、その結果、車輪に速度
変化が生じるため、スリップ発生とこれに伴う車輪速変
化との間には遅れ時間がある。この遅れ時間に対応する
所定時間ｔS だけ前から現時点までの各サンプリング時
毎に算出されたｍ個のスリップ量Ｓ(n) の平均値ＳMEAN
を算出する前記（８）式では、前記（９）式で算出され
る現時点での前後加速度Ｘg が，当該所定時間ｔS だけ
前に発生した駆動輪スリップ量Ｓ(n) に一致される。Focusing on the range from the slip of the drive wheel to the fluctuation of the wheel speed, a longitudinal acceleration is generated in the vehicle body due to the slip of the drive wheel, and as a result, the speed of the wheel is changed. There is a delay time between the wheel speed change and the wheel speed change. The average value S MEAN of the m slip amounts S (n) calculated at each sampling time from the previous time to the present time by a predetermined time t S corresponding to this delay time.
In the expression (8) for calculating the above, the longitudinal acceleration X g at the present time calculated by the expression (9 ) is matched with the drive wheel slip amount S (n) generated before the predetermined time t S. .

【００６０】したがって、前記図７の演算処理によれ
ば、ｍ回目以降のサンプリング時において、ステップＳ
３１０で算出される路面μは、前記時間差が考慮された
正確な値となる。また、この駆動輪スリップ量の平均値
ＳMEANは、前記所定時間ｔS 内に発生する駆動輪速、即
ち後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRへのノイズの影響が緩和さ
れた値となるから、その分だけ路面μの算出精度が向上
して、スロットル開度制御が正確な路面μに応じてなさ
れる。Therefore, according to the arithmetic processing of FIG. 7, the step S is performed at the sampling times after the m-th time.
The road surface μ calculated in 310 is an accurate value in consideration of the time difference. Further, the average value S MEAN of the drive wheel slip amount is a value in which the influence of noise on the drive wheel speeds generated within the predetermined time t S , that is, the rear left and right wheel speeds Vw RL and Vw RR is mitigated. Therefore, the calculation accuracy of the road surface μ is improved by that much, and the throttle opening control is performed according to the accurate road surface μ.

【００６１】一方、前記図９に従って、比例制御ゲイン
ＫP および積分制御ゲインＫI は路面μの増加に伴って
大きく設定される。そして、高μ路面では、前記図５の
グラフからも分かるように、駆動トルクＴに対する駆動
輪スリップ量Ｓの変動も小さいから、この演算処理によ
り高μ路面における目標トルクのフィードバック項Ｔ
FB(n) が大きく変化されることによって、駆動輪スリッ
プ量Ｓの目標スリップ量Ｓ* への収束性が向上する。On the other hand, according to FIG. 9, the proportional control gain
KPAnd integral control gain KIAs the road surface μ increases
Largely set. On a high μ road surface, as shown in FIG.
As can be seen from the graph, drive with respect to drive torque T
Since the fluctuation of the wheel slip amount S is small, this calculation process
Feedback term T of target torque on high μ road surface
FB (n)Is significantly changed, the drive wheel slip
Target slip amount S*The convergence property to is improved.

【００６２】以上より、前記図７の演算処理のステップ
Ｓ３０４が本発明の車両の駆動力制御装置の駆動輪スリ
ップ状態検出手段に相当し、以下同様に、図７の演算処
理のステップＳ３０９が前後加速度検出手段に相当し、
図７の演算処理のステップＳ３０５〜Ｓ３０７および図
８の演算処理のステップＳ２１３がフィードフォワード
項設定手段に相当し、図８の演算処理のステップＳ２１
８およびＳ２２６がフィードバック項設定手段に相当
し、図７および図８の演算処理全体およびコントローラ
３０が内燃機関出力制御手段に相当する。From the above, step S304 of the arithmetic processing of FIG. 7 corresponds to the drive wheel slip state detecting means of the vehicle driving force control device of the present invention, and step S309 of the arithmetic processing of FIG. Corresponds to acceleration detection means,
Steps S305 to S307 of the calculation process of FIG. 7 and step S213 of the calculation process of FIG. 8 correspond to the feedforward term setting means, and step S21 of the calculation process of FIG.
8 and S226 correspond to the feedback term setting means, and the entire arithmetic processing of FIGS. 7 and 8 and the controller 30 correspond to the internal combustion engine output control means.

【００６３】なお、上記各実施例においては、駆動力制
御装置として、スロットル開度を制御する場合について
説明したが、駆動輪の制動力の制御装置を併設すること
も可能である。また、上記各実施例においては、スリッ
プ率やスリップ量を算出するにあたり、非駆動輪、つま
り従動輪の車輪速検出値と駆動輪の車輪速検出値とを用
いたが、これに限定されるものではなく、例えばアンチ
スキッド制御装置に使用する擬似車速演算手段を適用し
て擬似車速を算出し、この擬似車速を車輪速に変換して
従動輪の車輪速、即ち車体速として使用するようにして
もよい。In each of the above embodiments, the case where the throttle opening is controlled has been described as the drive force control device, but it is also possible to provide a control device for the braking force of the drive wheels. Further, in each of the above embodiments, in calculating the slip ratio and the slip amount, the non-driving wheel, that is, the wheel speed detection value of the driven wheel and the wheel speed detection value of the driving wheel are used, but the present invention is not limited to this. Instead, for example, the pseudo vehicle speed calculating means used in the anti-skid control device is applied to calculate the pseudo vehicle speed, and the pseudo vehicle speed is converted into the wheel speed so as to be used as the wheel speed of the driven wheels, that is, the vehicle body speed. May be.

【００６４】また、上記各実施例においては、後輪駆動
車に本発明の駆動力制御装置を適用した場合について説
明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用す
ることができる。但し、四輪駆動車の場合には、非駆動
輪すなわち従動輪が原則的に存在しないので、前述した
ようにアンチスキッド制御装置に使用する擬似車速演算
手段を適用するようにすればよい。In each of the above embodiments, the case where the driving force control device of the present invention is applied to a rear wheel drive vehicle has been described, but the present invention can also be applied to a front wheel drive vehicle and a four wheel drive vehicle. it can. However, in the case of a four-wheel drive vehicle, since non-driving wheels, that is, driven wheels do not exist in principle, the pseudo vehicle speed calculating means used in the anti-skid control device may be applied as described above.

【００６５】また、上記各実施例においては、自動変速
機を搭載した車両についてのみ詳述したが、本発明の車
両の駆動力制御装置はこれに限定されるものではなく、
通常の手動変速機を搭載した車両にも同様に展開可能で
ある。また、上記各実施例においては、車体速と等価な
従動輪速の微分値から，車両前後加速度を算出する場合
についてのみ詳述したが、本発明の車両の駆動力制御装
置で必要とされる前後加速度検出手段はこれに限定され
るものではなく、例えば通常の前後加速度センサ等を用
いて直接的に検出してもよい。In each of the above embodiments, only the vehicle equipped with the automatic transmission has been described in detail, but the vehicle driving force control device of the present invention is not limited to this.
It can be similarly deployed to vehicles equipped with a normal manual transmission. Further, in each of the above-described embodiments, only the case where the vehicle longitudinal acceleration is calculated from the differential value of the driven wheel speed equivalent to the vehicle body speed has been described in detail, but it is necessary in the vehicle driving force control device of the present invention. The longitudinal acceleration detecting means is not limited to this, and may be directly detected by using a normal longitudinal acceleration sensor or the like.

【００６６】[0066]

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両の駆
動力制御装置によれば、車両が低μ路面から高μ路面に
瞬時に移行したときでも、車両は当該高μ路面で達成可
能な前後加速度を直ぐに得て速やかに加速されるため、
乗員に違和感を与えないようにすることができる。As described above, according to the vehicle driving force control apparatus of the present invention, the vehicle can be achieved on the high μ road surface even when the vehicle instantly changes from the low μ road surface to the high μ road surface. Since it immediately obtains such a longitudinal acceleration and accelerates quickly,
It is possible to prevent the occupant from feeling uncomfortable.

【００６７】特に、請求項３によれば、目標出力設定手
段の目標出力設定値が正確に当該路面μに応じた値とな
るため、内燃機関出力の路面μに応じた制御の正確さが
高いものとなる。In particular, according to claim 3, the target output set value of the target output setting means becomes a value that accurately corresponds to the road surface μ, so that the accuracy of control of the internal combustion engine output according to the road surface μ is high. Will be things.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の車両の駆動力制御装置の概要を示す基
本構成図である。FIG. 1 is a basic configuration diagram showing an outline of a vehicle driving force control apparatus of the present invention.

【図２】本発明の車両の駆動力制御装置を適用した車両
の一例を示す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an example of a vehicle to which the vehicle driving force control device of the present invention is applied.

【図３】図２に示すコントロータの一例を示すブロック
図である。FIG. 3 is a block diagram showing an example of the controller shown in FIG.

【図４】図３のコントローラで実行される駆動力制御の
演算処理の第１実施例を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a first embodiment of a driving force control calculation process executed by the controller of FIG. 3;

【図５】路面μをパラメータとした、前後加速度（およ
びこれと等価な駆動輪の駆動トルク）と駆動輪のスリッ
プ量との相関を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing a correlation between a longitudinal acceleration (and a driving torque of a driving wheel equivalent thereto) and a slip amount of the driving wheel with the road surface μ as a parameter.

【図６】図４の演算処理で実行された駆動力制御の作用
を説明するタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart for explaining the operation of the driving force control executed in the arithmetic processing of FIG.

【図７】図３のコントローラで実行される、前後加速
度、路面μ、およびスリップ量の平均値を算出するため
の演算処理の一例を示すフローチャートである。7 is a flowchart showing an example of a calculation process executed by the controller of FIG. 3 for calculating an average value of longitudinal acceleration, road surface μ, and slip amount.

【図８】図３のコントローラで実行される駆動力制御の
演算処理の第２実施例を示すフローチャートである。8 is a flowchart showing a second embodiment of the arithmetic processing of the driving force control executed by the controller of FIG.

【図９】図８の演算処理において使用される、各制御ゲ
インの路面μに応じた制御マップであり、（ａ）は比例
制御ゲインＫP について、（ｂ）は積分制御ゲインＫI
についてのものである。9A and 9B are control maps used in the arithmetic processing of FIG. 8 according to the road surface μ of each control gain. FIG. 9A is a proportional control gain K P , and FIG. 9B is an integral control gain K I.
Is about.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ＦＬ，１０ＦＲ前輪 １０ＲＬ，１０ＲＲ後輪（駆動輪） １４ 自動変速機 １８ トルクコンバータ ２０ エンジン（内燃機関） ２８ＦＬ〜２８ＲＲ車輪速センサ ３０ コントローラ（内燃機関出力制御手段） ３４ 自動変速機制御装置 ４２ スロットル開度センサ ４４ サブスロットルバルブ ４５ ステップモータ ４６ アクセルペダル ４７ アクセルセンサ ４８ メインスロットルバルブ ８４ マイクロコンピュータ 10FL, 10FR front wheels 10RL, 10RR rear wheels (driving wheels) 14 Automatic transmission 18 Torque converter 20 engine (internal combustion engine) 28FL-28RR Wheel speed sensor 30 controller (internal combustion engine output control means) 34 Automatic transmission control device 42 Throttle opening sensor 44 Sub throttle valve 45 step motor 46 accelerator pedal 47 Accelerator sensor 48 Main throttle valve 84 Microcomputer

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−259594（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−224894（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−43856（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−211629（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−161144（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−66336（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−223064（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395 Continuation of the front page (56) References JP-A-7-259594 (JP, A) JP-A-7-224894 (JP, A) JP-A-63-43856 (JP, A) JP-A 1-211629 (JP , A) JP-A 2-161144 (JP, A) JP-A 4-66336 (JP, A) JP-A 1-223064 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB) Name) F02D 29/00-29/06 F02D 41/00-45/00 395

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両の前後加速度を検出する前後加速度
検出手段と、駆動輪のスリップ状態を検出する駆動輪ス
リップ状態検出手段と、前記前後加速度検出手段で検出
された前後加速度検出値に基づいて目標出力のフィード
フォワード項を設定するフィードフォワード項設定手
段，および前記駆動輪スリップ状態検出手段で検出され
たスリップ状態検出値に基づいて目標出力のフィードバ
ック項を設定するフィードバック項設定手段を備え，前
記フィードフォワード項およびフィードバック項から，
運転者のアクセル操作とは無関係に内燃機関の出力を制
御する内燃機関出力制御手段と、を有する車両の駆動力
制御装置において、 前記フィードフォワード項設定手段は、前記前後加速度
検出値とスリップ状態検出値とから、当該車両が走行す
る路面の摩擦係数状態に応じて目標出力のフィードフォ
ワード項を設定することを特徴とする車両の駆動力制御
装置。1. A longitudinal acceleration detecting means for detecting a longitudinal acceleration of a vehicle, a driving wheel slip state detecting means for detecting a slip state of a driving wheel, and a longitudinal acceleration detection value detected by the longitudinal acceleration detecting means. And a feedforward term setting means for setting a feedforward term for the target output, and a feedback term setting means for setting a feedback term for the target output based on the slip state detection value detected by the drive wheel slip state detection means. From the feedforward and feedback terms,
In a driving force control device for a vehicle having an internal combustion engine output control means for controlling the output of the internal combustion engine irrespective of the accelerator operation by the driver, the feedforward term setting means detects the longitudinal acceleration detection value and the slip state detection. A driving force control device for a vehicle, wherein a feedforward term of a target output is set according to a friction coefficient state of a road surface on which the vehicle travels from the value. 【請求項２】 前記フィードフォワード項設定手段は、
前後加速度検出値をスリップ状態検出値で除し、さらに
所定の目標スリップ状態量を乗じて得られる値に基づい
て、目標出力のフィードフォワード項を算出することを
特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。2. The feedforward term setting means comprises:
2. The vehicle according to claim 1, wherein the feedforward term of the target output is calculated based on a value obtained by dividing the longitudinal acceleration detection value by the slip state detection value and further multiplying by a predetermined target slip state amount. Drive force control device. 【請求項３】 前記目標出力設定手段は、前記スリップ
状態検出値を、駆動輪のスリップ発生とこれに伴う車両
の前後加速度発生との遅れ時間分に相当するフィルタ値
として用いることを特徴とする請求項１または２に記載
の車両の駆動力制御装置。3. The target output setting means uses the slip state detection value as a filter value corresponding to a delay time between occurrence of slip of a drive wheel and occurrence of longitudinal acceleration of a vehicle accompanying the slip. The driving force control device for a vehicle according to claim 1.
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