JP3358857B2 - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
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- JP3358857B2 JP3358857B2 JP34308193A JP34308193A JP3358857B2 JP 3358857 B2 JP3358857 B2 JP 3358857B2 JP 34308193 A JP34308193 A JP 34308193A JP 34308193 A JP34308193 A JP 34308193A JP 3358857 B2 JP3358857 B2 JP 3358857B2
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、操縦安定性を保持し、
かつ走行時に生じるトレッド溝の溝底割れを防ぐことに
よって高速走行性能を維持しつつタイヤの軽量化を図り
うる空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention
Also, the present invention relates to a pneumatic tire that can reduce the weight of a tire while maintaining high-speed running performance by preventing a groove bottom of a tread groove generated during running.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、省エネルギーの見地、及び地球環
境の保全のため燃費の少ない車両の出現が要請され、タ
イヤにあっても軽量化が強く要望されている。2. Description of the Related Art In recent years, there has been a demand for the appearance of vehicles with low fuel consumption from the viewpoint of energy saving and preservation of the global environment.
【０００３】従来、タイヤの軽量化を図るには、ベルト
層を形成するベルトコードをスチールコードに代えて芳
香族ポリアミド繊維に代表される高弾性有機繊維コード
を用いることが広く行われている。Hitherto, in order to reduce the weight of tires, it has been widely practiced to use a high elastic organic fiber cord represented by an aromatic polyamide fiber instead of a steel cord for a belt cord forming a belt layer.
【０００４】他方、高性能（耐高速、耐高荷重用）タイ
ヤ、特にラジアルタイヤにあっては、高速耐久性、操縦
安定性を高めるため、ベルト層の外側にタイヤ走行時に
おけるブレーカのせり上がりを防止することを目的とし
た長尺、帯状のバンドプライを螺旋状に巻回したいわゆ
るジョイントレスバンド層を設けている。On the other hand, in the case of high-performance (high-speed, high-load-resistant) tires, particularly radial tires, the breaker rises during running of the tire outside the belt layer in order to enhance high-speed durability and steering stability. A so-called jointless band layer in which a long, band-shaped band ply is spirally wound for the purpose of preventing the above.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記構成のタ
イヤにあっては、内圧を充填した際にトレッド面に形成
されるトレッド溝の溝底に非常に大きな応力が発生す
る。このようなタイヤは、走行により溝底に割れが発生
しやすく、タイヤの耐久性を著しく低下させることとな
る。However, in the tire having the above-described structure, when the internal pressure is applied, a very large stress is generated at the groove bottom of the tread groove formed on the tread surface. In such a tire, cracks are easily generated at the groove bottom by running, and the durability of the tire is significantly reduced.
【０００６】発明者は、前記問題点を解決し、軽量化を
促進すべく鋭意研究を重ねた結果、前記構成タイヤにお
いては、加硫成形後、加硫機からタイヤを取出した際に
タイヤは、ブレーカが径方向に著しく収縮し、金型外径
に比べてタイヤ外径が大巾に小さくなり、しかもトレッ
ド部の曲率半径も金型の曲率半径から大巾に変化するこ
とが判明した。[0006] The inventor of the present invention has conducted intensive studies to solve the above problems and promote weight reduction. As a result, when the tire is taken out of the vulcanizer after vulcanization molding, the tire does not It was also found that the breaker shrank significantly in the radial direction, the outer diameter of the tire became much smaller than the outer diameter of the mold, and the radius of curvature of the tread portion also changed from the radius of curvature of the die to a large width.
【０００７】さらに、前述のタイヤ変形によって生じる
トレッド溝の溝底に生じる圧縮応力については、加硫時
に加えられた高温により応力が緩和されて減少するもの
の、その後の内圧充填によって、完成タイヤのトレッド
部の曲率半径が再び金型の曲率半径に近付くよう変化
し、その変化によって、溝底に大きな引張応力が作用す
ることを知り得たのである。Further, the compressive stress generated at the groove bottom of the tread groove caused by the above-described tire deformation is reduced by the high temperature applied during vulcanization, but the stress is reduced. It was found that the radius of curvature of the portion changed again to approach the radius of curvature of the mold, and the change caused a large tensile stress to act on the groove bottom.
【０００８】このように、溝底に生ずる応力の発生要因
が究明されたことにより、タイヤ製造工程で設定される
ブレーカのストレッチ量を定められた範囲に設定するこ
とによって、トレッド部の曲率半径の変化を規制するこ
とが出来、これによって、前述した溝底に生じる応力を
低減しうることを知り得たのである。[0008] As described above, the factor of the generation of the stress generated at the groove bottom is investigated, and by setting the amount of stretch of the breaker set in the tire manufacturing process to a predetermined range, the radius of curvature of the tread portion can be reduced. It has been found that the change can be regulated, and thereby the stress generated at the groove bottom can be reduced.
【０００９】本発明は、操縦安定性を保持しかつ走行に
起因するトレッド溝の溝底に発生する割れを防止するこ
とによって、高速耐久性を維持しつつタイヤの軽量化を
図った空気入りタイヤの提供を目的としている。The present invention is directed to a pneumatic tire that maintains steering stability and prevents cracks generated at the bottom of a tread groove due to running, thereby reducing tire weight while maintaining high-speed durability. The purpose is to provide.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】本願請求項１に係る発明
は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部の
ビードコアの周りを折返すカーカス、該カーカスの半径
方向外側に配され繊維コードを並列した少なくとも一枚
の繊維ベルトプライとスチールコードを並列した少なく
とも一枚のスチールベルトプライとを含むブレーカ、及
びナイロン、ポリエステル又は芳香族ポリアミドからな
る１以上の種類の繊維を捩り合わせた有機繊維コードが
タイヤ周方向に螺旋巻きされてなるバンド層とを具える
とともに、前記ブレーカは、加硫前のタイヤ赤道面での
外周直径をＤＲ、加硫金型内での前記外周直径をＤＭと
するとき、下記（１）式で示されるブレーカストレッチ
ＳＢを１．０％をこえ２．４％未満とし、しかも、正規
リムに装着しかつ０．１kgｆ／cm2 の内圧を付与した状
態でのタイヤ子午断面においてトレッド端Ｅと、トレッ
ド巾ＷＥの０．１５〜０．２５倍を該トレッド端Ｅから
軸方向内方に隔てる位置との間のショルダ領域ＷＥをト
レッド面に沿って通る円弧の曲率半径ＲＯ（単位ｍｍ）
と、正規リムに装着しかつ正規内圧を付与したときの前
記ショルダ領域ＷＴを通る円弧の曲率半径ＲＩ（単位ｍ
ｍ）とから導かれる下記（２）式で示されるショルダ領
域曲率半径係数Ｋを−０．２以上かつ０．８よりも小と
してなる空気入りタイヤである。 ＳＢ＝（ＤＭ−ＤＲ）／ＤＲ×１００ （１） Ｋ＝（１／ＲＩ−１／ＲＯ）×１０3 （２）According to the first aspect of the present invention, there is provided a carcass which turns around a bead core of a bead portion from a tread portion to a sidewall portion, and a fiber cord disposed radially outside of the carcass. A breaker including at least one fiber belt ply arranged in parallel and at least one steel belt ply arranged in steel cord, and an organic fiber cord obtained by twisting one or more kinds of fibers made of nylon, polyester or aromatic polyamide And a band layer spirally wound in the tire circumferential direction, and the breaker has an outer diameter at the tire equatorial plane before vulcanization of DR, and the outer diameter in the vulcanization mold as DM. At this time, the breaker stretch SB represented by the following equation (1) is set to more than 1.0% and less than 2.4%, and is attached to a regular rim and Between the tread end E in the tire meridian section of while applying a pressure of .1kgf / cm 2, a 0.15 to 0.25 times the tread width WE and position separating in the axial direction side from the tread end E Radius of curvature RO (unit: mm) of an arc passing through the shoulder region WE along the tread surface
And a radius of curvature RI of an arc passing through the shoulder region WT when attached to a regular rim and given a regular internal pressure (unit: m
m) , the shoulder region curvature radius coefficient K expressed by the following equation (2) is -0.2 or more and less than 0.8. SB = (DM-DR) / DR × 100 (1) K = (1 / RI-1 / RO) × 10 3 (2)
【００１１】又、前記繊維ベルトプライは、芳香族ポリ
アミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、強度が１５ｇ
／ｄ以上のポリビニールアルコール繊維又は炭素繊維の
うち何れか１以上の繊維コードを用いて形成するのが好
ましい。The fiber belt ply is made of an aromatic polyamide fiber, a wholly aromatic polyester fiber, and has a strength of 15 g.
It is preferable to use a fiber cord of at least one of polyvinyl alcohol fiber or carbon fiber of / d or more.
【００１２】[0012]
【作用】前述の如く定義したブレーカストレッチＳＢを
１．０％をこえ２．４％未満の範囲に規制している。従
来のタイヤにおいてはブレーカストレッチＳＢが約３．
０％であったのに比べて本願においては、この値を低く
設定しているのである。ブレーカストレッチＳＢの値が
２．４％をこえると、加硫金型から取出した完成タイヤ
に内圧を充填した際に、トレッド面に形成されるトレッ
ド溝の溝底に、大きな引張応力が作用し、この引張応力
が走行により溝底に割れを発生させることとなり、耐久
性を低下させる。逆にブレーカストレッチＳＢの値が
１．０％以下になると、タイヤの製造工程、特に加硫工
程において、ローカバー寸法がモールド寸法に接近しす
ぎて、タイヤの仕上がり寸法が設計値通りにならないと
いう不具合が生じる。The breaker stretch SB defined above is restricted to a range of more than 1.0% and less than 2.4%. In conventional tires, the breaker stretch SB is about 3.
In the present application, this value is set lower than 0%. When the value of the breaker stretch SB exceeds 2.4%, a large tensile stress acts on the groove bottom of the tread groove formed on the tread surface when the completed tire taken out of the vulcanizing mold is filled with the internal pressure. This tensile stress causes cracks at the bottom of the groove due to running, which lowers the durability. Conversely, when the value of the breaker stretch SB is 1.0% or less, in the tire manufacturing process, particularly in the vulcanization process, the raw cover size is too close to the mold size, and the finished size of the tire does not meet the design value. Occurs.
【００１３】さらに（２）式で導かれるショルダー領域
曲率半径係数Ｋを−０．２以上かつ０．８よりも小とし
ている。前記係数Ｋの値が０．８以上となれば内圧差に
よりトレッド面のショルダー領域において形状変化が大
となり、溝底破れの発生する危険が高くなる。逆に前記
係数Ｋが−０．２未満になるとトレッド部のショルダ領
域に加わる周方向の引張力が大きくなりすぎ、トレッド
部の前記ショルダ領域での摩耗が大きくなる。Further, the radius of curvature K of the shoulder region derived from the equation (2) is set to be -0.2 or more and smaller than 0.8. When the value of the coefficient K is 0.8 or more, the shape change in the shoulder region of the tread surface becomes large due to the internal pressure difference, and the danger of occurrence of groove bottom tearing increases. Conversely, when the coefficient K is less than -0.2, the circumferential tensile force applied to the shoulder region of the tread portion becomes too large, and the wear of the tread portion in the shoulder region increases.
【００１４】なおブレーカは繊維コードを用いた繊維ベ
ルトプライを少なくとも１枚含むためすべてのベルトコ
ードにスチールコードを用いた従来のタイヤに比してタ
イヤの重量軽減がなしうる。しかもこのブレーカは、ス
チールコードを用いたスチールコードベルトプライを少
なくとも１枚含んでおり、これによってトレッド部の半
径方向の剛性が高まり、前述の溝底割れを一層効果的
に、防止することが出来る。Since the breaker includes at least one fiber belt ply using a fiber cord, the weight of the tire can be reduced as compared with a conventional tire using steel cords for all belt cords. Moreover, this breaker includes at least one steel cord belt ply using a steel cord, whereby the radial rigidity of the tread portion is increased, and the above-described groove bottom crack can be more effectively prevented. .
【００１５】さらにバンド層は、有機繊維コードがタイ
ヤ周方向に螺旋巻きすることによって形成される。これ
によって、バント層にカットプライを用いた場合に比し
て有機繊維コードは継目が無く連続しているため高速走
行時における操縦安定性を高める。Further, the band layer is formed by spirally winding the organic fiber cord in the tire circumferential direction. As a result, since the organic fiber cords are seamless and continuous as compared with the case where a cut ply is used for the bunt layer, the steering stability during high-speed running is enhanced.
【００１６】又このようなバンド層を設けることによ
り、前述のブレーカストレッチＳＢの規制、及びショル
ダー領域の曲率半径係数Ｋの規制が容易となり、溝底割
れを一層効果的に防止しうる。By providing such a band layer, the regulation of the breaker stretch SB and the regulation of the radius of curvature K of the shoulder region are facilitated, and cracks at the groove bottom can be more effectively prevented.
【００１７】このように本願発明は、前記した各構成が
有機的に結合しかつ一体化することによって、操縦安定
性を保持できかつ溝底割れを防ぎ高速耐久性を維持しつ
つタイヤの軽量化を図ることが出来る。As described above, according to the present invention, since the above-mentioned components are organically combined and integrated, the steering stability can be maintained, the bottom of the groove can be prevented, and the tire can be reduced in weight while maintaining high-speed durability. Can be achieved.
【００１８】[0018]
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１〜４において、空気入りタイヤ１は、トレッド
部２とその両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部３、３と、該サイドウォール部３の内
方にのびるビード部４とを有する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 4, a pneumatic tire 1 includes a tread portion 2, a pair of sidewall portions 3, 3 extending inward in the tire radial direction from both sides thereof, and a bead portion 4 extending inward of the sidewall portion 3. Having.
【００１９】又空気入りタイヤ１には、トレッド部２か
らサイドウォール部３をへてビード部４に至る本体部６
ａにビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部６ｂを具えるカーカス６と、該
カーカス６の外側かつトレッド部の内方に配されるブレ
ーカ７と、このブレーカ７の半径方向外側に配されるバ
ンド層９とが設けられる。The pneumatic tire 1 has a main body 6 extending from the tread portion 2 to the bead portion 4 through the sidewall portion 3.
a, a carcass 6 having a folded portion 6b which turns around the bead core 5 from the inside to the outside in the tire axial direction, a breaker 7 arranged outside the carcass 6 and inside the tread portion, and the breaker 7 And a band layer 9 disposed radially outward of.
【００２０】なお本実施例では、前記ビードコア５の半
径方向外方かつカーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂ
との間に、断面三角形状かつ硬質のゴムからなるビード
エーペックス８を立上げている。In this embodiment, the main body 6a and the folded portion 6b of the carcass 6 are located radially outward of the bead core 5.
Between them, a bead apex 8 made of hard rubber having a triangular cross section is set up.
【００２１】又、前記トレッド部２には、そのトレッド
面２Ａに主方向にのびる周方向溝を含む複数本のトレッ
ド溝１０…が条設される。The tread portion 2 is provided with a plurality of tread grooves 10 including a circumferential groove extending in the main direction on the tread surface 2A.
【００２２】前記カーカス６は、本例では、２枚のカー
カスプライ６Ａ、６Ｂからなり、各カーカスプライ６
Ａ、６Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて並置
したラジアル、又はセミラジアル配列として形成され、
又各カーカスプライ６Ａ、６Ｂの間では前記カーカスコ
ードが互いに交差する向きに配される。なお本例では、
折返し部６ｂの先端のビードベースラインからの高さを
ビードエーペックス８の先端高さに比して大きいハイタ
ーンアップとして形成している。In the present embodiment, the carcass 6 is composed of two carcass plies 6A and 6B.
A, 6B is formed as a radial or semi-radial arrangement in which carcass cords made of organic fibers such as nylon, polyester, rayon, and aromatic polyamide are juxtaposed at an angle of 75 to 90 ° with respect to the tire equator C,
In addition, the carcass cords are arranged between the carcass plies 6A and 6B so as to cross each other. In this example,
The height of the tip of the folded portion 6b from the bead base line is formed as a high turn-up that is larger than the height of the tip of the bead apex 8.
【００２３】ブレーカ７は本実施例では、カーカス６の
半径方向外側かつ該カーカス６に隣接して配される内の
ベルトプライ７Ａと、この内のベルトプライ７Ａの外側
に配される外のベルトプライ７Ｂとからなる。In this embodiment, the breaker 7 includes an inner belt ply 7A disposed radially outside the carcass 6 and adjacent to the carcass 6, and an outer belt ply disposed outside the belt ply 7A therein. And a ply 7B.
【００２４】前記ブレーカ７は、本実施例では内のベル
トプライ７Ａを、スチールコードを並列したスチールベ
ルトプライ１１として形成し、かつ外のベルトプライ７
Ｂは、芳香族ポリアミド繊維、全芳香族ポリエステル繊
維、又は炭素繊維を単一又は２以上の複合繊維として形
成した繊維コードを用いた繊維ベルトプライ１２として
形成する。In the present embodiment, the breaker 7 forms the inner belt ply 7A as a steel belt ply 11 in which steel cords are arranged in parallel, and the outer belt ply 7A
B is formed as a fiber belt ply 12 using a fiber cord in which an aromatic polyamide fiber, a wholly aromatic polyester fiber, or a carbon fiber is formed as a single or two or more composite fibers.
【００２５】前記繊維は何れもスチールと同等又はそれ
に近い強度を有する高弾性繊維であり、このような高弾
性繊維を用いることによって、繊維ベルトプライは、ス
チールコードを用いたベルトプライと同等の剛性を保持
しつつブレーカ７の重量を軽減することが出来る。又、
スチールベルトプライ１１のスチールコードと、繊維ベ
ルトプライ１２の繊維コードとは互いに交差する向きに
配向し、タガ効果を高めている。Each of the fibers is a high elasticity fiber having a strength equal to or close to that of steel. By using such a high elasticity fiber, the fiber belt ply has the same rigidity as a belt ply using a steel cord. And the weight of the breaker 7 can be reduced. or,
The steel cords of the steel belt ply 11 and the fiber cords of the fiber belt ply 12 are oriented so as to intersect each other to enhance the tagging effect.
【００２６】なお、ブレーカ７は、内のベルトプライ７
Ａとして前記構成の繊維ベルトプライ１２を、又外のベ
ルトプライ７Ｂとしてスチールベルトプライ１１をそれ
ぞれ用いてもよく、さらには、ブレーカ７を構成するに
際してスチールベルトプライ１１、又は繊維ベルトプラ
イ１２を複数枚重ね合わせてもよい。The breaker 7 has a belt ply 7 inside.
The fiber belt ply 12 having the above configuration may be used as A, and the steel belt ply 11 may be used as the outer belt ply 7B. Further, when forming the breaker 7, the steel belt ply 11 or the fiber belt ply 12 The sheets may be overlapped.
【００２７】バンド層９は、ナイロン、ポリエステル、
又は芳香族ポリアミドからなる１以上の種類の繊維を捩
じり合わせて形成された有機繊維コード１３を図２に示
す如く１本又は平行に配した複数本、本例では２本ずつ
トッピングゴム１４によって被覆した長尺の帯状プライ
１５を用いて形成する。The band layer 9 is made of nylon, polyester,
Alternatively, as shown in FIG. 2, one or more organic fiber cords 13 formed by twisting at least one kind of fiber made of an aromatic polyamide are arranged one by one or in parallel, in this example two by two. It is formed by using a long belt-like ply 15 covered with a ply.
【００２８】帯状プライ１５を、該バンド層９の一方の
端縁Ｆ１から他方の端縁Ｆ２に向かってタイヤ赤道Ｃに
タイヤ周方向に対して０〜３°の角度で傾けて螺旋状に
に巻付けることにより有機繊維コード１３がタイヤ周方
向に螺旋巻きされるバンド層９が形成される。なお本実
施例では、帯状プライ１５の巻付けに際して図４に示す
如く、該帯状プライ１５の対向する側縁１５ａ、１５ａ
の近傍を互いにラップさせて巻回し帯状プライ１５の緩
みを防止している。The band-like ply 15 is spirally inclined at an angle of 0 to 3 ° with respect to the tire circumferential direction toward the tire equator C from one edge F1 of the band layer 9 toward the other edge F2. By winding, the band layer 9 in which the organic fiber cord 13 is spirally wound in the tire circumferential direction is formed. In this embodiment, as shown in FIG. 4, when the band ply 15 is wound, opposing side edges 15a, 15a of the band ply 15 are wound.
Are wrapped around each other to prevent the belt-like ply 15 from loosening.
【００２９】なお本実施例では、前記有機繊維コード１
３は、高弾性の芳香族ポリアミド繊維と低弾性のナイロ
ン繊維とを捩り合わせることによって、弾性伸量が、引
張力を高める途上において低弾性から高弾性に変化する
複合コードとして形成される。In this embodiment, the organic fiber cord 1
No. 3 is formed as a composite cord whose elastic elongation changes from low elasticity to high elasticity on the way of increasing the tensile force by twisting a high elasticity aromatic polyamide fiber and a low elasticity nylon fiber.
【００３０】前記ブレーカ７は、正規リムＪに装着し、
かつ正規内圧を付与した状態で該ブレーカ７に作用する
引張応力を適正化するため、製造工程におけるブレーカ
ストレッチＳＢの値を１．０％をこえ２．４％未満の範
囲に規制されている。The breaker 7 is mounted on a regular rim J,
In addition, in order to optimize the tensile stress acting on the breaker 7 in a state where the normal internal pressure is applied, the value of the breaker stretch SB in the manufacturing process is restricted to a range exceeding 1.0% and less than 2.4%.
【００３１】ブレーカストレッチＳＢは、図４（Ａ）に
示す如く、ブレーカ７のローカバー時、即ち加硫前のタ
イヤ１Ａの赤道面でのブレーカ７の外周直径をＤＲ、
又、図４（Ｂ）に示す如く、加硫金型内Ｄで加硫処理さ
れている状態でのブレーカ７の外周直径をＤＭとすると
き次の（１）式で表される。 ＳＢ＝（ＤＭ−ＤＲ）／ＤＲ×１００ （１）As shown in FIG. 4A, when the breaker 7 is in a low cover state, that is, the outer diameter of the breaker 7 on the equatorial plane of the tire 1A before vulcanization is DR, as shown in FIG.
Further, as shown in FIG. 4B, when the outer diameter of the breaker 7 in the state of being vulcanized in the vulcanizing mold D is represented by DM, it is expressed by the following equation (1). SB = (DM-DR) / DR × 100 (1)
【００３２】従って加硫時においては、ブレーカ７はタ
イヤ周方向に受けた状態におかれているのである。従来
の加硫作業ではこのブレーカストレッチＳＢの値が約
３．５％であったのに比べて大巾に低い値を採用してい
る。Therefore, at the time of vulcanization, the breaker 7 is received in the tire circumferential direction. In the conventional vulcanizing operation, a value that is much lower than the value of the breaker stretch SB was about 3.5%.
【００３３】さらにトレッド部２のタイヤ子午断面にお
いて、トレッド端Ｅと、トレッド巾ＷＥの０．１５〜
０．２５倍を該トレッド端Ｅから軸方向内方に隔てる位
置Ａとの間のショルダ領域ＷＴを形成する円弧の曲率半
径ＲＩ（ＲＯ）について規制している。[0033] In yet a tire meridian section of the tread portion 2, a tread end E, 0.15 to tread width W E
0.25 times regulates the arc of curvature radius RI (RO) which forms a shoulder region W T between the position A separating axially inwardly from the tread end E.
【００３４】タイヤを正規リムＪに装着しかつ０．１kg
／cm2 の内圧を付与した状態、即ち保形のための最低圧
の状態での前記ショルダ領域ＷＥをタイヤ赤道面Ｃを中
心としてトレッド面２Ａに沿って通る円弧の曲率半径Ｒ
Ｏと、同じく正規リムＪに装着しかつ該タイヤに規定さ
れる正規内圧を付与したときの前記ショルダ領域ＷＥを
タイヤ赤道面Ｃを中心としてトレッド面２Ａに沿って通
る円弧の曲率半径ＲＩから導かれる下記（２）式で示さ
れる曲率半径係数Ｋの値を−０．２以上かつ０．８より
も小、好ましくは０以上かつ０．６よりも小としてい
る。 Ｋ＝（１／Ｒ１−１／ＲＯ）×１０3 （２）The tire is mounted on the regular rim J and 0.1 kg
/ Cm 2 , that is, a radius of curvature R of an arc passing through the shoulder region WE along the tread surface 2A around the tire equatorial plane C in a state where the internal pressure is applied, that is, in a state of the minimum pressure for shape retention.
O and the radius of curvature RI of an arc that passes through the shoulder region WE along the tread surface 2A around the tire equatorial plane C when the tire is mounted on the normal rim J and a normal internal pressure specified for the tire is applied. The value of the curvature radius coefficient K expressed by the following equation (2) is set to -0.2 or more and 0.8 or more.
Is also small, preferably 0 or more and smaller than 0.6. K = (1 / R1-1 / RO) × 10 3 (2)
【００３５】[0035]
【具体例】タイヤサイズが２１５／５０ Ｒ１５であり
かつ図１に示す構成を有するタイヤについて、表１に示
す仕様で試作する（実施例）とともにその性能について
テストした。なお従来の仕様によるタイヤ（従来例）及
び本願構成外のタイヤ（比較例１〜４）について併せて
テストを行いその性能を比較した。[Specific Example] A tire having a tire size of 215/50 R15 and having a configuration shown in FIG. 1 was prototyped according to the specifications shown in Table 1 (Example), and its performance was tested. In addition, a test was also performed on a tire having a conventional specification (conventional example) and a tire not having the configuration of the present application (Comparative Examples 1 to 4) to compare the performance.
【００３６】テスト方法は次の通り。 １）溝底の耐カット応力試験 各試供タイヤに内圧０のときにおいてトレッド溝の溝底
に長さｌが８mm、深さｄが２mmの切込みを施した後、規
定最大内圧までタイヤ内圧を高めたときのカット表面の
口の開きの最大巾ｗを測定した。数値が小さいほど耐カ
ット性が優れていることを示す。The test method is as follows. 1) Cut resistance test of groove bottom When the internal pressure of each test tire is 0, a cut is made on the groove bottom of the tread groove with a length 1 of 8 mm and a depth d of 2 mm, and then the tire internal pressure is increased to a specified maximum internal pressure. The maximum width w of the opening of the cut surface when cut was measured. The smaller the value, the better the cut resistance.
【００３７】２）ＴＧＣ性能試験 ドラム試験機を用いて、各試供タイヤに１．９kgｆ／cm
2 の内荷５６０kgの荷重（規格最大荷重）を加えかつ濃
度８０ｐｐｈｍのオゾンも吹付けるとともに、該タイヤ
を８０km／ｈの速度で走行させ、主溝の溝底にトレッド
溝１本当たり５ケ所以上の破れが発生するまでの距離で
評価した。走行距離が大きいほど良好であることを示
す。2) TGC performance test Each test tire was 1.9 kgf / cm using a drum tester.
(2 ) Apply a load of 560 kg (maximum standard load), spray ozone at a concentration of 80 pphm, and run the tire at a speed of 80 km / h. At least 5 places per tread groove at the bottom of the main groove The evaluation was made based on the distance up to the occurrence of tearing. The greater the mileage, the better.
【００３８】３）操縦安定性 各試供タイヤを排気量２０００ｃｃの車両に装着して、
テストコースを走行したときのドライバーの官能評価を
５点評価で示した。数値が大きいほど良好であることを
示す。3) Steering stability Each test tire was mounted on a vehicle with a displacement of 2000 cc.
The sensory evaluation of the driver when traveling on the test course was indicated by a five-point evaluation. The higher the value, the better.
【００３９】４）高速耐久性 ＥＣＥ３０規格に則り、損傷が発生する迄、走行速度を
１０km／ｈのステップで逐次上昇させ、損傷が発生した
ときの速度を従来例を０としてその速度差を表示した
（例えば、＋１０は従来例より１０km／ｈ高いレベルで
あることを示している）。テスト結果を表１に示す。4) High-speed durability According to the ECE30 standard, the traveling speed is gradually increased in steps of 10 km / h until damage occurs, and the speed at the time when damage occurs is set to 0 in the conventional example, and the speed difference is displayed. (For example, +10 indicates a level 10 km / h higher than the conventional example). Table 1 shows the test results.
【００４０】[0040]
【表１】 [Table 1]
【００４１】テストの結果、実施例のものは、各比較例
のものに対して溝底に割れが生じることなくタイヤの軽
量化を達成しうることが確認出来た。As a result of the test, it was confirmed that the tire of the embodiment can achieve the weight reduction of the tire without cracking at the groove bottom as compared with those of the comparative examples.
【００４２】[0042]
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
ブレーカを少なくとも１枚の繊維コードを用いた繊維ベ
ルトプライと、少なくとも１枚のスチールコードを用い
たスチールベルトプライとによって形成し、かつ有機繊
維コードを螺旋巻きしたバンド層を設けるとともに、ブ
レーカストレッチと内圧差によるショルダ領域における
曲率半径の変化を規制することを要旨とするため、タイ
ヤ走行に起因するトレッド溝の溝底割れを防止でき、高
速走行性能を維持しつつタイヤの軽量化を図りうる。As described above, the pneumatic tire of the present invention has the following features.
A breaker is formed by a fiber belt ply using at least one fiber cord and a steel belt ply using at least one steel cord, and a band layer formed by spirally winding an organic fiber cord is provided. Since the purpose is to regulate the change in the radius of curvature in the shoulder region due to the internal pressure difference, it is possible to prevent the bottom of the tread groove from cracking due to the running of the tire and to reduce the weight of the tire while maintaining high-speed running performance.
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing one embodiment of the present invention.
【図２】そのバンド層を形成する有機繊維コードを例示
する斜視図である。FIG. 2 is a perspective view illustrating an organic fiber cord forming the band layer.
【図３】その有機繊維コードを螺旋巻きした状態を示す
断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a state where the organic fiber cord is spirally wound.
【図４】（Ａ）、（Ｂ）ともにブレーカストレッチを説
明する断面図である。FIGS. 4A and 4B are cross-sectional views illustrating breaker stretching.
【図５】溝底割れを説明する図で（Ａ）は平面図（Ｂ）
はＸ−Ｘ線断面図である。5A is a plan view illustrating a groove bottom crack, and FIG.
Is a sectional view taken along line XX.
２ トレッド部 ２Ａ トレッド面 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ブレーカ ７Ａ 内のベルトプライ ７Ｂ 外のベルトプライ ９ バンド層 １１ スチールベルトプライ １２ 繊維ベルトプライ １３ 有機繊維コード Ｃ タイヤ赤道 ＤＭ 加硫金型内の外周直径 ＤＲ 加硫前の外周直径 Ｅ トレッド端 Ｊ 正規リム ＲＯ 内圧０．１kgｆ／cm2 時のショルダ領域の曲率半
径 ＲＩ 正規内圧時のショルダ領域の曲率半径 ＷＴ ショルダ領域 ＷＥ トレッド巾2 Tread portion 2A Tread surface 3 Side wall portion 4 Bead portion 5 Bead core 6 Carcass 7 Breaker 7A Belt ply inside 7A Belt ply outside 9B Band layer 11 Steel belt ply 12 Fiber belt ply 13 Organic fiber cord C Tire equator DM vulcanization Outer diameter in mold DR Outer diameter before vulcanization E Tread end J Normal rim RO Radius of curvature of shoulder region at internal pressure 0.1 kgf / cm 2 RI Curvature radius of shoulder region at normal internal pressure W T Shoulder region W E Tread width
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/00,9/08,9/18 B60C 9/28,11/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) B60C 9/00, 9/08, 9/18 B60C 9/28, 11/00
Claims (2)
ード部のビードコアの周りを折返すカーカス、該カーカ
スの半径方向外側に配され繊維コードを並列した少なく
とも一枚の繊維ベルトプライとスチールコードを並列し
た少なくとも一枚のスチールベルトプライとを含むブレ
ーカ、及びナイロン、ポリエステル又は芳香族ポリアミ
ドからなる１以上の種類の繊維を捩り合わせた有機繊維
コードがタイヤ周方向に螺旋巻きされてなるバンド層と
を具えるとともに、 前記ブレーカは、加硫前のタイヤ赤道面での外周直径を
ＤＲ、加硫金型内での前記外周直径をＤＭとするとき、
下記（１）式で示されるブレーカストレッチＳＢを１．
０％をこえ２．４％未満とし、 しかも、正規リムに装着しかつ０．１kgｆ／cm2 の内圧
を付与した状態でのタイヤ子午断面においてトレッド端
Ｅと、トレッド巾ＷＥの０．１５〜０．２５倍を該トレ
ッド端Ｅから軸方向内方に隔てる位置との間のショルダ
領域ＷＴをトレッド面に沿って通る円弧の曲率半径ＲＯ
（単位ｍｍ）と、正規リムに装着しかつ正規内圧を付与
したときの前記ショルダ領域ＷＥを通る円弧の曲率半径
ＲＩ（単位ｍｍ）とから導かれる下記（２）式で示され
るショルダ領域曲率半径係数Ｋを−０．２以上かつ０．
８よりも小としてなる空気入りタイヤ。 ＳＢ＝（ＤＭ−ＤＲ）／ＤＲ×１００ （１） Ｋ＝（１／ＲＩ−１／ＲＯ）×１０3 （２）1. A carcass which is turned around a bead core of a bead portion from a tread portion to a sidewall portion, and at least one fiber belt ply and a steel cord which are arranged radially outside the carcass and in which fiber cords are arranged in parallel. A breaker including at least one steel belt ply arranged in parallel, and a band layer formed by spirally winding an organic fiber cord obtained by twisting at least one kind of fiber made of nylon, polyester or aromatic polyamide in a tire circumferential direction. With the breaker, the outer peripheral diameter at the tire equatorial plane before vulcanization is DR, when the outer peripheral diameter in the vulcanization mold is DM,
The breaker stretch SB represented by the following equation (1) is used for 1.
0% to less than 2.4%, and the tread edge E and the tread width WE in the meridional section of the tire when attached to the regular rim and applied with an internal pressure of 0.1 kgf / cm 2 are 0.15 to 0.15. A radius of curvature RO of an arc passing along the tread surface along a shoulder region WT between the tread edge E and a position axially inward from the tread edge E by 0.25 times
(Unit: mm) and the radius of curvature of an arc that passes through the shoulder region WE when mounted on a regular rim and given a regular internal pressure.
RI (unit: mm) , the shoulder region curvature radius coefficient K expressed by the following equation (2) is -0.2 or more and 0.1.
A pneumatic tire smaller than 8. SB = (DM-DR) / DR × 100 (1) K = (1 / RI-1 / RO) × 10 3 (2)
ド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、強度が１５ｇ／ｄ
以上のポリビニールアルコール繊維又は炭素繊維のうち
何れか１以上の繊維コードを用いて形成したことを特徴
とする請求項１記載の空気入りタイヤ。2. The fiber belt ply is made of an aromatic polyamide fiber, a wholly aromatic polyester fiber, and has a strength of 15 g / d.
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is formed using at least one of the above-mentioned polyvinyl alcohol fibers and carbon fibers.
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|---|---|---|---|
| JP34308193A JP3358857B2 (en) | 1993-12-14 | 1993-12-14 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP34308193A JP3358857B2 (en) | 1993-12-14 | 1993-12-14 | Pneumatic tire |
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Family Applications (1)
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| Country | Link |
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Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
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1993
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| JPH07164816A (en) | 1995-06-27 |
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