JP3351074B2 - 加速度センサの異常検出装置 - Google Patents
加速度センサの異常検出装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両に装着される加速度
センサの異常検出装置に関するものである。
センサの異常検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、加速度センサを車両に装着し、そ
の加速度センサの異常検出を行うものとして、例えば特
開平４−１１０２６７号公報に開示される装置が知られ
ている。上記公報に開示される装置は、加速度センサの
検出結果に基づいて、車輪と路面との間の摩擦係数の判
定や、車体速度の演算などを行い、その判定結果や演算
結果に基づいてアンチスキッド制御を行うものである。
の加速度センサの異常検出を行うものとして、例えば特
開平４−１１０２６７号公報に開示される装置が知られ
ている。上記公報に開示される装置は、加速度センサの
検出結果に基づいて、車輪と路面との間の摩擦係数の判
定や、車体速度の演算などを行い、その判定結果や演算
結果に基づいてアンチスキッド制御を行うものである。
【０００３】この装置における加速度センサの異常検出
は次のようにして行われる。すなわち、加速度センサが
車両の前後方向の加速度を検出するものである場合に
は、アンチスキッド制御の非制御中において、走行路面
が悪路でなく、かつ速度変動の少ない定常走行中に、加
速度センサの出力レベルが所定値以上である時、加速度
センサが異常である旨判定する。また、加速度センサが
車両の横方向の加速度を検出するものである場合には、
アンチスキッド制御の非制御中かつ走行路面が悪路では
ないという条件に加え、車両が直進中に加速度センサの
出力レベルが所定値以上となったか、車両の旋回中に加
速度センサの出力レベルが所定値以下となった時に、加
速度センサが異常である旨判定する。
は次のようにして行われる。すなわち、加速度センサが
車両の前後方向の加速度を検出するものである場合に
は、アンチスキッド制御の非制御中において、走行路面
が悪路でなく、かつ速度変動の少ない定常走行中に、加
速度センサの出力レベルが所定値以上である時、加速度
センサが異常である旨判定する。また、加速度センサが
車両の横方向の加速度を検出するものである場合には、
アンチスキッド制御の非制御中かつ走行路面が悪路では
ないという条件に加え、車両が直進中に加速度センサの
出力レベルが所定値以上となったか、車両の旋回中に加
速度センサの出力レベルが所定値以下となった時に、加
速度センサが異常である旨判定する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように、上記従来
技術では、加速度センサの異常検出を行うための条件と
して、アンチスキッド制御の非制御中であって、走行路
面が悪路ではない、すなわち定常走行中であることを必
須の条件としている。なぜならば、例えば、悪路走行時
には、車両が悪路を走行する際の車体振動が原因で加速
度センサの出力が変動するので、悪路走行時に加速度セ
ンサの異常検出を行うと、誤検出のおそれが生じるため
である。
技術では、加速度センサの異常検出を行うための条件と
して、アンチスキッド制御の非制御中であって、走行路
面が悪路ではない、すなわち定常走行中であることを必
須の条件としている。なぜならば、例えば、悪路走行時
には、車両が悪路を走行する際の車体振動が原因で加速
度センサの出力が変動するので、悪路走行時に加速度セ
ンサの異常検出を行うと、誤検出のおそれが生じるため
である。
【０００５】従って、上記従来技術では、定常走行中で
はないときに、例えば悪路走行中に加速度センサの異常
が発生しても、その異常を即座に検出できないという問
題がある。本発明は上記の点に鑑みてなされたものであ
って、走行路面が悪路である等の条件によらず、車両に
装着された加速度センサの異常検出を行うことが可能な
加速度センサの異常検出装置を提供することを目的とす
る。
はないときに、例えば悪路走行中に加速度センサの異常
が発生しても、その異常を即座に検出できないという問
題がある。本発明は上記の点に鑑みてなされたものであ
って、走行路面が悪路である等の条件によらず、車両に
装着された加速度センサの異常検出を行うことが可能な
加速度センサの異常検出装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による加速度センサの異常検出装置は、車両
に装着される加速度センサの異常検出装置であって、検
出軸方向に作用する加速度に応じた信号を出力する加速
度センサと、前記検出軸の一方向に作用する加速度信号
と第１の所定値とを比較する第１の比較手段と、前記検
出軸の他方向に作用する加速度信号と第２の所定値とを
比較する第２の比較手段と、前記第１の比較手段と第２
の比較手段との何方か一方においてのみ、前記加速度セ
ンサが出力する加速度信号が前記所定値を断続的に上回
ったときに、前記加速度センサが異常であると判定する
判定手段とを備えることを特徴とするものである。
に、本発明による加速度センサの異常検出装置は、車両
に装着される加速度センサの異常検出装置であって、検
出軸方向に作用する加速度に応じた信号を出力する加速
度センサと、前記検出軸の一方向に作用する加速度信号
と第１の所定値とを比較する第１の比較手段と、前記検
出軸の他方向に作用する加速度信号と第２の所定値とを
比較する第２の比較手段と、前記第１の比較手段と第２
の比較手段との何方か一方においてのみ、前記加速度セ
ンサが出力する加速度信号が前記所定値を断続的に上回
ったときに、前記加速度センサが異常であると判定する
判定手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００７】
【作用】上記構成により、加速度センサの検出軸の一方
向に作用する加速度信号及び他方向に作用する加速度信
号がそれぞれ第１及び第２の所定値と比較される。そし
て、この比較結果において、一方の加速度信号のみが所
定値を断続して上回り、他方の加速度信号が所定値を上
回ることがない場合に、加速度センサが異常と判定され
る。これにより、例えば車両が悪路を走行することによ
って車体が振動し、加速度センサから大きな加速度信号
が出力されても、加速度センサが正常である場合には、
検出軸の一方向及び他方向の加速度信号が交互に出力さ
れることになるので、本発明ではこのような場合に加速
度センサを異常と判定することはない。
向に作用する加速度信号及び他方向に作用する加速度信
号がそれぞれ第１及び第２の所定値と比較される。そし
て、この比較結果において、一方の加速度信号のみが所
定値を断続して上回り、他方の加速度信号が所定値を上
回ることがない場合に、加速度センサが異常と判定され
る。これにより、例えば車両が悪路を走行することによ
って車体が振動し、加速度センサから大きな加速度信号
が出力されても、加速度センサが正常である場合には、
検出軸の一方向及び他方向の加速度信号が交互に出力さ
れることになるので、本発明ではこのような場合に加速
度センサを異常と判定することはない。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面とともに説明す
る。なお、本実施例では、アンチスキッド制御装置に加
速度センサを適用した場合について説明する。図１は、
本実施例の全体構成を示す構成図である。図１におい
て、ブレーキペダル２０は、真空ブースタ２１を介して
マスターシリンダ８に連結されている。したがって、ブ
レーキペダル２０を踏むことによりマスタシリンダ８に
油圧が発生し、この油圧は、各車輪（左前輪ＦＬ、右前
輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に設けられたホイー
ルシリンダ１、２、３、４に供給され、ブレーキ力が発
生する。
る。なお、本実施例では、アンチスキッド制御装置に加
速度センサを適用した場合について説明する。図１は、
本実施例の全体構成を示す構成図である。図１におい
て、ブレーキペダル２０は、真空ブースタ２１を介して
マスターシリンダ８に連結されている。したがって、ブ
レーキペダル２０を踏むことによりマスタシリンダ８に
油圧が発生し、この油圧は、各車輪（左前輪ＦＬ、右前
輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に設けられたホイー
ルシリンダ１、２、３、４に供給され、ブレーキ力が発
生する。
【０００９】マスタシリンダ８は互いに同じ圧力のブレ
ーキ油圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有し、
各圧力室には、それぞれ供給管４０、５０が接続されて
いる。供給管４０は連通管４１、４２に分岐している。
連通管４１は電磁弁１１ａを介して、ホイールシリンダ
１に連通するブレーキ管４３と接続されている。同様
に、連通管４２は、電磁弁１１ｃを介してホイールシリ
ンダ４に連通するブレーキ管４４と接続されている。
ーキ油圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有し、
各圧力室には、それぞれ供給管４０、５０が接続されて
いる。供給管４０は連通管４１、４２に分岐している。
連通管４１は電磁弁１１ａを介して、ホイールシリンダ
１に連通するブレーキ管４３と接続されている。同様
に、連通管４２は、電磁弁１１ｃを介してホイールシリ
ンダ４に連通するブレーキ管４４と接続されている。
【００１０】供給管５０も供給管４０と同様な関係にあ
り、連通管５１、５２に分岐している。連通管５１は、
電磁弁１１ｂを介して、ホイールシリンダ２に連通する
ブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通管５２
は、電磁弁１１ｄを介して、ホイールシリンダ３に連通
するブレーキ管５４と接続されている。また、ホイール
シリンダ３、４に接続されるブレーキ管５４、４４中に
は、公知のプロポーショニングバルブ１２、１３が設置
されている。このプロポーショニングバルブ１２、１３
は後輪ＲＬ、ＲＲに供給されるブレーキ油圧を制御して
前後輪ＦＬ〜ＲＲの制動力の分配を理想に近づけるもの
である。
り、連通管５１、５２に分岐している。連通管５１は、
電磁弁１１ｂを介して、ホイールシリンダ２に連通する
ブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通管５２
は、電磁弁１１ｄを介して、ホイールシリンダ３に連通
するブレーキ管５４と接続されている。また、ホイール
シリンダ３、４に接続されるブレーキ管５４、４４中に
は、公知のプロポーショニングバルブ１２、１３が設置
されている。このプロポーショニングバルブ１２、１３
は後輪ＲＬ、ＲＲに供給されるブレーキ油圧を制御して
前後輪ＦＬ〜ＲＲの制動力の分配を理想に近づけるもの
である。
【００１１】各車輪ＦＬ〜ＲＲには、電磁ピックアップ
式等の車輪速度センサ１５、１６、１７、１８が設置さ
れ、電子制御回路（ＥＣＵ）２７にその信号が入力され
る。また、車両の前後方向の加速度を検出すべく、例え
ば、車両に歪みゲージ型加速度センサ２５が設置され、
ＥＣＵ２７にそれからの信号が入力される。ＥＣＵ２７
は、入力された各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度に基づいて
ホイールシリンダ１〜４のブレーキ油圧を制御すべく、
電磁弁１１ａ〜１１ｄに対して駆動信号を出力する。
式等の車輪速度センサ１５、１６、１７、１８が設置さ
れ、電子制御回路（ＥＣＵ）２７にその信号が入力され
る。また、車両の前後方向の加速度を検出すべく、例え
ば、車両に歪みゲージ型加速度センサ２５が設置され、
ＥＣＵ２７にそれからの信号が入力される。ＥＣＵ２７
は、入力された各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度に基づいて
ホイールシリンダ１〜４のブレーキ油圧を制御すべく、
電磁弁１１ａ〜１１ｄに対して駆動信号を出力する。
【００１２】電磁弁１１ａ〜１１ｄは３ポート３位置型
の電磁弁で、図１のＡ位置においては、連通管４１、４
２、５１、５２とブレーキ管４３、４４、５３、５４と
をそれぞれ連通し、Ｂ位置においては、連通管４１、４
２、５１、５２、ブレーキ管４３、４４、５３、５４、
枝管４７、４８、５７、５８間を全て遮断する。また、
Ｃ位置においては、ブレーキ管４３、４４、５３、５４
と、枝管４７、４８、５７、５８とをそれぞれ連通す
る。
の電磁弁で、図１のＡ位置においては、連通管４１、４
２、５１、５２とブレーキ管４３、４４、５３、５４と
をそれぞれ連通し、Ｂ位置においては、連通管４１、４
２、５１、５２、ブレーキ管４３、４４、５３、５４、
枝管４７、４８、５７、５８間を全て遮断する。また、
Ｃ位置においては、ブレーキ管４３、４４、５３、５４
と、枝管４７、４８、５７、５８とをそれぞれ連通す
る。
【００１３】枝管４７、４８はともに排出管６１に接続
され、枝管５７、５８はともに排出管７１に接続され
る。これら排出管６１、７１は、それぞれリザーバ１０
ａ、１０ｂに接続されている。リザーバ１０ａ、１０ｂ
は、各電磁弁１１ａ〜１１ｄがＣ位置のとき、各ホイー
ルシリンダ１〜４から排出されるブレーキ液を、一時的
に蓄えるものである。このため、電磁弁１１ａ〜１１ｄ
では、Ａ位置においては、ホイールシリンダ１〜４のブ
レーキ油圧を増圧し、Ｂ位置においては、そのブレーキ
油圧を保持し、Ｃ位置においては、そのブレーキ油圧を
減圧することができる。
され、枝管５７、５８はともに排出管７１に接続され
る。これら排出管６１、７１は、それぞれリザーバ１０
ａ、１０ｂに接続されている。リザーバ１０ａ、１０ｂ
は、各電磁弁１１ａ〜１１ｄがＣ位置のとき、各ホイー
ルシリンダ１〜４から排出されるブレーキ液を、一時的
に蓄えるものである。このため、電磁弁１１ａ〜１１ｄ
では、Ａ位置においては、ホイールシリンダ１〜４のブ
レーキ油圧を増圧し、Ｂ位置においては、そのブレーキ
油圧を保持し、Ｃ位置においては、そのブレーキ油圧を
減圧することができる。
【００１４】ポンプ９ａ、９ｂは、リザーバ１０ａ、１
０ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタシリン
ダ８側に還流させる。また、チェック弁７ａ、７ｂ、２
８ａ、２８ｂは、リザーバ１０ａ、１０ｂから汲み上げ
られたブレーキ液が、再びリザーバ１０ａ、１０ｂ側に
逆流するのを防ぐためのものである。上記のように構成
されるアンチスキッド制御装置において、ＥＣＵ２７
は、図２に示すフローチャートに従った処理を実行す
る。
０ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタシリン
ダ８側に還流させる。また、チェック弁７ａ、７ｂ、２
８ａ、２８ｂは、リザーバ１０ａ、１０ｂから汲み上げ
られたブレーキ液が、再びリザーバ１０ａ、１０ｂ側に
逆流するのを防ぐためのものである。上記のように構成
されるアンチスキッド制御装置において、ＥＣＵ２７
は、図２に示すフローチャートに従った処理を実行す
る。
【００１５】図２において、ステップＭ１において、各
種フラグやカウンタ等の初期化を行った後、ステップＭ
２において、車輪速度センサ１５〜１８より出力される
車輪速度信号に基づき、車輪速度Ｖw 及び車輪加速度ｄ
Ｖw を算出する。ステップＭ３では、加速度センサ２５
の異常検出を行う。この異常検出処理の詳細については
後述する。
種フラグやカウンタ等の初期化を行った後、ステップＭ
２において、車輪速度センサ１５〜１８より出力される
車輪速度信号に基づき、車輪速度Ｖw 及び車輪加速度ｄ
Ｖw を算出する。ステップＭ３では、加速度センサ２５
の異常検出を行う。この異常検出処理の詳細については
後述する。
【００１６】ステップＭ４では、各車輪ＦＬ〜ＲＲの車
輪速度Ｖw と車両の前後方向の加速度を検出する加速度
センサ２５の出力信号とに基づいて車体速度Ｖs の推定
を行う。具体的には、各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度Ｖw
の最大値を選択するとともに、前回の推定車体速度Ｖs
(n-1)に基づいて所定の上下限ガードαup, αdwに従っ
た今回の上限車体速度Ｖsup,下限車体速度Ｖsdw を算出
し、その３つの速度の中から中間の速度を今回の車体速
度として算出する。なお、制動中に加速度センサ２５に
より大きな減速度が検出されている場合には、車輪と走
行路面との摩擦係数が高い（高μ路）と判断し、上記上
下限ガードαup, αdwを相対的に大きくする。一方、小
さな減速度が検出されている場合には、車輪と走行路面
との摩擦係数が低い（低μ路）と判断し、上記上下限ガ
ードαup, αdwを相対的に小さくする。これにより、推
定車体速度の演算精度を向上することが可能になる。但
し、ステップＭ３における加速度センサ２５の異常検出
によって、加速度センサ２５の異常が検出されている場
合には、上下限ガードαup, αdwの変更を中止し、高μ
路に応じた値に固定する。
輪速度Ｖw と車両の前後方向の加速度を検出する加速度
センサ２５の出力信号とに基づいて車体速度Ｖs の推定
を行う。具体的には、各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度Ｖw
の最大値を選択するとともに、前回の推定車体速度Ｖs
(n-1)に基づいて所定の上下限ガードαup, αdwに従っ
た今回の上限車体速度Ｖsup,下限車体速度Ｖsdw を算出
し、その３つの速度の中から中間の速度を今回の車体速
度として算出する。なお、制動中に加速度センサ２５に
より大きな減速度が検出されている場合には、車輪と走
行路面との摩擦係数が高い（高μ路）と判断し、上記上
下限ガードαup, αdwを相対的に大きくする。一方、小
さな減速度が検出されている場合には、車輪と走行路面
との摩擦係数が低い（低μ路）と判断し、上記上下限ガ
ードαup, αdwを相対的に小さくする。これにより、推
定車体速度の演算精度を向上することが可能になる。但
し、ステップＭ３における加速度センサ２５の異常検出
によって、加速度センサ２５の異常が検出されている場
合には、上下限ガードαup, αdwの変更を中止し、高μ
路に応じた値に固定する。
【００１７】ステップＭ５では、上記の推定車体速度に
基づいて算出される基準速度Ｖ1 及び基準加速度Ｇ1
と、ステップＭ２で算出した車輪速度Ｖw 及び車輪加速
度ｄＶw とを比較する。そして、この比較結果に基づい
て、各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力を最適値に制御すべく、
各車輪ＦＬ〜ＲＲのブレーキ圧力について減圧，保持，
増圧のいずれのモードを選択すべきかを決定する。ステ
ップＭ６では、ステップＭ５にて決定されたモードに従
って、各車輪ＦＬ〜ＲＲの電磁弁１１ａ〜１１ｄに対し
て駆動信号を出力する。
基づいて算出される基準速度Ｖ1 及び基準加速度Ｇ1
と、ステップＭ２で算出した車輪速度Ｖw 及び車輪加速
度ｄＶw とを比較する。そして、この比較結果に基づい
て、各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力を最適値に制御すべく、
各車輪ＦＬ〜ＲＲのブレーキ圧力について減圧，保持，
増圧のいずれのモードを選択すべきかを決定する。ステ
ップＭ６では、ステップＭ５にて決定されたモードに従
って、各車輪ＦＬ〜ＲＲの電磁弁１１ａ〜１１ｄに対し
て駆動信号を出力する。
【００１８】次に、加速度センサ２５の異常判定処理に
ついて、図３のフローチャートを用いて詳細に説明す
る。なお、図３に示すフローチャートは所定時間毎に周
期的に実行される。ステップ１００では、加速度センサ
２５から出力される加速度信号Ｇs が、加速度センサ２
５の検出軸の一方向である車両の進行方向の加速度に対
して設定された基準値Ｋｇ１と比較される。このとき加
速度信号Ｇs が基準値Ｋｇ１よりも大きいと判定される
と、ステップ１１０に進む。ステップ１１０では、カウ
ンタＣＴ１をインクリメントするとともにタイマＣＴ０
の値をＫＴMAX に設定する。一方、ステップ１００にお
いて、加速度信号Ｇs が基準値Ｋｇ１以下と判定される
と直接ステップ１２０に進む。
ついて、図３のフローチャートを用いて詳細に説明す
る。なお、図３に示すフローチャートは所定時間毎に周
期的に実行される。ステップ１００では、加速度センサ
２５から出力される加速度信号Ｇs が、加速度センサ２
５の検出軸の一方向である車両の進行方向の加速度に対
して設定された基準値Ｋｇ１と比較される。このとき加
速度信号Ｇs が基準値Ｋｇ１よりも大きいと判定される
と、ステップ１１０に進む。ステップ１１０では、カウ
ンタＣＴ１をインクリメントするとともにタイマＣＴ０
の値をＫＴMAX に設定する。一方、ステップ１００にお
いて、加速度信号Ｇs が基準値Ｋｇ１以下と判定される
と直接ステップ１２０に進む。
【００１９】ステップ１２０では、加速度センサ２５か
ら出力される加速度信号Ｇs が、加速度センサ２５の検
出軸の他方向である車両の進行方向とは逆方向の加速
度、即ち車両の減速度に対して設定された基準値Ｋｇ２
と比較される。このとき加速度信号Ｇs が基準値Ｋｇ２
よりも小さい（絶対値としては、加速度信号Ｇs が基準
値Ｋｇ２よりも大きい）と判定されると、ステップ１３
０に進む。ステップ１３０では、カウンタＣＴ２をイン
クリメントするとともにタイマＣＴ０の値をＫＴMAX に
設定する。一方、ステップ１２０において、加速度信号
Ｇs が基準値Ｋｇ２以上と判定されると直接ステップ１
４０に進む。
ら出力される加速度信号Ｇs が、加速度センサ２５の検
出軸の他方向である車両の進行方向とは逆方向の加速
度、即ち車両の減速度に対して設定された基準値Ｋｇ２
と比較される。このとき加速度信号Ｇs が基準値Ｋｇ２
よりも小さい（絶対値としては、加速度信号Ｇs が基準
値Ｋｇ２よりも大きい）と判定されると、ステップ１３
０に進む。ステップ１３０では、カウンタＣＴ２をイン
クリメントするとともにタイマＣＴ０の値をＫＴMAX に
設定する。一方、ステップ１２０において、加速度信号
Ｇs が基準値Ｋｇ２以上と判定されると直接ステップ１
４０に進む。
【００２０】ステップ１４０では、カウンタＣＴ１の値
が０か否かを判定する。すなわち、このステップでは、
加速度信号度Ｇs が一度でも基準値Ｋｇ１を越えたか否
かを判定する。そして、カウンタＣＴ１の値が０であれ
ば、ステップ１５０に進み、カウンタＣＴ１の値が０で
なければ、ステップ１６０に進む。ステップ１５０で
は、カウンタＣＴ２の値が、加速度センサ２５の異常を
判定するための基準時間ＫＴ２を越えたか否かを判定
し、越えている場合にはステップ１８０に進んで、加速
度センサ２５が異常である旨判定する。この異常判定で
は、所定の警告灯を表示することや、加速度センサ２５
の異常を示すフラグを立てる等の処理を行う。なお、本
フローチャートは所定時間毎に実行されるものであるた
め、カウンタＣＴ１，ＣＴ２の値は、加速度信号Ｇs が
それぞれの基準値Ｋｇ１，Ｋｇ２を越えていた時間の総
計を示すものとなる。
が０か否かを判定する。すなわち、このステップでは、
加速度信号度Ｇs が一度でも基準値Ｋｇ１を越えたか否
かを判定する。そして、カウンタＣＴ１の値が０であれ
ば、ステップ１５０に進み、カウンタＣＴ１の値が０で
なければ、ステップ１６０に進む。ステップ１５０で
は、カウンタＣＴ２の値が、加速度センサ２５の異常を
判定するための基準時間ＫＴ２を越えたか否かを判定
し、越えている場合にはステップ１８０に進んで、加速
度センサ２５が異常である旨判定する。この異常判定で
は、所定の警告灯を表示することや、加速度センサ２５
の異常を示すフラグを立てる等の処理を行う。なお、本
フローチャートは所定時間毎に実行されるものであるた
め、カウンタＣＴ１，ＣＴ２の値は、加速度信号Ｇs が
それぞれの基準値Ｋｇ１，Ｋｇ２を越えていた時間の総
計を示すものとなる。
【００２１】一方、ステップ１６０では、カウンタＣＴ
２の値が０か否かを判定する。すなわち、このステップ
では、加速度信号度Ｇｓが一度でも基準値Ｋｇ２を越え
たか否かを判定する。そして、カウンタＣＴ２の値が０
でなければ、加速度センサは正常であるとしてステップ
１９０に進み、カウンタＣＴ２の値が０であれば、ステ
ップ１７０に進む。ステップ１７０では、カウンタＣＴ
１の値が、加速度センサ２５の異常を判定するための基
準時間ＫＴ１を越えたか否かを判定し、越えている場合
にはステップ１８０に進んで、加速度センサ２５が異常
である旨判定する。
２の値が０か否かを判定する。すなわち、このステップ
では、加速度信号度Ｇｓが一度でも基準値Ｋｇ２を越え
たか否かを判定する。そして、カウンタＣＴ２の値が０
でなければ、加速度センサは正常であるとしてステップ
１９０に進み、カウンタＣＴ２の値が０であれば、ステ
ップ１７０に進む。ステップ１７０では、カウンタＣＴ
１の値が、加速度センサ２５の異常を判定するための基
準時間ＫＴ１を越えたか否かを判定し、越えている場合
にはステップ１８０に進んで、加速度センサ２５が異常
である旨判定する。
【００２２】ここで、上記基準値Ｋｇ１，Ｋｇ２及び基
準時間ＫＴ１，ＫＴ２について説明する。これらの基準
値Ｋｇ１，Ｋｇ２及び基準時間ＫＴ１，ＫＴ２は、車両
のあらゆる運動を加味して、加速度センサ２５が異常の
可能性があると判断できるレベルを車両の加減速度の大
きさとその加減速度を越えていた継続時間とで設定する
ものである。すなわち、車両が通常の走行をしている場
合には、出力し得ない加減速度に応じて基準値Ｋｇ１，
Ｋｇ２を設定すれば、その基準値Ｋｇ１，Ｋｇ２を越え
た時間を判定する基準時間ＫＴ１，ＫＴ２は極めて短い
時間に設定すればよい。一方、車両の通常の走行状態に
おいても、発生しえる最大加減速度を基準値Ｋｇ１，Ｋ
ｇ２として設定する場合には、基準時間ＫＴ１，ＫＴ２
を比較的長めに設定すればよい。
準時間ＫＴ１，ＫＴ２について説明する。これらの基準
値Ｋｇ１，Ｋｇ２及び基準時間ＫＴ１，ＫＴ２は、車両
のあらゆる運動を加味して、加速度センサ２５が異常の
可能性があると判断できるレベルを車両の加減速度の大
きさとその加減速度を越えていた継続時間とで設定する
ものである。すなわち、車両が通常の走行をしている場
合には、出力し得ない加減速度に応じて基準値Ｋｇ１，
Ｋｇ２を設定すれば、その基準値Ｋｇ１，Ｋｇ２を越え
た時間を判定する基準時間ＫＴ１，ＫＴ２は極めて短い
時間に設定すればよい。一方、車両の通常の走行状態に
おいても、発生しえる最大加減速度を基準値Ｋｇ１，Ｋ
ｇ２として設定する場合には、基準時間ＫＴ１，ＫＴ２
を比較的長めに設定すればよい。
【００２３】ステップ１９０では、カウンタＣＴ０の値
が０であるか否かを判定し、０でなければステップ２０
０に進み、カウンタＣＴ０の値をデクリメントする。こ
のステップ２００の処理によってカウンタＣＴ０の値が
０となると、ステップ１９０からステップ２１０に進
み、各カウンタＣＴ１，ＣＴ２の値を０に設定する。す
なわち、カウンタＣＴ０は、最後に加速度信号Ｇs が基
準値Ｋｇ１，Ｋｇ２を越えてからＫＴmax に対応する時
間を計時し、その時間経過後に各カウンタＣＴ１，ＣＴ
２の値をクリアするためのものである。このような処理
を行う理由は、ノイズ等によって一時的に加速度信号Ｇ
s が基準値Ｋｇ１，Ｋｇ２を越えた場合に、その後の加
速度センサ２５の異常判断に影響を及ぼすのを防止する
ためである。
が０であるか否かを判定し、０でなければステップ２０
０に進み、カウンタＣＴ０の値をデクリメントする。こ
のステップ２００の処理によってカウンタＣＴ０の値が
０となると、ステップ１９０からステップ２１０に進
み、各カウンタＣＴ１，ＣＴ２の値を０に設定する。す
なわち、カウンタＣＴ０は、最後に加速度信号Ｇs が基
準値Ｋｇ１，Ｋｇ２を越えてからＫＴmax に対応する時
間を計時し、その時間経過後に各カウンタＣＴ１，ＣＴ
２の値をクリアするためのものである。このような処理
を行う理由は、ノイズ等によって一時的に加速度信号Ｇ
s が基準値Ｋｇ１，Ｋｇ２を越えた場合に、その後の加
速度センサ２５の異常判断に影響を及ぼすのを防止する
ためである。
【００２４】次に、上述の処理によってどのように加速
度センサ２５の異常検出がおこなわれるかについて、図
４及び図５のタイムチャートを用いて説明する。図４
は、車両が悪路を走行した時の加速度センサ２５の出力
波形の一例と、それに対するカウンタＣＴ１，ＣＴ２の
値の変化状態及び加速度センサ２５の異常判定フラグの
様子を示すものである。
度センサ２５の異常検出がおこなわれるかについて、図
４及び図５のタイムチャートを用いて説明する。図４
は、車両が悪路を走行した時の加速度センサ２５の出力
波形の一例と、それに対するカウンタＣＴ１，ＣＴ２の
値の変化状態及び加速度センサ２５の異常判定フラグの
様子を示すものである。
【００２５】車両が悪路を走行すると、車体に衝撃が加
わり加速度センサ２５からは通常の走行においては発生
しえない大きさの加速度が出力される場合がある。しか
し、この場合、加速度センサ２５が正常であれば、加速
度センサ２５から出力される加速度信号Ｇs が振動する
ので、基準値Ｋｇ１及びＫｇ２を共に上回ることにな
る。このため、加速度センサ２５が異常であるとは判定
されず、異常判定フラグは０の状態を維持する。
わり加速度センサ２５からは通常の走行においては発生
しえない大きさの加速度が出力される場合がある。しか
し、この場合、加速度センサ２５が正常であれば、加速
度センサ２５から出力される加速度信号Ｇs が振動する
ので、基準値Ｋｇ１及びＫｇ２を共に上回ることにな
る。このため、加速度センサ２５が異常であるとは判定
されず、異常判定フラグは０の状態を維持する。
【００２６】一方、加速度センサ２５が電源或いはアー
スに短絡しかかっているような場合や、断線しかかって
いるような場合においては、加速度信号Ｇs が断続的に
基準値Ｋｇ１或いはＫｇ２の何方か一方のみを上回る異
常が生ずる。従って、例えば図５に示すように車両の加
速度側にのみ大きな出力が発生すると、カウンタＣＴ２
の値は０のままにもかかわらず、カウンタＣＴ１の値の
みが増加して基準時間ＫＴ１を上回ることとなる。この
ため、カウンタＣＴ１の値が基準時間ＫＴ１よりも大き
くなった時点で加速度センサ２５は異常である旨判断す
ることができ、異常判定フラグを１に設定する。
スに短絡しかかっているような場合や、断線しかかって
いるような場合においては、加速度信号Ｇs が断続的に
基準値Ｋｇ１或いはＫｇ２の何方か一方のみを上回る異
常が生ずる。従って、例えば図５に示すように車両の加
速度側にのみ大きな出力が発生すると、カウンタＣＴ２
の値は０のままにもかかわらず、カウンタＣＴ１の値の
みが増加して基準時間ＫＴ１を上回ることとなる。この
ため、カウンタＣＴ１の値が基準時間ＫＴ１よりも大き
くなった時点で加速度センサ２５は異常である旨判断す
ることができ、異常判定フラグを１に設定する。
【００２７】なお、加速度センサ２５からの出力信号
は、ＥＣＵ２７内においてデジタル値に変換された後、
さらにノイズ除去のためにフィルタ処理を施してから、
車体速度の推定等の処理に用いられるが、上記の加速度
センサ２５の異常検出は、フィルタ処理を施す前の加速
度信号Ｇs に対して行うことが望ましい。なぜならば、
フィルタ処理を施した後には、加速度信号Ｇs がなまさ
れてしまい異常検出が困難となるためである。
は、ＥＣＵ２７内においてデジタル値に変換された後、
さらにノイズ除去のためにフィルタ処理を施してから、
車体速度の推定等の処理に用いられるが、上記の加速度
センサ２５の異常検出は、フィルタ処理を施す前の加速
度信号Ｇs に対して行うことが望ましい。なぜならば、
フィルタ処理を施した後には、加速度信号Ｇs がなまさ
れてしまい異常検出が困難となるためである。
【００２８】また、加速度信号は、０Ｇのときをその出
力電圧の中間値に対応させることにより、加速度側及び
減速度側の加速度がその出力電圧の範囲にて示される。
次に、本発明の第２実施例として、加速度センサ２５の
異常検出の他の処理方法について、図６のフローチャー
トに基づいて説明する。図６において、ステップ３００
では、上記の実施例と同様に、加速度センサ２５から出
力される加速度信号Ｇs が、基準値Ｋｇ１と比較され、
加速度信号Ｇsが基準値Ｋｇ１よりも大きい場合にはス
テップ３１０に進む。ステップ３１０では、カウンタＣ
Ｔ１がインクリメントされるとともに、カウンタＣＴ２
の値がクリアされる。
力電圧の中間値に対応させることにより、加速度側及び
減速度側の加速度がその出力電圧の範囲にて示される。
次に、本発明の第２実施例として、加速度センサ２５の
異常検出の他の処理方法について、図６のフローチャー
トに基づいて説明する。図６において、ステップ３００
では、上記の実施例と同様に、加速度センサ２５から出
力される加速度信号Ｇs が、基準値Ｋｇ１と比較され、
加速度信号Ｇsが基準値Ｋｇ１よりも大きい場合にはス
テップ３１０に進む。ステップ３１０では、カウンタＣ
Ｔ１がインクリメントされるとともに、カウンタＣＴ２
の値がクリアされる。
【００２９】ステップ３２０では、加速度センサ２５か
ら出力される加速度信号Ｇs が、基準値Ｋｇ２と比較さ
れ、加速度信号Ｇs が基準値Ｋｇ２よりも小さい場合に
はステップ３３０に進む。ステップ３３０では、カウン
タＣＴ２がインクリメントされるとともに、カウンタＣ
Ｔ１の値がクリアされる。上述の処理により、加速度信
号Ｇs が基準値Ｋｇ１もしくはＫｇ２を越えた時点で、
他方の基準値を越えた場合にカウントされるカウンタＣ
Ｔ１，ＣＴ２の値をクリアするので、加速度信号Ｇs が
基準値Ｋｇ１，Ｋｇ２の両者を越える場合には、カウン
タＣＴ１，ＣＴ２の値が基準時間ＫＴ１，ＫＴ２を越え
る程に増加することを禁止している。
ら出力される加速度信号Ｇs が、基準値Ｋｇ２と比較さ
れ、加速度信号Ｇs が基準値Ｋｇ２よりも小さい場合に
はステップ３３０に進む。ステップ３３０では、カウン
タＣＴ２がインクリメントされるとともに、カウンタＣ
Ｔ１の値がクリアされる。上述の処理により、加速度信
号Ｇs が基準値Ｋｇ１もしくはＫｇ２を越えた時点で、
他方の基準値を越えた場合にカウントされるカウンタＣ
Ｔ１，ＣＴ２の値をクリアするので、加速度信号Ｇs が
基準値Ｋｇ１，Ｋｇ２の両者を越える場合には、カウン
タＣＴ１，ＣＴ２の値が基準時間ＫＴ１，ＫＴ２を越え
る程に増加することを禁止している。
【００３０】そして、ステップ３４０では、カウンタＣ
Ｔ１の値が基準時間ＫＴ１を越えたか否か、ステップ３
５０では、カウンタＣＴ２の値が基準時間ＫＴ２を越え
たか否か判定する。このとき、どちらか一方でも基準時
間ＫＴ１，ＫＴ２を越えていると判定されると、ステッ
プ３６０に進んで、加速度センサ２５の異常判定を行
う。
Ｔ１の値が基準時間ＫＴ１を越えたか否か、ステップ３
５０では、カウンタＣＴ２の値が基準時間ＫＴ２を越え
たか否か判定する。このとき、どちらか一方でも基準時
間ＫＴ１，ＫＴ２を越えていると判定されると、ステッ
プ３６０に進んで、加速度センサ２５の異常判定を行
う。
【００３１】上述の第２実施例によれば、前述の第１実
施例に比較して、加速度センサ２５の異常検出のための
処理を簡略化することが可能となり、ＥＣＵ２７におけ
る演算負荷を軽減することが可能になる。次に、本発明
の第３実施例として、加速度センサ２５の加速度信号Ｇ
S に対して異常検出と同様の処理を施しながら、車両の
走行路面の悪路判定に応用した実施例について説明す
る。
施例に比較して、加速度センサ２５の異常検出のための
処理を簡略化することが可能となり、ＥＣＵ２７におけ
る演算負荷を軽減することが可能になる。次に、本発明
の第３実施例として、加速度センサ２５の加速度信号Ｇ
S に対して異常検出と同様の処理を施しながら、車両の
走行路面の悪路判定に応用した実施例について説明す
る。
【００３２】ステップ４００〜４３０までは、図３のフ
ローチャートと同様の処理であるため、説明を省略す
る。ステップ４４０では、カウンタＣＴ１が悪路用基準
時間ＫＴ10よりも大きいか否か、ステップ４５０では、
カウンタＣＴ２が悪路用基準時間ＫＴ11よりも大きいか
否かが判定され、共に大きいと判定されたときのみ、ス
テップ４６０にて悪路である旨判定する。すなわち、上
述のように、車両が悪路を走行すると、加速度センサ２
５からは通常の走行においては発生しえない大きさの加
速度が出力される。そして、加速度センサ２５が正常で
あれば、その大きな加速度信号Ｇs は基準値Ｋｇ１及び
Ｋｇ２を共に上回ることになる。このため、上記のよう
に、カウンタＣＴ１，ＣＴ２がともに悪路用基準時間Ｋ
Ｔ10，ＫＴ11を上回れば、その路面は悪路であると判断
することができるのである。
ローチャートと同様の処理であるため、説明を省略す
る。ステップ４４０では、カウンタＣＴ１が悪路用基準
時間ＫＴ10よりも大きいか否か、ステップ４５０では、
カウンタＣＴ２が悪路用基準時間ＫＴ11よりも大きいか
否かが判定され、共に大きいと判定されたときのみ、ス
テップ４６０にて悪路である旨判定する。すなわち、上
述のように、車両が悪路を走行すると、加速度センサ２
５からは通常の走行においては発生しえない大きさの加
速度が出力される。そして、加速度センサ２５が正常で
あれば、その大きな加速度信号Ｇs は基準値Ｋｇ１及び
Ｋｇ２を共に上回ることになる。このため、上記のよう
に、カウンタＣＴ１，ＣＴ２がともに悪路用基準時間Ｋ
Ｔ10，ＫＴ11を上回れば、その路面は悪路であると判断
することができるのである。
【００３３】かかる悪路判定は、ステップ４９０にて、
カウンタＣＴ１，ＣＴ２がリセットされる時に同時にリ
セットされる。これにより、悪路から良路への路面の乗
り移りにも対応できるようにしている。上記の悪路判定
処理によって、車両の走行路面が悪路である旨判断され
た場合には、例えばブレーキ圧力の減圧がされにくくか
つ増圧されやすくなるように、減圧基準及び増圧基準を
変更する。これにより、悪路走行によって誤ってブレー
キ圧力が減圧されることを低減できるとともに、仮に減
圧されてもすぐに増圧されるので、ブレーキ圧力が有効
に作用し、制動距離の伸びを防止できる。この悪路判定
処理は、単独にてアンチスキッド制御に適用してももち
ろん有効であるが、その処理内容の大部分が上述の第１
実施例における異常判定処理と共通するので、両者を同
時に適用することが効果的である。
カウンタＣＴ１，ＣＴ２がリセットされる時に同時にリ
セットされる。これにより、悪路から良路への路面の乗
り移りにも対応できるようにしている。上記の悪路判定
処理によって、車両の走行路面が悪路である旨判断され
た場合には、例えばブレーキ圧力の減圧がされにくくか
つ増圧されやすくなるように、減圧基準及び増圧基準を
変更する。これにより、悪路走行によって誤ってブレー
キ圧力が減圧されることを低減できるとともに、仮に減
圧されてもすぐに増圧されるので、ブレーキ圧力が有効
に作用し、制動距離の伸びを防止できる。この悪路判定
処理は、単独にてアンチスキッド制御に適用してももち
ろん有効であるが、その処理内容の大部分が上述の第１
実施例における異常判定処理と共通するので、両者を同
時に適用することが効果的である。
【００３４】なお、上述の第１，第２及び第３実施例に
おいては、加速度センサをアンチスキッド制御装置に用
いた場合について説明したが、本発明はこれに限られる
ものではなく、例えばトラクションコントロール装置や
サスペンション制御装置等、車両において加速度センサ
を用いる制御装置等に適用できるものである。また、前
述の第１実施例では、カウンタＣＴ１，ＣＴ２によって
加速度信号Ｇs が基準値ｋｇ１，ｋｇ２を上回った時間
を計測していたが、加速度信号Ｇs が基準値ｋｇ１，ｋ
ｇ２を上回った回数を計測してもよい。
おいては、加速度センサをアンチスキッド制御装置に用
いた場合について説明したが、本発明はこれに限られる
ものではなく、例えばトラクションコントロール装置や
サスペンション制御装置等、車両において加速度センサ
を用いる制御装置等に適用できるものである。また、前
述の第１実施例では、カウンタＣＴ１，ＣＴ２によって
加速度信号Ｇs が基準値ｋｇ１，ｋｇ２を上回った時間
を計測していたが、加速度信号Ｇs が基準値ｋｇ１，ｋ
ｇ２を上回った回数を計測してもよい。
【００３５】さらに、前述の第１実施例では、加速度セ
ンサが車両の前後方向の加速度を検出する場合について
説明したが、前後方向の加速度に代えてもしくは前後方
向の加速度に加えて車両の横方向の加速度を検出する加
速度センサを設けてもよい。この場合も、加速度センサ
の異常検出処理は、上述のものと何ら変更することなく
横方向の加速度を検出する加速度センサに対して適用す
ることができる。
ンサが車両の前後方向の加速度を検出する場合について
説明したが、前後方向の加速度に代えてもしくは前後方
向の加速度に加えて車両の横方向の加速度を検出する加
速度センサを設けてもよい。この場合も、加速度センサ
の異常検出処理は、上述のものと何ら変更することなく
横方向の加速度を検出する加速度センサに対して適用す
ることができる。
【００３６】また、前述の第１実施例では、加速度セン
サが異常である旨判断された場合には、加速度信号を用
いた車体速度の推定を中止することについて説明した
が、加速度センサからの加速度信号を他の処理にも使用
している場合等は、アンチスキッド制御自体を中止して
も良いことはもちろんである。
サが異常である旨判断された場合には、加速度信号を用
いた車体速度の推定を中止することについて説明した
が、加速度センサからの加速度信号を他の処理にも使用
している場合等は、アンチスキッド制御自体を中止して
も良いことはもちろんである。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
加速度センサの検出軸の一方向に作用する加速度信号及
び他方向に作用する加速度信号について、一方の加速度
信号のみが所定値を断続して上回り、他方の加速度信号
が所定値を上回ることがない場合に、加速度センサが異
常と判定する。従って、走行路面が悪路である等の条件
によらず、車両に装着された加速度センサの異常検出を
行うことが可能になる。
加速度センサの検出軸の一方向に作用する加速度信号及
び他方向に作用する加速度信号について、一方の加速度
信号のみが所定値を断続して上回り、他方の加速度信号
が所定値を上回ることがない場合に、加速度センサが異
常と判定する。従って、走行路面が悪路である等の条件
によらず、車両に装着された加速度センサの異常検出を
行うことが可能になる。
【図１】本発明の第１実施例の全体構成を示す構成図で
ある。
ある。
【図２】第１実施例におけるＥＣＵ２７が実行する処理
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図３】第１実施例における加速度センサの異常検出処
理を示すフローチャートである。
理を示すフローチャートである。
【図４】車両が悪路を走行した場合の加速度センサ等の
出力波形の一例を示すタイムチャートである。
出力波形の一例を示すタイムチャートである。
【図５】加速度センサが異常となったときの加速度セン
サ等の出力波形の一例を示すタイムチャートである。
サ等の出力波形の一例を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の第２実施例における加速度センサの異
常検出処理を示すフローチャートである。
常検出処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第３実施例における車両の走行路面の
悪路判定処理を示すフローチャートである。
悪路判定処理を示すフローチャートである。
２５ 加速度センサ ２７ 電子制御回路（ＥＣＵ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−284068（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−270665（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−313062（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−110267（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−90864（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−26894（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01P 21/00 G01P 15/00 - 15/18
Claims (9)
- 【請求項１】 車両に装着される加速度センサの異常検
出装置であって、検出軸方向に作用する加速度に応じて
信号を出力する加速度センサと、 前記検出軸の一方向に作用する加速度信号と第１の所定
値とを比較する第１の比較手段と、 前記検出軸の他方向に作用する加速度信号と第２の所定
値とを比較する第２の比較手段と、 前記第１の比較手段と第２の比較手段との何方か一方に
おいてのみ、前記加速度センサが出力する加速度信号が
前記所定値を断続的に上回ったときに、前記加速度セン
サが異常であると判定する判定手段とを備えることを特
徴とする加速度センサの異常検出装置。 - 【請求項２】 前記判定手段は、 前記第１の比較手段において前記加速度信号が前記第１
の所定値を上回った時間を計時する第１の計時手段と、 前記第２の比較手段において前記加速度信号が前記第２
の所定値を上回った時間を計時する第２の計時手段とを
有し、 第１及び第２の計時手段において、一方の計時手段にお
ける計時時間が零であってかつ他方の計時手段における
計時時間が所定以上となったときに、前記加速度センサ
が異常と判定することを特徴とする請求項１記載の加速
度センサの異常検出装置。 - 【請求項３】 車両に装着される加速度センサの異常検
出装置であって、検出軸方向に作用する加速度に応じた
信号を出力する加速度センサと、 前記加速度に応じた信号と車両の進行方向の加速度に対
して設定された第１の所定値とを比較する第１の比較手
段と、 前記加速度に応じた信号と車両の減速度に対して設定さ
れた第２の所定値とを比較する第２の比較手段と、 前記第１の比較手段によって前記加速度に応じた信号が
前記第１の所定値を上回ったと判断された場合にインク
リメントされる第１のカウンタ（ＣＴ１）と、 前記第２の比較手段によって前記加速度に応じた信号が
前記第２の所定値よりも小さいと判断された場合にイン
クリメントされる第２のカウンタ（ＣＴ２）と、 前記第１のカウンタが零の際に前記第２のカウンタの値
が所定以上であるか、あるいは前記第２のカウンタが零
の際に前記第１のカウンタの値が所定以上である場合に
前記加速度センサが異常であると判定する判定手段とを
備えることを特徴とする加速度センサの異常検出装置。 - 【請求項４】 車両に装着される加速度センサの異常検
出装置であって、検出軸方向に作用する加速度に応じた
信号を出力する加速度センサと、 前記加速度に応じた信号と車両の進行方向の加速度に対
して設定された第１の所定値とを比較する第１の比較手
段と、 前記加速度に応じた信号と車両の減速度に対して設定さ
れた第２の所定値とを比較する第２の比較手段と、 前記第１の比較手段によって前記加速度に応じた信号が
前記第１の所定値を上回ったと判断された場合にインク
リメントするとともに、第２のカウンタをクリアする第
１のカウンタ（ＣＴ１）と、 前記第２の比較手段によって前記加速度に応じた信号が
前記第２の所定値よりも小さいと判断された場合にイン
クリメントするとともに、前記第１のカウンタをクリア
する第２のカウンタ（ＣＴ２）と、 前記第１のカウンタあるいは前記第２のカウンタの値が
所定値以上の場合に前記加速度センサが異常であると判
定する判定手段とを備えることを特徴とする加速度セン
サの異常検出装置。 - 【請求項５】 前記第１の比較手段および前記第２の比
較手段の双方において前記第１、第２の所定値を上回っ
た場合に車両の走行路面を悪路と判定する機能が付加さ
れることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれ
かに記載の加速度センサの異常検出装置。 - 【請求項６】 前記第１および第２のカウンタは、前記
加速度に応じた信号が前記第１あるいは第２の所定値を
上回ったあるいは下回った際の時間を計測することを特
徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の加
速度センサの異常検出装置。 - 【請求項７】 前記第１および第２のカウンタは、前記
加速度に応じた信号が前記第１あるいは第２の所定値を
上回ったあるいは下回った際の回数を計測することを特
徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の加
速度センサの異常検出装置。 - 【請求項８】 前記加速度センサの異常が検出された場
合には、アンチスキッド制御を中止することを特徴とす
る請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の加速度セ
ンサの異常検出装置。 - 【請求項９】 前記加速度センサの異常が検出された場
合には、前記車両の車体速度の推定を中止することを特
徴とする請求項１ないし請求項８のいずれかに記載の加
速度センサの異常検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32234993A JP3351074B2 (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | 加速度センサの異常検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32234993A JP3351074B2 (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | 加速度センサの異常検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07174787A JPH07174787A (ja) | 1995-07-14 |
| JP3351074B2 true JP3351074B2 (ja) | 2002-11-25 |
Family
ID=18142655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32234993A Expired - Fee Related JP3351074B2 (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | 加速度センサの異常検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3351074B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100759871B1 (ko) * | 2003-11-12 | 2007-09-18 | 주식회사 만도 | 차량용 센서의 이상검출장치 및 그 제어방법 |
| JP2007232460A (ja) | 2006-02-28 | 2007-09-13 | Aisin Seiki Co Ltd | 加速度センサの状態検出装置 |
| WO2011099133A1 (ja) | 2010-02-10 | 2011-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 加減速度検出システム |
-
1993
- 1993-12-21 JP JP32234993A patent/JP3351074B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07174787A (ja) | 1995-07-14 |
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