JP3346500B2 - オ−プンカ−の車体構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、オ−プンカ−の車体構
造に関する。

【０００２】

【従来技術】オ−プンカ−の車体構造には、特開昭６３
−１８８５２号公報に示すように、幌を外したオ−プン
状態での走行において、車体上側の空気の主流が、フロ
ントヘッダで剥離した後、シ−トヘッドレスト後方側か
らキャビン内に巻込んでくることに着目し、シ−ト後方
に巻込み空気流抑止板を設けたものがある。これによ
り、キャビン内側への巻込み空気流の進入が巻込み空気
流抑止板によって抑止され、乗員の髪が乱されるような
こと等が防止されることになる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の場合、
空気の主流の巻込み自体を抑制できないばかりか、シ−
トヘッドレスト近くまで位置される空気流抑止板によっ
て空気の主流が抑止される結果、空気流抑止板の後方に
は、渦を生じる後流（ｗａｋｅ）が形成され、その後流
領域の上下幅は大きくならざるを得ない。このため、フ
ロントウインドガラスよりも前方側と該フロントウイン
ドガラスよりも後方側との間で大きな圧力差を生じ、圧
力抵抗が大きくなっている。

【０００４】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、その目的は、オ−プン状態での走行時において圧力
抵抗を極力減少させることができるオ−プンカ−の車体
構造を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段、作用】上記目的を達成す
るために本発明（請求項１に係る発明）にあっては、車
体上部が幌により覆われたクローズ状態と、前記幌が前
記車体上部を覆う状態が解除されて該車体上部が開放さ
れるオ−プン状態とを選択的にとり得るオ−プンカ−の
車体構造において、前記車体におけるキャビン内のシー
ト後方に、空気流抑止手段が備えられ、前記空気流抑止
手段が、前記オ−プン走行状態において、気体を上方側
に向って吹出す吹出口とされて、キャビン前部で剥離し
た空気流を、該キャビン内に巻込むことを規制すると共
に車体後方に案内するように設定されている構成として
ある。上述の構成により、オ−プン走行時に、キャビン
前部で剥離した空気流の主流がキャビン内へ巻込もうと
してきても、空気流抑止手段としての吹出口が、その吹
出口から上方側に向って吹出す気体により、その空気流
を、該キャビン内に巻込むことを規制すると共に車体後
方に案内することから、その空気流は、渦を形成するこ
となく、車体後方側へ移動し、車体後方側で、上下幅の
狭い後流を形成することになり、キャビン前部を基準と
して、前後における圧力差を抑えることができることに
なる。このため、オ−プン状態での走行時において圧力
抵抗を極力減少させることができることになる。

【０００６】この請求項１の好ましい態様としては、請
求項２以下の記載の通りとなる。

【０００７】

【発明の効果】以上述べたように、本発明にあっては、
オ−プン状態での走行時において圧力抵抗を極力減少さ
せることができる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【０００９】図１〜図３は第１実施例を示すものであ
る。この第１実施例において、１はオ−プンカ−で、該
オ−プンカ−１のフロントヘッダ２には剥離点高さ変更
手段として起倒動板３が備えられている。この起倒動板
３は、本実施例においては、分割されたフロントヘッダ
２の一部構成部４が構成しており、その一部構成部４が
ヒンジ５を介して他の構成部６に回動可能に支持されて
いる。また、この一部構成部４と他の構成部６との間に
はコイルスプリング７が介装されており、該一部構成部
４は、ヒンジ５を中心として他の構成部６から離間する
方向に付勢されている。

【００１０】このため、幌８を取付けるクロ−ズ時に
は、図２に示すように、幌８により（幌８を介してのロ
ック力により）、一部構成部４は他の構成部６に当接す
る方向に押しつけられ、通常のフロントヘッダ２として
機能することになり、幌８を外すオ−プン時には、外力
が作用しなくなるため、コイルスプリング７の付勢力に
より、図３に示すように、一部構成部４がヒンジ５を中
心として起立動して、フロントヘッダ２の上面傾斜角を
大きくすることになっている。

【００１１】尚、図２、図３中、９はシ−ル、１０はモ
−ル、１１はフロントウインドガラスである。

【００１２】したがって、通常であれば、図１の仮想線
で示すように、フロントヘッダ２での剥離後の空気の主
流は、シ−トヘッドレスト後方側からキャビン１２内に
巻き込んでくるが、本実施例においては、オ−プン時
に、一部構成部４が起立動して傾斜角を高めることか
ら、先ず、ヒンジ５から一部構成部４の上縁部までの高
さが増大し、空気流が上記上縁部で剥離する高さが上昇
することになる。このため、該上縁部での剥離後の空気
流の滞空時間が延びて、車体に対する該空気流の再付着
点が車体後方側に移行し、そこで渦が生じることにな
り、後流の上下幅を狭めることができることになる。

【００１３】しかも、一部構成部４の傾斜により、該一
部構成部に案内される空気流の上昇角が高まり、該空気
流の滞空時間が長くなる。このため、このことからも、
空気流の再付着点が車体後方側に移行することになり、
この点からも、後流の上下幅を狭めることができること
になる。この結果、圧力抵抗はかなり減少することにな
る。

【００１４】図４〜図６は第２実施例を示すものであ
る。この第２実施例は、別途、起倒動板３を設け、その
起立動の度合いを高めるとともに自動化を図ろうするも
のである。このため、起倒動板３をフロントヘッダ２に
回動可能に支持する一方、該起倒動板３を電動アクチュ
エ−タ１３により起倒動させている。この場合、電動ア
クチュエ−タ１３は制御ユニットＵにより制御されるこ
とになっており、その制御は、幌を外したか否かを検出
するオ−プンセンサからの信号に基づき、オ−プン状態
と判断されたときに、電動アクチュエ−タ１３を作動さ
せて、起倒動板３を起立させるようになっている。これ
により、前述した如く、空気流の流れは、上記起倒動板
３により、変化する向きが、上昇角を高める方向に変え
られることになる。

【００１５】図７〜図１２は第３実施例を示すものであ
る。この第３実施例は、フロントウインドガラス１１自
体を起倒動可能にしたものである。このため、フロント
ウインドガラス１１は、図８に示すように、その下端部
がカウル部１４にヒンジ５を介して起倒動可能に支持さ
れる一方、フロントウインドガラス１１の上端部には窓
枠１５が取付けられると共にその窓枠１５とフロントヘ
ッダ２とが電動アクチュエ−タ１３を介して連結され、
フロントウインドガラス１１の側部においては、該フロ
ントウインドガラス１１側部に窓枠１５が取付けられる
と共に該窓枠１５がＡピラ−１６に対して当接された状
態とされている。そして、オ−プン時であることが検出
されたときには、電動アクチュエ−タ１３が図１１の状
態から図１２に示すように伸張され、これにより、フロ
ントウインドガラス１１はヒンジ５を中心として起立方
向に回動し、フロントウインドガラス１１の傾斜角度が
高められると共にフロントウインドガラス１１の上縁部
（窓枠１５）の高さが高められることになる。

【００１６】図１３〜図１８は第４実施例を示すもので
ある。この第４実施例は、オ−プン走行時に、フロント
ヘッダ２自体の上縁高さを高めるようにしたものであ
る。このため、フロントヘッダ２上には、図１３〜１７
に示すように、幅方向略全長に亘って延びる延長板１７
が、複数（図中は１つ）のスライダ機構１８を介して保
持されると共にフロントヘッダ２面に沿いつつ該フロン
トヘッダ２の上縁から突出する方向にコイルスプリング
１９により付勢されている。そして、クロ−ズ時には、
図１４、図１６に示すように、幌８により（ロック力に
より）フロントヘッダ２の上縁から引っ込んだ状態とな
り、幌８を外したオ−プン時には、図１５、図１７に示
すように、外力がなくなるため、コイルスプリング１９
の付勢力により、フロントヘッダ２上縁より上方に該フ
ロントヘッダ２面に沿いつつ突出することになる。これ
により、オ−プン時には、延長板１７の先端がフロント
ヘッダの実質的な上縁となり、フロントヘッダ２の上縁
が高くなることになり、空気流の剥離点が、図１５に示
すように、高められることになる。尚、図１８中、２０
は、コイルスプリング１９の配設中心を示す。

【００１７】図１９〜図２４は第５実施例を示すもので
ある。この第５実施例は、オ−プン走行時に、フロント
ウインドガラス１１の高さを高めるようにしたものであ
る。このため、カウル部１４に電動アクチュエ−タ１３
が固定され、その電動アクチュエ−タ１３の伸縮ロッド
２１に取付具２２を介してフロントウインドガラス１１
の下端部が取付けられている一方、フロントウインドガ
ラス１１の上端部は図２３、図２４に示すように、シ−
ルを介してフロントヘッダ２上に支持され、該フロント
ウインドガラス１１の側縁部は、図２２に示すように、
シ−ルを介して摺動可能にＡピラ−１６に保持されてい
る。そして、クロ−ズ時には、図２０、図２３に示すよ
うに、電動アクチュエ−タ１３が短縮されて、フロント
ウインドガラス１１の上端部がフロントヘッダ２の上縁
よりも突出せず、オ−プン時には、図２１、図２４に示
すように、電動アクチュエ−タ１３が伸長されて、フロ
ントウインドガラス１１の上端部がフロントヘッダ２の
上縁より上方に突出することになっている。この電動ア
クチュエ−タ１３の制御は、図外の制御ユニットが、オ
−プンセンサ等からの信号を受けて行うことになる。こ
れにより、オ−プン時には、図２４に示すように、フロ
ントウインドガラス１１の上端部がフロントヘッダ２の
上縁より上方に突出して、空気流の剥離点の高さが高め
られることになる。

【００１８】図２５〜図３０は第６実施例を示すもので
ある。この第６実施例は、オ−プン走行時に、フロント
ヘッダ２及びＡピラ−１６の上部が上昇するようにした
ものである。このため、図２８等に示すように、Ａピラ
−１６が上下分割構成（図２５、図２８中の破線が分割
ライン）とされ、Ａピラ−下部１６ｂに対してフロント
ウインドガラス１１が固定されている一方、Ａピラ−上
部１６ａとフロントヘッダ２と外板２５とは一体的に結
合されて、それらは、Ａピラ−下部１６ｂ、フロントウ
インドガラス１１に対して相対変位可能となっている。
そして、Ａピラ−上部１６ａとＡピラ−１６ｂとは、図
２９、図３０に示すように、分割ラインをはさんで、ダ
ンパ２６をもって連結されており、クロ−ズ時には、図
２９に示すように、ダンパ２６は短縮され、オ−プン時
には、図３０に示すように、ダンパ２６は伸長されて、
上述の一体化物は上昇することになる。このため、フロ
ントヘッダ２について見れば、ダンパ２６が短縮状態で
は、図２６の状態であるが、ダンパ２６が伸長すると、
図２７に示すように、フロントヘッダ２は上昇すること
になる。これにより、オ−プン時には、フロントヘッダ
２の位置が高くなることにより、剥離点の高さも高くな
ることになる。尚、２７は周縁シ−ルである。

【００１９】上記実施例の内容を図３１、図３２をもっ
て説明すれば、上筒２８と外筒２９とが一体化され、外
筒２９と下筒３０とは固定されておらず、上、外筒２
８、２９が、図３２に示すように、下筒３０に対して上
下動するのである。この場合、上筒２８にはＡピラ−上
部１６ａが相当し、外筒２９には外板２５が相当し、下
筒３０にはＡピラ−下部１６ｂが相当することになり、
その下筒３０にフロントウインドガラス１１が固定され
ることになる。

【００２０】図３３は第７実施例を示すものである。こ
の第７実施例は、前記第６実施例を変形したもので、Ａ
ピラ−上部１６ａと外板２５とが一体化され、その一体
化物にフロントウインドガラス１１が固定されており、
これにより、Ａピラ−上部１６ａ、外板２５、フロント
ウインドガラス１１は、Ａピラ−下部１６ｂに対して相
対変位することになる。図３１、図３２で説明すれば、
上筒２８、外筒２９を一体化して、それらにフロントウ
インドガラス１１を固定し、その三者を下筒３０に対し
て相対変位させることとするのである。

【００２１】図３４〜図３７は第８実施例を示すもので
ある。この第８実施例は、オ−プン走行時に、幌カバ−
３１を利用して、再付着しようとする空気流を車体後方
に案内しようとするものである。このため、幌カバ−３
１の側部をジャバラで形成し、その後側のヒンジ３２を
中心として、モ−タ３３、ギア群３４により幌カバ−３
１の前側を上昇させることとしている。尚、図３４の仮
想線は、本実施例に係る幌カバ−３１がない場合の巻込
み空気流を示す。

【００２２】図３８、図３９は第９実施例を示すもので
ある。この第９実施例は、オ−プン走行時に、トランク
リッドを利用して、再付着しようとする空気流を車体後
方に案内しようとするものである。すなわち、本実施例
においては、トランクリッドは上下二重のトランクリッ
ド３５、３６を備えており、オ−プン走行時には、上側
トランクリッド３５を、モ−タ３７の駆動を利用して図
３８のように揺動させることとしている。

【００２３】図４０、図４１は第１０実施例を示すもの
である。この第１０実施例においては、幌カバ−３１に
は、車幅方向に延びるスリット３９が複数並んで形成さ
れており、その幌カバ−３１をモ−タ３８の駆動によ
り、図４１の状態として、風を通し、これにより、風の
はらみ止めを図っている。

【００２４】図４２、図４３は第１１実施例を示すもの
である。この第１１実施例においては、リッドスポイラ
４０をモ−タ４１により揺動可能とする一方、そのリッ
ドスポイラ４０の後方にリアガ−ニシュ４２を配設し、
それに複数のスリット４３を形成することとしている。

【００２５】図４４第１２実施例を示すものである。こ
の第１２実施例は、前記第８、９実施例の変形例で、各
実施例の要素（幌カバ−３１、上側トランクリッド３
５）に代えて、モ−タ４５駆動によるリアスポイラ４４
が用いられている。

【００２６】図４５は第１３実施例を示すものである。
この第１３実施例においては、オ−プン走行時に前記第
８実施例等と同等の作用を得るため、デッキパネル４６
の前側が上げられることになっている。尚、４７はトラ
ンクリッド、４８はトランクリッドヒンジである。

【００２７】図４６、図４７は第１４実施例を示すもの
である。この第１４実施例においては、前記第１３実施
例等と同等の作用を得るため、シ−ト５０上方のヘッド
レスト４９の上面が車体前方に向うにしたがって上昇す
るように形成されている。

【００２８】図４８〜図５３は第１５実施例を示すもの
である。この第１５実施例は、巻込んでくる空気流に対
して空気の吹出流をぶつけ、これにより、巻込み空気流
の滞空時間を増大させて再付着点を車体後方にまで移行
させ、そこで、渦流を形成させることとして後流の上下
幅を減少させようとするものである。このため、図４８
〜図４９に示すように、シ−ト５０後方に空気吹出口５
１を設け、そこから空気吹出流を上方に吹出すこととな
っている。この位置は巻込み空気流の再付着点を考慮し
たものであるが、自由度を高めるために、図５１〜図５
３に示すように、空気吹出口５１を回動可能とすること
が好ましい。図中、５２は空気取り入れ口、５３は吹出
口内のフィン、５４はファン、５５はファン用モ−タで
ある。また、図４８の仮想線は、空気吹出口５１からの
空気吹出流がない場合に生じる巻込み空気流を示す。

【００２９】この吹出口５１は、上述の使用方法の他
に、クロ−ズ時に使用すれば、図５３に示すように、対
流効果を促進して、空調補助効果を上げることができる
ことになる。また、Ｂピラ−下側をつなぐことにより車
体ねじり剛性の向上を図ることができることになる。

【００３０】図５４〜図５７は第１６実施例を示すもの
である。この第１６実施例は、前記第１５実施例の変形
例で、空気導入口５６をリアフェンダ５７の張り出し部
５７ａに車体前方を向くようにして形成し、そこからの
導入空気をベンチュリノズル５８を利用してシ−ト５０
後方側から上方に向けて吹出すこととされている。

【００３１】図５８は第１７実施例を示すものである。
この第１７実施例は、前記第１５実施例の変形例で、導
風ダクト６０を用い、空気導入口５６をフロア５９下方
において車体前方に向けている。

【００３２】図５９〜図６２は第１８実施例を示すもの
である。この第１８実施例は、剥離点高さの調整と空気
流の再付着点のに位置調整とを同時に行おうとするもの
である。これは、同時に両者を行うことにより、一方だ
けの場合の大きな負担を減少させようとしているのであ
る。このため、フロントヘッダ２に可変スポイラ６１を
設けると共に、シ−ト５０後方に、吹出口５１を有する
リアファン６２を設け、それらを、制御ユニットＵが、
車速センサ６３、オ−プンセンサ６４からの信号に基づ
き、制御することとしている（図６０参照）。

【００３３】具体的には、空気特性が大きく変わる車速
Ｖ＝８０Km/hを制御の境界速度とし、下記のように制御
する。 ０≦Ｖ＜８０Km/hのとき 可変スポイラ６１の角度θ’はＶに比例しながら角度を
変化させ、それと同時にリアファン６２の角度θもＶに
比例して変化させ、そのファンはＶ² に比例した回転数
で回し、エアを吹出す。 ８０Km/h≦Ｖのとき 可変スポイラ６１角度θ’を３０°程度にを維持すると
共に、リアファン角度θを４５°程度に維持し、ファン
回転数を５００ｒｐｍ程度に維持する。より具体的に
は、図６１、図６２の制御内容に基づくことになる。
尚、この場合、リアファン角度θは、車体後方向（水
平）を基準（０°）として吹出口５１が上昇回動するに
したがって増大し、可変スポイラ角度θ’は、非作動状
態（格納状態）を基準（０°）として上昇回動するにし
たがって増大することになっている。

【００３４】図６３は第１９実施例を示すものである。
この第１９実施例は、剥離点高さの調整と、キャビン６
５内の圧力補給とを同時に行って、圧力抵抗をより効果
的に低減しようとするものである。このため、フロント
ヘッダ２に可変スポイラ６１が設けられると共に、導風
ダクト６６が設けられ、導風ダクト６６の一端開口が車
体先端に開口され、他端開口は、ダッシュロア部６７に
沿ってキャビン６５内に開口されている。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係るオープンカーを示す図。

【図２】図１に係る車体構造の要部拡大縦断面図。

【図３】図２の動作状態図。

【図４】第２実施例を説明する図。

【図５】第２実施例の起倒動板が非作動の状態を示す縦
断面図。

【図６】図４のＡ−Ａ線断面図。

【図７】第３実施例に係るオープンカーを示す斜視図。

【図８】図７のＢ−Ｂ線断面図。

【図９】図７のＣ−Ｃ線断面図。

【図１０】図９の動作状態図。

【図１１】図７のＤ−Ｄ線断面図。

【図１２】図１１の動作状態図。

【図１３】第４実施例を説明する図。

【図１４】図１３のＥ−Ｅ線断面図。

【図１５】図１４の動作状態図。

【図１６】図１３のＦ−Ｆ線断面図。

【図１７】図１６の動作状態図。

【図１８】図１４のＧ−Ｇ線断面図。

【図１９】第５実施例を示す図。

【図２０】図１９のＨ−Ｈ線断面図。

【図２１】図２０の動作状態図。

【図２２】図１９のＩ−Ｉ線断面図。

【図２３】図１９のＪ−Ｊ線断面図。

【図２４】図２４の動作状態図。

【図２５】第６実施例を示す図。

【図２６】図２５のＫ−Ｋ線断面図。

【図２７】図２５の動作状態図。

【図２８】第６実施例を説明する説明図。

【図２９】図２５のＬ−Ｌ線拡大断面図。

【図３０】図２９の動作状態図。

【図３１】第６実施例の概念説明図。

【図３２】図３１の動作状態図。

【図３３】第７実施例を説明する図。

【図３４】第８実施例に係るオープンカーを示す図。

【図３５】図３４に係るオープンカーの要部拡大斜視
図。

【図３６】図３４に係るオープンカーの要部縦断面図。

【図３７】図３６の駆動機構を示す図。

【図３８】第９実施例に係るオープンカーを示す図。

【図３９】図３８に係るオープンカーの要部縦断面図。

【図４０】第１０実施例を示す図。

【図４１】図４１のＭ−Ｍ線断面図。

【図４２】第１１実施例を示す図。

【図４３】図４２に係るオープンカーの要部縦断面図。

【図４４】第１２実施例を示す図。

【図４５】第１３実施例を示す図。

【図４６】第１４実施例を示す斜視図。

【図４７】図４６に係るオープンカーの正面図。

【図４８】第１５実施例に係るオープンカーを示す図。

【図４９】図４２に係るオープンカーの斜視図。

【図５０】図４８に係るオープンカーの要部拡大説明
図。

【図５１】図４９に係るリアファンを示す拡大説明図。

【図５２】図５１のＮ−Ｎ線断面図。

【図５３】図５２に係るリアファンのクロ−ズ時におけ
る使用方法を説明する図。

【図５４】第１６実施例に係るオープンカーを示す図。

【図５５】第１６実施例に係るオープンカーの要部拡大
説明図。

【図５６】図５４の平面図。

【図５７】図５５のＯ−Ｏ線断面図。

【図５８】第１７実施例を示す図。

【図５９】第１８実施例を示す図。

【図６０】図５９に係るオープンカーの構成図。

【図６１】図６０に係るリアファンの制御内容を示す
図。

【図６２】図６０に係るフロントスポイラの制御内容を
示す図。

【図６３】第１９実施例を示す図。

【符号の説明】

１ オ−プンカ− ２ フロントヘッダ ３ 起倒動板 ４ 一部構成部 ６ 他の構成部 ８ 幌 １１ フロントウインドガラス １２ キャビン １６ Ａピラ− １７ 延長板 ３１ 幌カバ− ３５ 上側トランクリッド ４４ リアスポイラ ４６ デッキパネル ４９ ヘッドレスト ５１ 空気吹出口 ５４ ファン ５５ モ−タ ５６ 空気導入口 ６１ 可変スポイラ ６２ リアファン ６４ オ−プンセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 俊史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 中野 哲 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 実開 昭63−149322（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−59121（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−120021（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−110589（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−76779（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−128126（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−150613（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−19317（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−64079（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−90014（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−100182（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−177580（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 35/00 B60J 7/12 B60J 7/22 B62D 37/02 B62D 25/04 B62D 25/08 B62D 25/10 B60J 1/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体上部が幌により覆われたクローズ状
   態と、前記幌が前記車体上部を覆う状態が解除されて該
   車体上部が開放されるオ−プン状態とを選択的にとり得
   るオ−プンカ−の車体構造において、 前記車体におけるキャビン内のシート後方に、空気流抑
   止手段が備えられ、 前記空気流抑止手段が、前記オ−プン走行状態におい
   て、気体を上方側に向って吹出す吹出口とされて、キャ
   ビン前部で剥離した空気流を、該キャビン内に巻込むこ
   とを規制すると共に車体後方に案内するように設定され
   ている、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記気体が空気とされ、 前記吹出口に連通路を介して導入口が連通され、 前記導入口は、走行時において正圧を生じる部分に開口
   されている、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
3. 【請求項３】 請求項２において、 前記導入口が、車両のリアフェンダ部に開口されてい
   る、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
4. 【請求項４】 請求項１において、前記吹出口から前記気体を強制風として吹き出させるフ
   ァンと、該ファンを駆動するモータとを備えている、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。