JP3346500B2 - オ−プンカ−の車体構造 - Google Patents
オ−プンカ−の車体構造Info
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、オ−プンカ−の車体構
造に関する。
造に関する。
【0002】
【従来技術】オ−プンカ−の車体構造には、特開昭63
−18852号公報に示すように、幌を外したオ−プン
状態での走行において、車体上側の空気の主流が、フロ
ントヘッダで剥離した後、シ−トヘッドレスト後方側か
らキャビン内に巻込んでくることに着目し、シ−ト後方
に巻込み空気流抑止板を設けたものがある。これによ
り、キャビン内側への巻込み空気流の進入が巻込み空気
流抑止板によって抑止され、乗員の髪が乱されるような
こと等が防止されることになる。
−18852号公報に示すように、幌を外したオ−プン
状態での走行において、車体上側の空気の主流が、フロ
ントヘッダで剥離した後、シ−トヘッドレスト後方側か
らキャビン内に巻込んでくることに着目し、シ−ト後方
に巻込み空気流抑止板を設けたものがある。これによ
り、キャビン内側への巻込み空気流の進入が巻込み空気
流抑止板によって抑止され、乗員の髪が乱されるような
こと等が防止されることになる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の場合、
空気の主流の巻込み自体を抑制できないばかりか、シ−
トヘッドレスト近くまで位置される空気流抑止板によっ
て空気の主流が抑止される結果、空気流抑止板の後方に
は、渦を生じる後流(wake)が形成され、その後流
領域の上下幅は大きくならざるを得ない。このため、フ
ロントウインドガラスよりも前方側と該フロントウイン
ドガラスよりも後方側との間で大きな圧力差を生じ、圧
力抵抗が大きくなっている。
空気の主流の巻込み自体を抑制できないばかりか、シ−
トヘッドレスト近くまで位置される空気流抑止板によっ
て空気の主流が抑止される結果、空気流抑止板の後方に
は、渦を生じる後流(wake)が形成され、その後流
領域の上下幅は大きくならざるを得ない。このため、フ
ロントウインドガラスよりも前方側と該フロントウイン
ドガラスよりも後方側との間で大きな圧力差を生じ、圧
力抵抗が大きくなっている。
【0004】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、その目的は、オ−プン状態での走行時において圧力
抵抗を極力減少させることができるオ−プンカ−の車体
構造を提供することにある。
で、その目的は、オ−プン状態での走行時において圧力
抵抗を極力減少させることができるオ−プンカ−の車体
構造を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段、作用】上記目的を達成す
るために本発明(請求項1に係る発明)にあっては、車
体上部が幌により覆われたクローズ状態と、前記幌が前
記車体上部を覆う状態が解除されて該車体上部が開放さ
れるオ−プン状態とを選択的にとり得るオ−プンカ−の
車体構造において、前記車体におけるキャビン内のシー
ト後方に、空気流抑止手段が備えられ、前記空気流抑止
手段が、前記オ−プン走行状態において、気体を上方側
に向って吹出す吹出口とされて、キャビン前部で剥離し
た空気流を、該キャビン内に巻込むことを規制すると共
に車体後方に案内するように設定されている構成として
ある。上述の構成により、オ−プン走行時に、キャビン
前部で剥離した空気流の主流がキャビン内へ巻込もうと
してきても、空気流抑止手段としての吹出口が、その吹
出口から上方側に向って吹出す気体により、その空気流
を、該キャビン内に巻込むことを規制すると共に車体後
方に案内することから、その空気流は、渦を形成するこ
となく、車体後方側へ移動し、車体後方側で、上下幅の
狭い後流を形成することになり、キャビン前部を基準と
して、前後における圧力差を抑えることができることに
なる。このため、オ−プン状態での走行時において圧力
抵抗を極力減少させることができることになる。
るために本発明(請求項1に係る発明)にあっては、車
体上部が幌により覆われたクローズ状態と、前記幌が前
記車体上部を覆う状態が解除されて該車体上部が開放さ
れるオ−プン状態とを選択的にとり得るオ−プンカ−の
車体構造において、前記車体におけるキャビン内のシー
ト後方に、空気流抑止手段が備えられ、前記空気流抑止
手段が、前記オ−プン走行状態において、気体を上方側
に向って吹出す吹出口とされて、キャビン前部で剥離し
た空気流を、該キャビン内に巻込むことを規制すると共
に車体後方に案内するように設定されている構成として
ある。上述の構成により、オ−プン走行時に、キャビン
前部で剥離した空気流の主流がキャビン内へ巻込もうと
してきても、空気流抑止手段としての吹出口が、その吹
出口から上方側に向って吹出す気体により、その空気流
を、該キャビン内に巻込むことを規制すると共に車体後
方に案内することから、その空気流は、渦を形成するこ
となく、車体後方側へ移動し、車体後方側で、上下幅の
狭い後流を形成することになり、キャビン前部を基準と
して、前後における圧力差を抑えることができることに
なる。このため、オ−プン状態での走行時において圧力
抵抗を極力減少させることができることになる。
【0006】この請求項1の好ましい態様としては、請
求項2以下の記載の通りとなる。
求項2以下の記載の通りとなる。
【0007】
【発明の効果】以上述べたように、本発明にあっては、
オ−プン状態での走行時において圧力抵抗を極力減少さ
せることができる。
オ−プン状態での走行時において圧力抵抗を極力減少さ
せることができる。
【0008】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【0009】図1〜図3は第1実施例を示すものであ
る。この第1実施例において、1はオ−プンカ−で、該
オ−プンカ−1のフロントヘッダ2には剥離点高さ変更
手段として起倒動板3が備えられている。この起倒動板
3は、本実施例においては、分割されたフロントヘッダ
2の一部構成部4が構成しており、その一部構成部4が
ヒンジ5を介して他の構成部6に回動可能に支持されて
いる。また、この一部構成部4と他の構成部6との間に
はコイルスプリング7が介装されており、該一部構成部
4は、ヒンジ5を中心として他の構成部6から離間する
方向に付勢されている。
る。この第1実施例において、1はオ−プンカ−で、該
オ−プンカ−1のフロントヘッダ2には剥離点高さ変更
手段として起倒動板3が備えられている。この起倒動板
3は、本実施例においては、分割されたフロントヘッダ
2の一部構成部4が構成しており、その一部構成部4が
ヒンジ5を介して他の構成部6に回動可能に支持されて
いる。また、この一部構成部4と他の構成部6との間に
はコイルスプリング7が介装されており、該一部構成部
4は、ヒンジ5を中心として他の構成部6から離間する
方向に付勢されている。
【0010】このため、幌8を取付けるクロ−ズ時に
は、図2に示すように、幌8により(幌8を介してのロ
ック力により)、一部構成部4は他の構成部6に当接す
る方向に押しつけられ、通常のフロントヘッダ2として
機能することになり、幌8を外すオ−プン時には、外力
が作用しなくなるため、コイルスプリング7の付勢力に
より、図3に示すように、一部構成部4がヒンジ5を中
心として起立動して、フロントヘッダ2の上面傾斜角を
大きくすることになっている。
は、図2に示すように、幌8により(幌8を介してのロ
ック力により)、一部構成部4は他の構成部6に当接す
る方向に押しつけられ、通常のフロントヘッダ2として
機能することになり、幌8を外すオ−プン時には、外力
が作用しなくなるため、コイルスプリング7の付勢力に
より、図3に示すように、一部構成部4がヒンジ5を中
心として起立動して、フロントヘッダ2の上面傾斜角を
大きくすることになっている。
【0011】尚、図2、図3中、9はシ−ル、10はモ
−ル、11はフロントウインドガラスである。
−ル、11はフロントウインドガラスである。
【0012】したがって、通常であれば、図1の仮想線
で示すように、フロントヘッダ2での剥離後の空気の主
流は、シ−トヘッドレスト後方側からキャビン12内に
巻き込んでくるが、本実施例においては、オ−プン時
に、一部構成部4が起立動して傾斜角を高めることか
ら、先ず、ヒンジ5から一部構成部4の上縁部までの高
さが増大し、空気流が上記上縁部で剥離する高さが上昇
することになる。このため、該上縁部での剥離後の空気
流の滞空時間が延びて、車体に対する該空気流の再付着
点が車体後方側に移行し、そこで渦が生じることにな
り、後流の上下幅を狭めることができることになる。
で示すように、フロントヘッダ2での剥離後の空気の主
流は、シ−トヘッドレスト後方側からキャビン12内に
巻き込んでくるが、本実施例においては、オ−プン時
に、一部構成部4が起立動して傾斜角を高めることか
ら、先ず、ヒンジ5から一部構成部4の上縁部までの高
さが増大し、空気流が上記上縁部で剥離する高さが上昇
することになる。このため、該上縁部での剥離後の空気
流の滞空時間が延びて、車体に対する該空気流の再付着
点が車体後方側に移行し、そこで渦が生じることにな
り、後流の上下幅を狭めることができることになる。
【0013】しかも、一部構成部4の傾斜により、該一
部構成部に案内される空気流の上昇角が高まり、該空気
流の滞空時間が長くなる。このため、このことからも、
空気流の再付着点が車体後方側に移行することになり、
この点からも、後流の上下幅を狭めることができること
になる。この結果、圧力抵抗はかなり減少することにな
る。
部構成部に案内される空気流の上昇角が高まり、該空気
流の滞空時間が長くなる。このため、このことからも、
空気流の再付着点が車体後方側に移行することになり、
この点からも、後流の上下幅を狭めることができること
になる。この結果、圧力抵抗はかなり減少することにな
る。
【0014】図4〜図6は第2実施例を示すものであ
る。この第2実施例は、別途、起倒動板3を設け、その
起立動の度合いを高めるとともに自動化を図ろうするも
のである。このため、起倒動板3をフロントヘッダ2に
回動可能に支持する一方、該起倒動板3を電動アクチュ
エ−タ13により起倒動させている。この場合、電動ア
クチュエ−タ13は制御ユニットUにより制御されるこ
とになっており、その制御は、幌を外したか否かを検出
するオ−プンセンサからの信号に基づき、オ−プン状態
と判断されたときに、電動アクチュエ−タ13を作動さ
せて、起倒動板3を起立させるようになっている。これ
により、前述した如く、空気流の流れは、上記起倒動板
3により、変化する向きが、上昇角を高める方向に変え
られることになる。
る。この第2実施例は、別途、起倒動板3を設け、その
起立動の度合いを高めるとともに自動化を図ろうするも
のである。このため、起倒動板3をフロントヘッダ2に
回動可能に支持する一方、該起倒動板3を電動アクチュ
エ−タ13により起倒動させている。この場合、電動ア
クチュエ−タ13は制御ユニットUにより制御されるこ
とになっており、その制御は、幌を外したか否かを検出
するオ−プンセンサからの信号に基づき、オ−プン状態
と判断されたときに、電動アクチュエ−タ13を作動さ
せて、起倒動板3を起立させるようになっている。これ
により、前述した如く、空気流の流れは、上記起倒動板
3により、変化する向きが、上昇角を高める方向に変え
られることになる。
【0015】図7〜図12は第3実施例を示すものであ
る。この第3実施例は、フロントウインドガラス11自
体を起倒動可能にしたものである。このため、フロント
ウインドガラス11は、図8に示すように、その下端部
がカウル部14にヒンジ5を介して起倒動可能に支持さ
れる一方、フロントウインドガラス11の上端部には窓
枠15が取付けられると共にその窓枠15とフロントヘ
ッダ2とが電動アクチュエ−タ13を介して連結され、
フロントウインドガラス11の側部においては、該フロ
ントウインドガラス11側部に窓枠15が取付けられる
と共に該窓枠15がAピラ−16に対して当接された状
態とされている。そして、オ−プン時であることが検出
されたときには、電動アクチュエ−タ13が図11の状
態から図12に示すように伸張され、これにより、フロ
ントウインドガラス11はヒンジ5を中心として起立方
向に回動し、フロントウインドガラス11の傾斜角度が
高められると共にフロントウインドガラス11の上縁部
(窓枠15)の高さが高められることになる。
る。この第3実施例は、フロントウインドガラス11自
体を起倒動可能にしたものである。このため、フロント
ウインドガラス11は、図8に示すように、その下端部
がカウル部14にヒンジ5を介して起倒動可能に支持さ
れる一方、フロントウインドガラス11の上端部には窓
枠15が取付けられると共にその窓枠15とフロントヘ
ッダ2とが電動アクチュエ−タ13を介して連結され、
フロントウインドガラス11の側部においては、該フロ
ントウインドガラス11側部に窓枠15が取付けられる
と共に該窓枠15がAピラ−16に対して当接された状
態とされている。そして、オ−プン時であることが検出
されたときには、電動アクチュエ−タ13が図11の状
態から図12に示すように伸張され、これにより、フロ
ントウインドガラス11はヒンジ5を中心として起立方
向に回動し、フロントウインドガラス11の傾斜角度が
高められると共にフロントウインドガラス11の上縁部
(窓枠15)の高さが高められることになる。
【0016】図13〜図18は第4実施例を示すもので
ある。この第4実施例は、オ−プン走行時に、フロント
ヘッダ2自体の上縁高さを高めるようにしたものであ
る。このため、フロントヘッダ2上には、図13〜17
に示すように、幅方向略全長に亘って延びる延長板17
が、複数(図中は1つ)のスライダ機構18を介して保
持されると共にフロントヘッダ2面に沿いつつ該フロン
トヘッダ2の上縁から突出する方向にコイルスプリング
19により付勢されている。そして、クロ−ズ時には、
図14、図16に示すように、幌8により(ロック力に
より)フロントヘッダ2の上縁から引っ込んだ状態とな
り、幌8を外したオ−プン時には、図15、図17に示
すように、外力がなくなるため、コイルスプリング19
の付勢力により、フロントヘッダ2上縁より上方に該フ
ロントヘッダ2面に沿いつつ突出することになる。これ
により、オ−プン時には、延長板17の先端がフロント
ヘッダの実質的な上縁となり、フロントヘッダ2の上縁
が高くなることになり、空気流の剥離点が、図15に示
すように、高められることになる。尚、図18中、20
は、コイルスプリング19の配設中心を示す。
ある。この第4実施例は、オ−プン走行時に、フロント
ヘッダ2自体の上縁高さを高めるようにしたものであ
る。このため、フロントヘッダ2上には、図13〜17
に示すように、幅方向略全長に亘って延びる延長板17
が、複数(図中は1つ)のスライダ機構18を介して保
持されると共にフロントヘッダ2面に沿いつつ該フロン
トヘッダ2の上縁から突出する方向にコイルスプリング
19により付勢されている。そして、クロ−ズ時には、
図14、図16に示すように、幌8により(ロック力に
より)フロントヘッダ2の上縁から引っ込んだ状態とな
り、幌8を外したオ−プン時には、図15、図17に示
すように、外力がなくなるため、コイルスプリング19
の付勢力により、フロントヘッダ2上縁より上方に該フ
ロントヘッダ2面に沿いつつ突出することになる。これ
により、オ−プン時には、延長板17の先端がフロント
ヘッダの実質的な上縁となり、フロントヘッダ2の上縁
が高くなることになり、空気流の剥離点が、図15に示
すように、高められることになる。尚、図18中、20
は、コイルスプリング19の配設中心を示す。
【0017】図19〜図24は第5実施例を示すもので
ある。この第5実施例は、オ−プン走行時に、フロント
ウインドガラス11の高さを高めるようにしたものであ
る。このため、カウル部14に電動アクチュエ−タ13
が固定され、その電動アクチュエ−タ13の伸縮ロッド
21に取付具22を介してフロントウインドガラス11
の下端部が取付けられている一方、フロントウインドガ
ラス11の上端部は図23、図24に示すように、シ−
ルを介してフロントヘッダ2上に支持され、該フロント
ウインドガラス11の側縁部は、図22に示すように、
シ−ルを介して摺動可能にAピラ−16に保持されてい
る。そして、クロ−ズ時には、図20、図23に示すよ
うに、電動アクチュエ−タ13が短縮されて、フロント
ウインドガラス11の上端部がフロントヘッダ2の上縁
よりも突出せず、オ−プン時には、図21、図24に示
すように、電動アクチュエ−タ13が伸長されて、フロ
ントウインドガラス11の上端部がフロントヘッダ2の
上縁より上方に突出することになっている。この電動ア
クチュエ−タ13の制御は、図外の制御ユニットが、オ
−プンセンサ等からの信号を受けて行うことになる。こ
れにより、オ−プン時には、図24に示すように、フロ
ントウインドガラス11の上端部がフロントヘッダ2の
上縁より上方に突出して、空気流の剥離点の高さが高め
られることになる。
ある。この第5実施例は、オ−プン走行時に、フロント
ウインドガラス11の高さを高めるようにしたものであ
る。このため、カウル部14に電動アクチュエ−タ13
が固定され、その電動アクチュエ−タ13の伸縮ロッド
21に取付具22を介してフロントウインドガラス11
の下端部が取付けられている一方、フロントウインドガ
ラス11の上端部は図23、図24に示すように、シ−
ルを介してフロントヘッダ2上に支持され、該フロント
ウインドガラス11の側縁部は、図22に示すように、
シ−ルを介して摺動可能にAピラ−16に保持されてい
る。そして、クロ−ズ時には、図20、図23に示すよ
うに、電動アクチュエ−タ13が短縮されて、フロント
ウインドガラス11の上端部がフロントヘッダ2の上縁
よりも突出せず、オ−プン時には、図21、図24に示
すように、電動アクチュエ−タ13が伸長されて、フロ
ントウインドガラス11の上端部がフロントヘッダ2の
上縁より上方に突出することになっている。この電動ア
クチュエ−タ13の制御は、図外の制御ユニットが、オ
−プンセンサ等からの信号を受けて行うことになる。こ
れにより、オ−プン時には、図24に示すように、フロ
ントウインドガラス11の上端部がフロントヘッダ2の
上縁より上方に突出して、空気流の剥離点の高さが高め
られることになる。
【0018】図25〜図30は第6実施例を示すもので
ある。この第6実施例は、オ−プン走行時に、フロント
ヘッダ2及びAピラ−16の上部が上昇するようにした
ものである。このため、図28等に示すように、Aピラ
−16が上下分割構成(図25、図28中の破線が分割
ライン)とされ、Aピラ−下部16bに対してフロント
ウインドガラス11が固定されている一方、Aピラ−上
部16aとフロントヘッダ2と外板25とは一体的に結
合されて、それらは、Aピラ−下部16b、フロントウ
インドガラス11に対して相対変位可能となっている。
そして、Aピラ−上部16aとAピラ−16bとは、図
29、図30に示すように、分割ラインをはさんで、ダ
ンパ26をもって連結されており、クロ−ズ時には、図
29に示すように、ダンパ26は短縮され、オ−プン時
には、図30に示すように、ダンパ26は伸長されて、
上述の一体化物は上昇することになる。このため、フロ
ントヘッダ2について見れば、ダンパ26が短縮状態で
は、図26の状態であるが、ダンパ26が伸長すると、
図27に示すように、フロントヘッダ2は上昇すること
になる。これにより、オ−プン時には、フロントヘッダ
2の位置が高くなることにより、剥離点の高さも高くな
ることになる。尚、27は周縁シ−ルである。
ある。この第6実施例は、オ−プン走行時に、フロント
ヘッダ2及びAピラ−16の上部が上昇するようにした
ものである。このため、図28等に示すように、Aピラ
−16が上下分割構成(図25、図28中の破線が分割
ライン)とされ、Aピラ−下部16bに対してフロント
ウインドガラス11が固定されている一方、Aピラ−上
部16aとフロントヘッダ2と外板25とは一体的に結
合されて、それらは、Aピラ−下部16b、フロントウ
インドガラス11に対して相対変位可能となっている。
そして、Aピラ−上部16aとAピラ−16bとは、図
29、図30に示すように、分割ラインをはさんで、ダ
ンパ26をもって連結されており、クロ−ズ時には、図
29に示すように、ダンパ26は短縮され、オ−プン時
には、図30に示すように、ダンパ26は伸長されて、
上述の一体化物は上昇することになる。このため、フロ
ントヘッダ2について見れば、ダンパ26が短縮状態で
は、図26の状態であるが、ダンパ26が伸長すると、
図27に示すように、フロントヘッダ2は上昇すること
になる。これにより、オ−プン時には、フロントヘッダ
2の位置が高くなることにより、剥離点の高さも高くな
ることになる。尚、27は周縁シ−ルである。
【0019】上記実施例の内容を図31、図32をもっ
て説明すれば、上筒28と外筒29とが一体化され、外
筒29と下筒30とは固定されておらず、上、外筒2
8、29が、図32に示すように、下筒30に対して上
下動するのである。この場合、上筒28にはAピラ−上
部16aが相当し、外筒29には外板25が相当し、下
筒30にはAピラ−下部16bが相当することになり、
その下筒30にフロントウインドガラス11が固定され
ることになる。
て説明すれば、上筒28と外筒29とが一体化され、外
筒29と下筒30とは固定されておらず、上、外筒2
8、29が、図32に示すように、下筒30に対して上
下動するのである。この場合、上筒28にはAピラ−上
部16aが相当し、外筒29には外板25が相当し、下
筒30にはAピラ−下部16bが相当することになり、
その下筒30にフロントウインドガラス11が固定され
ることになる。
【0020】図33は第7実施例を示すものである。こ
の第7実施例は、前記第6実施例を変形したもので、A
ピラ−上部16aと外板25とが一体化され、その一体
化物にフロントウインドガラス11が固定されており、
これにより、Aピラ−上部16a、外板25、フロント
ウインドガラス11は、Aピラ−下部16bに対して相
対変位することになる。図31、図32で説明すれば、
上筒28、外筒29を一体化して、それらにフロントウ
インドガラス11を固定し、その三者を下筒30に対し
て相対変位させることとするのである。
の第7実施例は、前記第6実施例を変形したもので、A
ピラ−上部16aと外板25とが一体化され、その一体
化物にフロントウインドガラス11が固定されており、
これにより、Aピラ−上部16a、外板25、フロント
ウインドガラス11は、Aピラ−下部16bに対して相
対変位することになる。図31、図32で説明すれば、
上筒28、外筒29を一体化して、それらにフロントウ
インドガラス11を固定し、その三者を下筒30に対し
て相対変位させることとするのである。
【0021】図34〜図37は第8実施例を示すもので
ある。この第8実施例は、オ−プン走行時に、幌カバ−
31を利用して、再付着しようとする空気流を車体後方
に案内しようとするものである。このため、幌カバ−3
1の側部をジャバラで形成し、その後側のヒンジ32を
中心として、モ−タ33、ギア群34により幌カバ−3
1の前側を上昇させることとしている。尚、図34の仮
想線は、本実施例に係る幌カバ−31がない場合の巻込
み空気流を示す。
ある。この第8実施例は、オ−プン走行時に、幌カバ−
31を利用して、再付着しようとする空気流を車体後方
に案内しようとするものである。このため、幌カバ−3
1の側部をジャバラで形成し、その後側のヒンジ32を
中心として、モ−タ33、ギア群34により幌カバ−3
1の前側を上昇させることとしている。尚、図34の仮
想線は、本実施例に係る幌カバ−31がない場合の巻込
み空気流を示す。
【0022】図38、図39は第9実施例を示すもので
ある。この第9実施例は、オ−プン走行時に、トランク
リッドを利用して、再付着しようとする空気流を車体後
方に案内しようとするものである。すなわち、本実施例
においては、トランクリッドは上下二重のトランクリッ
ド35、36を備えており、オ−プン走行時には、上側
トランクリッド35を、モ−タ37の駆動を利用して図
38のように揺動させることとしている。
ある。この第9実施例は、オ−プン走行時に、トランク
リッドを利用して、再付着しようとする空気流を車体後
方に案内しようとするものである。すなわち、本実施例
においては、トランクリッドは上下二重のトランクリッ
ド35、36を備えており、オ−プン走行時には、上側
トランクリッド35を、モ−タ37の駆動を利用して図
38のように揺動させることとしている。
【0023】図40、図41は第10実施例を示すもの
である。この第10実施例においては、幌カバ−31に
は、車幅方向に延びるスリット39が複数並んで形成さ
れており、その幌カバ−31をモ−タ38の駆動によ
り、図41の状態として、風を通し、これにより、風の
はらみ止めを図っている。
である。この第10実施例においては、幌カバ−31に
は、車幅方向に延びるスリット39が複数並んで形成さ
れており、その幌カバ−31をモ−タ38の駆動によ
り、図41の状態として、風を通し、これにより、風の
はらみ止めを図っている。
【0024】図42、図43は第11実施例を示すもの
である。この第11実施例においては、リッドスポイラ
40をモ−タ41により揺動可能とする一方、そのリッ
ドスポイラ40の後方にリアガ−ニシュ42を配設し、
それに複数のスリット43を形成することとしている。
である。この第11実施例においては、リッドスポイラ
40をモ−タ41により揺動可能とする一方、そのリッ
ドスポイラ40の後方にリアガ−ニシュ42を配設し、
それに複数のスリット43を形成することとしている。
【0025】図44第12実施例を示すものである。こ
の第12実施例は、前記第8、9実施例の変形例で、各
実施例の要素(幌カバ−31、上側トランクリッド3
5)に代えて、モ−タ45駆動によるリアスポイラ44
が用いられている。
の第12実施例は、前記第8、9実施例の変形例で、各
実施例の要素(幌カバ−31、上側トランクリッド3
5)に代えて、モ−タ45駆動によるリアスポイラ44
が用いられている。
【0026】図45は第13実施例を示すものである。
この第13実施例においては、オ−プン走行時に前記第
8実施例等と同等の作用を得るため、デッキパネル46
の前側が上げられることになっている。尚、47はトラ
ンクリッド、48はトランクリッドヒンジである。
この第13実施例においては、オ−プン走行時に前記第
8実施例等と同等の作用を得るため、デッキパネル46
の前側が上げられることになっている。尚、47はトラ
ンクリッド、48はトランクリッドヒンジである。
【0027】図46、図47は第14実施例を示すもの
である。この第14実施例においては、前記第13実施
例等と同等の作用を得るため、シ−ト50上方のヘッド
レスト49の上面が車体前方に向うにしたがって上昇す
るように形成されている。
である。この第14実施例においては、前記第13実施
例等と同等の作用を得るため、シ−ト50上方のヘッド
レスト49の上面が車体前方に向うにしたがって上昇す
るように形成されている。
【0028】図48〜図53は第15実施例を示すもの
である。この第15実施例は、巻込んでくる空気流に対
して空気の吹出流をぶつけ、これにより、巻込み空気流
の滞空時間を増大させて再付着点を車体後方にまで移行
させ、そこで、渦流を形成させることとして後流の上下
幅を減少させようとするものである。このため、図48
〜図49に示すように、シ−ト50後方に空気吹出口5
1を設け、そこから空気吹出流を上方に吹出すこととな
っている。この位置は巻込み空気流の再付着点を考慮し
たものであるが、自由度を高めるために、図51〜図5
3に示すように、空気吹出口51を回動可能とすること
が好ましい。図中、52は空気取り入れ口、53は吹出
口内のフィン、54はファン、55はファン用モ−タで
ある。また、図48の仮想線は、空気吹出口51からの
空気吹出流がない場合に生じる巻込み空気流を示す。
である。この第15実施例は、巻込んでくる空気流に対
して空気の吹出流をぶつけ、これにより、巻込み空気流
の滞空時間を増大させて再付着点を車体後方にまで移行
させ、そこで、渦流を形成させることとして後流の上下
幅を減少させようとするものである。このため、図48
〜図49に示すように、シ−ト50後方に空気吹出口5
1を設け、そこから空気吹出流を上方に吹出すこととな
っている。この位置は巻込み空気流の再付着点を考慮し
たものであるが、自由度を高めるために、図51〜図5
3に示すように、空気吹出口51を回動可能とすること
が好ましい。図中、52は空気取り入れ口、53は吹出
口内のフィン、54はファン、55はファン用モ−タで
ある。また、図48の仮想線は、空気吹出口51からの
空気吹出流がない場合に生じる巻込み空気流を示す。
【0029】この吹出口51は、上述の使用方法の他
に、クロ−ズ時に使用すれば、図53に示すように、対
流効果を促進して、空調補助効果を上げることができる
ことになる。また、Bピラ−下側をつなぐことにより車
体ねじり剛性の向上を図ることができることになる。
に、クロ−ズ時に使用すれば、図53に示すように、対
流効果を促進して、空調補助効果を上げることができる
ことになる。また、Bピラ−下側をつなぐことにより車
体ねじり剛性の向上を図ることができることになる。
【0030】図54〜図57は第16実施例を示すもの
である。この第16実施例は、前記第15実施例の変形
例で、空気導入口56をリアフェンダ57の張り出し部
57aに車体前方を向くようにして形成し、そこからの
導入空気をベンチュリノズル58を利用してシ−ト50
後方側から上方に向けて吹出すこととされている。
である。この第16実施例は、前記第15実施例の変形
例で、空気導入口56をリアフェンダ57の張り出し部
57aに車体前方を向くようにして形成し、そこからの
導入空気をベンチュリノズル58を利用してシ−ト50
後方側から上方に向けて吹出すこととされている。
【0031】図58は第17実施例を示すものである。
この第17実施例は、前記第15実施例の変形例で、導
風ダクト60を用い、空気導入口56をフロア59下方
において車体前方に向けている。
この第17実施例は、前記第15実施例の変形例で、導
風ダクト60を用い、空気導入口56をフロア59下方
において車体前方に向けている。
【0032】図59〜図62は第18実施例を示すもの
である。この第18実施例は、剥離点高さの調整と空気
流の再付着点のに位置調整とを同時に行おうとするもの
である。これは、同時に両者を行うことにより、一方だ
けの場合の大きな負担を減少させようとしているのであ
る。このため、フロントヘッダ2に可変スポイラ61を
設けると共に、シ−ト50後方に、吹出口51を有する
リアファン62を設け、それらを、制御ユニットUが、
車速センサ63、オ−プンセンサ64からの信号に基づ
き、制御することとしている(図60参照)。
である。この第18実施例は、剥離点高さの調整と空気
流の再付着点のに位置調整とを同時に行おうとするもの
である。これは、同時に両者を行うことにより、一方だ
けの場合の大きな負担を減少させようとしているのであ
る。このため、フロントヘッダ2に可変スポイラ61を
設けると共に、シ−ト50後方に、吹出口51を有する
リアファン62を設け、それらを、制御ユニットUが、
車速センサ63、オ−プンセンサ64からの信号に基づ
き、制御することとしている(図60参照)。
【0033】具体的には、空気特性が大きく変わる車速
V=80Km/hを制御の境界速度とし、下記のように制御
する。 0≦V<80Km/hのとき 可変スポイラ61の角度θ’はVに比例しながら角度を
変化させ、それと同時にリアファン62の角度θもVに
比例して変化させ、そのファンはV2 に比例した回転数
で回し、エアを吹出す。 80Km/h≦Vのとき 可変スポイラ61角度θ’を30°程度にを維持すると
共に、リアファン角度θを45°程度に維持し、ファン
回転数を500rpm程度に維持する。より具体的に
は、図61、図62の制御内容に基づくことになる。
尚、この場合、リアファン角度θは、車体後方向(水
平)を基準(0°)として吹出口51が上昇回動するに
したがって増大し、可変スポイラ角度θ’は、非作動状
態(格納状態)を基準(0°)として上昇回動するにし
たがって増大することになっている。
V=80Km/hを制御の境界速度とし、下記のように制御
する。 0≦V<80Km/hのとき 可変スポイラ61の角度θ’はVに比例しながら角度を
変化させ、それと同時にリアファン62の角度θもVに
比例して変化させ、そのファンはV2 に比例した回転数
で回し、エアを吹出す。 80Km/h≦Vのとき 可変スポイラ61角度θ’を30°程度にを維持すると
共に、リアファン角度θを45°程度に維持し、ファン
回転数を500rpm程度に維持する。より具体的に
は、図61、図62の制御内容に基づくことになる。
尚、この場合、リアファン角度θは、車体後方向(水
平)を基準(0°)として吹出口51が上昇回動するに
したがって増大し、可変スポイラ角度θ’は、非作動状
態(格納状態)を基準(0°)として上昇回動するにし
たがって増大することになっている。
【0034】図63は第19実施例を示すものである。
この第19実施例は、剥離点高さの調整と、キャビン6
5内の圧力補給とを同時に行って、圧力抵抗をより効果
的に低減しようとするものである。このため、フロント
ヘッダ2に可変スポイラ61が設けられると共に、導風
ダクト66が設けられ、導風ダクト66の一端開口が車
体先端に開口され、他端開口は、ダッシュロア部67に
沿ってキャビン65内に開口されている。
この第19実施例は、剥離点高さの調整と、キャビン6
5内の圧力補給とを同時に行って、圧力抵抗をより効果
的に低減しようとするものである。このため、フロント
ヘッダ2に可変スポイラ61が設けられると共に、導風
ダクト66が設けられ、導風ダクト66の一端開口が車
体先端に開口され、他端開口は、ダッシュロア部67に
沿ってキャビン65内に開口されている。
【図1】第1実施例に係るオープンカーを示す図。
【図2】図1に係る車体構造の要部拡大縦断面図。
【図3】図2の動作状態図。
【図4】第2実施例を説明する図。
【図5】第2実施例の起倒動板が非作動の状態を示す縦
断面図。
断面図。
【図6】図4のA−A線断面図。
【図7】第3実施例に係るオープンカーを示す斜視図。
【図8】図7のB−B線断面図。
【図9】図7のC−C線断面図。
【図10】図9の動作状態図。
【図11】図7のD−D線断面図。
【図12】図11の動作状態図。
【図13】第4実施例を説明する図。
【図14】図13のE−E線断面図。
【図15】図14の動作状態図。
【図16】図13のF−F線断面図。
【図17】図16の動作状態図。
【図18】図14のG−G線断面図。
【図19】第5実施例を示す図。
【図20】図19のH−H線断面図。
【図21】図20の動作状態図。
【図22】図19のI−I線断面図。
【図23】図19のJ−J線断面図。
【図24】図24の動作状態図。
【図25】第6実施例を示す図。
【図26】図25のK−K線断面図。
【図27】図25の動作状態図。
【図28】第6実施例を説明する説明図。
【図29】図25のL−L線拡大断面図。
【図30】図29の動作状態図。
【図31】第6実施例の概念説明図。
【図32】図31の動作状態図。
【図33】第7実施例を説明する図。
【図34】第8実施例に係るオープンカーを示す図。
【図35】図34に係るオープンカーの要部拡大斜視
図。
図。
【図36】図34に係るオープンカーの要部縦断面図。
【図37】図36の駆動機構を示す図。
【図38】第9実施例に係るオープンカーを示す図。
【図39】図38に係るオープンカーの要部縦断面図。
【図40】第10実施例を示す図。
【図41】図41のM−M線断面図。
【図42】第11実施例を示す図。
【図43】図42に係るオープンカーの要部縦断面図。
【図44】第12実施例を示す図。
【図45】第13実施例を示す図。
【図46】第14実施例を示す斜視図。
【図47】図46に係るオープンカーの正面図。
【図48】第15実施例に係るオープンカーを示す図。
【図49】図42に係るオープンカーの斜視図。
【図50】図48に係るオープンカーの要部拡大説明
図。
図。
【図51】図49に係るリアファンを示す拡大説明図。
【図52】図51のN−N線断面図。
【図53】図52に係るリアファンのクロ−ズ時におけ
る使用方法を説明する図。
る使用方法を説明する図。
【図54】第16実施例に係るオープンカーを示す図。
【図55】第16実施例に係るオープンカーの要部拡大
説明図。
説明図。
【図56】図54の平面図。
【図57】図55のO−O線断面図。
【図58】第17実施例を示す図。
【図59】第18実施例を示す図。
【図60】図59に係るオープンカーの構成図。
【図61】図60に係るリアファンの制御内容を示す
図。
図。
【図62】図60に係るフロントスポイラの制御内容を
示す図。
示す図。
【図63】第19実施例を示す図。
1 オ−プンカ− 2 フロントヘッダ 3 起倒動板 4 一部構成部 6 他の構成部 8 幌 11 フロントウインドガラス 12 キャビン 16 Aピラ− 17 延長板 31 幌カバ− 35 上側トランクリッド 44 リアスポイラ 46 デッキパネル 49 ヘッドレスト 51 空気吹出口 54 ファン 55 モ−タ 56 空気導入口 61 可変スポイラ 62 リアファン 64 オ−プンセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 俊史 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 中野 哲 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 実開 昭63−149322(JP,U) 実開 昭61−59121(JP,U) 実開 昭62−120021(JP,U) 実開 平2−110589(JP,U) 実開 平3−76779(JP,U) 実開 昭63−128126(JP,U) 実開 昭56−150613(JP,U) 実開 平4−19317(JP,U) 実開 平5−64079(JP,U) 実開 昭60−90014(JP,U) 実開 昭58−100182(JP,U) 実開 昭62−177580(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B62D 35/00 B60J 7/12 B60J 7/22 B62D 37/02 B62D 25/04 B62D 25/08 B62D 25/10 B60J 1/00
Claims (4)
- 【請求項1】 車体上部が幌により覆われたクローズ状
態と、前記幌が前記車体上部を覆う状態が解除されて該
車体上部が開放されるオ−プン状態とを選択的にとり得
るオ−プンカ−の車体構造において、 前記車体におけるキャビン内のシート後方に、空気流抑
止手段が備えられ、 前記空気流抑止手段が、前記オ−プン走行状態におい
て、気体を上方側に向って吹出す吹出口とされて、キャ
ビン前部で剥離した空気流を、該キャビン内に巻込むこ
とを規制すると共に車体後方に案内するように設定され
ている、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。 - 【請求項2】 請求項1において、前記気体が空気とされ、 前記吹出口に連通路を介して導入口が連通され、 前記導入口は、走行時において正圧を生じる部分に開口
されている、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。 - 【請求項3】 請求項2において、 前記導入口が、車両のリアフェンダ部に開口されてい
る、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。 - 【請求項4】 請求項1において、前記吹出口から前記気体を強制風として吹き出させるフ
ァンと、該ファンを駆動するモータとを備えている、 ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35124793A JP3346500B2 (ja) | 1993-12-30 | 1993-12-30 | オ−プンカ−の車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35124793A JP3346500B2 (ja) | 1993-12-30 | 1993-12-30 | オ−プンカ−の車体構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07196053A JPH07196053A (ja) | 1995-08-01 |
JP3346500B2 true JP3346500B2 (ja) | 2002-11-18 |
Family
ID=18416042
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP35124793A Expired - Fee Related JP3346500B2 (ja) | 1993-12-30 | 1993-12-30 | オ−プンカ−の車体構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3346500B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102013111412A1 (de) * | 2013-10-16 | 2015-04-30 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Rahmenanordnung einer KFZ-Karosserie |
JP6065869B2 (ja) * | 2014-03-28 | 2017-01-25 | マツダ株式会社 | 車両の風導入構造 |
-
1993
- 1993-12-30 JP JP35124793A patent/JP3346500B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07196053A (ja) | 1995-08-01 |
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