JP3346444B2 - Air-fuel ratio control device - Google Patents

Air-fuel ratio control device

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JP3346444B2
JP3346444B2 JP16807695A JP16807695A JP3346444B2 JP 3346444 B2 JP3346444 B2 JP 3346444B2 JP 16807695 A JP16807695 A JP 16807695A JP 16807695 A JP16807695 A JP 16807695A JP 3346444 B2 JP3346444 B2 JP 3346444B2
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勝志 渡辺
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、排気ガス中の酸素濃度
に比例した信号を出力する酸素濃度センサの異常検出を
行う空燃比制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air-fuel ratio control device for detecting an abnormality of an oxygen concentration sensor which outputs a signal proportional to the oxygen concentration in exhaust gas.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より知られている検知方法として、
特開昭６０−１９２８４７号公報には、燃料供給が停止
される（フュエルカット）時点から所定時間経過後に酸
素濃度センサに所定電圧を印加し、所定電圧が印加され
た酸素濃度センサの出力と予め設定された基準値とを比
較して酸素濃度センサの劣化を検出することが開示され
ている。2. Description of the Related Art Conventionally known detection methods include:
Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-192847 discloses that a predetermined voltage is applied to an oxygen concentration sensor after a lapse of a predetermined time from the time when fuel supply is stopped (fuel cut), and the output of the oxygen concentration sensor to which the predetermined voltage is applied is determined in advance. It is disclosed that the deterioration of the oxygen concentration sensor is detected by comparing with a set reference value.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の劣化検出装置では、フュエルカット時点から所定時
間経過後に劣化検出を行っているが、運転状態によって
は所定時間経過後であっても酸素濃度センサの出力が安
定せずにばらついてしまうことが考えられた。その結
果、酸素濃度センサの劣化検出を正しく行えず、正確性
に欠いてしまうという問題があった。However, in the above-mentioned conventional deterioration detecting device, deterioration is detected after a lapse of a predetermined time from the time of fuel cut. It was considered that the output of the device fluctuated without being stabilized. As a result, there has been a problem that the deterioration detection of the oxygen concentration sensor cannot be performed correctly and the accuracy is lacking.

【０００４】そこで、本発明は酸素濃度センサの異常検
出の正確性を高めることができる空燃比制御装置を提供
することを目的とする。Accordingly, an object of the present invention is to provide an air-fuel ratio control device capable of improving the accuracy of detecting an abnormality of an oxygen concentration sensor.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る空燃比制御装置は、内燃機
関の排気系に設けられ、排気ガス中の酸素濃度に比例す
る値を出力する空燃比検出手段を備え、該空燃比検出手
段の出力に応じて、前記内燃機関に供給される燃料量を
制御する空燃比制御装置において、所定運転状態時に燃
料供給を停止する燃料供給停止手段と、該燃料供給が停
止されてから前記空燃比検出手段の出力変化が所定範囲
内になった場合、前記空燃比検出手段の出力に基づいて
該空燃比検出手段の異常を検出する異常検出手段とを備
える。To achieve the above object, an air-fuel ratio control device according to a first aspect of the present invention is provided in an exhaust system of an internal combustion engine and has a value proportional to the oxygen concentration in the exhaust gas. An air-fuel ratio control device for controlling an amount of fuel supplied to the internal combustion engine in accordance with an output of the air-fuel ratio detection device. Stopping means for detecting an abnormality of the air-fuel ratio detecting means based on an output of the air-fuel ratio detecting means when an output change of the air-fuel ratio detecting means becomes within a predetermined range after the fuel supply is stopped; Detecting means.

【０００６】請求項２に係る空燃比制御装置では、請求
項１に係る空燃比制御装置において前記異常検出手段は
前記出力変化が前記所定範囲内になってから所定時間経
過後に検出することを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the air-fuel ratio control apparatus according to the first aspect, the abnormality detecting means detects the abnormality after a predetermined time has elapsed after the output change falls within the predetermined range. And

【０００７】[0007]

【作用】本発明の請求項１に係る空燃比制御装置では、
空燃比検出手段により排気ガス中の酸素濃度に比例する
値を出力し、該出力に応じて前記内燃機関に供給される
燃料量を制御する際に、燃料供給停止手段により所定運
転状態時に燃料供給を停止してから前記空燃比検出手段
の出力変化が所定範囲内になった場合に、異常検出手段
により前記空燃比検出手段の出力に基づいて該空燃比検
出手段の異常を検出する。In the air-fuel ratio control device according to claim 1 of the present invention,
The air-fuel ratio detecting means outputs a value proportional to the oxygen concentration in the exhaust gas, and when controlling the amount of fuel supplied to the internal combustion engine in accordance with the output, the fuel supply stopping means controls the fuel supply in a predetermined operation state. If the output change of the air-fuel ratio detecting means falls within a predetermined range after stopping the operation, the abnormality detecting means detects an abnormality of the air-fuel ratio detecting means based on the output of the air-fuel ratio detecting means.

【０００８】[0008]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【０００９】図１は本発明の一実施例にかかる内燃機関
（以下「エンジン」という）及びその制御装置の構成を
示す図である。同図中、１は各気筒に吸気弁及び排気弁
（図示せず）を各１対ずつ設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
エンジンである。FIG. 1 is a diagram showing the configuration of an internal combustion engine (hereinafter referred to as "engine") and a control device thereof according to one embodiment of the present invention. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a DOHC in-line four-cylinder engine in which each cylinder is provided with a pair of an intake valve and an exhaust valve (not shown).

【００１０】エンジン１の吸気管２は分岐部（吸気マニ
ホルド）１１を介してエンジン１の各気筒の燃焼室に連
通する。吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されて
いる。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）
センサ４が連結されており、スロットル弁開度θＴＨに
応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。吸気管２に
は、スロットル弁３をバイパスする補助空気通路６が設
けられており、該通路６の途中には補助空気量制御弁７
が配されている。補助空気量制御弁７は、ＥＣＵ５に接
続されており、ＥＣＵ５によりその開弁量が制御され
る。An intake pipe 2 of the engine 1 communicates with a combustion chamber of each cylinder of the engine 1 through a branch (intake manifold) 11. A throttle valve 3 is provided in the intake pipe 2. Throttle valve opening (θTH) for throttle valve 3
The sensor 4 is connected, outputs an electric signal corresponding to the throttle valve opening θTH, and supplies it to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5. An auxiliary air passage 6 that bypasses the throttle valve 3 is provided in the intake pipe 2, and an auxiliary air amount control valve 7
Is arranged. The auxiliary air amount control valve 7 is connected to the ECU 5, and the ECU 5 controls the valve opening amount.

【００１１】吸気管２のスロットル弁３の上流側には吸
気温（ＴＡ）センサ８が装着されており、その検出信号
がＥＣＵ５に供給される。吸気管２のスロットル弁３と
吸気マニホルド１１の間には、チャンバ９が設けられて
おり、チャンバ９には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ
１０が取り付けられている。ＰＢＡセンサ１０の検出信
号はＥＣＵ５に供給される。An intake air temperature (TA) sensor 8 is mounted on the intake pipe 2 upstream of the throttle valve 3, and a detection signal is supplied to the ECU 5. A chamber 9 is provided between the throttle valve 3 of the intake pipe 2 and the intake manifold 11, and an absolute intake pressure (PBA) sensor 10 is attached to the chamber 9. The detection signal of the PBA sensor 10 is supplied to the ECU 5.

【００１２】エンジン１の本体にはエンジン水温（Ｔ
Ｗ）センサ１３が装着されており、その検出信号がＥＣ
Ｕ５に供給される。ＥＣＵ５には、エンジン１のクラン
ク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位
置センサ１４が接続されており、クランク軸の回転角度
に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位
置センサ１４は、エンジン１の特定の気筒の所定クラン
ク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」と
いう）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開
始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のク
ランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８
０度毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力するＴＤＣセンサ及
びＴＤＣ信号パルスより短い一定クランク角周期（例え
ば３０度周期）で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬ信号
パルス、ＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号パルスがＥＣ
Ｕ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時
期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転
数ＮＥの検出に使用される。The main body of the engine 1 has an engine water temperature (T
W) The sensor 13 is mounted, and the detection signal is EC
It is supplied to U5. The ECU 5 is connected to a crank angle position sensor 14 that detects a rotation angle of a crankshaft (not shown) of the engine 1, and supplies a signal corresponding to the rotation angle of the crankshaft to the ECU 5. The crank angle position sensor 14 outputs a signal pulse (hereinafter referred to as a “CYL signal pulse”) at a predetermined crank angle position of a specific cylinder of the engine 1, and a top dead center (TDC) at the start of an intake stroke of each cylinder. ) At a crank angle position before a predetermined crank angle (in the case of a four-cylinder engine, the crank angle is 18).
A TDC sensor that outputs a TDC signal pulse and a pulse (hereinafter referred to as a “CRK signal pulse”) at a constant crank angle cycle (for example, a 30-degree cycle) shorter than the TDC signal pulse
), And a CYL signal pulse, a TDC signal pulse, and a CRK signal pulse
It is supplied to U5. These signal pulses are used for various timing controls such as fuel injection timing, ignition timing, and the like, and detection of the engine speed NE.

【００１３】吸気マニホルド１１の吸気弁の少し上流側
には、各気筒毎に燃料噴射弁１２が設けられており、各
噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されているととも
にＥＣＵ５に電気的に接続されて、ＥＣＵ５からの信号
により燃料噴射時期及び燃料噴射時間（開弁時間）が制
御される。エンジン１の点火プラグ（図示せず）もＥＣ
Ｕ５に電気的に接続されており、ＥＣＵ５により点火時
期θＩＧが制御される。A fuel injection valve 12 is provided for each cylinder slightly upstream of the intake valve of the intake manifold 11, and each injection valve is connected to a fuel pump (not shown) and electrically connected to the ECU 5. The fuel injection timing and the fuel injection time (valve opening time) are controlled by a signal from the ECU 5. Engine 1 spark plug (not shown) is also EC
It is electrically connected to U5, and the ignition timing θIG is controlled by the ECU5.

【００１４】排気管１６は分岐部（排気マニホルド）１
５を介してエンジン１の燃焼室に接続されている。排気
管１６には分岐部１５が集合する部分の直ぐ下流側に、
広域空燃比センサ（以下「ＬＡＦセンサ」という）１７
が設けられている。さらにＬＡＦセンサ１７の下流側に
は直下三元触媒１９及び床下三元触媒２０が配されてお
り、またこれらの三元触媒１９及び２０の間には酸素濃
度センサ（以下「Ｏ２センサ」という）１８が装着され
ている。三元触媒１９、２０は、排気ガス中のＨＣ，Ｃ
Ｏ，ＮＯｘ等の浄化を行う。The exhaust pipe 16 has a branch portion (exhaust manifold) 1
5 is connected to the combustion chamber of the engine 1. In the exhaust pipe 16, immediately downstream of the portion where the branch portions 15 gather,
Wide area air-fuel ratio sensor (hereinafter referred to as "LAF sensor") 17
Is provided. Further, a three-way catalyst 19 directly below and a three-way catalyst 20 below the floor are arranged downstream of the LAF sensor 17, and an oxygen concentration sensor (hereinafter referred to as an "O2 sensor") is provided between these three-way catalysts 19 and 20. 18 is mounted. The three-way catalysts 19 and 20 are used to remove HC, C
Purifies O, NOx, etc.

【００１５】ＬＡＦセンサ１７は、ローパスフィルタ２
２を介してＥＣＵ５に接続されており、排気ガス中の酸
素濃度（空燃比）に略比例した電気信号を出力し、その
電気信号をＥＣＵ５に供給する。Ｏ２センサ１８は、そ
の出力が理論空燃比の前後において急激に変化する特性
を有し、その出力は理論空燃比よりリッチ側で高レベル
となり、リーン側で低レベルとなる。Ｏ２センサ１８
は、ローパスフィルタ２３を介してＥＣＵ５に接続され
ており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。The LAF sensor 17 includes a low-pass filter 2
The ECU 2 is connected to the ECU 5 via the ECU 2 and outputs an electric signal substantially proportional to the oxygen concentration (air-fuel ratio) in the exhaust gas, and supplies the electric signal to the ECU 5. The output of the O2 sensor 18 has a characteristic that the output sharply changes before and after the stoichiometric air-fuel ratio, and the output becomes high level on the rich side and low level on the lean side from the stoichiometric air-fuel ratio. O2 sensor 18
Is connected to the ECU 5 via a low-pass filter 23, and the detection signal is supplied to the ECU 5.

【００１６】排気還流機構３０は、吸気管２のチャンバ
９と排気管１６とを接続する排気還流路３１と、排気還
流路３１の途中に設けられ、排気還流量を制御する排気
還流弁（ＥＧＲ弁）３２と、ＥＧＲ弁３２の弁開度を検
出し、その検出信号をＥＣＵ５に供給するリフトセンサ
３３とから成る。ＥＧＲ弁３２は、ソレノイドを有する
電磁弁であり、ソレノイドはＥＣＵ５に接続され、その
弁開度がＥＣＵ５からの制御信号によりリニアに変化さ
せることができるように構成されている。An exhaust gas recirculation mechanism 30 connects the chamber 9 of the intake pipe 2 to the exhaust pipe 16 and an exhaust gas recirculation valve (EGR) provided in the exhaust gas recirculation path 31 for controlling the amount of exhaust gas recirculated. Valve 32) and a lift sensor 33 that detects the valve opening of the EGR valve 32 and supplies a detection signal to the ECU 5. The EGR valve 32 is an electromagnetic valve having a solenoid, and the solenoid is connected to the ECU 5 so that the valve opening can be linearly changed by a control signal from the ECU 5.

【００１７】蒸発燃料処理装置４０では、燃料タンク４
１は通路４２を介してキャニスタ４５に連通し、キャニ
スタ４５はパージ通路４３を介して吸気管２のチャンバ
９に連通している。キャニスタ４５は、燃料タンク４１
内で発生する蒸発燃料を吸着する吸着剤を内蔵し、外気
取込口を有する。通路４２の途中には、正圧バルブ及び
負圧バルブから成る２ウェイバルブ４６が配設され、パ
ージ通路４３の途中にはデューティ制御型の電磁弁であ
るパージ制御弁４４が設けられている。パージ制御弁４
４はＥＣＵ５に接続されており、ＥＣＵ５からの信号に
応じて制御される。In the fuel vapor processing apparatus 40, the fuel tank 4
1 communicates with the canister 45 via the passage 42, and the canister 45 communicates with the chamber 9 of the intake pipe 2 via the purge passage 43. The canister 45 includes the fuel tank 41
It has a built-in adsorbent for adsorbing fuel vapor generated inside and has an outside air intake. A two-way valve 46 including a positive pressure valve and a negative pressure valve is provided in the middle of the passage 42, and a purge control valve 44, which is a duty control type electromagnetic valve, is provided in the middle of the purge passage 43. Purge control valve 4
Reference numeral 4 is connected to the ECU 5, and is controlled in accordance with a signal from the ECU 5.

【００１８】ＥＣＵ５は、上述した各種センサからの入
力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変化する等の機
能を有する入力回路と、中央処理回路（ＣＰＵ）と、該
ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭから
なる記憶回路と、燃料噴射弁１２等の各種電磁弁や点火
プラグに駆動信号を出力する出力回路とを備えている。The ECU 5 has an input circuit having a function of shaping input signal waveforms from the above-described various sensors to correct a voltage level to a predetermined level, changing an analog signal value to a digital signal value, and the like, and a central processing circuit. (CPU), a storage circuit including a ROM and a RAM for storing various arithmetic programs executed by the CPU, various maps and arithmetic results described later, and drive signals to various solenoid valves such as the fuel injection valve 12 and the ignition plug. And an output circuit for outputting the same.

【００１９】ＥＣＵ５は、上述の各種エンジン運転パラ
メータ信号に基づいて、ＬＡＦセンサ１７及びＯ２セン
サ１８の出力に応じたフィードバック制御運転領域やオ
ープン制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別
するとともに、エンジン運転状態に応じ、燃料噴射弁１
２の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算し、この演算結果に基
づいて燃料噴射弁１２を駆動する信号を出力する。The ECU 5 determines various engine operation states such as a feedback control operation area and an open control operation area according to the outputs of the LAF sensor 17 and the O2 sensor 18 based on the various engine operation parameter signals described above. Fuel injection valve 1 according to the engine operating state
The second fuel injection time TOUT is calculated, and a signal for driving the fuel injection valve 12 is output based on the calculation result.

【００２０】 ＴＯＵＴ＝Ｋ1×ＫＬＡＦ×ＫＣＭＤ×Ｔｉ＋Ｋ2 ここで、Ｔｉは基本的にエンジン回転数ＮＥおよび吸気
管内絶対圧に応じて設定される基本燃料量である。Ｋ1
は運転状態に応じて求まる補正係数、Ｋ2は運転状態に
応じて求まる補正量である。TOUT = K 1 × KLAF × KCMD × Ti + K 2 Here, Ti is a basic fuel amount basically set according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure. K 1
The correction coefficient determined in accordance with the operation state, K 2 is a correction amount determined in accordance with the operating condition.

【００２１】図５はＬＡＦセンサ１７の出力を示すタイ
ミングチャートである。リーン劣化判定領域（ＦＬＦＦ
ＣＬＮＺ＝１）で減速フュエルカット中になると、リー
ン劣化判定許可フラグＦＬＦＦＣＬＮが「１」になっ
て、リーン劣化判定が許可になる。この許可状態で、Ｌ
ＡＦセンサ１７の出力ＲＶＩＰが所定値ＩＰＦＣＡＲ以
下になり、かつ所定時間（ＮＦＣＣＨＫ）におけるその
変動が小さくなった（ＲＸ≦ＩＰＦＣＳＴ）時点から所
定時間（ＮＩＰＦＣＳＴ）経過した後に、ＬＡＦセンサ
１７出力のなまし値ＲＶＩＰＭが所定範囲（ＩＰＦＣＡ
ＨとＩＰＩＣＡＬの間）内にあるか否かを判別し、所定
範囲内にないとき、リーン劣化であると判定する。この
ようにＬＡＦセンサ１７が十分に安定し状態の出力を用
いることにより、リーン劣化判定の正確性を高めること
ができる。FIG. 5 is a timing chart showing the output of the LAF sensor 17. Lean deterioration determination area (FLFF
When the deceleration fuel cut is being performed at (CLNZ = 1), the lean deterioration determination permission flag FLFFCLN becomes “1”, and the lean deterioration determination is permitted. In this permission state, L
After a predetermined time (NIPFCST) has elapsed from the time when the output RVIP of the AF sensor 17 has become equal to or less than the predetermined value IPFCAR and its fluctuation during the predetermined time (NFFCHK) has become small (RX ≦ IPFCST), the output of the LAF sensor 17 is smoothed The value RVIPM is within a predetermined range (IPFCA
H and IPICAL), and if not, it is determined that lean deterioration has occurred. As described above, by using the output of the LAF sensor 17 in a sufficiently stable state, the accuracy of the lean deterioration determination can be improved.

【００２２】つぎに、ＬＡＦセンサ１７の劣化判定処理
について説明する。図２はＬＡＦセンサの劣化判定処理
の全体構成を示すフローチャートであり、本処理は所定
時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。Next, the process of determining the deterioration of the LAF sensor 17 will be described. FIG. 2 is a flowchart showing the overall configuration of the deterioration determination processing of the LAF sensor, and this processing is executed every predetermined time (for example, every 10 msec).

【００２３】先ずステップＳ５０１では、始動モードか
否か、即ちクランキング中か否かを判別し、始動モード
のときは直ちに本処理を終了する。始動モードでなけれ
ば、ストイキ劣化判定処理（ステップＳ５０２）、応答
劣化判定処理（ステップＳ５０３）及びリーン劣化判定
処理（ステップＳ５０４）を順次実行する。そして、ス
トイキ劣化を検出したことを「１」で示すストイキ劣化
フラグＦＬＦＳＴＮＧが「１」か否かを判別し（ステッ
プＳ５０５）、ＦＬＦＳＴＮＧ＝０のときは、応答劣化
を検出したことを「１」で示す応答劣化フラグＦＬＦＲ
ＰＮＧが「１」か否かを判別し（ステップＳ５０６）、
ＦＬＦＲＰＮＧ＝０のときは、リーン劣化を検出したこ
とを「１」で示すリーン劣化フラグＦＬＦＬＮＮＧが
「１」か否かを判別する（ステップＳ５０７）。First, in step S501, it is determined whether or not the engine is in the starting mode, that is, whether or not cranking is being performed. If the engine is in the starting mode, the process is immediately terminated. If it is not the start mode, the stoichiometric deterioration determination processing (step S502), the response deterioration determination processing (step S503), and the lean deterioration determination processing (step S504) are sequentially performed. Then, it is determined whether or not a stoichiometric deterioration flag FLFSTNG indicating that stoichiometric deterioration has been detected is "1" is "1" (step S505). When FLFSTNG = 0, it is determined that response deterioration has been detected as "1". Response degradation flag FLFR
It is determined whether or not PNG is "1" (step S506),
When FLFRPNG = 0, it is determined whether or not a lean deterioration flag FLFLNNG indicating "1" indicating that lean deterioration has been detected is "1" (step S507).

【００２４】その結果、ステップＳ５０５〜Ｓ５０７の
いずれかの答が肯定（ＹＥＳ）であって、何らかの劣化
を検出しているときは、ＬＡＦセンサ１７が劣化してい
ないことを「１」で示すＯＫフラグＦＯＫ６１を「０」
に設定し（ステップＳ５１１）、本処理を終了する。As a result, if any one of the steps S505 to S507 is affirmative (YES) and any deterioration is detected, the OK indicating that the LAF sensor 17 has not deteriorated is indicated by "1". Flag FOK61 is set to "0"
(Step S511), and the process ends.

【００２５】一方、ステップＳ５０５〜Ｓ５０７の答が
すべて否定（ＮＯ）のときは、ストイキ劣化判定処理の
終了を「１」で示すストイキ劣化判定終了フラグＦＬＦ
ＳＴＥＮＤ「１」か否かを判別し（ステップＳ５０
８）、ＦＬＦＳＴＥＮＤ＝１のときは、応答劣化判定処
理の終了を「１」で示す応答劣化判定終了フラグＦＬＦ
ＲＰＥＮＤが「１」か否かを判別する（ステップＳ５０
９）。その結果、ステップＳ５０８又はＳ５０９の答が
否定（ＮＯ）のときは直ちに本処理を終了する一方、ス
テップＳ５０８及びＳ５０９の答がもとに肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは、ＯＫフラグＦＯＫ６１を「１」に設定す
る（ステップＳ５１０）。On the other hand, if all the answers in steps S505 to S507 are negative (NO), the stoichiometric deterioration determination end flag FLF indicating "1" to indicate the end of the stoichiometric deterioration determination processing.
It is determined whether or not STEND is "1" (step S50).
8), when FLFSTEND = 1, the response deterioration determination end flag FLF indicating the end of the response deterioration determination process by “1”
It is determined whether RPEND is “1” (step S50)
9). As a result, if the answer to step S508 or S509 is negative (NO), this process is immediately terminated, while the answer to steps S508 and S509 is affirmative (YE
In the case of S), the OK flag FOK61 is set to "1" (step S510).

【００２６】図３及び図４は図２のステップＳ５０４に
おけるリーン劣化判定処理のフローチャートである。本
処理は所定時間毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎に実行され
る。FIGS. 3 and 4 are flowcharts of the lean deterioration determination process in step S504 of FIG. This processing is executed every predetermined time, for example, every 10 msec.

【００２７】先ずステップＳ６０１では、図７の処理で
判定されるモニタ条件、即ちリーン劣化判定実行条件が
成立したことを「１」で示すリーン劣化判定許可フラグ
ＦＬＦＦＣＬＮが「１」か否かを判別し、ＦＬＦＦＣＬ
Ｎ＝０であってモニタ条件不成立のときは、ＬＡＦセン
サ出力ＲＶＩＰが所定上下限値の範囲内にあるか否かの
判定終了を「１」で示すチェックフラグＦＦＣＣＨＫを
「０」に設定して（ステップＳ６０４）、ステップＳ６
０５に進む。First, in step S601, it is determined whether or not the lean deterioration determination permission flag FLFFCLN, which indicates that the monitor condition determined by the processing of FIG. 7, that is, the lean deterioration determination execution condition is satisfied, is "1". And FLFFCL
When N = 0 and the monitor condition is not satisfied, the check flag FFCCHK indicating “1” indicating the end of the determination as to whether the LAF sensor output RVIP is within the range of the predetermined upper and lower limit values is set to “0”. (Step S604), Step S6
Go to 05.

【００２８】ステップＳ６０５では、ＲＶＩＰ値の監視
周期を決定するチェックカウンタＣＦＣＣＨＫに所定値
ＮＦＣＣＨＫ（例えば、５０回）を設定し、ついでＲＶ
ＩＰ値の変動が所定範囲内となった後の期間を計測する
ための安定期間（ディレイ）カウンタＣＩＰＦＣＳＴに
所定値ＮＩＰＦＣＳＴを設定して（ステップＳ６１
１）、ステップＳ６２２に進む。In step S605, a predetermined value NFCCHK (for example, 50 times) is set in a check counter CFCCHK for determining a monitoring cycle of the RVIP value.
A predetermined value NIPFCST is set in a stable period (delay) counter CIPFCST for measuring a period after the fluctuation of the IP value falls within a predetermined range (step S61).
1) The process proceeds to step S622.

【００２９】前記ステップＳ６０１で、ＦＬＦＦＣＬＮ
＝１であってモニタ条件が成立するときは、前記ステッ
プＳ６０５で設定したチェックカウンタＣＦＣＣＨＫの
値が「０」か否かを判別する（ステップＳ６０６）。最
初はＣＦＣＣＨＫ＞０であるので、ステップＳ６０７で
「１」だけデクリメントして、ステップＳ６２２に進
む。ＣＦＣＣＨＫ＝０となると、ステップＳ６０８に進
み、チェックカウンタＣＦＣＣＨＫに再度所定値ＮＦＣ
ＣＨＫを設定する。In step S601, FLFFCLN
If = 1 and the monitor condition is satisfied, it is determined whether or not the value of the check counter CFCCHK set in step S605 is "0" (step S606). At first, since CFCCHK> 0, the value is decremented by “1” in step S607, and the process proceeds to step S622. When CFCCHK = 0, the process proceeds to step S608, and the check counter CFCCHK again stores the predetermined value NFC
Set CHK.

【００３０】次いでチェックフラグＦＦＣＣＨＫが
「１」か否かを判別し（ステップＳ６０９）、ＦＦＣＣ
ＨＫ＝０であるときは、ＬＡＦセンサ１７の出力ＲＶＩ
Ｐのなまし値ＲＶＩＰＭ（以下、出力ＲＶＩＰＭとい
う）が所定値ＩＰＦＣＡＲ以下か否かを判別する（ステ
ップＳ６１０Ａ）。Next, it is determined whether the check flag FFCCHK is "1" (step S609), and the FFCC
When HK = 0, the output RVI of the LAF sensor 17
It is determined whether or not the smoothed value RVIPM of P (hereinafter referred to as output RVIPM) is equal to or less than a predetermined value IPFCAR (step S610A).

【００３１】出力ＲＶＩＰＭが所定値ＩＰＦＣＡＲ以下
でないとき又はステップＳ６０９でＦＦＣＣＨＫ＝１で
あるときは、ＲＶＩＰＭ値のモニタを行うことなく前記
ステップＳ６１１に進む。一方、出力ＲＶＩＰＭが所定
値ＩＰＦＣＡＲ以下であるときは前回の出力ＩＰＬＡＳ
Ｔと今回の出力ＲＶＩＰＭとの差ＲＸを求め（ステップ
Ｓ６１０Ｂ）、差ＲＸの絶対値が変動幅ＩＰＦＣＳＴ以
内で安定しているかを判別し（ステップＳ６１０Ｃ）、
変動幅ＩＰＦＣＳＴを越えているときはステップＳ６１
１に進む。If the output RVIPM is not equal to or smaller than the predetermined value IPFCAR, or if FFCCHK = 1 in step S609, the process proceeds to step S611 without monitoring the RVIPM value. On the other hand, when the output RVIPM is equal to or less than the predetermined value IPFCAR, the previous output IPLAS
The difference RX between T and the present output RVIPM is determined (step S610B), and it is determined whether the absolute value of the difference RX is stable within the fluctuation range IPFCST (step S610C).
If it exceeds the fluctuation range IPFCST, step S61
Proceed to 1.

【００３２】差ＲＸの絶対値が変動幅ＩＰＦＣＳＴ以内
で変動が小さいときは、前記ステップＳ６１１で設定し
た安定期間カウンタＣＩＰＦＣＳＴの値が「０」か否か
を判別する（ステップＳ６１２）。最初はＣＩＰＦＣＳ
Ｔ＞０であるので、ステップＳ６１３に進み、そのカウ
ント値を「１」だけデクリメントして、ステップＳ６２
２に進む。その後ＣＩＰＦＣＳＴ＝０となると、現在の
出力ＲＶＩＰＭの値を変数ＩＰＦＣに代入し（ステップ
Ｓ６１２Ａ）、ＩＰＦＣ値が所定上下限値ＩＰＦＣＡ
Ｈ、ＩＰＦＣＡＬの範囲内にあるか否かを判別し（ステ
ップＳ６１４、Ｓ６１５）、ＩＰＦＣ＞ＩＰＦＣＡＨ又
はＩＰＦＣ＜ＩＰＦＣＡＬで許容範囲外であるときは、
ステップＳ６１６でＮＧカウンタＣＩＰＦＣＮＧを
「１」だけインクリメントし、次いでＮＧカウンタＣＩ
ＰＦＣＮＧが一運転中の所定回数ＮＩＰＦＣＮＧ（例え
ば、２回）以上であるか否かを判別する（ステップＳ６
１７Ａ）。所定回数ＮＩＰＦＣＮＧ以上でなければ直ち
にステップＳ６２１に進み、所定回数ＮＩＰＦＣＮＧ以
上のときは劣化であるとして劣化判定フラグＦＬＦＮＮ
Ｇを「１」に設定して（ステップＳ６１７Ｂ）、ステッ
プＳ６２１に進む。図６はＬＡＦセンサ１７の出力が正
常である範囲を示す説明図であり、減速フュエルカット
中におけるＬＡＦセンサ１７の出力が上限値ＩＰＦＣＡ
Ｈ、下限値ＩＰＦＣＡＬの許容範囲内にあるときに正常
であることが示される。If the absolute value of the difference RX is within the fluctuation range IPFCST and the fluctuation is small, it is determined whether or not the value of the stable period counter CIPFCST set in the step S611 is "0" (step S612). First is CIPFCS
Since T> 0, the process proceeds to step S613, and the count value is decremented by “1”, and the process proceeds to step S62.
Proceed to 2. Thereafter, when CIPFCST = 0, the current value of the output RVIPM is substituted for a variable IPFC (step S612A), and the IPFC value is set to a predetermined upper / lower limit value IPFCA.
H, it is determined whether or not it is within the range of IPFCAL (steps S614 and S615), and if IPFC> IPFCAH or IPFC <IPFCAL and is out of the permissible range,
In step S616, the NG counter CIPFCNG is incremented by "1", and then the NG counter CI
It is determined whether PFCNG is equal to or more than a predetermined number NIPFCNG (for example, two times) during one operation (step S6).
17A). If it is not equal to or more than the predetermined number of times NIPFCNG, the process immediately proceeds to step S621.
G is set to “1” (step S617B), and the process proceeds to step S621. FIG. 6 is an explanatory diagram showing a range in which the output of the LAF sensor 17 is normal. The output of the LAF sensor 17 during the deceleration fuel cut is the upper limit value IPFCA.
H, when the value falls within the allowable range of the lower limit value IPFCAL, it indicates that the operation is normal.

【００３３】一方、ステップＳ６１４，Ｓ６１５の判別
の結果、ＩＰＦＣＡＬ≦ＩＰＦＣ≦ＩＰＦＣＡＨであっ
て許容範囲内のときは、ステップＳ６１９Ａに進み、劣
化していないとして劣化判定フラグＦＬＦＮＮＧを
「０」に設定して、ステップＳ６２１に進む。ステップ
Ｓ６２１では、チェックフラグＦＦＣＣＨＫを「１」に
設定してステップＳ６２２に進む。On the other hand, if the result of determination in steps S614 and S615 is that IPFCAL ≦ IPFC ≦ IPFCAH and is within the allowable range, the flow advances to step S619A, and the deterioration determination flag FLFNGNG is set to “0” as not deteriorated. Then, the process proceeds to step S621. In step S621, the check flag FFCCHK is set to “1”, and the process proceeds to step S622.

【００３４】ステップＳ６２２では、今回の出力ＲＶＩ
ＰＭ値を前回のＩＰＬＡＳＴ値に代入し、本処理を終了
する。In step S622, the current output RVI
The PM value is substituted for the previous IPLAST value, and this processing ends.

【００３５】以上示したように、本実施例のＬＡＦセン
サ１７のリーン劣化判定処理では、減速フュエルカット
中にＬＡＦセンサ１７の出力ＲＶＩＰＭが所定値ＩＰＦ
ＣＡＲ以下となりかつその変動が小さくなった時点から
所定時間経過した後に、ＬＡＦセンサ１７の出力ＲＶＩ
ＰＭが正常範囲（ＩＰＦＣＡＨ値およびＩＰＦＣＡＬ値
の間）内にあるか否かを判別することにより劣化を判定
しているので、ＬＡＦセンサ１７が十分に安定した状態
となり劣化判定の正確性を高めることができる。As described above, in the lean deterioration determination processing of the LAF sensor 17 of the present embodiment, the output RVIPM of the LAF sensor 17 is set to the predetermined value IPF during the deceleration fuel cut.
After a lapse of a predetermined time from the point in time at which the variation becomes smaller than CAR and the fluctuation becomes small, the output RVI of the LAF sensor 17 is obtained.
Since the deterioration is determined by determining whether or not the PM is within the normal range (between the IPFCAH value and the IPFCAL value), the LAF sensor 17 is in a sufficiently stable state to improve the accuracy of the deterioration determination. Can be.

【００３６】図７はモニタ条件即ちリーン劣化判定実行
条件の判定を行う処理のフローチャートであり、本処理
はバックグラウンドで実行される。FIG. 7 is a flowchart of a process for determining a monitoring condition, that is, a condition for executing lean deterioration determination, and this process is executed in the background.

【００３７】先ずステップＳ６４１では、始動モードか
否かを判別し、始動モードのときは、ダウンカウントタ
イマｔｍＬＦＦＣにディレイ時間（例えば、０．１ｓｅ
ｃ）をセットし（ステップＳ６４１Ａ）、エンジン及び
当該車両の運転状態がリーン劣化判定領域にあることを
「１」で示すリーン劣化判定領域フラグＦＬＦＦＣＬＮ
Ｚを「０」に設定する（ステップＳ６４９）とともに、
ダウンカウントタイマｔｍＦ６１にディレイ時間（例え
ば、０．１ｓｅｃ）をセットし（ステップＳ６５１
Ａ）、リーン劣化判定許可フラグＦＬＦＦＣＬＮを
「０」に設定して（ステップＳ６５３）、本処理を終了
する。First, in step S641, it is determined whether or not the engine is in the start mode. If the engine is in the start mode, the down count timer tmFFFC stores a delay time (for example, 0.1 second).
c) (step S641A), and the lean deterioration determination region flag FLFFCLN indicating “1” that the operating states of the engine and the vehicle are in the lean deterioration determination region.
While setting Z to “0” (step S649),
The delay time (for example, 0.1 sec) is set in the down count timer tmF61 (step S651).
A), the lean deterioration determination permission flag FLFFCLN is set to “0” (step S653), and the process ends.

【００３８】始動モードでないときは、ＬＡＦセンサ１
７が活性状態にあるか否かを判別し（ステップＳ６４
２）、活性状態になければ前記ステップＳ６４１Ａに進
み、活性状態であればエンジンの減速運転中であって且
つフュエルカット中であることを「１」で示す減速フュ
エルカットフラグＦＤＥＣＦＣが「１」か否かを判別す
る（ステップＳ６４３）。When not in the start mode, the LAF sensor 1
7 is determined to be in an active state (step S64)
2) If it is not in the active state, the process proceeds to step S641A. If it is in the active state, whether the deceleration fuel cut flag FDECFC indicating "1" indicates that the engine is being decelerated and the fuel is being cut is "1" or not. It is determined whether or not it is (step S643).

【００３９】そして、ＦＤＥＣＦＣ＝０であって減速フ
ュエルカット中でないときは、所定量以上パージが行わ
れたか否かを判別し（ステップＳ６４３Ａ）、行われて
いないときパージによる空燃比のずれが大きくなるおそ
れがあるので、ステップＳ６４９に進み、リーン劣化判
定領域にないとし、所定量以上パージが行われたときに
はエンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＬＦＦＣより低いか
否かを判別し（ステップＳ６４４）、ＴＷ≧ＴＷＬＦＦ
Ｃであるときは、吸気温ＴＡが所定吸気温ＴＡＬＦＦＣ
Ｈより高いか否かを判別し（ステップＳ６４５）、ＴＡ
≦ＴＡＬＦＦＣＨであるときは、吸気温ＴＡが所定吸気
温ＴＡＬＦＦＣＬより低いか否かを判別し（ステップＳ
６４５Ａ）、ＴＡ≧ＴＡＬＦＦＣＬであるときは、車速
Ｖが所定上下限車速ＶＬＦＦＣＨ、ＶＬＦＦＣＬの範囲
内にあるか否かを判別し（ステップＳ６４６、Ｓ６４
７）、ＶＬＦＦＣＬ≦Ｖ≦ＶＬＦＦＣＨであるときは、
エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＬＦＦＣＨより高い
か否かを判別し（ステップＳ６４８）、ＮＥ≦ＮＬＦＦ
ＣＨであるときはダウンカウントタイマｔｍＬＦＦＣが
「０」であるか否かを判別する（ステップＳ６４８
Ａ）。If FDECFC = 0 and the deceleration fuel cut is not being performed, it is determined whether or not a predetermined amount of purge has been performed (step S643A). If the purge has not been performed, the air-fuel ratio deviation due to the purge is large. Therefore, the process proceeds to step S649, and it is determined that the engine water temperature TW is not in the lean deterioration determination region. When the purge is performed by a predetermined amount or more, it is determined whether the engine water temperature TW is lower than the predetermined water temperature TWLFFC (step S644), and TW ≧ TWLFF
C, the intake air temperature TA becomes the predetermined intake air temperature TALFFC
It is determined whether it is higher than H (step S645), and TA
If ≤ TALFFCH, it is determined whether the intake air temperature TA is lower than a predetermined intake air temperature TALFFCL (step S).
645A), when TA ≧ TALFFCL, it is determined whether the vehicle speed V is within the range of the predetermined upper and lower vehicle speeds VLFFCH, VLFFCL (steps S646, S64).
7), when VLFFCL ≦ V ≦ VLFFCH,
It is determined whether or not the engine speed NE is higher than a predetermined speed NLFFCH (step S648), and NE ≦ NLFF.
If it is CH, it is determined whether or not the down count timer tmFFFC is "0" (step S648).
A).

【００４０】その結果ステップＳ６４４〜Ｓ６４８のい
ずれかの答が肯定（ＹＥＳ）またはステップＳ６４８Ａ
の答が否定（ＮＯ）のときは、リーン劣化判定領域でな
いと判定して前記ステップＳ６４９に進み、ステップＳ
６４４〜Ｓ６４８の答がすべて否定（ＮＯ）かつステッ
プＳ６４８Ａの答が肯定（ＹＥＳ）のときは、リーン劣
化判定領域と判定して、リーン劣化判定領域フラグＦＬ
ＦＦＣＬＮＺを「１」に設定する（ステップＳ６５０）
とともに、前記ダウンカウントタイマｔｍＦ６１にディ
レイ時間（例えば、０．１ｓｅｃ）をセットし（ステッ
プＳ６５１Ａ）、リーン劣化判定許可フラグＦＬＦＦＣ
ＬＮを「０」に設定して（ステップＳ６５３）、本処理
を終了する。As a result, the answer to any of steps S644 to S648 is affirmative (YES) or step S648A.
If the answer is negative (NO), it is determined that the region is not the lean deterioration determination region, and the process proceeds to step S649, where the process proceeds to step S649.
If all of the answers 644 to S648 are negative (NO) and the answer to step S648A is affirmative (YES), it is determined that the engine is in the lean deterioration determination area and the lean deterioration determination area flag FL
FFCLNZ is set to “1” (Step S650)
At the same time, a delay time (for example, 0.1 sec) is set in the down count timer tmF61 (step S651A), and the lean deterioration determination permission flag FLFFC is set.
LN is set to "0" (step S653), and this process ends.

【００４１】前記ステップＳ６４３で、ＦＤＥＣＦＣ＝
１であって減速フュエルカット中のときは、ダウンカウ
ントタイマｔｍＦＣ６１が「０」であるか否かを判別し
（ステップＳ６４３Ｂ）、ｔｍＦＣ６１＝０のときはダ
ウンカウントタイマｔｍＬＦＦＣにディレイ時間をセッ
トして（ステップＳ６４３Ｃ）、ｔｍＦＣ６１≠０のと
きはそのままステップＳ６５１に進み、リーン劣化判定
領域フラグＦＬＦＦＣＬＮＺが「１」か否かを判別し
（ステップＳ６５１）、ＦＬＦＦＣＬＮＺ＝０であると
き、即ち減速フュエルカットに移行する直前にリーン劣
化領域領域になかったときは、前記ステップＳ６５３に
進み、リーン劣化判定不許可とする一方、ＦＬＦＦＣＬ
ＮＺ＝１であるときは、リーン劣化判定許可フラグＦＬ
ＦＦＣＬＮを「１」に設定して（ステップＳ６５２）、
リーン劣化判定を許可する。In step S643, FDECFC =
If the value is 1 and the deceleration fuel cut is in progress, it is determined whether or not the down count timer tmFC61 is "0" (step S643B). If tmFC61 = 0, a delay time is set in the down count timer tmFFFC. (Step S643C) If tmFC61 ≠ 0, the process directly proceeds to Step S651, and it is determined whether or not the lean deterioration determination area flag FLFFCLNZ is “1” (Step S651). When FLFFCLNZ = 0, that is, the deceleration fuel cut is performed. If it is not in the lean deterioration area immediately before the shift, the process proceeds to step S653, where the lean deterioration determination is not permitted.
When NZ = 1, the lean deterioration determination permission flag FL
FFCLN is set to "1" (step S652),
Allow lean deterioration judgment.

【００４２】以上示したように図７の処理によれば、リ
ーン劣化判定領域フラグＦＬＦＦＣＬＮＺが「１」とさ
れるリーン劣化判定領域から減速フュエルカットに移行
したとき、リーン劣化判定が許可される。As described above, according to the process of FIG. 7, when the lean deterioration determination region flag FLFFCLNZ shifts to the deceleration fuel cut from the lean deterioration determination region where "1" is set, the lean deterioration determination is permitted.

【００４３】[0043]

【発明の効果】本発明の請求項１に係る空燃比制御装置
によれば、内燃機関の排気系に設けられた空燃比検出手
段により排気ガス中の酸素濃度に比例する値を出力し、
該空燃比検出手段の出力に応じて前記内燃機関に供給さ
れる燃料量を制御する際に、燃料供給停止手段により所
定運転状態時に燃料供給を停止してから前記空燃比検出
手段の出力変化が所定範囲内になった場合に、異常検出
手段により前記空燃比検出手段の出力に基づいて該空燃
比検出手段の異常を検出するので、十分に安定した状態
で空燃比検出手段の異常検出を行うことができ、異常検
出の正確性を高めることができる。According to the air-fuel ratio control device according to the first aspect of the present invention, the air-fuel ratio detection means provided in the exhaust system of the internal combustion engine outputs a value proportional to the oxygen concentration in the exhaust gas,
When controlling the amount of fuel supplied to the internal combustion engine according to the output of the air-fuel ratio detecting means, the output change of the air-fuel ratio detecting means may be changed after the fuel supply is stopped in a predetermined operation state by the fuel supply stopping means. When the air-fuel ratio is within the predetermined range, the abnormality detection means detects the abnormality of the air-fuel ratio detection means based on the output of the air-fuel ratio detection means, so that the abnormality detection of the air-fuel ratio detection means is performed in a sufficiently stable state. And the accuracy of abnormality detection can be improved.

【００４４】請求項２に係る空燃比制御装置によれば、
前記異常検出手段は前記出力変化が所定範囲内になって
から所定時間経過後に検出するので、一層十分に安定し
た状態で空燃比検出手段の異常検出を行うことができ
る。According to the air-fuel ratio control device of the second aspect,
Since the abnormality detection means detects a predetermined time after the output change falls within the predetermined range, the abnormality detection of the air-fuel ratio detection means can be performed in a more sufficiently stable state.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例にかかるエンジン及びその制
御装置の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an engine and a control device thereof according to an embodiment of the present invention.

【図２】ＬＡＦセンサの劣化判定処理の全体構成を示す
フローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating an entire configuration of a deterioration determination process of a LAF sensor.

【図３】図２のステップＳ５０４におけるリーン劣化判
定処理のフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of a lean deterioration determination process in step S504 of FIG. 2;

【図４】図３につづくリーン劣化判定処理のフローチャ
ートである。FIG. 4 is a flowchart of a lean deterioration determination process continued from FIG. 3;

【図５】ＬＡＦセンサ１７の出力およびフュエルカット
フラグを示すタイミングチャートである。FIG. 5 is a timing chart showing an output of the LAF sensor 17 and a fuel cut flag.

【図６】ＬＡＦセンサ１７の出力が正常である範囲を示
す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing a range in which the output of the LAF sensor 17 is normal.

【図７】モニタ条件即ちリーン劣化判定実行条件の判定
を行う処理のフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of a process for determining a monitor condition, that is, a lean deterioration determination execution condition.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ５ ＥＣＵ １７ ＬＡＦセンサ 1 engine 5 ECU 17 LAF sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原 文雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Fumio Hara 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Prefecture Honda R & D Co., Ltd.

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 内燃機関の排気系に設けられ、排気ガス
中の酸素濃度に比例する値を出力する空燃比検出手段を
備え、 該空燃比検出手段の出力に応じて、前記内燃機関に供給
される燃料量を制御する空燃比制御装置において、 所定運転状態時に燃料供給を停止する燃料供給停止手段
と、 該燃料供給が停止されてから前記空燃比検出手段の出力
変化が所定範囲内になった場合、前記空燃比検出手段の
出力に基づいて該空燃比検出手段の異常を検出する異常
検出手段とを備えたことを特徴とする空燃比制御装置。An air-fuel ratio detecting means is provided in an exhaust system of an internal combustion engine and outputs a value proportional to an oxygen concentration in exhaust gas. The air-fuel ratio is supplied to the internal combustion engine in accordance with an output of the air-fuel ratio detecting means. An air-fuel ratio control device for controlling a fuel amount to be supplied, a fuel supply stopping means for stopping fuel supply in a predetermined operation state, and an output change of the air-fuel ratio detecting means after the fuel supply is stopped falls within a predetermined range. An air-fuel ratio control device comprising: an abnormality detection unit that detects an abnormality of the air-fuel ratio detection unit based on an output of the air-fuel ratio detection unit when the air-fuel ratio detection unit detects an abnormality. 【請求項２】 前記異常検出手段は、前記出力変化が前
記所定範囲内になってから所定時間経過後に検出するこ
とを特徴とする請求項１記載の空燃比制御装置。2. The air-fuel ratio control device according to claim 1, wherein the abnormality detecting means detects the change after a lapse of a predetermined time after the output change falls within the predetermined range.
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