JPS603443A - Method of controlling air-fuel ratio of internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve drivability and reduce emission by maintaining the value of compensatory coefficient which is determined cording to O2 concentration, if the value exceeds the first upper or lower limit, at the time of feedback control and maintaining the value at the second upper or lower limit to interrupt said control in the specific operating range. CONSTITUTION:A control circuit 5 constituted of a microcomputer determines the standard injection period from information of absolute pressure of intake air, and engine rpm. detected by sensors 8 and 11, respectively, and compensates the period from information of temperatue of intake air and temperature of cooling water detected by sensors 9 and 10, respectively. At the time of feedback control, the circuit determines the coefficient for compensating air-fuel ratio according to O2 concentration detected by an O2 sensor 15 so as to compensate the air- fuel ratio. If the compensatory coefficient exceeds the first upper or lower limit 1.65 or 0.68, for example, the circuit maintains the coefficient at said value to perform air-fuel ratio control. In the specific operation range of idling operation or so, the compensatory coefficient is maintained at the second upper limit 1.3 or the lower limit 0.8 and interrupts the feedback control performed according to the result of the O2 sensor 15. Such operation of the control circuit may prevent formation of an extreme air-fuel ratio in the specific operation range, improve drivability and reduce emission.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空燃比制御
方法に関し、フィードバック制御運転領域の特定の運転
領域で運転されている状態における空燃比制御方法に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an air-fuel ratio control method for an air-fuel mixture supplied to an internal combustion engine, and more particularly to an air-fuel ratio control method in a state where the internal combustion engine is operated in a specific operating region of a feedback control operating region.

内燃エンジンの燃料供給制御方法としては、エンジンの
燃料噴射装置の開弁時間をエンジン回転数と吸気管内の
絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動状態を表す諸
元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジ
ン水温、スロ・ノトル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等
に応じた変数及び／又は係数を電子的手段により加算及
び／又は乗算することにより決定して燃料噴射量を制御
し、以てエンジン供給される混合気の空燃比を制御する
ようにした燃料供給制御方法がある。As a fuel supply control method for an internal combustion engine, the valve opening time of the engine's fuel injection device is set to a reference value according to the engine speed and the absolute pressure in the intake pipe, and specifications representing the operating state of the engine, such as engine speed. The fuel injection amount is determined by electronically adding and/or multiplying variables and/or coefficients according to intake pipe absolute pressure, engine water temperature, throttle/nottle valve opening, exhaust concentration (oxygen concentration), etc. There is a fuel supply control method that controls the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine.

かかる燃料供給制御方法によれば、エンジンの通當の運
転状態ではエンジンの排気系に配置された排気濃度検出
器の出力に応じて係数を変化させて理論空燃比又はそれ
に近似した空燃比を得るように燃料噴射装置の開弁時間
を制御する空燃比のフィードバンク制御（クローズトル
ープ制御）を行う一方、エンジンの特定の運転状態（例
えば混合気リーン化域、スロットル弁全開域、フューエ
ルカット域）では、領域により夫々固有の前記係数と共
に、フィートバック制御領域で算出した前記係数の平均
値を併せて適用して、各特定の運転状態に最も適合した
所定の空燃比を夫々得るようにしたオープンループ制御
を行い、これによりエンジンの燃費の改善や運転性能の
向上を図っている。According to this fuel supply control method, in the current operating state of the engine, the coefficient is changed according to the output of the exhaust gas concentration detector disposed in the exhaust system of the engine to obtain the stoichiometric air-fuel ratio or an air-fuel ratio close to the stoichiometric air-fuel ratio. Feedbank control (closed loop control) of the air-fuel ratio is performed to control the valve opening time of the fuel injection device, while controlling specific operating conditions of the engine (e.g. lean mixture range, throttle valve fully open range, fuel cut range). In this case, the average value of the coefficients calculated in the feedback control region is applied together with the coefficients specific to each region to obtain a predetermined air-fuel ratio that is most suitable for each specific operating condition. The system uses loop control to improve engine fuel efficiency and driving performance.

このように、フィードハック制御時には、前記係数によ
り、予め設定された所定の空燃比が（ηられることか望
ましいが、エンジンの運転状態の各種検出器、燃料噴射
装置の駆動系等の製造」二のばらつきや経年変化等によ
り、実際の空燃比が所定空燃比からずれた場合でも空燃
比補正が行われエンジンの作動の安定性や所要の運転性
能が得られる。しかし、排気ガス濃度検出器系に断線等
の異常が発生したときに、ば何らかの対策を講じない場
合、エンジンに供給される混合気の空燃比は異常値とな
り適正なエンジン制御ができなくなる。In this way, during feed-hack control, the predetermined air-fuel ratio is set in advance using the coefficients (desirably, it is also used in the manufacture of various detectors for engine operating conditions, drive systems for fuel injection devices, etc.). Even if the actual air-fuel ratio deviates from the predetermined air-fuel ratio due to variations in the air-fuel ratio or changes over time, the air-fuel ratio is corrected to ensure engine operational stability and desired operating performance.However, the exhaust gas concentration detector system If an abnormality such as a disconnection occurs in the engine, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine will become an abnormal value and proper engine control will not be possible unless some countermeasure is taken.

また、アイドル域を含む低負荷時には排気ガス濃度検出
器の温度低下によって前記検出器が不活性となり、前記
係数値が所定の上下限値の幅を超えた値となり、前述と
同様にエンジンに供給される混合気の空燃比が異常値と
なり適正なエンジン制御ができなくなる。In addition, at low loads, including in the idle range, the exhaust gas concentration detector becomes inactive due to a drop in temperature of the exhaust gas concentration detector, and the coefficient value becomes a value exceeding the predetermined upper and lower limit values, and the gas is supplied to the engine in the same manner as described above. The air-fuel ratio of the mixture becomes abnormal, making it impossible to properly control the engine.

そこで、排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する補
正係数値が所定の上限値を超えたとき前記補正係数値を
前記上限値に保持し、前記補正係数値が所定の下限値以
下になったときに前記補正係数値を前記下限値に保持す
ることにより、エンジンに供給される混合気の空燃比が
異常となることを回避するようにした空燃比フィードバ
ック制御方法か本願出願人により従前に提案（特開昭５
７−１１２３５１　）されている。Therefore, when the correction coefficient value that changes according to the output of the exhaust gas concentration detector exceeds a predetermined upper limit value, the correction coefficient value is held at the upper limit value, and when the correction coefficient value becomes equal to or less than the predetermined lower limit value. The applicant has previously proposed an air-fuel ratio feedback control method that avoids an abnormal air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine by maintaining the correction coefficient value at the lower limit value when Proposal (Unexamined Japanese Patent Publication No. 5
7-112351).

しかしながら、エンジンの運転領域によって運転性が損
なわれる空燃比が異なり、全ての運転状態に対して一つ
の上限値又は下限値を適用することは困ゲせであり、補
正係数値を前記一つの値に保持した場合には良好な運転
を行うことが困難である。例えば、アイドル域において
補正係数が前記上限値又は下限値に保持された場合には
空燃比が極端に変化することがあり、運転性能が損なわ
れるという不都合がある。However, the air-fuel ratio at which drivability is impaired differs depending on the operating range of the engine, and it is difficult to apply one upper limit or lower limit to all operating conditions. If it is maintained at a constant temperature, it is difficult to perform good operation. For example, if the correction coefficient is maintained at the upper limit value or lower limit value in the idle range, the air-fuel ratio may change drastically, resulting in a disadvantage that driving performance is impaired.

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、特定の運転
領域においては補正係数の限界値即ち、上限値と下限値
との幅を他の領域おける幅よりも狭くすると共に、前記
限界値に達したときには直ちに排気ガス濃度検出器を不
活性と判別してフィードバック制御を停止させ、運転性
の向上をはかることを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned points, and the limit value of the correction coefficient in a specific operating region, that is, the width between the upper limit value and the lower limit value is narrower than the width in other regions, and the limit value The purpose of this is to immediately determine that the exhaust gas concentration detector is inactive and stop feedback control when the exhaust gas concentration detector reaches this point, thereby improving drivability.

この目的を達成するために本発明においては、内燃エン
ジンの排気系に配置される排気ガス濃度検出器の出力に
応じて変化する補正係数値を使用してエンジンに供給す
る混合気の空燃比をフィードバンク制御すると共に、前
記補正係数値が第１の上限値を超えたときに前記補正係
数値を前記第１の上限値に保持し、前記補正係数値が第
１の下限値以下となったときには前記補正係数を前記第
１の下限値に保持するようにした内燃エンジンの空燃比
制御方法において、前記エンジンか複数のフィードハッ
ク制御運転領域の特定の運転領域で運転されているか否
かを検出し、当該特定の運転領域で運転されているとき
には前記補正係数値を第２の上限値又は第２の下限値に
保持するようにした内燃エンジンの空燃比制御方法、及
び前記特定の運転領域で運転されているときには前記補
正係数値を前記第２の上限値又は第２の下限値に保持す
ると共に、前記フィードハック制御を停止して前記排気
ガス濃度検出器の活性化を判別するようにした内燃エン
ジンの空燃比制御方法を提供するものである。In order to achieve this objective, the present invention uses a correction coefficient value that changes depending on the output of an exhaust gas concentration detector placed in the exhaust system of the internal combustion engine to adjust the air-fuel ratio of the mixture supplied to the engine. Feedbank control is performed, and when the correction coefficient value exceeds a first upper limit value, the correction coefficient value is held at the first upper limit value, and the correction coefficient value becomes equal to or less than the first lower limit value. In some cases, in the air-fuel ratio control method for an internal combustion engine in which the correction coefficient is maintained at the first lower limit value, it is detected whether or not the engine is operated in a specific operating range of a plurality of feed hack control operating ranges. an air-fuel ratio control method for an internal combustion engine, wherein the correction coefficient value is maintained at a second upper limit value or a second lower limit value when the engine is operated in the specific operating region; When the vehicle is being operated, the correction coefficient value is held at the second upper limit value or the second lower limit value, and the feed hack control is stopped to determine activation of the exhaust gas concentration detector. A method for controlling an air-fuel ratio of an internal combustion engine is provided.

以下本発明の一実施例を添附図面に基いて詳述する。An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.

第１図は本発明が適用される燃料供給制御装置の全体の
構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中に設けられ
たスロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連結
されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信
号を出力して電子コントロールユニット（以下ＥＣＵと
いう）５に供給する。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a fuel supply control device to which the present invention is applied, in which a throttle valve opening sensor 4 is connected to a throttle valve 3 provided in the middle of an intake pipe 2 of an engine 1. , outputs an electric signal corresponding to the opening degree of the throttle valve 3 and supplies it to an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 5.

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥ　ＣＵ５に電気的に接続されて当
該ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御
される。A fuel injection valve 6 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle valve 3 and slightly upstream of an intake valve (not shown) in the intake pipe 2, and each injection valve is connected to a fuel pump (not shown). It is also electrically connected to the ECU 5, and the valve opening time for fuel injection is controlled by a signal from the ECU 3.

一方、スロットル弁３の直く下流には管７を介して絶対
圧センナ（ＰｅＪ８が設けられており、この絶対圧セン
サ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ　
ＣＵ　５に供給される。また、その下流には吸気温セン
サ９が取付けられており吸気温度を検出して対応する電
気信号を出力してＥＣＵ３に供給する。On the other hand, an absolute pressure sensor (PeJ8) is provided immediately downstream of the throttle valve 3 via a pipe 7, and the absolute pressure signal converted into an electric signal by the absolute pressure sensor 8 is transmitted to the E
Supplied to CU 5. Further, an intake air temperature sensor 9 is installed downstream of the intake air temperature sensor 9 to detect the intake air temperature and output a corresponding electric signal to be supplied to the ECU 3.

エンジン１の本体に装着された水温センサ１０ばザーミ
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥＣＵ３に供給する。エンジン回
、転角度位置センサ１１及び気筒　１判別センサ１２は
エンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲
に取付けられており、エンジン回転角度位置センサ１１
はエンジンのクランク軸の１８０度回転毎に所定のクラ
ンク角度位置でパルス（以下ＴＤＣ信号という）を出力
し、気前判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク
角度位置でパルスを出力するものであり、これらの各パ
ルス信号はＥＣＵ３に供給される。A water temperature sensor 10 mounted on the main body of the engine 1 is composed of a thermal mister and the like, detects the engine cooling water temperature, outputs a corresponding temperature signal, and supplies it to the ECU 3. The engine rotation angle position sensor 11 and the cylinder 1 discrimination sensor 12 are installed around the camshaft or crankshaft (not shown) of the engine 1, and the engine rotation angle position sensor 11
outputs a pulse (hereinafter referred to as TDC signal) at a predetermined crank angle position every 180 degrees of rotation of the engine crankshaft, and the generous discrimination sensor 12 outputs a pulse at a predetermined crank angle position of a specific cylinder. Each of these pulse signals is supplied to the ECU 3.

三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＨＣ，Ｃ０１ＮＯｘ等の成分の浄化を
行う。排気ガス濃度検出器例えば０２センザは排気管１
３の三元触媒１４の上流側に装着されており、排気ガス
中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号を出力
しＥＣＵ３に供給する。ＥＣＵ３には大気圧を検出する
大気圧センサ１６、エンジンスタータスイッチ１７が接
続されており、大気圧セン；＋１６からの信号、スター
タスイッチ１７のオン−オフ状態の信号か供給される。The three-way catalyst 14 is disposed in the exhaust pipe 13 of the engine 1, and purifies components such as HC and CO1NOx in the exhaust gas. Exhaust gas concentration detector For example, 02 sensor is exhaust pipe 1
It is installed upstream of the three-way catalyst 14 of No. 3, detects the oxygen concentration in the exhaust gas, outputs a signal according to the detected value, and supplies it to the ECU 3. An atmospheric pressure sensor 16 for detecting atmospheric pressure and an engine starter switch 17 are connected to the ECU 3, and a signal from the atmospheric pressure sensor +16 and a signal indicating the on/off state of the starter switch 17 are supplied.

更にＥＣＵ　５にはハソテリ１８が接続され当該ＥＣＵ
の動作電圧が供給される。Furthermore, the hasoteri 18 is connected to the ECU 5, and the ECU
operating voltage is supplied.

ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、フューエルカット（燃料酸１１）　運転領域等のエ
ンジン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状態に
応じて前記ＴＤＣ信号に同期して噴射弁６を開弁すべき
燃料噴射時間Ｔ　０ＬＩＩを次式に基づいて演算する。The ECU 3 determines engine operating conditions such as fuel cut (fuel acid 11) operating range based on the various engine parameter signals described above, and opens the injection valve 6 in synchronization with the TDC signal according to the engine operating condition. The desired fuel injection time T0LII is calculated based on the following equation.

Ｔｏｕ＋＝ＴｉＸ　（ＫＴＡ　・　Ｋ　Ｔｗ　−Ｋｗｏ
ｒ　・　ＫＬＳ　−Ｋｏｐ・ＫＣ４Ｉ−ＫＤ２）→−（
Ｔｖ＋ΔＴｖ）　−ｆｉｌここに、Ｔｉは燃料噴射弁６
の噴射時間の基準値であり、エンジン回転数Ｎｅと吸気
管内絶対圧ＰＢＡに応じて決定される。ＫＴ＾は吸気温
度補正係数、ＫＴＷはエンジン水温補正係数であり夫々
吸気温度ＴＡ及びエンジン水温Ｔｗに応じて決定される
。Tou+=TiX (KTA ・K Tw −Kwo
r・KLS-Kop・KC4I-KD2)→-(
Tv+ΔTv) -filwhere, Ti is the fuel injection valve 6
This is the reference value for the injection time, and is determined according to the engine speed Ne and the intake pipe absolute pressure PBA. KT^ is an intake air temperature correction coefficient, and KTW is an engine water temperature correction coefficient, which are determined according to the intake air temperature TA and the engine water temperature Tw, respectively.

ＫＷＤＴ、ＫＬＳ、ＫＤＲは係数であり、ＫＷＯＴはス
ロットル弁全開時の混合気のリンチ化係数、ＫＬＳは混
合気のリーン化係数、ＫｏＲばアイドル域からの急加速
の過程で通過する低回転オープン制御領域においてエン
ジンの運転性能向上の目的で適用されるリンチ化係数で
ある。KWDT, KLS, and KDR are coefficients, KWOT is the mixture lynch coefficient when the throttle valve is fully open, KLS is the mixture lean coefficient, and KoR is the low rotation open control that passes during the process of rapid acceleration from the idle range. This is a lynching coefficient applied for the purpose of improving engine operating performance in the range.

Ｋ　ＣＡＴはエンジンの・高回転域（高回転オープンル
−プ制御域）で第１図の三元触媒１４の焼損防止の目的
で適用されるリンチ化係数であり、エンジンが高負荷に
なる程増加するように設定される。K CAT is a lynching coefficient that is applied to prevent burnout of the three-way catalyst 14 in Figure 1 in the high engine speed range (high speed open-loop control range), and the higher the engine load, the higher the engine load. is set to increase.

ＫＯ２は空燃比補正係数であってフィードバック制御時
、排気ガス中の酸素濃度に応じて第３図によりめられ、
更にフィードバック制御を行わない複数の特定運転領域
では各運転領域に応じて設定される係数である。Ｔｖ及
びΔＴｖばバッテリ電圧に応じた変数及びその補正変数
である。KO2 is an air-fuel ratio correction coefficient, which is determined according to the oxygen concentration in the exhaust gas according to Fig. 3 during feedback control.
Furthermore, in a plurality of specific driving ranges where feedback control is not performed, the coefficient is set according to each driving range. Tv and ΔTv are variables depending on the battery voltage and correction variables thereof.

ＥＣＵ３は上述のようにしてめた燃料噴射時間’Ｆｏｕ
ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。The ECU3 determines the fuel injection time 'Fou' set as described above.
A drive signal for opening the fuel injection valve 6 based on the time t is supplied to the fuel injection valve 6.

第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示すブロッ
ク図で、第１図のエンジン回転角度位置センサ１１から
の出力信号は波形整形回路５０１で波形整形された後、
ＴＤＣ信号として中央演算処理装置（以下ＣＰＵという
）５０３に供給されると共に、Ｍｅカウンタ５０２にも
供給される。Ｍｅカウンタ５０２はエンジン回転角度位
置センサ１１からの前回ＴＤＣ信号の入力時から今回Ｔ
ＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計測するもので、そ
の計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。FIG. 2 is a block diagram showing the circuit configuration inside the ECU 3 shown in FIG. 1, in which the output signal from the engine rotation angle position sensor 11 shown in FIG.
The TDC signal is supplied to the central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 503 and also to the Me counter 502. The Me counter 502 indicates the current TDC signal from the time when the previous TDC signal was input from the engine rotation angle position sensor 11.
It measures the time interval until the input of the DC signal, and its count Me is proportional to the reciprocal of the engine rotation speed Ne.

Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅをデータバス５１
０を介してｃ　Ｐ　Ｕり０３に供給する。The Me counter 502 transfers this count value Me to the data bus 51.
0 to cPURI03.

第１図のスロットル弁開度センザ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、エンジン水温センサ１０等の各センサからの夫
々の出力信号はレヘル修正回路５０４で所定電圧レヘル
に修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ−
Ｄコンバータ５０６に供給される。また、マルチプレク
サ５０５にはＶ　ｐｔ：ｏ　ｇＪｌ整器５１１が接続さ
れている。The output signals from each sensor such as the throttle valve opening sensor 4, intake pipe absolute pressure sensor 8, engine water temperature sensor 10, etc. shown in FIG. Sequential A-
The signal is supplied to a D converter 506. Further, a V pt:o gJl regulator 511 is connected to the multiplexer 505 .

このＶ　ＰＲＯ調整器５１１は例えば図示しない定電圧
回路に接続された分圧抵抗等で構成される可変電圧回路
から成り、後述するエンジンの特定運転領域で適用する
補正係数Ｋ　ｐｐｏを決定する電圧Ｖ　ＰＩ！［１をマ
ルチプレクサ５０５を介してΔ−Ｄコンバータ５０６に
供給する。このＡ−Ｄコンバータ５０６は前述の各セン
サ及びｖ　ｐｐｏ調整器５１１からのアナログ出力電圧
を順次デジタル信号に変換してデータバス５１０を介し
てＣＰＵ５０３に供給する。This V PRO regulator 511 is made up of a variable voltage circuit made up of, for example, a voltage dividing resistor connected to a constant voltage circuit (not shown), and adjusts the voltage V to determine a correction coefficient K ppo to be applied in a specific operating range of the engine, which will be described later. PI! [1 is supplied to the Δ-D converter 506 via the multiplexer 505. The A-D converter 506 sequentially converts the analog output voltages from the aforementioned sensors and the vppo regulator 511 into digital signals and supplies them to the CPU 503 via the data bus 510.

ｃ　ｐ　Ｕ３０３は更にデータバス５１０を介してり一
ドオンリメモリ　（以下ＲＯＭという）　５０７　、ラ
ンダムアクセスメモリ　（以下ＲＡＭという）５０８及
び駆動回路５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８ばＣ
Ｐ　Ｕ、５０３における演算結果を一時的に記１．ａシ
、ＲＯＭ２Ｏ３はＣＰ　Ｕ３０３で実行される制御プロ
グラム、吸気管内絶対圧とエンジン回転数とに基づいて
読み出すための燃料噴射弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ
、補正係数マツプ等を記憶している。The c p U 303 is further connected to a single-drive only memory (hereinafter referred to as ROM) 507 , a random access memory (hereinafter referred to as RAM) 508 and a drive circuit 509 via a data bus 510 .
The calculation results in PU, 503 are temporarily recorded in 1. a, the ROM 2O3 stores a control program executed by the CPU 303, a basic injection time Ti map of the fuel injection valve 6 to be read based on the absolute pressure in the intake pipe and the engine speed, a correction coefficient map, etc.

ｃ　Ｐ　Ｕ３０３はＲＯＭ２Ｏ３に記憶されている制御
プログラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号
や噴射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の
燃料噴射時間Ｔ　ＯＵ＋を演算して、これら演算値をデ
ータバス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆
動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁
させる制御信号を当該噴射弁６に供給する。The cPU 303 calculates the fuel injection time T OU+ of the fuel injection valve 6 according to the various engine parameter signals and injection time correction parameter signals described above according to the control program stored in the ROM 2 O 3, and sends these calculated values to the data bus 510. The signal is supplied to the drive circuit 509 via. The drive circuit 509 supplies the fuel injection valve 6 with a control signal to open the fuel injection valve 6 according to the calculated value.

第３図は本発明の方法を実施する手順を示すフローチャ
ートを示す。FIG. 3 shows a flowchart illustrating the steps for carrying out the method of the invention.

先ず、イグニンションスイッチが投入（オン）された後
所定時間む０２秒経過したが否かを判別しくステップ２
９）、その答が否定（Ｎｏ）　ｑ）とき６ごは補正係数
ＫＯ７を後述する値Ｋ　ＰＩ！［Ｉ　Ｌこ設定してオー
プンループ制御を行い（ステップ４０）　、冴定（Ｙｅ
ｓ　）のときには０２センザの活性化が完了しているが
否かを判別する（ステップ３０）。この判別は第４図に
示すようにして行う。即ち、ｏ２センザの活性化の状態
を示すフラグｒｌ　０２か１であるが否かを判別しくス
テップ３０１）、その答が否定（Ｎｏ）のときには０２
センザの出力電圧ＶＯ２（第５図）が活性化開始点Ｖｘ
＋　（例えば０．６　Ｖ）以下となったか否か（ＶＯ２
＜Ｖｘｌ）を判別するくステップ３０２）。First, step 2 determines whether a predetermined time period of 2 seconds has elapsed after the ignition switch was turned on.
9), when the answer is negative (No) q), the correction coefficient KO7 is the value K PI! which will be described later. [I L] is set to perform open loop control (step 40), and
s), it is determined whether activation of the 02 sensor has been completed (step 30). This determination is made as shown in FIG. That is, it is determined whether the flag rl indicating the activation state of the O2 sensor is 02 or 1 (step 301), and if the answer is negative (No), the flag rl is 02.
The sensor output voltage VO2 (Figure 5) is the activation starting point Vx
+ (for example, 0.6 V) or less (VO2
<Vxl) (Step 302).

ステップ３０２の答が否定（Ｎｏ）のときにはステップ
３０５に進め、肯定（Ｙｅｓ　）のときにばｏ２センザ
の出力電圧ＶＯ２が活性化開始点Ｖ　、ｘ　１以下とな
ってから所定時間ｔｘ（例えば２分）経過したか否かを
判別しくステップ３ｏ３）、その答が否定（Ｎｏ）のと
きにはステップ３０５に、肯定（Ｙｅｓ　）のときには
ステップ３０４に進む。When the answer to step 302 is negative (No), the process proceeds to step 305, and when the answer is affirmative (Yes), the output voltage VO2 of the O2 sensor becomes less than the activation starting point V,x1 for a predetermined time tx (for example, 2 If the answer is negative (No), the process proceeds to step 305; if the answer is affirmative (Yes), the process proceeds to step 304.

ステップ３０５においてエンジン水温Ｔｗｌｒ’所定の
温度Ｔｗｏ２（例えば５０°Ｃ）よりも高いが否かを判
別する。その答が否定（Ｎｏ）のときにはフラグｎ’０
２を０のままにしくステップ３０８　）、肯定（Ｙｅｓ
　）のときには０２センサフイードバツク領域にあるか
否かを判別する（ステップ３０６）。　ステ・ノブ３０
６の答が否定（Ｎｏ）のときにばフラグｎ０２を０のま
まにしくステップ３０８）、肯定（Ｙｅｓ　）のときに
は０２センサフイードバツク領域に所定時間ｔ０２＾Ｃ
Ｔ例えば５分継続しているかを判別する（ステップ３０
７）。In step 305, it is determined whether the engine water temperature Twlr' is higher than a predetermined temperature Two2 (for example, 50° C.). If the answer is negative (No), flag n'0
2 to 0 (step 308), affirmative (Yes).
), it is determined whether or not it is in the 02 sensor feedback region (step 306). Ste Nobu 30
If the answer to step 6 is negative (No), leave the flag n02 at 0 (step 308), and if the answer is affirmative (Yes), the flag n02 is set in the 02 sensor feedback area for a predetermined time t02^C.
For example, determine whether it continues for 5 minutes (step 30).
7).

ステップ３０７の答が否定（Ｎｏ）のときにはステップ
３０８に進み、肯定（Ｙｅｓ　）のときにはフラグｎＤ
２を１に設定する（ステップ３ｏ９）。ステップ３０１
の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときにはステップ３１０に進
み、ステップ３０３の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには
フラグｎ０２を１に設定しくステップ３ｏ４）、ステッ
プ３１０においてフラグｎｏ２が１となったが否かを判
別する。ステップ３１０の答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき
には０２センサが活性化したものと判別し、否定（Ｎｏ
）のときには０２センサが未だ活性化していないものと
判別する。If the answer to step 307 is negative (No), proceed to step 308, and if the answer is affirmative (Yes), flag nD
2 is set to 1 (step 3o9). Step 301
If the answer to step 303 is affirmative (Yes), proceed to step 310, and if the answer to step 303 is affirmative (yes), set flag n02 to 1 (step 3o4), and check whether flag no2 has become 1 in step 310 or not. Discern. If the answer to step 310 is affirmative (Yes), it is determined that the 02 sensor is activated;
), it is determined that the 02 sensor has not yet been activated.

即ち、０２センサの出力電圧ＶＯ２が活性化開始点Ｖｘ
１以下となってから所定時間Ｌｘ経過した後（第５図）
は従来通り０２セン号の活性化が完了したものとみなす
。That is, the output voltage VO2 of the 02 sensor is at the activation starting point Vx
After a predetermined time Lx has passed since the value became 1 or less (Figure 5)
It is assumed that the activation of No. 02 Sen has been completed as before.

また０２センサの出力電圧ＶＯ２が活性化開始点Ｖｘ１
よりも高いときでも、エンジン水温Ｔｈが所定温度Ｔｗ
ｏ２よりも高く且つ０２センサフイードハツク領域にあ
ることを検出した後所定時間ｔ０２＾ＣＴ経過した場合
には０２センサが活性化したものと見なず。更に０２セ
ンサの出力電圧ＶＯ２が活性化開始点Ｖｘ１よりも低く
なり且つ所時間ｔ×経過していないときでも前述と同様
に、エンジン水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｏ２よりも高く、
且つ０２センサフイードバツク領域にあることを検出し
た後所定時間ｔ０２ＡｃＴ経過した場合にば０２センサ
の活性化が完了したものと見なす。Also, the output voltage VO2 of the 02 sensor is the activation starting point Vx1
Even when the engine coolant temperature Th is higher than the predetermined temperature Tw
If a predetermined time t02^CT has elapsed after detecting that the value is higher than o2 and in the 02 sensor feed hack region, it is not considered that the 02 sensor has been activated. Further, even when the output voltage VO2 of the 02 sensor is lower than the activation start point Vx1 and the predetermined time tx has not elapsed, the engine water temperature Tw is higher than the predetermined temperature Two2, as described above,
In addition, if a predetermined time t02AcT has elapsed after detecting that the sensor is in the 02 sensor feedback region, it is assumed that the activation of the 02 sensor has been completed.

第３図に戻り、ステップ３０の答が否定（Ｎｏ）　ｆｆ
１Ｊち、０２センザの活性化が完了していないときに　
１は運転領域がアイドル域にあるか否かを判別しくステ
ップ４５）、その答が否定のときには空燃比補正係数Ｋ
ＯｚをＫ　ＰＲＯに設定する（ステップ４０）。このＫ
　ｐｐｏ値は、０２センサ未活性時、低水温時、高負荷
運転時の各特定運転領域において適用されるもので、領
域により単独に、又は対象となる領域に固有の補正係数
と共に適用することによりこれらの領域で夫々最適な値
の空燃比が得られるような値、通當は１．０又はその近
似値に設定されている。Returning to Figure 3, if the answer to step 30 is negative (No) ff
1J, 02 When sensor activation is not completed
1 determines whether the operating region is in the idle region or not (Step 45), and if the answer is negative, the air-fuel ratio correction coefficient K
Set Oz to K PRO (step 40). This K
The PPO value is applied in each specific operating region when the 02 sensor is inactive, at low water temperature, and during high load operation, and can be applied to each region individually or together with a correction coefficient specific to the target region. The value is generally set to 1.0 or a value close to it so that the air-fuel ratio is optimal in each of these regions.

前述の運転領域はいずれもＫＯ２の平均値Ｋ　ＲＥＦが
得られるフィードバック制御領域に対し運転条件かかな
り異なるものであり、従って前記Ｋ　ＲＥＦ値をそのま
まこれらの特定運転領域に適用したのでは得られる空燃
比は夫々の所要の所定値からかなりかけ離れた値とある
可能性がある。The operating conditions in all of the above-mentioned operating regions are quite different from the feedback control region in which the average value of KO2 K REF is obtained, and therefore, if the K REF value is directly applied to these specific operating regions, the resulting empty The fuel ratios may deviate significantly from the respective desired predetermined values.

このためかかる領域ではＫ　ｌ’！ＥＦに代えて前記係
数Ｋ　ＰＲＯを適用する。具体的にはエンジンの製造ラ
インにおいて生産ロット毎に適用対象となるエンジンに
とり最適の運転性能、排気カス特性、燃費等の緒特性が
得られる空燃比に制御し得るＫ　ＰＲＯ値をめ、第２図
のｖ　ｐｔｔｏ調整器５１１の抵抗値を前記求められた
Ｋ　ｒｐｏ値に対応する値に選定しその出力電圧Ｖ　Ｐ
ＲＯを調整する。Therefore, in such a region, K l'! The coefficient K PRO is applied instead of EF. Specifically, on the engine production line, the K PRO value that can be controlled to the air-fuel ratio that provides the optimum driving performance, exhaust gas characteristics, fuel efficiency, etc. for the engine to be applied for each production lot, and the second The resistance value of the vptto regulator 511 shown in the figure is selected to a value corresponding to the determined Krpo value, and its output voltage Vp
Adjust RO.

また、このＫ　ＰＩＩＯ値は燃料供給制御装置を新しく
エンジンに組イ」げる際に、Ｋ　０２の平均値Ｋ　ＰＥ
Ｆの初期値としても使用するようにＥＣＵＳ内にセット
される。蓋し、ＫＰＥＦは過去の運転時のＫＯ２の平均
値でありエンジン出荷時には未だ得られていないからで
ある。In addition, this K PIIO value is used as the average value of K 02 when installing a new fuel supply control device in an engine.
It is set in ECUS so that it is also used as the initial value of F. This is because KPEF is the average value of KO2 during past operation and has not yet been obtained at the time of engine shipment.

ステップ４５の答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき即ら、運転
領域がアイドル域のときには補正係数ＫＯｚを値ＫＤ２
１ＤＬに設定して（ステップ４６）オーブンループ制御
を行う。このときの値ＫＯ２１ＤＬは僅かにリンチかさ
れた値である。When the answer to step 45 is affirmative (Yes), that is, when the operating region is in the idle region, the correction coefficient KOz is set to the value KD2.
It is set to 1DL (step 46) and oven loop control is performed. The value KO21DL at this time is a slightly lynched value.

ステップ３０の答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき、即ち、０
２センザの活性化が完了したときにはエンジン水温Ｔｗ
が前記所定の温度Ｔｗ０２よりも低いか否かを判別しく
ステップ３１）　、０２セン号のフィードバックの領域
の判別を行う。即ら、ステップ３１においてエンジン水
温Ｔｗが前記所定の温度Ｔｗｏ２よりも低いか否かを判
別し、その答が肯定（Ｙ、ｅｓ　）のときにはステップ
４０に進み、否定（Ｎｏ）のときにはステップ３２に進
む。When the answer to step 30 is affirmative (Yes), that is, 0
When the activation of the 2 sensors is completed, the engine water temperature Tw
In step 31), the feedback region of No. 02 is determined. That is, in step 31, it is determined whether the engine water temperature Tw is lower than the predetermined temperature Two2 or not, and when the answer is affirmative (Y, es), the process proceeds to step 40, and when the answer is negative (No), the process proceeds to step 32. move on.

ステップ３１においてエンジン水温Ｔｗか前記所定の温
度Ｔｗｏ２よりも低いか否かを判別するのは、１ｉｉｉ
記第４図のステップ３０２．３０３において０２センサ
の活性化が完了したと判別された時でもエンジン水温Ｔ
ｗが前記所定の温度Ｔｗｏ２よりも低いことかあり、か
かる場合には０２センサによるフィードハック制御は行
わず、オープンループ制御を行うためである。In step 31, it is determined whether or not the engine water temperature Tw is lower than the predetermined temperature Two2.
Even when it is determined in steps 302 and 303 of Fig. 4 that the activation of the 02 sensor has been completed, the engine water temperature T
This is because w may be lower than the predetermined temperature Two2, and in such a case, the feed hack control using the 02 sensor is not performed and open loop control is performed.

ステップ３２において低回転オープンループ制御領域（
第６図の領域■）であるか否かを判別し、その答か肯定
（Ｙｅｓ　）のとき即ち、エンジン回転数Ｎｅが所定の
回転数Ｎ　ＬＯＰよりも低いときにはＫＯ２を平均値Ｋ
　ＲＥＦに設定する（ステップ４１）。該平均値Ｋ　Ｒ
ＥＦはフィードバック領域で得られるＫＯ２の平均値で
ある。In step 32, the low rotation open loop control region (
6), and if the answer is affirmative (Yes), that is, if the engine speed Ne is lower than the predetermined engine speed NLOP, KO2 is set to the average value K.
REF (step 41). The average value K R
EF is the average value of KO2 obtained in the feedback region.

ステップ３２の答が否定（ＮＯ）のときには燃料噴射時
間ＴＯ１１１Ｍが所定の燃料噴射時間Ｔｗｏｒよりも長
いか否かを判別しくステップ３３）（第６図の領域■）
、このステップ３３の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには
ステップ４７に進め、否定（Ｎｏ）のときにはエンジン
回転数Ｎｅが高回転オープンループ領域（第６図の領域
Ｉｌｌ　）であるか否かを判別する（ステップ３４）。If the answer to step 32 is negative (NO), it is determined whether the fuel injection time TO111M is longer than the predetermined fuel injection time Two (step 33) (area ■ in FIG. 6).
If the answer to this step 33 is affirmative (Yes), the process proceeds to step 47, and if the answer is negative (No), it is determined whether or not the engine rotation speed Ne is in the high rotation open loop region (region Ill in FIG. 6). (Step 34).

ステップ３４の答か肯定（Ｙｅｓ　）のとき即ち、エン
ジン回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ　）ＩＯＰよりも高い
ときにはステップ旧に進め、否定（Ｎｏ）のときには混
合気リーン化域の補正係数１（ＬＳが１よりも小さいか
否か、即ち、エンジンか吸気管内絶対圧ＰＢへとエンジ
ン回転数Ｎｅとにより決定される混合気リーン化領域（
ＫＬＳ＜１）（第５図の領＋５１Ｖ　）にあるか否かを
判別するくステップ３５）。If the answer to step 34 is affirmative (Yes), that is, if the engine speed Ne is higher than the predetermined engine speed N) IOP, proceed to step old; if the answer is negative (No), the correction coefficient 1 ( Whether LS is smaller than 1 or not, that is, the air-fuel mixture lean region (
Step 35).

ステップ３３の答がＶ１定（Ｙｅｓ　）のときには本ル
ープを継続して所定時間ｔＱ秒通過したか否かを判別し
くステップ４７）、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときに
はステップ４０に進みオープンループ制御を行い、否定
（Ｎｏ）のときにはステップ４３に進みリーン化する直
前、又はフューエルカット直前における補正係数ＫＯ２
を保持してオープンループ制御を行う。If the answer to step 33 is V1 constant (Yes), this loop is continued and it is determined whether the predetermined time tQ seconds has passed (step 47); if the answer is affirmative (Yes), the process proceeds to step 40 and open loop control is performed. If the answer is NO, proceed to step 43 and calculate the correction coefficient KO2 immediately before lean or immediately before fuel cut.
is held for open loop control.

ステップ３５の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには本ル、
−プを継続して所定時間ｔＱ秒間通過したが否がを判別
しくステップ４２）、否定（Ｎｏ）のときには現在フュ
ーエルカット（燃料遮断）中であるが否かを判別しくチ
ップ３６）、ステップ３６の答か肯定（Ｙｅｓ　）のと
きにはステップ４２に進む。ステップ４２の答が肯定（
Ｙｅｓ　）のときにはステップ４■に進み、否定（Ｎｏ
）のときにはリーン化係数ＫＬＳカ月以下即ち、リーン
化する直前、又はフューエルカット直前における係数値
ＫＯ２の値を保持する（ステップ４３）。ステップ３６
の答が否定（Ｎｏ）のときには０２センサフイードバツ
ク領域（第５図の領域Ｖ）にあると判別し、エンジン水
温補正係数ＫＴＶｌ＋、始動後燃料増量係数Ｋ　ＡＳＴ
を値１に設定しくステップ３７）、当該フィードハ′ツ
クループにおける空燃比補正係数ＫＯ２及び当該空燃比
ＫＯ２の平均値Ｋ　ＲＥＦを算出する（ステップ４４）
。If the answer to step 35 is affirmative (Yes), then
-Chip continues to run for a predetermined period of time tQ seconds or not. Step 42). If NO, then chip 36) determines whether or not the fuel is currently being cut. If the answer is affirmative (Yes), the process advances to step 42. The answer to step 42 is affirmative (
If yes), proceed to step 4■ and negative (No).
), the lean coefficient KO2 is held at a value of less than KLS months, that is, immediately before the lean cycle or just before the fuel cut (step 43). Step 36
When the answer is negative (No), it is determined that the engine is in the 02 sensor feedback region (region V in Fig. 5), and the engine water temperature correction coefficient KTVl+ and the post-start fuel increase coefficient KAST are determined.
is set to the value 1 (step 37), and the air-fuel ratio correction coefficient KO2 in the feed chain loop and the average value KREF of the air-fuel ratio KO2 are calculated (step 44).
.

即ち、ステップ３２〜３６において０２センサフイード
バツク領域にあるか否かを判別し、フィー１“ハック領
域にあるときにはエンジン水温補正係数ＫＴＷ、始動後
燃料増量係数Ｋ　ＡＳＴ等の補正係数が値１以上となっ
ている場合、これらの係数の値を強制的に１に設定して
フィ＝トバソク制御を開始する。従って、このフィード
ハック制御においてはエンジン水温補正及び始動後Ｊ２
Ａ料増量補正は行わない。That is, in steps 32 to 36, it is determined whether or not it is in the 02 sensor feedback region, and when it is in the fee 1 "hack region", the correction coefficients such as the engine water temperature correction coefficient KTW and the post-start fuel increase coefficient KAST are set to the value 1. If the values are above, the values of these coefficients are forcibly set to 1 and the feed hack control is started. Therefore, in this feed hack control, the engine water temperature correction and the J2
A fee increase correction will not be made.

ステップ４４における補正係数ＫＯ２の算出は第７図に
示すフローチャートに従って行われる。Calculation of the correction coefficient KO2 in step 44 is performed according to the flowchart shown in FIG.

先ず、前回の制御がオープンループ制御であったか否か
を判別しくステップ４４０　）　、その答が否定（ｊ化
）のときには前回がアイドル運転領域であったか否かを
判別する（ステップ４４１）。ステップ４４１の答が否
定（Ｎｏ）のときにはｏ２センザの出力レベルが反転し
たが否かを判別する（ステップ４４２）。First, it is determined whether the previous control was open loop control (step 440), and if the answer is negative (j), it is determined whether the previous control was in the idling range (step 441). If the answer to step 441 is negative (No), it is determined whether the output level of the O2 sensor has been reversed (step 442).

そして、ステップ４４２の答か肯定（Ｙｅｓ　）のとき
には比例制御（Ｐ項制御）を行う。即ぢ、ｏ２センサの
出力レベルがローレベル（１，ＯＷ）であるか否かを判
別しくステップ４４３）、その答が肯定（Ｙｅｓ　）の
ときにはＮｅ−Ｐｐ：テーブルよりエンジン回転数Ｎｅ
に応じた補正値ＰＦ！ｉをめ（ステップ４４４　）　、
補正係数ＫＯ２に前記補正値ＰＲｉを加算する（７丹・
プ４４５）・またスごン′プ４４３　Ｏ答が否定（Ｎｏ
）のときにはＮｅ−ＰＬ：テーブルよりエンジン回転数
Ｎｅに応じた補正値１〕いをめ、前記補正係数ＫＯ２か
ら当該補正値ＰＬｉを減算するくステ、７プ４４７）。When the answer to step 442 is affirmative (Yes), proportional control (P-term control) is performed. Immediately, it is determined whether the output level of the O2 sensor is a low level (1, OW) or not (Step 443), and if the answer is affirmative (Yes), Ne-Pp: the engine speed Ne is determined from the table.
Correction value PF according to! i (step 444),
Add the correction value PRi to the correction coefficient KO2 (7tan・
445)・Matasugon'pu443 O answer is negative (No
), Ne-PL: a correction value 1 corresponding to the engine speed Ne is obtained from the table, and the correction value PLi is subtracted from the correction coefficient KO2 (Step 7 447).

即ち、０２センサの出力信号の反転時に、この反転を補
正する方向のエンジン回転数に応じだ補正値ＰＲｉ又は
ＰＬｉを補正係数Ｋｏｚに加算又は減算する。That is, when the output signal of the 02 sensor is inverted, a correction value PRi or PLi is added or subtracted from the correction coefficient Koz depending on the engine rotational speed in the direction in which this inversion is corrected.

このようにし、てめた補正係数Ｋ［Ｉ２の値の限界値即
ぢ、上限値又は下限値を後述するようにチェックしくス
テップ４４８　’）　、当該補正係数ＫＯ７を使用して
次式に基づいて補正係数値ＫＰＥＦを算出する（ステッ
プ４４）。In this way, the limit value of the value of the correction coefficient K[I2, i.e., the upper limit value or the lower limit value should be checked as described later in step 448'), and the correction coefficient KO7 is used to calculate the value based on the following equation. A correction coefficient value KPEF is calculated (step 44).

ＫｐＥｒ−ＫＯ２ｐ　゛（ＣＲ［Ｆ／Δ）十Ｋ　Ｉ！Ｅ
Ｆ’・　（Ａ　−ＣＩ！ＥＦ）　／　Ａ　・・・（２）
ここに、埴ＫＯ２Ｐは比例項（２項）動作直前または直
後のＫｏｒの値、Ａは定数、ＣＩ！ＥＦは実験的に設定
される変数で１〜へのうち適当な値に設定されるもの、
Ｋ　ＲＥＦ’は前回までに得られたＫ　口２の平均値で
ある。KpEr−KO2p ゛(CR[F/Δ)tenK I! E
F'・ (A - CI!EF) / A ... (2)
Here, HaniKO2P is the value of Kor immediately before or after the proportional term (2nd term) operation, A is a constant, and CI! EF is a variable that is set experimentally and is set to an appropriate value between 1 and
KREF' is the average value of K2 obtained up to the previous time.

変数ＣＴ！ＥＦの値によって各Ｐ項乃作時のＫ　ｒｂｌ
’のＫ　ＲＥＦに対する割合が変化するので、このＣＩ
！ＥＦ値を対象とされる空燃比フィードバック制御装置
、工　エンジン等の仕様に応じて前記１〜Ａの範囲で適
当な値に設定することにより、最適なＫ　Ｆ！ＥＦを得
ることができる。Variable CT! K rbl at the time of each P term production according to the value of EF
Since the ratio of ' to K REF changes, this CI
! By setting the EF value to an appropriate value within the range of 1 to A above according to the specifications of the target air-fuel ratio feedback control device, engine, etc., the optimum KF! You can get EF.

ステップ４４８におけるＫＯ２のリミノトチェク即ち、
補正係数ＫＤ２の上限値の判別は第８図に示すフローチ
ャートに基づいて行われる。KO2 riminoto check in step 448, i.e.
The upper limit value of the correction coefficient KD2 is determined based on the flowchart shown in FIG.

先ず、エンジンの運転領域がアイドル域にあるか否かを
判別する（ステップ６００）。このアイドル域あるか否
かの判別は第９図に示すように、エンジン回転数Ｎｅが
アイドル回転数Ｎ　ＩＤＬよりも低いか否かを判別しく
ステップ６２０）、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときに
は吸気管内絶対圧ＰＢへがアイドル域にあるときの吸気
管内絶対圧Ｐ　ＢＡ　ＩＤＬよりも低いか否かを判別す
る（ステップ６２１）。First, it is determined whether the engine operating range is in the idle range (step 600). As shown in FIG. 9, the determination as to whether or not there is an idle range is performed by determining whether or not the engine speed Ne is lower than the idle speed NIDL (step 620), and if the answer is affirmative (Yes), It is determined whether the intake pipe absolute pressure PB is lower than the intake pipe absolute pressure P BA IDL when the intake pipe is in the idle region (step 621).

このステップ６２１の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには
アイドル運転領域にあると判別する（ステップ６２２）
。またステップ６２０の答が否定（Ｎｏ）のとき、及び
ステップ６２１の答が否定（Ｎｏ）のときにはアイドル
運転領域外にあると判別する（ステップ６２３）。If the answer to step 621 is affirmative (Yes), it is determined that the vehicle is in the idle operation region (step 622).
. Further, when the answer to step 620 is negative (No) and when the answer to step 621 is negative (No), it is determined that the engine is outside the idle operation range (step 623).

第８図に戻り、ステップ６００の答が否定（ＮＯ）のと
き即ち、運転領域がアイドル域外のときには補正係数Ｋ
Ｏ２がアイト−ル域外のＫＯ＞の第１の」−限値ｏ２Ｌ
Ｍ１Ｈ（例えは１．６５）よりも大きいか否かを判別し
くステップ６０１）、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき
には前記上限値０２１Ｍ　ＩＨに補正係数Ｉ（０２を設
定すると共に（ステップ６０２　）　、フラグｎＤ、を
Ｏに設定する（ステップ６０３）。Returning to FIG. 8, when the answer to step 600 is negative (NO), that is, when the operating range is outside the idle range, the correction coefficient K
KO> where O2 is outside the Aitor range 1st - limit value o2L
It is determined whether or not it is larger than M1H (for example, 1.65) (step 601), and if the answer is affirmative (Yes), a correction coefficient I (02) is set to the upper limit value 021M IH (step 602), The flag nD is set to O (step 603).

ステップ６０１の答が否定（Ｎｏ）のときには、補正係
数ＫＯ２がアイドル域外のＫＯ２の第１の下限値０２１
Ｍ　ｕ、　（例えば０．６８）よりも小さいか否かを判
別しくステップ６０４）、その答が肖”定（Ｙｅｓ　）
のときには前記第１の下限値ＣＩ２１Ｍ　ＩＬに補正係
数ＫＤ２を設定すると共に（ステップ６０５　）　、フ
ラグｎＯ，を０に設定しくステップ６０６　）　、否定
（Ｎｏ）のときには本ループを通過する。When the answer to step 601 is negative (No), the correction coefficient KO2 is the first lower limit value 021 of KO2 outside the idle range.
M u, (for example, 0.68) is determined (step 604), and the answer is yes.
When , the correction coefficient KD2 is set to the first lower limit value CI21MIL (step 605), and the flag nO is set to 0 (step 606), and when the answer is negative (No), the present loop is passed.

ステップ６００の答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき即ち、運
転領域かアイドル域のときには、補正係数ＫＯ２がアイ
ドル域のＫＯ７の第２の上限値０２１Ｍ　２日（例えば
１．３０）よりも大きいか否かを判別しくステソプ６０
７　）　、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには前記上
限値０２１Ｍ　２Ｈに補正係数ＫＯ２を設定すると共に
（ステップ６０８）、フラグｎｏ２を０に設定する（ス
テップ６０９）。ステップ６０７の答が否定（Ｎｏ）の
ときには補正係数”ｘ（０２がアイドル域のＫＯ２の第
２の下限値０２　ＬＭ　２Ｌ　（例えば０．８０）より
も小さいか否かを判別しくステップ６１０　）　、その
答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには前記下限値０２１Ｍ　
２Ｌに補正係数に口ｚを設定すると共に（ステップ６１
１　）　、フラグｎＯ＞を０に設定しくステップ６１２
　）　、否定（Ｎｏ）のときには本ループを通過する。When the answer to step 600 is affirmative (Yes), that is, when the operating region or the idling region, the correction coefficient KO2 is larger than the second upper limit value of KO7 in the idling region 021M2 days (for example, 1.30). How to distinguish between stethop 60
7) If the answer is affirmative (Yes), the correction coefficient KO2 is set to the upper limit value 021M2H (step 608), and flag no2 is set to 0 (step 609). If the answer to step 607 is negative (No), it is determined whether the correction coefficient "x(02) is smaller than the second lower limit value 02 LM 2L (for example, 0.80) of KO2 in the idle area (step 610). If the answer is affirmative (Yes), the lower limit value is 021M.
2L is set to the correction coefficient z (step 61
1) Set the flag nO> to 0 in step 612.
), if negative (No), this loop is passed.

上述のようにして運転領域により補正係数ＫＯ２の限界
値即ぢ、上限値又は下限値をチェックし、第１の上限値
又は下限値、第２の上限値又は下限値に設定する。例え
ばアイドル域と他のフィートハック域とでは限界値を変
更し、前述したようにアイドル域外の他のフィードバン
ク域における限界値の幅（１，６５〜０．６８）よりも
アイドル域における限界値の幅（１，３０〜０．８０）
を狭く設定する。As described above, the limit value, i.e., the upper limit value or lower limit value, of the correction coefficient KO2 is checked depending on the operating region, and is set to the first upper limit value or lower limit value, the second upper limit value or lower limit value. For example, the limit value is changed between the idle area and other feedbank areas, and as mentioned above, the limit value in the idle area is wider than the limit value range (1,65 to 0.68) in other feedbank areas outside the idle area. Width (1,30~0.80)
Set it narrowly.

更に、ステップ６１２においてフラグｎｏ２を０に設定
することにより第４図のフローチャートにより０２セン
サが不活性であると判別し、次回からの制御は第３図の
ステップ３０からステップ４５に進んでオープンループ
制御を行い、ステップ３２〜３６における０２センザに
よるフィードバック制御を停止する。Furthermore, by setting flag no. 2 to 0 in step 612, it is determined that the 02 sensor is inactive according to the flowchart in FIG. 4, and the next control will proceed from step 30 in FIG. control is performed, and the feedback control by the 02 sensor in steps 32 to 36 is stopped.

第７図に戻り、ステップ４４０の答が肯定（Ｙｅｓ　）
即ち、前回がオープンループ制御であった場合には、今
回の運転領域がアイドル域にあるか否かを判別しくステ
ップ４５０　）　、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときに
は補正係数ＫＯ２を平均値Ｋ　ＰＲＯに設定（ステップ
４５１）すると共に、０２セン号の出力レベルがローレ
ベルであるか否かを判別する（ステップ４５４）。また
、ステップ４５０の答が否定（Ｎｏ）のときには補正係
数Ｋ　Ｏ７を値ＫｐＦＦ−（、ｐに設定（ステップ４５
２）と共に、０２センサの出力レベルがローレベルであ
るか否かを判別する（ステップ４５４）。Returning to FIG. 7, the answer to step 440 is affirmative (Yes).
That is, if the previous operation was open loop control, it is determined whether or not the current operating range is in the idle range (step 450), and if the answer is affirmative (Yes), the correction coefficient KO2 is set to the average value KPRO. (step 451), and it is determined whether the output level of the 02 sen signal is low level (step 454). Further, when the answer to step 450 is negative (No), the correction coefficient KO7 is set to the value KpFF-(, p (step 45
2), it is determined whether the output level of the 02 sensor is low level (step 454).

また、ステップ４４１の答が斤定（Ｙｅｓ　）のとき即
ち、前回がアイドル域にあったときには今回の運転領域
がアイドル域にあるか否かを判別しくステップ４５３　
）　、その答が冴定（Ｙｅｓ　）のときにはステップ４
４２に進み、否定（Ｎｏ）のときにはステップ４５２に
進む。また、ステップ４４２の答が否定（Ｎｏ）即ち、
０２センサの出力レベルが反転しないときには当該０２
センサの出力レベルがローレベルか否かを判別する（ス
テップ４５４）。Further, when the answer to step 441 is determined (Yes), that is, when the previous operation was in the idle range, it is determined whether the current operating range is in the idle range or not.
), if the answer is yes, step 4
If the answer is negative (No), the process proceeds to step 452. Also, if the answer to step 442 is negative (No),
When the output level of the 02 sensor is not reversed, the corresponding 02
It is determined whether the output level of the sensor is low level (step 454).

ステップ４４０の答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき、又はス
テップ４４１の答が肯定（Ｙｅｓ　）　、且つステップ
４５３の答が否定（Ｎｏ）のとき、又はステップ４４２
の答が否定（Ｎｏ）のときには積分制御（１項制御）を
行う。When the answer to step 440 is affirmative (Yes), or when the answer to step 441 is affirmative (Yes) and the answer to step 453 is negative (No), or when the answer to step 442 is
When the answer is negative (No), integral control (one-term control) is performed.

ステップ４５４の答が肯定（Ｙｅｓ　）即ち、ｏ２セン
サの出力レベルがローレベルのときにはＴＤＣ信号のパ
ルス数をカウントしくステップ４５５）、そのカウント
数ｎｉ１が所定値ｎ１に達したが否かを判別する（ステ
ップ４５６）。ステップ４５６の答が否定（Ｎｏ）のと
きには補正係数Ｋ　Ｏ２をその直前の値に保持しくステ
ップ４５９’）　、１項発生後の補正係数ＫＯ２のリミ
ットチェックを行い（ステップ４６５　）　、その答が
肯定（Ｙｅｓ　）のときにはＫＯ２に所定値Δを加算す
る（ステップ４５７）と共に、前記カウント数ｎｉ１を
０にリセットして（ステップ４５８　）　、ｎｉ　Ｌが
ｎｉに達する毎にに０２に所定値Δを加算し、ステップ
４６５に進む。When the answer to step 454 is affirmative (Yes), that is, the output level of the O2 sensor is low level, the number of pulses of the TDC signal is counted (step 455), and it is determined whether the counted number ni1 has reached a predetermined value n1. (Step 456). If the answer to step 456 is negative (No), the correction coefficient KO2 is held at the previous value (step 459'), and a limit check is performed on the correction coefficient KO2 after the occurrence of the first term (step 465), and the answer is affirmative. When (Yes), a predetermined value Δ is added to KO2 (step 457), and the count number ni1 is reset to 0 (step 458), and each time ni L reaches ni, a predetermined value Δ is added to 02. Then, the process proceeds to step 465.

また、ステ・７プ４５４の答が否定（Ｎｏ）のときには
ＴＤＣ信号のパルス数をカウントしくステップ４６０）
、そのカウント数ｎｉＨが所定値ｎｉに達したか否かを
判別しくステップ４６１）、その答が否定（Ｎｏ）のと
きには補正係数Ｋ　０２をその直前の値に保持しくステ
ップ４６４　）　、ステップ４６５に進む。Also, if the answer to step 7 454 is negative (No), the number of pulses of the TDC signal is counted (step 460).
, it is determined whether the count number niH has reached a predetermined value ni (step 461), and if the answer is negative (No), the correction coefficient K02 is held at the immediately previous value (step 464), and step 465 is performed. move on.

ステップ４６１の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときにはＫＯ
２から所定値Δを減算するくステップ４６３）と共に前
記カウント数ｎｉＨをＯにリセットしくステ・７ブ４６
３　）　、ｎｉ＋がｎｉに達する毎にＫＯ２に所定値Δ
を減算し、ステップ４６５に進む。　このようにして０
２センサの出力がリーン又はリッチレベルを持続する時
には、これを補正する方向にＴＤＣ信号毎に補正係数に
口２に一定値Δを加算または減算する。If the answer to step 461 is affirmative (Yes), KO
At step 463, the predetermined value Δ is subtracted from 2 and the count number niH is reset to O.
3), every time ni+ reaches ni, a predetermined value Δ is added to KO2.
is subtracted, and the process proceeds to step 465. In this way 0
When the output of the sensor 2 maintains a lean or rich level, a constant value Δ is added or subtracted from the correction coefficient for each TDC signal to correct this.

尚、ステップ４６５における値ＫＯ２のリミットチェッ
クは前記ステップ４４８におけるＰ項発生後のＫＯ２の
りミツトチェックと同様にして行う。Note that the limit check of the value KO2 in step 465 is performed in the same manner as the limit check of KO2 after the occurrence of the P term in step 448.

このように特定運転領域において補正係数ＫＯ２の限界
値を変えると共に、限界値に達したときには０２センザ
を不活性と判別して当該０２センザによるフィートハッ
ク制御を停止させ、運転域の　４゜変化により空燃比が
極端な値をとることがない。In this way, the limit value of the correction coefficient KO2 is changed in a specific driving range, and when the limit value is reached, the 02 sensor is determined to be inactive and the foot hack control by the 02 sensor is stopped. The air-fuel ratio does not take extreme values.

以上説明したように本発明によれば、内燃エンジンの排
気系に配置される排気ガス濃度検出器の出力に応じて変
化する補正係数値を使用してエンジンに供給する混合気
の空燃比をフィートノーツク制御すると共に、前記補正
係数値か第１の上限値を超えたときには前記第１の上限
値に保持し、前記補正係数が第１の下限値以下となった
ときには前記補正係数値を前記第１の下限値に保持する
内燃エンジンの空燃比制御方法において、前記エンジン
が複数のフィードバック制御運転領域の特定の運転領域
で運転されているときには前記補正係数値を第２の上限
値又は第２の下限値に保持し、更に、前記第２の上限値
又は第２の下限値に保持したときには前記排気ガス濃度
検出器によるフィードバック制御を停止させることによ
り、特定運転領域において空燃比が極端な値をとること
を防止したので、運転性が向」ニすると共に、エミ、ソ
ションを減少させることができる。As explained above, according to the present invention, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine is determined by using the correction coefficient value that changes according to the output of the exhaust gas concentration detector disposed in the exhaust system of the internal combustion engine. At the same time, when the correction coefficient value exceeds the first upper limit value, the correction coefficient value is held at the first upper limit value, and when the correction coefficient value is equal to or less than the first lower limit value, the correction coefficient value is maintained at the first upper limit value. In the air-fuel ratio control method for an internal combustion engine in which the air-fuel ratio of an internal combustion engine is maintained at a first lower limit value, when the engine is operated in a specific operating region of a plurality of feedback control operating regions, the correction coefficient value is set to a second upper limit value or a second upper limit value. By holding the air-fuel ratio at the lower limit value and stopping the feedback control by the exhaust gas concentration detector when the air-fuel ratio is held at the second upper limit value or the second lower limit value, the air-fuel ratio reaches an extreme value in a specific operating region. Since this prevents noise from occurring, drivability is improved, and emissions and noise can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明に係る内燃エンジンの空燃比制御方法を
実施するだめの燃料供給制御装置の一実施例を示すブロ
ック図、第２図は第１図の電子コントロールユニット ブロック図、第３図は本発明の制御方法を実施する手順
を示すフローチャート、第４図は第３図のフローチャー
１−のステップ３０における０２センサ活性化判別ザブ
ルーチンを示すフローチャー１、第５図は０２センづの
出力電圧を示す図、第６図はエンジンの運転領域を示す
図、第７図は第３図のステップ４４におけるＫＯ，算出
サブルーチンを示ずフローチャート　第８図は第７図の
ステップ　）４４におけるＫＯ２のリミットチェックサ
ブルーチンを示すフローチャート、第９図は第８図のス
テップ６００におけるアイドル判別サブルーチンを示す
フローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロ７　
トルホディ、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料噴射弁、４
、８〜Ｉ２、１６・・・センサ、１３・・・排気管、１
４・・・三元触媒、　１５・・・０２センサ、１８・・
・バッテリ、５０３・・・ｃｐｕ、５１１−　Ｖ　ｐｔ
：ｏ　８１！ｉｆ整器。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a fuel supply control device for implementing the air-fuel ratio control method for an internal combustion engine according to the present invention, FIG. 2 is a block diagram of the electronic control unit of FIG. 1, and FIG. 4 is a flowchart showing the procedure for carrying out the control method of the present invention, FIG. 4 is a flowchart 1 showing the 02 sensor activation determination subroutine in step 30 of flowchart 1- of FIG. 3, and FIG. Figure 6 is a diagram showing the output voltage, Figure 6 is a diagram showing the operating range of the engine, Figure 7 is a flowchart showing the KO at step 44 in Figure 3, the calculation subroutine is not shown, Figure 8 is the KO2 at step 44 in Figure 7. FIG. 9 is a flowchart showing the idle determination subroutine in step 600 of FIG. 8. FIG. 1...Engine, 2...Intake pipe, 3...Slot 7
Torhodi, 5...ECU, 6...Fuel injection valve, 4
, 8-I2, 16... sensor, 13... exhaust pipe, 1
4...Three-way catalyst, 15...02 sensor, 18...
・Battery, 503...cpu, 511-V pt
:o 81! If adjustment device. Applicant Honda Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Toshihiko Watanabe

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、　内燃エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度
検出器の出力に応じて変化する補正係数値を使用してエ
ンジンに供給する混合気の空燃比をフィードバンク制御
すると共に、前記補正係数値が第１の上限値を超えたと
きに前記補正係数値を前記第１の上限値に保持し、前記
補正係数値が第１の下限値以下となったときには前記補
正係数値を前記第１の下限値に保持する内燃エンジンの
空燃比制御方法において、前記エンジンが複数のフィー
ドハック制御運転領域の特定の運転領域で運転されてい
るか否かを検出し、当該特定の運転領域で運転されてい
るときには前記補正係数値を第２の上限値又は第２の下
限値に保持することを特徴とする内燃エンジンの空燃比
制御方法。 ２、前記特定の運転状態は前記エンジンのアイドル運転
領域であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の内燃エンジンの空燃比制御方法。 ３、前記第２の上限値は前記第１の上限値よりも小さく
、前記第２の下限値は前記第１の下限値よりも大きいこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジ
ンの空燃比制御方法。 ４、　内燃エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度
検出器の出力に応じて変化する補正係数値を使用してエ
ンジンに供給する混合気の空燃比をフィードバック制御
すると共に、前記補正係数値が第１の上限値を超えたと
きに前記？ｉｌｉ正係数値を前記第１の上限値に保持し
、前記補正係数値が第１の下限値以下となったときには
前記補正係数値を前記第１の下限値に保持する内燃エン
ジンの空燃比制御方法において、前記エンジンが複数の
フィードバンク制ｆａｌｌ運転領域の特定の運転領域で
運転されているか否かを検出し、当該特定の運転領域で
運転されているときには前記補正係数値を第２の上限値
又は第２の下限値に保持すると共に、前記フィードバッ
ク制御を停止して前記排気ガス濃度検出器の活性化を判
別することを特徴とする特許エンジンの空燃比制御方法
。[Claims] 1. Feedbank control of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine using a correction coefficient value that changes according to the output of an exhaust gas concentration detector disposed in the exhaust system of the internal combustion engine. In addition, when the correction coefficient value exceeds the first upper limit value, the correction coefficient value is held at the first upper limit value, and when the correction coefficient value becomes equal to or less than the first lower limit value, the correction coefficient value is maintained at the first upper limit value. In the air-fuel ratio control method for an internal combustion engine in which a numerical value is maintained at the first lower limit value, it is detected whether or not the engine is operated in a specific operating region of a plurality of feed hack control operating regions, and An air-fuel ratio control method for an internal combustion engine, characterized in that the correction coefficient value is maintained at a second upper limit value or a second lower limit value when the engine is operated in the range. 2. The air-fuel ratio control method for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the specific operating state is an idling operating region of the engine. 3. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the second upper limit is smaller than the first upper limit, and the second lower limit is larger than the first lower limit. Engine air-fuel ratio control method. 4. Feedback control of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine using a correction coefficient value that changes according to the output of an exhaust gas concentration detector disposed in the exhaust system of the internal combustion engine; The above when the first upper limit is exceeded? air-fuel ratio control for an internal combustion engine, which maintains a positive coefficient value at the first upper limit value, and maintains the correction coefficient value at the first lower limit value when the correction coefficient value becomes equal to or less than a first lower limit value; In the method, it is detected whether or not the engine is operated in a specific operating range of a plurality of feedbank control fall operating ranges, and when the engine is operated in the specific operating range, the correction coefficient value is set to a second upper limit. A patented engine air-fuel ratio control method, characterized in that the air-fuel ratio is maintained at a value or a second lower limit value, the feedback control is stopped, and activation of the exhaust gas concentration detector is determined.