JP3346355B2 - Failure diagnosis device for evaporative system - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はエバポシステムの故
障診断装置に係り、特に内燃機関と内燃機関以外の車両
駆動手段とを備えた車両に搭載されるエバポシステムの
故障診断装置に関する。本発明においてエバポシステム
とは、蒸発燃料を大気に直接放出させないための構造を
備えるものを意味する。具体的には、例えば蒸発燃料を
いったんキャニスタ等に保持させ、吸気管負圧などを利
用して保持している蒸発燃料を脱離させ燃料室で燃焼さ
せるエバポパージシステムなどが挙げられる。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a failure diagnosis apparatus for an evaporation system, and more particularly to a failure diagnosis apparatus for an evaporation system mounted on a vehicle having an internal combustion engine and vehicle driving means other than the internal combustion engine. In the present invention, the evaporation system means a system provided with a structure for preventing the evaporated fuel from being directly discharged to the atmosphere. Specifically, for example, there is an evaporative purge system in which the evaporated fuel is once held in a canister or the like, and the held evaporated fuel is desorbed using an intake pipe negative pressure and burned in a fuel chamber.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、燃料タンク内で発生した蒸発
燃料が大気中に放出されるのを防止するため、エバポパ
ージシステムを有した内燃機関が知られている。このエ
バポパージシステムは、燃料タンクの上部空間内の蒸発
燃料をチャコールキャニスタに導いてチャコールキャニ
スタ内の活性炭に吸着させる構成とされている。また、
チャコールキャニスタに吸着された燃料がオーバーフロ
ーするのを防止するため、吸着した燃料を還流通路を介
して燃料タンクに還流させるか、或いはパージ通路を介
してインテークマニホールドにパージし燃焼室で燃焼さ
せる構成としている。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known an internal combustion engine having an evaporative purge system in order to prevent fuel vapor generated in a fuel tank from being released into the atmosphere. This evaporative purge system is configured to guide the evaporated fuel in the upper space of the fuel tank to the charcoal canister and adsorb the activated fuel in the charcoal canister. Also,
In order to prevent the fuel adsorbed in the charcoal canister from overflowing, the adsorbed fuel is returned to the fuel tank via a recirculation passage, or purged into an intake manifold via a purge passage and burned in a combustion chamber. I have.
【０００３】仮に、このエバポパージシステムにおい
て、燃料タンクおよびシステムを構成する通路や弁装置
に異常や故障が発生した場合、蒸発燃料が大気に放出さ
れるおれがある。このため、エバポパージシステムに
は、システムの異常および故障の発生を検出する故障診
断装置が設けられている。この種のエバポパージシステ
ムの故障診断装置としては、例えば特開平５−１８００
９９号公報に開示されたものがある。同公報に開示され
たエバポパージシステムは、パージ通路を開閉する電磁
弁（ＶＳＶ）と、燃料をパージする際にキャニスタに大
気導入するため開弁される大気開放弁と、燃料タンク内
の圧力を検出しうる圧力センサとを有している。In this evaporative purge system, if an abnormality or a failure occurs in a fuel tank or a passage or a valve device constituting the system, the evaporated fuel may be discharged to the atmosphere. For this reason, the evaporative purge system is provided with a failure diagnosis device that detects the occurrence of a system abnormality and a failure. As a failure diagnosis apparatus for this type of evaporative purge system, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 5-1800
No. 99 is disclosed. The evaporative purge system disclosed in the publication discloses a solenoid valve (VSV) that opens and closes a purge passage, an air release valve that is opened to introduce air to a canister when purging fuel, and a pressure in a fuel tank. A pressure sensor that can be detected.
【０００４】故障診断を行なう際、故障診断装置は先ず
大気開放弁を閉弁して燃料タンクに負圧導入する。その
後、所定の時間の経過を待って、大気開放弁を閉弁した
ままＶＳＶを閉弁する。これにより、エバポパージシス
テムの配管系は、閉鎖された状態となる。そして、系内
の圧力が安定状態となった後、故障診断装置は圧力セン
サを用いてタンク圧力変化率を求める。When performing a failure diagnosis, the failure diagnosis device first closes an atmosphere release valve and introduces a negative pressure into a fuel tank. Then, after elapse of a predetermined time, the VSV is closed while the air release valve is closed. As a result, the piping system of the evaporative purge system is closed. Then, after the pressure in the system becomes stable, the failure diagnosis device obtains the tank pressure change rate using the pressure sensor.
【０００５】エバポパージシステムに異常が無い場合に
は、タンク圧力変化率は小さい値となる。これに対し、
例えばパージ通路に穴開き等の異常が発生している場合
は、系内の圧力が急激に上昇し、タンク圧力変化率は大
きな値となる。よって、従来の故障診断装置は、このタ
ンク圧力変化率を検出することにより、エバポパージシ
ステムの異常および故障の発生を判定する構成とされて
いた。When there is no abnormality in the evaporative purge system, the rate of change in the tank pressure becomes a small value. In contrast,
For example, when an abnormality such as a hole is generated in the purge passage, the pressure in the system rapidly increases, and the tank pressure change rate becomes a large value. Therefore, the conventional failure diagnosis device is configured to determine the occurrence of the abnormality and the failure of the evaporation purge system by detecting the tank pressure change rate.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで近年では、燃
費の改善，および大幅な排ガスの低減を目的として、内
燃機関（エンジン）と、エンジン以外にモータ等の駆動
手段を併せ持つ、いわゆるハイブリッド車が提供されて
いる。このハイブリッド車は、エンジンは連続的に運転
されてはおらず、所定運転状態（例えば、低速走行時等
のエンジン効率が低い運転状態）ではエンジンは停止さ
れる。即ち、エンジンが運転されている状態は、エンジ
ン効率が高い運転状態であることが多く、スロットルは
全開に近く吸気管負圧は通常の（ハイブリッドでない車
両）エンジンに比べて小さくなる場合が多い。In recent years, for the purpose of improving fuel efficiency and greatly reducing exhaust gas, a so-called hybrid vehicle having an internal combustion engine (engine) and driving means such as a motor in addition to the engine has been provided. Have been. In this hybrid vehicle, the engine is not continuously operated, and the engine is stopped in a predetermined operation state (for example, an operation state in which the engine efficiency is low such as when driving at low speed). That is, the state in which the engine is operated is often an operation state in which the engine efficiency is high, and the throttle is almost fully open, and the intake pipe negative pressure is often smaller than that of a normal (non-hybrid vehicle) engine.
【０００７】従って、従来の故障診断装置（即ち、吸気
管負圧を燃料タンクおよび配管系内に導入して故障診断
を行なう故障診断装置）をハイブリッド車に適用した場
合、診断を行いうる十分な吸気管負圧を燃料タンクおよ
び配管系内に導入することができず、よって故障の検出
精度が低下してしまうという問題点があった。本発明は
上記の点に鑑みてなされたものであり、故障診断を行な
う際に故障診断を実施できる機関状態に内燃機関の運転
状態を固定することにより、例えばハイブリッド車に搭
載される吸入管負圧が小さい内燃機関であっても、吸気
管負圧が確保された状態で故障診断を行ないうるエバポ
パージシステムの故障診断装置を提供することを目的と
する。Therefore, when a conventional failure diagnosis device (that is, a failure diagnosis device that performs a failure diagnosis by introducing a negative pressure of an intake pipe into a fuel tank and a piping system) is applied to a hybrid vehicle, a sufficient diagnosis that can perform a diagnosis is provided. There has been a problem that the intake pipe negative pressure cannot be introduced into the fuel tank and the piping system, and thus the accuracy of failure detection decreases. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above points, and by fixing the operating state of an internal combustion engine to an engine state capable of performing a failure diagnosis when performing a failure diagnosis, for example, a suction pipe loader mounted on a hybrid vehicle is provided. It is an object of the present invention to provide a failure diagnosis device for an evaporative purge system capable of performing a failure diagnosis in a state where an intake pipe negative pressure is secured even in an internal combustion engine having a small pressure.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに本発明では、次に述べる各手段を講じたことを特徴
とする。請求項１記載の発明は、内燃機関と、該内燃機
関以外の車両駆動手段とを備えた車両に搭載されるエバ
ポシステムの故障診断装置であって、燃料タンク内に吸
気管負圧を導入することにより、前記エバポシステムの
故障診断を行なう故障診断手段と、前記故障診断を行な
う際、前記故障診断手段による故障診断が可能な吸気管
負圧を発生させる機関状態に、前記内燃機関の運転状態
を固定する運転状態固定手段と、前記運転状態固定手段
により前記内燃機関の運転状態が固定された際、前記車
両を所望の運転状態となるよう、前記内燃機関以外の車
両駆動手段を駆動制御する駆動制御手段とを具備するこ
とを特徴とするものである。Means for Solving the Problems In order to solve the above problems, the present invention is characterized by taking the following means. The invention according to claim 1 is a failure diagnosis device for an evaporative system mounted on a vehicle including an internal combustion engine and a vehicle drive unit other than the internal combustion engine, wherein an intake pipe negative pressure is introduced into a fuel tank. A failure diagnosis means for performing a failure diagnosis of the evaporative system, and an engine state for generating an intake pipe negative pressure capable of performing a failure diagnosis by the failure diagnosis means when performing the failure diagnosis, Operating state fixing means for fixing the vehicle, and when the operating state of the internal combustion engine is fixed by the operating state fixing means, driving control of vehicle driving means other than the internal combustion engine so as to bring the vehicle into a desired operating state. And a drive control means.
【０００９】請求項１記載の発明における故障診断手段
は、燃料タンク内に吸気管負圧を導入することによりエ
バポシステムの故障診断を行なう。この故障診断を行な
う際、本発明では運転状態固定手段を設け、故障診断手
段による故障診断が可能な吸気管負圧を発生させる機関
状態に内燃機関の運転状態を固定する。内燃機関以外の
車両駆動手段を併せ持つ車両の内燃機関は、内燃機関の
みで車両を駆動する燃機関に比べ、高効率となる運転状
態でエンジンを運転することが多いため、吸気管負圧が
小さくなる特性を有している。しかるに本発明のよう
に、エバポシステムに対する故障診断が可能な吸気管負
圧を発生させる機関状態に内燃機関を固定することによ
り、燃料タンク内に吸気管負圧を確実に導入することが
できる。The failure diagnosis means according to the first aspect of the invention diagnoses the failure of the evaporation system by introducing a negative pressure in the intake pipe into the fuel tank. When performing the failure diagnosis, the present invention includes operating state fixing means, and fixes the operating state of the internal combustion engine to an engine state that generates an intake pipe negative pressure that can be diagnosed by the failure diagnosis means. Since the internal combustion engine of a vehicle that also has vehicle driving means other than the internal combustion engine is often operated in a highly efficient operating state compared to a fuel engine that drives the vehicle only with the internal combustion engine, the intake pipe negative pressure is small. Characteristics. However, by fixing the internal combustion engine to an engine state that generates an intake pipe negative pressure capable of diagnosing a failure in the evaporative system as in the present invention, the intake pipe negative pressure can be reliably introduced into the fuel tank.
【００１０】これにより、吸気管負圧が確保された状態
でエバポシステムの故障診断を実行することが可能とな
り、故障診断の精度を向上させることができる。また、
請求項２に記載の如く、請求項１記載のエバポシステム
の故障診断装置において、前記故障診断手段が、前記吸
気管負圧を導入した際に前記燃料タンク内で発生する第
１の圧力変化を検出し、該第１の圧力変化の値が適正で
あるかを判定する第１の判定手段と、該第１の判定手段
により正常値以下であると判定された際、一旦前記燃料
タンク内に大気圧を導入した後に前記燃料タンクを含む
前記エバポシステムの系を閉鎖し、該閉鎖状態で前記燃
料タンク内に発生する第２の圧力変化を検出し、該第２
の圧力変化の値が所定範囲内であるかを判定する第２の
判定手段とを具備するよう構成してもよい。[0010] This makes it possible to execute the failure diagnosis of the evaporative system in a state where the intake pipe negative pressure is secured, thereby improving the accuracy of the failure diagnosis. Also,
According to a second aspect of the present invention, in the failure diagnosis device for an evaporative system according to the first aspect, the failure diagnosis unit detects a first pressure change generated in the fuel tank when the intake pipe negative pressure is introduced. A first determining means for detecting whether the value of the first pressure change is appropriate, and when the first determining means determines that the value is equal to or less than a normal value, the fuel pressure is temporarily stored in the fuel tank. After introducing the atmospheric pressure, the system of the evaporation system including the fuel tank is closed, and a second pressure change generated in the fuel tank in the closed state is detected, and the second pressure change is detected.
And a second determination means for determining whether the value of the pressure change is within a predetermined range.
【００１１】請求項２記載の発明において、第１の判定
手段で第１の圧力変化の値が正常値以下と判断された状
態は、燃料タンク内に吸気管負圧を導入したにも拘わら
ず、燃料タンク内の圧力変化が適正に生じない状態であ
る。この状態は、エバポシステム内において多量の蒸発
燃料が発生している場合と、エバポシステムを構成する
配管等に異常（例えば、穴が開いている等）が発生して
いる場合が考えられる。According to the second aspect of the present invention, the state in which the first determination means determines that the value of the first pressure change is equal to or less than the normal value is notwithstanding the introduction of the intake pipe negative pressure into the fuel tank. In this state, the pressure in the fuel tank does not change properly. This state may be caused by a case where a large amount of evaporative fuel is generated in the evaporative system, or a case where an abnormality (for example, a hole or the like) occurs in a pipe or the like constituting the evaporative system.
【００１２】そこで本発明では、第１の圧力変化値が正
常値以下と判断された場合、一旦燃料タンク内を大気圧
とした後、エバポシステム（燃料タンクを含む）の系を
閉鎖し、この閉鎖状態において第２の判定手段が燃料タ
ンク内に発生する第２の圧力変化を検出する構成として
いる。この第２の圧力変化が所定範囲以下である場合に
は、エバポシステムを構成する配管等に異常はないと判
断することができる。また、第２の圧力変化が所定範囲
以上である場合には、エバポシステム内において多量の
蒸発燃料が発生していると判断することができる。よっ
て、エバポシステムの故障診断をより確実に行なうこと
ができる。Therefore, in the present invention, when it is determined that the first pressure change value is equal to or less than the normal value, the pressure in the fuel tank is once set to the atmospheric pressure, and then the system of the evaporation system (including the fuel tank) is closed. In the closed state, the second determining means detects a second pressure change generated in the fuel tank. When the second pressure change is equal to or less than the predetermined range, it can be determined that there is no abnormality in the pipes and the like constituting the evaporation system. If the second pressure change is equal to or greater than the predetermined range, it can be determined that a large amount of fuel vapor has been generated in the evaporation system. Therefore, the failure diagnosis of the evaporation system can be performed more reliably.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て図面と共に説明する。図１は、本発明の一実施例であ
るエバポシステムの故障診断装置が搭載される車両の駆
動機構を示している。また、図２は、当該車両に搭載さ
れるエバポパージシステムを示している。Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a drive mechanism of a vehicle on which a failure diagnosis device for an evaporation system according to an embodiment of the present invention is mounted. FIG. 2 shows an evaporative purge system mounted on the vehicle.
【００１４】図１に示す如く、本実施例に係る車両は、
内燃機関１０（以下、エンジンという）と、エンジン以
外の車両駆動手段となるモータ２４とを備えた、いわゆ
るハイブリッド車である。エンジン１０はエンジン制御
装置１１により駆動制御され、モータ２４はハイブリッ
ド制御装置１２により駆動制御される構成とされてい
る。As shown in FIG. 1, the vehicle according to this embodiment is
This is a so-called hybrid vehicle including the internal combustion engine 10 (hereinafter, referred to as an engine) and a motor 24 serving as a vehicle driving unit other than the engine. The drive of the engine 10 is controlled by the engine control device 11, and the drive of the motor 24 is controlled by the hybrid control device 12.
【００１５】また、エンジンはエンジン制御装置１１に
は、後述するエバポパージシステム１５を制御すると共
に、エバポパージシステム１５の故障診断処理を行なう
エバポパージ制御部１３を有している。上記のエンジン
制御装置１１およびハイブリッド制御装置１２は、マイ
クロコンピュータにより構成されている。まず、図１を
用いて車両の駆動機構について説明する。本実施例に係
る車両は、前輪駆動車を例に挙げている。左前輪ＦＬと
右前輪ＦＲは、車軸１６を介して連結されている。この
車軸１６には、ギヤ１９を介して遊星歯車機構２０と連
結する減速機１８が取付けられている。また、遊星歯車
機構２０には、主にエンジン１０の出力により高電圧の
発電を行なうジェネレータ２２が接続されている。The engine control unit 11 of the engine has an evaporation purge control unit 13 which controls an evaporation purge system 15 described later and performs a failure diagnosis process of the evaporation purge system 15. The engine control device 11 and the hybrid control device 12 are configured by microcomputers. First, the drive mechanism of the vehicle will be described with reference to FIG. The vehicle according to the present embodiment exemplifies a front wheel drive vehicle. The left front wheel FL and the right front wheel FR are connected via an axle 16. The axle 16 is provided with a speed reducer 18 connected to a planetary gear mechanism 20 via a gear 19. The planetary gear mechanism 20 is connected to a generator 22 that generates high-voltage power mainly based on the output of the engine 10.
【００１６】遊星歯車機構２０は、エンジン１０の出力
軸に連結するプラネタリキャリヤ，ジェネレータ２２の
出力軸に連結するサンギヤ，およびモータ２４の出力軸
に連結するリングギヤ等を備えている。ジェネレータ２
２およびモータ２４は、インバータ２６を介してバッテ
リ２８に電気的に接続されている。インバータ２６とバ
ッテリ２８との間には、メインリレー２９が設けられて
いる。このメインリレー２９は、ハイブリッド制御装置
１２に駆動されることによりバッテリ２８からインバー
タ２６への電源回路を導通又は遮断する機能を有してい
る。The planetary gear mechanism 20 includes a planetary carrier connected to the output shaft of the engine 10, a sun gear connected to the output shaft of the generator 22, and a ring gear connected to the output shaft of the motor 24. Generator 2
The motor 2 and the motor 24 are electrically connected to a battery 28 via an inverter 26. A main relay 29 is provided between the inverter 26 and the battery 28. The main relay 29 has a function of turning on or off a power supply circuit from the battery 28 to the inverter 26 by being driven by the hybrid control device 12.
【００１７】インバータ２６は、バッテリ２８とジェネ
レータ２２との間、およびバッテリ２８とモータ２４と
の間において、それぞれ複数のパワートランジスタで構
成された３相ブリッジ回路により直流電流と３相交流電
流とを変換する機能を有している。ジェネレータ２２お
よびモータ２４は、それぞれ、インバータ２６内のパワ
ートランジスタがハイブリッド制御装置１２により適当
に駆動されることにより、交流電流の周波数に応じた回
転数に制御されると共に、その電流の大きさに応じたト
ルクを発生する。The inverter 26 converts a direct current and a three-phase alternating current between the battery 28 and the generator 22 and between the battery 28 and the motor 24 by a three-phase bridge circuit composed of a plurality of power transistors. It has a function to convert. The generator 22 and the motor 24 are each controlled by the power transistor in the inverter 26 to be appropriately driven by the hybrid controller 12 so that the number of rotations is controlled in accordance with the frequency of the alternating current, and the magnitude of the current is controlled. Generates the corresponding torque.
【００１８】ジェネレータ２２は、エンジン１０の始動
が完了していない場合にバッテリ２８からインバータ２
６を介して電力が供給されることによりエンジン１０を
始動させるスタータモータとしての機能を有する。更
に、ジェネレータ２２は、エンジン１０の始動が完了し
た後にそのエンジン１０の出力によってインバータ２６
を介してバッテリ２８またはモータ２４に対して電力を
供給する発電機としての機能を有している。When the start of the engine 10 is not completed, the generator 22 outputs a signal from the battery 28 to the inverter 2.
6 has a function as a starter motor that starts the engine 10 by supplying electric power via the motor 6. Further, after the start of the engine 10 is completed, the output of the engine 10
Has a function as a generator for supplying electric power to the battery 28 or the motor 24 via the power supply.
【００１９】また、モータ２４は、通常走行中に適宜電
力が供給されることによりエンジン１０の出力を補助す
るためのトルクを車軸１６に対して付与する電動機とし
ての機能を有すると共に、車両制動時に車軸１６の回転
によってインバータ２６を介してバッテリ２８に対して
電力を供給する発電機としての機能を有している。上記
の構成によれば、エンジン１０の運動エネルギの一部を
ジェネレータ２２により発電される電力に変換して、ま
た、減速時における運動エネルギの一部をモータ２４に
より発電される電力に変換してバッテリ２８に回収する
ことができ、これにより、バッテリ２８の外部に別途に
充電機を設けることなく、バッテリ２８を充電すること
ができる。The motor 24 has a function as an electric motor for applying torque for assisting the output of the engine 10 to the axle 16 by appropriately supplying electric power during normal running, and also at the time of vehicle braking. It has a function as a generator that supplies power to a battery 28 via an inverter 26 by rotation of the axle 16. According to the above configuration, part of the kinetic energy of the engine 10 is converted into electric power generated by the generator 22, and part of the kinetic energy during deceleration is converted into electric power generated by the motor 24. The battery 28 can be collected, so that the battery 28 can be charged without providing a separate charger outside the battery 28.
【００２０】インバータ２６内には、ジェネレータ２２
に供給される電流値を検出する電流検出回路，ジェネレ
ータ２２に印加される電圧値を検出する電圧検出回路，
モータ２４への電流値を検出する電流検出回路，および
モータ２４への電圧値を検出する電圧検出回路等が内蔵
されている。これらの各回路で求められた電流値および
電圧値は、ハイブリッド制御装置１２に向け出力される
構成となっている。そして、ハイブリッド制御装置１２
は、上記各回路から供給される出力信号に基づいて、車
両が運転者が所望する運転状態となるようジェネレータ
２２およびモータ２４を駆動制御する。In the inverter 26, the generator 22
A current detection circuit for detecting a current value supplied to the generator, a voltage detection circuit for detecting a voltage value applied to the generator 22,
A current detection circuit for detecting a current value to the motor 24, a voltage detection circuit for detecting a voltage value to the motor 24, and the like are incorporated. The current value and the voltage value obtained by these circuits are output to the hybrid control device 12. And the hybrid control device 12
Controls the driving of the generator 22 and the motor 24 based on the output signals supplied from each of the above circuits so that the vehicle is brought into a driving state desired by the driver.
【００２１】一方、エンジン制御装置１１は、アクセル
センサ３０の出力から得られるアクセル開度，シフトポ
ジションセンサ３１の出力から得られるシフトシフトポ
ジション，吸気圧センサ３２（或いはエアフローメー
タ）の出力から得られる吸入空気量，回転数センサ３３
の出力から得られるエンジン回転数，水温センサ３４の
出力から得られるエンジン水温等の各情報に基づき、車
両が運転者が所望する運転状態となるようエンジン１０
を駆動制御する。On the other hand, the engine control device 11 obtains the accelerator opening obtained from the output of the accelerator sensor 30, the shift position obtained from the output of the shift position sensor 31, and the output of the intake pressure sensor 32 (or air flow meter). Intake air amount, rotation speed sensor 33
The engine 10 is controlled so that the vehicle is brought into a driving state desired by the driver based on information such as the engine speed obtained from the output of the engine and the engine water temperature obtained from the output of the water temperature sensor 34.
Drive control.
【００２２】また、上記のエンジン制御装置１１とハイ
ブリッド制御装置１２は接続されており、ハイブリッド
制御装置１２からエンジン制御装置１１に向けエンジン
動力制御信号が、またエンジン制御装置１１からハイブ
リッド制御装置１２に向けモータ動力制御信号が送信さ
れる構成とされている。よって、各制御装置１１，１２
は、各々が有した情報を交換しつつ、運転者が所望する
運転状態となるよう車両を駆動制御する。The engine control device 11 and the hybrid control device 12 are connected to each other, and an engine power control signal is transmitted from the hybrid control device 12 to the engine control device 11, and the engine control signal is transmitted from the engine control device 11 to the hybrid control device 12. Is transmitted. Therefore, each of the control devices 11 and 12
Controls the driving of the vehicle such that the driving state desired by the driver is exchanged while exchanging the information possessed by each.
【００２３】このように、本実施例に係る車両は、エン
ジン１０とモータ２４との２つの動力源を適宜組み合わ
せて走行するハイブリッド車両を構成する。即ち、各制
御装置１１，１２は、例えば発進時や低速走行時等のエ
ンジン効率が低い状況下においてはエンジン１０を停止
状態とすると共に、バッテリ２８からモータ２４にイン
バータ２６を介して電力を供給し、モータ２４の駆動力
により車両を走行させる。また、高速安定走行時におい
ては、エンジン１０を駆動させると共にモータ２４を発
電機として使用して回生発電を行なう。As described above, the vehicle according to the present embodiment constitutes a hybrid vehicle that travels by appropriately combining the two power sources of the engine 10 and the motor 24. That is, the control devices 11 and 12 stop the engine 10 when the engine efficiency is low, for example, when starting or running at low speed, and supply power from the battery 28 to the motor 24 via the inverter 26. Then, the vehicle is driven by the driving force of the motor 24. In addition, during high-speed stable running, the engine 10 is driven and regenerative power generation is performed using the motor 24 as a generator.
【００２４】従って、エンジン１０とモータ２４とを適
宜組み合わせて走行するハイブリッド車両によれば、大
幅な燃費の改善，および排ガスの低減を図ることが可能
となる。但し、ハイブリッド車両は、上記のようにエン
ジン１０が連続的に運転されてはおらず、所定運転状態
下ではエンジンは停止される。即ち、エンジン１０が運
転されている状態はエンジン効率が高い運転状態である
ことが多く、スロットルバルブ３６は全開状態に近くな
っている。このため、ハイブリッド車両の吸気管負圧
は、通常の（ハイブリッドではない車両）エンジンに比
べて小さくなる場合が多いことは前述した通りである。Therefore, according to the hybrid vehicle that travels by appropriately combining the engine 10 and the motor 24, it is possible to significantly improve the fuel efficiency and reduce the exhaust gas. However, in the hybrid vehicle, the engine 10 is not continuously operated as described above, and the engine is stopped under a predetermined operation state. That is, the state in which the engine 10 is operated is often an operation state in which the engine efficiency is high, and the throttle valve 36 is close to the fully opened state. Therefore, as described above, the intake pipe negative pressure of a hybrid vehicle is often smaller than that of a normal (non-hybrid vehicle) engine.
【００２５】次に、本実施例に適用されるエバポパージ
システム１５について、図２を用いて説明する。エバポ
パージシステム１５はエンジン１０の吸気管３７に配設
されるものであり、大略すると燃料タンク４０，キャニ
スタ４１，キャニスタクローズドバルブ４２（以下、Ｃ
ＣＶと略称する），デューティ比により開度制御を行い
うるバキュームスイッチングバルブ４３（以下、Ｄ−Ｖ
ＳＶと略称する），バイパス用バキュームスイッチング
バルブ４４（以下、バイパスＶＳＶと略称する），燃料
タンク内圧力センサ４５（以下、Ｐセンサと略称す
る），及び後述する各種配管等により構成されている。Next, an evaporative purge system 15 applied to this embodiment will be described with reference to FIG. The evaporative purge system 15 is provided in the intake pipe 37 of the engine 10. When roughly described, the fuel tank 40, the canister 41, and the canister closed valve 42 (hereinafter referred to as C)
CV), and a vacuum switching valve 43 (hereinafter, DV) that can control the opening degree by the duty ratio.
SV), a bypass vacuum switching valve 44 (hereinafter abbreviated as a VSV), a fuel tank pressure sensor 45 (hereinafter abbreviated as a P sensor), and various pipes to be described later.
【００２６】燃料タンク４０は、例えば金属または合成
樹脂材料からなり、その内部には例えばポリエチレン、
ナイロンのように可境性および燃料不透過性を備えた材
料からなる袋状のブラダ膜５５が配置されている。よっ
て、燃料タンク４０とブラダ膜５５との間には、内部空
間部５４が形成される。この内部空間５４の圧力は、燃
料タンク４０に配設されたＰセンサ４５により検出でき
る構成となっている。また、Ｐセンサ４５で検出された
内部空間５４の圧力は、エンジン制御装置１１に出力さ
れる。The fuel tank 40 is made of, for example, a metal or synthetic resin material, and has polyethylene,
A bag-like bladder film 55 made of a material having boundary and fuel impermeability such as nylon is arranged. Therefore, an internal space 54 is formed between the fuel tank 40 and the bladder film 55. The pressure in the internal space 54 can be detected by a P sensor 45 disposed in the fuel tank 40. Further, the pressure in the internal space 54 detected by the P sensor 45 is output to the engine control device 11.
【００２７】更に、内部空間５４は、エア導入配管５０
により吸気管３７に接続された構成とされている。この
エア導入配管５０は吸気管３７に配設されたエアクリー
ナ４６に接続されている。よって、エア導入配管５０が
吸気管３７に接続された位置は、吸入空気の流れ方向
（図２における右方向）に対し、スロットルバルブ３６
の上流位置となっている。Further, the internal space 54 is provided with an air introduction pipe 50.
And is connected to the intake pipe 37. This air introduction pipe 50 is connected to an air cleaner 46 provided in the intake pipe 37. Therefore, the position at which the air introduction pipe 50 is connected to the intake pipe 37 is located at the same position as the throttle valve 36 with respect to the direction of intake air flow (rightward in FIG.
It is the upstream position of.
【００２８】更に、エア導入配管５０の途中位置には、
ＣＣＶ４２が配設されている。このＣＣＶ４２は、エン
ジン制御装置１１により駆動制御される構成とされてい
る。よって、エンジン制御装置１１によりＣＣＶ４２が
開弁すると、燃料タンク４０内の内部空間５４には大気
が導入される。一方、燃料タンク４０には燃料注入管５
１が接続されている。燃料注入管５１の燃料注入口５３
には、燃料キャップ５１が着脱自在に取り付けられてい
る。また、燃料注入管５１の下端部は、ブラダ膜５５に
接続されている。従って、給油された燃料は、燃料注入
管５１を通りブラダ膜５５の内部に注入される。Further, at an intermediate position of the air introduction pipe 50,
A CCV 42 is provided. The CCV 42 is configured to be driven and controlled by the engine control device 11. Therefore, when the CCV 42 is opened by the engine control device 11, the atmosphere is introduced into the internal space 54 in the fuel tank 40. On the other hand, the fuel injection pipe 5
1 is connected. Fuel injection port 53 of fuel injection pipe 51
, A fuel cap 51 is detachably attached. The lower end of the fuel injection pipe 51 is connected to the bladder film 55. Therefore, the supplied fuel is injected into the bladder film 55 through the fuel injection pipe 51.
【００２９】ブラダ膜５５は、上記のように可境性を有
した袋形状を有している。よって、ブラダ膜５５内に燃
料が注入されることにより、ブラダ膜５５は広がりその
体積は大きくなる。また、燃料が消費され少なくなる
と、ブラダ膜５５は収縮してその体積は小さくなる。よ
って、ブラダ膜５５と燃料との間には空間部が殆ど存在
せず、ブラダ膜５１内に発生する蒸発燃料を少なくする
ことができる。これにより、キャニスタ４１の燃料吸着
容量の低減を図ることができる。The bladder film 55 has the shape of a bag having a boundary as described above. Therefore, when fuel is injected into the bladder film 55, the bladder film 55 spreads and its volume increases. When the fuel is consumed and reduced, the bladder film 55 contracts and its volume decreases. Therefore, there is almost no space between the bladder film 55 and the fuel, and the amount of fuel vapor generated in the bladder film 51 can be reduced. Thereby, the fuel adsorption capacity of the canister 41 can be reduced.
【００３０】また、燃料タンク４０の内部には、サブタ
ンク５６が形成されている。サブタンク５６は、ブラダ
膜５５の下部に配設された下部連通路５７によりブラダ
膜５５と連通している。よって、ブラダ膜５５内の燃料
は、この下部連通路５７を介してサブタンク５６に供給
される。また、ブラダ膜５５の上部には、サブタンク５
６と接続された上部連通路５８が配設されている。よっ
て、ブラダ膜５５内で発生した蒸発燃料は、この上部連
通路５８を通りサブタンク５６の内部に送られる。この
蒸発燃料は、サブタンク５６内の燃料に触れることによ
り液体に戻る。A sub tank 56 is formed inside the fuel tank 40. The sub-tank 56 communicates with the bladder film 55 through a lower communication path 57 disposed below the bladder film 55. Therefore, the fuel in the bladder film 55 is supplied to the sub tank 56 through the lower communication passage 57. In addition, a sub tank 5 is provided above the bladder film 55.
An upper communication path 58 connected to the second communication path 6 is provided. Therefore, the fuel vapor generated in the bladder film 55 is sent into the sub tank 56 through the upper communication path 58. This evaporated fuel returns to liquid by touching the fuel in the sub tank 56.
【００３１】また、サブタンク５６内には、燃料ポンプ
５９が配置されている。この燃料ポンプ５９は、サブタ
ンク５６内の燃料を図示しない燃料供給管２２を介して
燃料噴射弁に供給する。一方、燃料注入管５１の燃料注
入口５３の近傍位置と、サブタンク５６との間には、循
環配管６０が配設されている。また、燃料注入管５１の
燃料注入口５３の近傍位置と、キャニスタ４１との間に
は、蒸発燃料排出管６１が配設されている。A fuel pump 59 is arranged in the sub tank 56. The fuel pump 59 supplies the fuel in the sub tank 56 to the fuel injection valve via the fuel supply pipe 22 (not shown). On the other hand, a circulation pipe 60 is provided between a position near the fuel injection port 53 of the fuel injection pipe 51 and the sub tank 56. An evaporative fuel discharge pipe 61 is provided between the fuel injection pipe 51 and a position near the fuel injection port 53 and the canister 41.
【００３２】循環配管６０は、サブタンク５６で発生し
た蒸発燃料及びブラダ膜５５内からサブタンク５６に送
り込まれた蒸発燃料を燃料注入口５３の近傍位置に送り
込む機能を奏する。この際、例えば給油時においては、
ブラダ膜５５内に燃料が大量に導入されるため、その内
部に多量の蒸発燃料が発生する。この多量に発生した蒸
発燃料は、上部連通路５８を通りサブタンク５６に送ら
れ、その後循環配管６０を介して燃料注入口５３の近傍
位置に供給される。The circulation pipe 60 has a function of sending the evaporated fuel generated in the sub tank 56 and the evaporated fuel sent from the bladder film 55 to the sub tank 56 to a position near the fuel inlet 53. At this time, for example, at the time of refueling,
Since a large amount of fuel is introduced into the bladder film 55, a large amount of fuel vapor is generated therein. The large amount of evaporated fuel is sent to the sub-tank 56 through the upper communication passage 58, and then supplied to a position near the fuel inlet 53 through the circulation pipe 60.
【００３３】給油中は燃料注入口５３から燃料が給油さ
れているため、循環配管６０から吐出した蒸発燃料は給
油されてる燃料に触れて液体に戻り、燃料注入管５１を
通りブラダ膜５５内に還流する。また、液体に戻り得な
かった蒸発燃料は、蒸発燃料排出管６１を介してキャニ
スタ４１に送られ、キャニスタ４１で吸着される。これ
により、給油中に多量の蒸発燃料が発生しても、これが
外部に放出されることを確実に防止することができる。During the refueling, the fuel is supplied from the fuel injection port 53, so that the evaporated fuel discharged from the circulation pipe 60 returns to the liquid by touching the refueled fuel and passes through the fuel injection pipe 51 into the bladder film 55. Reflux. Further, the evaporated fuel that could not return to the liquid is sent to the canister 41 via the evaporated fuel discharge pipe 61 and is adsorbed by the canister 41. Thus, even if a large amount of fuel vapor is generated during refueling, it can be reliably prevented from being discharged to the outside.
【００３４】キャニスタ４１は、蒸発燃料を吸着可能な
活性炭が内設されている。このキャニスタ４１の一側に
は、前記した蒸発燃料排出管６１とパージ用ノズル６２
とが接続されている。また、キャニスタ４１の他側に
は、空気導入配管６３の一端が接続されている。この空
気導入配管６３の他端は、燃料タンク４０に接続され、
内部空間５４と連通した構成となっている。The canister 41 is provided with activated carbon capable of adsorbing fuel vapor. One side of the canister 41 is provided with the above-described evaporated fuel discharge pipe 61 and a purge nozzle 62.
And are connected. The other end of the canister 41 is connected to one end of an air introduction pipe 63. The other end of the air introduction pipe 63 is connected to the fuel tank 40,
It is configured to communicate with the internal space 54.
【００３５】更に、空気導入配管６３は、バイパス通路
６４の一端が接続されている。また、バイパス通路６４
の他端には、バイパスＶＳＶ４４が接続されている。こ
のバイパスＶＳＶ４４は３方切替え弁であり、前記した
パージ用ノズル６２及びバイパス通路６４に加え、パー
ジ用配管６５の下端が接続されている。そして、バイパ
スＶＳＶ４４は、エンジン制御装置１１からの駆動信号
に基づき、パージ用ノズル６２，バイパス通路６４，パ
ージ用配管６５とを接続切替えする。Further, one end of a bypass passage 64 is connected to the air introduction pipe 63. Also, the bypass passage 64
Is connected to a bypass VSV44. The bypass VSV 44 is a three-way switching valve, and is connected to a lower end of a purge pipe 65 in addition to the purge nozzle 62 and the bypass passage 64 described above. The bypass VSV 44 switches the connection between the purge nozzle 62, the bypass passage 64, and the purge pipe 65 based on a drive signal from the engine control device 11.
【００３６】パージ用配管６５は、前記のように一端が
バイパスＶＳＶ４４に接続されると共に、他端は吸気管
３７に接続されている。具体的には、パージ用配管６５
が吸気管３７に接続される位置は、吸入空気の流れ方向
（図２における右方向）に対してスロットルバルブ３６
の下流の位置に設定されている。よって、スロットルバ
ルブ３６の開度により、パージ用配管６５には吸気管負
圧が導入される。The purge pipe 65 has one end connected to the bypass VSV 44 and the other end connected to the intake pipe 37 as described above. Specifically, the purge pipe 65
The position at which the throttle valve 36 is connected to the intake pipe 37 is positioned with respect to the direction of intake air flow (rightward in FIG. 2).
Is set at the downstream position of Therefore, the intake pipe negative pressure is introduced into the purge pipe 65 by the opening degree of the throttle valve 36.
【００３７】また、パージ用配管６５の途中位置には、
Ｄ−ＶＳＶ４３が配設されている。このＤ−ＶＳＶ４３
は、エンジン制御装置１１からの駆動信号（デューティ
信号）により開弁度が制御される構成とされている。こ
こで、再びバイパスＶＳＶ４４の説明に戻る。いま、Ｄ
−ＶＳＶ４３が開弁し吸気管負圧がパージ用配管６５に
印加されており、かつエア導入配管５０に配設されたＣ
ＣＶ４２も開弁しているものとする。この状態におい
て、バイパスＶＳＶ４４がパージ用ノズル６２とパージ
用配管６５とを連通すると、パージ用ノズル６２を介し
てキャニスタ４１に吸気管負圧が印加される。この際、
バイパス通路６４はバイパスＶＳＶ４４により閉弁され
ているため、吸気管負圧がバイパス通路６４に導入され
ることはない。At an intermediate position of the purge pipe 65,
A D-VSV 43 is provided. This D-VSV43
Is configured such that the degree of valve opening is controlled by a drive signal (duty signal) from the engine control device 11. Here, the description returns to the bypass VSV 44 again. Now, D
-VSV 43 is opened, the suction pipe negative pressure is applied to the purge pipe 65, and the C
It is assumed that the CV 42 is also open. In this state, when the bypass VSV 44 connects the purge nozzle 62 and the purge pipe 65, an intake pipe negative pressure is applied to the canister 41 via the purge nozzle 62. On this occasion,
Since the bypass passage 64 is closed by the bypass VSV 44, the intake pipe negative pressure is not introduced into the bypass passage 64.
【００３８】また、大気はエア導入配管５０，燃料タン
ク４０内の内部空間５４，及び空気導入配管６３を通り
キャニスタ４１のパージ用ノズル６２と反対側に導入さ
れる。よって、キャニスタ４１に吸着されていた燃料は
吸気管負圧により活性炭から離脱（パージ）され、この
パージ燃料はパージ用配管６５を通り吸気管３７に供給
される。これにより、キャニスタ４１に吸着されていた
燃料をエンジン１０で燃焼させることができる。The air passes through the air introduction pipe 50, the internal space 54 in the fuel tank 40, and the air introduction pipe 63, and is introduced into the canister 41 on the side opposite to the purge nozzle 62. Therefore, the fuel adsorbed by the canister 41 is separated (purged) from the activated carbon by the negative pressure of the intake pipe, and the purge fuel is supplied to the intake pipe 37 through the purge pipe 65. Thereby, the fuel adsorbed by the canister 41 can be burned by the engine 10.
【００３９】一方、バイパスＶＳＶ４４がバイパス配管
６４とパージ用配管６５とを連通すると、パージ用ノズ
ル６２を介してバイパス配管６４に吸気管負圧が印加さ
れる。この際、パージ用ノズル６２はバイパスＶＳＶ４
４により閉弁されているため、吸気管負圧がキャニスタ
４１に導入されることはない。従って、吸気管負圧はキ
ャニスタ４１をバイパスした状態で空気導入配管６３に
印加され、よって大気がエア導入配管５０，燃料タンク
４０内の内部空間５４，空気導入配管６３を通り、パー
ジ用配管６５に導入される。On the other hand, when the bypass VSV 44 communicates the bypass pipe 64 with the purge pipe 65, an intake pipe negative pressure is applied to the bypass pipe 64 via the purge nozzle 62. At this time, the purge nozzle 62 is connected to the bypass VSV4.
4, the intake pipe negative pressure is not introduced into the canister 41. Therefore, the negative pressure of the intake pipe is applied to the air introduction pipe 63 while bypassing the canister 41, so that the atmosphere passes through the air introduction pipe 50, the internal space 54 in the fuel tank 40, the air introduction pipe 63, and the purge pipe 65. Will be introduced.
【００４０】ところで、上記したエバポパージシステム
１５において、例えば経時的な劣化等によりブラダ膜５
５や各配管に穴が開いた場合には、蒸発燃料が外気に放
出されるおそれがある。このため本実施例の車両には、
エバポパージシステム１５の故障診断を行う故障診断装
置が設けられている。この故障診断処理は、燃料タンク
４０に設けられているＰセンサ４５の出力に基づき、エ
ンジン制御装置１１のエバポバージ制御部１３が実施す
る。具体的には、エバポパージシステム１５に吸気管３
７から吸気管負圧を導入し、この際に発生する燃料タン
ク４０内の圧力変化をＰセンサ４５を検出することによ
り異常発生の有無を診断する構成とされている（これに
ついは、後に詳述する）。尚、エバポバージ制御部１３
は、マイクロコンピュータであるエンジン制御装置１１
に格納されたソフトウェアーとして構成されている。In the above-described evaporative purge system 15, the bladder film 5 is deteriorated due to, for example, deterioration with time.
If holes are formed in the pipe 5 or each pipe, the fuel vapor may be released to the outside air. For this reason, in the vehicle of this embodiment,
A failure diagnosis device for performing a failure diagnosis of the evaporation purge system 15 is provided. This failure diagnosis process is performed by the evaporation barge controller 13 of the engine controller 11 based on the output of the P sensor 45 provided in the fuel tank 40. Specifically, the intake pipe 3 is connected to the evaporation purge system 15.
7, a negative pressure of the intake pipe is introduced, and a change in pressure in the fuel tank 40 generated at this time is detected by a P sensor 45 to diagnose the occurrence of an abnormality (this will be described in detail later). Described). The evaporative control unit 13
Is an engine control device 11 which is a microcomputer
It is configured as software stored in.
【００４１】続いて、エバポパージシステム１５の故障
診断処理について説明する。図３は、エバポパージシス
テム１５の故障診断処理を示すフローチャートである。
また、図４は駆動系の制御切り換え処理を示すフローチ
ャートである。更に、図５は故障診断処理を実施した際
に発生する燃料タンク４０内の内圧変化の一例を示す図
である。Next, the failure diagnosis processing of the evaporation purge system 15 will be described. FIG. 3 is a flowchart illustrating a failure diagnosis process of the evaporation purge system 15.
FIG. 4 is a flowchart showing the control switching process of the drive system. FIG. 5 is a diagram showing an example of a change in the internal pressure in the fuel tank 40 that occurs when the failure diagnosis processing is performed.
【００４２】図３に示す故障診断処理が起動すると、先
ずステップ１０において、エバポパージシステム１５の
故障診断処理を実行する実行条件が成立しているかを判
定する。ここで、実行実行条件とは、現在パージ実行
中であること、始動後にエバポパージシステム１５の
故障診断処理を実行していないこと、の二つの条件をい
う。この実行条件が成立するまで、ステップ１０は繰り
返され、ステップ１２以降の処理は実施されない。When the failure diagnosis process shown in FIG. 3 is started, first, at step 10, it is determined whether or not execution conditions for executing the failure diagnosis process of the evaporation purge system 15 are satisfied. Here, the execution execution conditions refer to two conditions, that the purge is currently being executed, and that the failure diagnosis process of the evaporation purge system 15 is not executed after the start. Until this execution condition is satisfied, step 10 is repeated, and the processing after step 12 is not performed.
【００４３】ステップ１０で上記の実行条件が成立した
と判断されると、処理はステップ１２に進み、エンジン
運転条件固定フラグをセット（ＯＮ）する。尚、実行条
件が成立した状態では、上記の条件より、ＣＣＶ４２
及びＤ−ＶＳＶ４３は開弁し、またバイパスＶＳＶ４４
はパージ用ノズル６２とパージ用配管６５を接続した状
態となっている。If it is determined in step 10 that the above-mentioned execution condition is satisfied, the process proceeds to step 12, where the engine operation condition fixing flag is set (ON). When the execution condition is satisfied, the CCV 42
And the D-VSV 43 are opened and the bypass VSV 44
Is in a state where the purge nozzle 62 and the purge pipe 65 are connected.
【００４４】ステップ１２でエンジン運転条件固定フラ
グがセットされると、駆動系の制御切り換え処理が実施
される。これについて、図４を用いて説明する。図４に
示す駆動系の制御切り換え処理は、所定時間毎に繰り返
し実施されるルーチン処理である。この制御切り換え処
理では、ステップ５０において、常にエンジン運転条件
固定フラグの状態を監視している。When the engine operating condition fixing flag is set in step 12, a drive system control switching process is performed. This will be described with reference to FIG. The drive system control switching process shown in FIG. 4 is a routine process that is repeatedly performed at predetermined time intervals. In this control switching process, in step 50, the state of the engine operating condition fixing flag is constantly monitored.
【００４５】そして、ステップ５０においてエンジン運
転条件固定フラグがセットされていない（ＯＦＦ）と判
定された場合、エンジン制御装置１１及びハイブリッド
制御装置１２は通常のハイブリッド制御処理を行なう。
ここで通常のハイブリッド制御処理とは、車両の運転状
態に応じ、エンジン１０の駆動力とモータ２４の駆動力
とを適宜組み合わせて車両を走行させる制御である。If it is determined in step 50 that the engine operation condition fixing flag has not been set (OFF), the engine control device 11 and the hybrid control device 12 perform ordinary hybrid control processing.
Here, the normal hybrid control process is a control for running the vehicle by appropriately combining the driving force of the engine 10 and the driving force of the motor 24 according to the driving state of the vehicle.
【００４６】これに対し、エンジン運転条件固定フラグ
がセット（ＯＮ）されると、ステップ５０でこれを検出
し、処理をステップ５４に進める。ステップ５４では、
エンジン制御装置１１及びハイブリッド制御装置１２の
制御処理が、通常ハイブリッド制御からエンジン出力固
定時制御に切り替えられる。エンジン制御装置１１は、
エンジン出力固定時制御に切り替わると、スロットルモ
ータ３５を駆動してスロットルバルブ３６の開度を所定
値とすると共に、エンジン出力が略一定となるようエン
ジン１０の燃料制御を行なう。この際、エンジン制御装
置１１は、吸気管３７の吸気管負圧がエバポパージシス
テム１５の故障診断処理を行なうに適した負圧となるよ
う、エンジン１０の出力制御を行なう。従って、エンジ
ン出力固定時制御中においては、吸気管３７の吸気管負
圧はエバポパージシステム１５の故障診断処理を行なう
に適した負圧値に維持される。On the other hand, when the engine operating condition fixing flag is set (ON), this is detected in step 50, and the process proceeds to step 54. In step 54,
The control processing of the engine control device 11 and the hybrid control device 12 is switched from the normal hybrid control to the control when the engine output is fixed. The engine control device 11
When the control is switched to the control when the engine output is fixed, the throttle motor 35 is driven to set the opening of the throttle valve 36 to a predetermined value, and the fuel control of the engine 10 is performed so that the engine output becomes substantially constant. At this time, the engine control device 11 controls the output of the engine 10 so that the intake pipe negative pressure of the intake pipe 37 becomes a negative pressure suitable for performing the failure diagnosis processing of the evaporative purge system 15. Therefore, during the engine output fixed control, the intake pipe negative pressure of the intake pipe 37 is maintained at a negative pressure value suitable for performing the failure diagnosis processing of the evaporative purge system 15.
【００４７】一方、ハイブリッド制御装置１２は、エン
ジン出力固定時制御に切り替わると、アクセルセンサ３
０からの入力信号に基づき、車両が運転者が所望するの
運転状態となるようモータ２４を駆動制御する。よっ
て、エンジン出力固定時制御時にエンジン１０の出力が
上記のように所定状態に固定されたとしても、車両走行
を行なうことができる。On the other hand, when the control is switched to the control when the engine output is fixed, the hybrid control device 12
Based on the input signal from 0, the driving of the motor 24 is controlled so that the vehicle is brought into the driving state desired by the driver. Therefore, even when the output of the engine 10 is fixed to the predetermined state as described above during the engine output fixed time control, the vehicle can travel.
【００４８】これにより、車両走行中においても、エバ
ポパージシステム１５に対する故障診断処理を行なうこ
とが可能となる。尚、エンジン運転条件固定フラグがリ
セット（ＯＦＦ）されると、駆動系制御はステップ５２
の通常ハイブリッド制御に切り替わる。ここで、再び図
３に戻り、エバポパージシステム１５に対する故障診断
処理の説明を続ける。上記のようにステップ１２におい
てエンジン運転条件固定フラグがセット（ＯＮ）され、
駆動制御系がエンジン出力固定時制御に切り替わると、
処理はステップ１４に進み、Ｐセンサ４５の出力から現
在の燃料タンク４０の内圧Ｐtnk1を求め、これを記憶す
る。図５に示されるように、ステップ１４の段階では、
ＣＣＶ４２が開弁しているため、内圧Ｐtnk1は大気圧Ｐ
atm に近い値となっている。As a result, it is possible to perform a failure diagnosis process on the evaporative purge system 15 even while the vehicle is running. When the engine operating condition fixing flag is reset (OFF), the drive system control proceeds to step 52.
Is switched to the normal hybrid control. Here, returning to FIG. 3 again, the description of the failure diagnosis processing for the evaporation purge system 15 will be continued. As described above, the engine operating condition fixing flag is set (ON) in step 12,
When the drive control system switches to control when the engine output is fixed,
The process proceeds to step 14, where the current internal pressure Ptnk1 of the fuel tank 40 is obtained from the output of the P sensor 45, and this is stored. As shown in FIG. 5, at the stage of step 14,
Since the CCV 42 is open, the internal pressure Ptnk1 becomes the atmospheric pressure P
It is close to atm.
【００４９】続くステップ１６ではＣＣＶ４２を閉弁
し、続くステップ１８では所定時間ｔ１の時間経過を待
つ。ＣＣＶ４２を閉弁することにより、吸気管３７で発
生している吸気管負圧は、パージ用配管６５及び空気導
入配管６３を介して燃料タンク４０内の内部空間５４に
導入される。よって、エバポパージシステム１５に穴開
き等の異常が無いならば、燃料タンク４０内の内圧は時
間の経過と共に減少することとなる。In the following step 16, the CCV 42 is closed, and in the following step 18, a predetermined time t1 is waited. By closing the CCV 42, the intake pipe negative pressure generated in the intake pipe 37 is introduced into the internal space 54 in the fuel tank 40 via the purge pipe 65 and the air introduction pipe 63. Therefore, if there is no abnormality such as a hole in the evaporative purge system 15, the internal pressure in the fuel tank 40 decreases with time.
【００５０】所定時間ｔ１が経過すると、処理はステッ
プ２０に進み、所定時間経過後の燃料タンク４０の内圧
Ｐtnk2を検出する。続くステップ２２では、ステップ１
４で記憶された内圧Ｐtnk1と、ステップ２０で記憶され
た内圧Ｐtnk2より、所定時間ｔ１中に発生した燃料タン
ク４０の内圧変化値ΔＰtnk12 ( ΔＰtnk12 ＝Ｐtnk1−
Ｐtnk2）を演算する。When the predetermined time t1 has elapsed, the process proceeds to step 20, where the internal pressure Ptnk2 of the fuel tank 40 after the predetermined time has elapsed is detected. In the following step 22, step 1
From the internal pressure Ptnk1 stored in step 4 and the internal pressure Ptnk2 stored in step 20, the internal pressure change value ΔPtnk12 (ΔPtnk12 = Ptnk1−) of the fuel tank 40 generated during the predetermined time t1.
Ptnk2) is calculated.
【００５１】ステップ２４では、ステップ２２で演算さ
れた内圧変化値ΔＰtnk12 が、所定値α以上であるかを
判定する。ここで、所定値αとは実験により求められる
閾値であり、この所定値αより内圧変化値ΔＰtnk12 が
大きい場合、エバポパージシステム１５に部品異常や大
きな穴等の異常がないと判定される。即ち、ステップ２
４において、内圧変化値ΔＰtnk12 が所定値α以上であ
ると判断された状態は、燃料タンク４０の内圧が図５に
符合Ａで示す破線の如く、大きく減圧変化した場合であ
る（図では、この時のタンク内圧をＰtnk2' とし、内圧
変化値をΔＰtnk12'としている）。In step 24, it is determined whether or not the internal pressure change value ΔPtnk12 calculated in step 22 is equal to or greater than a predetermined value α. Here, the predetermined value α is a threshold value obtained by an experiment. If the internal pressure change value ΔPtnk12 is larger than the predetermined value α, it is determined that there is no component abnormality or abnormality such as a large hole in the evaporation purge system 15. That is, step 2
4, the state in which the internal pressure change value ΔPtnk12 is determined to be equal to or greater than the predetermined value α is when the internal pressure of the fuel tank 40 is greatly reduced and reduced as indicated by a dashed line A in FIG. The internal pressure of the tank at this time is Ptnk2 ', and the internal pressure change value is ΔPtnk12').
【００５２】この場合は、吸気管負圧がエバポパージシ
ステム１５内に確実に導入されている状態である。よっ
て、ステップ２４で肯定判断がされた場合には、ステッ
プ２６において燃料タンク４０のブラダ膜５５、及びエ
バポパージシステム１５を構成する各種配管に対し故障
診断処理（具体的には、穴検出処理）が実施される。ス
テップ２６では、２種類の穴検出処理が実施される。そ
の一つは、主にエバポパージシステム１５を構成する各
種配管に穴が開いていないかを診断する処理であり、も
う一つは燃料タンク４０内のブラダ膜５５に穴が開いて
いないかを診断する処理である。In this case, the suction pipe negative pressure is reliably introduced into the evaporative purge system 15. Therefore, if an affirmative determination is made in step 24, a failure diagnosis process (specifically, a hole detection process) is performed on the bladder film 55 of the fuel tank 40 and various pipes constituting the evaporation purge system 15 in step 26. Is performed. In step 26, two types of hole detection processing are performed. One of them is a process for diagnosing whether or not holes are formed in various pipes that mainly constitute the evaporative purge system 15, and the other is for checking whether or not holes are formed in the bladder film 55 in the fuel tank 40. This is the process of diagnosing.
【００５３】配管の穴開きを診断するには、ＣＣＶ４２
を閉弁することにより吸気管負圧をエバポパージシステ
ム１５を構成する各種配管及び燃料タンク４０に導入
し、その上でＤ−ＶＳＶ４３を閉弁する。これにより、
吸気管負圧は、エバポパージシステム１５内に閉じ込め
られた状態となる。従って、この状態を所定時間継続さ
せ、その時間内に発生する燃料タンク４０内の内圧変化
をＰセンサ４５を検出することにより、穴の存在を検知
することができる。To diagnose a hole in a pipe, use CCV42
, The intake pipe negative pressure is introduced into various pipes constituting the evaporative purge system 15 and the fuel tank 40, and then the D-VSV 43 is closed. This allows
The intake pipe negative pressure is confined in the evaporation purge system 15. Therefore, this state is maintained for a predetermined time, and the presence of the hole can be detected by detecting the change in the internal pressure in the fuel tank 40 occurring during that time by the P sensor 45.
【００５４】即ち、仮に配管に穴が存在している場合、
この穴から配管内に大気が導入されてしまい、よって燃
料タンク４０の内圧は急速に上昇してしまう。これに対
し、穴が存在していない場合には、この内圧変化の上昇
は極めて少ない。従って、燃料タンク４０内の内圧変化
を検出することにより、穴の存在を検知することが可能
となる。That is, if there is a hole in the pipe,
Atmosphere is introduced into the pipe from this hole, and the internal pressure of the fuel tank 40 rises rapidly. On the other hand, when there is no hole, the increase in the internal pressure change is extremely small. Therefore, the presence of the hole can be detected by detecting a change in the internal pressure in the fuel tank 40.
【００５５】また、ブラダ膜５５の穴開きを診断するに
は、バイパスＶＳＶ４４により空気導入配管６３とパー
ジ用配管６５を接続すると共に、ＣＣＶ４２を開弁す
る。これにより、空気導入配管６３から導入された大気
は、吸気管負圧により燃料タンク４０の内部空間５４を
通り空気導入配管６３に導入され、またバイパス通路６
４を通ることによりキャニスタ４１をバイパスしてパー
ジ用配管６５に導入される。To diagnose a hole in the bladder film 55, the air introduction pipe 63 and the purge pipe 65 are connected by the bypass VSV 44, and the CCV 42 is opened. Thereby, the air introduced from the air introduction pipe 63 is introduced into the air introduction pipe 63 through the internal space 54 of the fuel tank 40 by the negative pressure of the intake pipe, and the bypass passage 6
4, bypasses the canister 41 and is introduced into the purge pipe 65.
【００５６】この際、ブラダ膜５５に穴開きが発生して
いると、燃料はブラダ膜５５の穴を介して燃料タンク４
０の内部空間５４に漏洩している。よって、内部空間５
４内は、この漏洩燃料から発生する蒸発燃料で満たされ
た状態となっている。従って、上記のように大気が内部
空間５４内に導入されると、内部空間５４内の蒸発燃料
は大気の流れに伴い空気導入配管６３，バイパス通路６
４，パージ用配管６５を順次進行していき、吸気管３７
内に供給される。At this time, if a hole is formed in the bladder film 55, the fuel passes through the hole in the bladder film 55 and is supplied to the fuel tank 4.
0 has leaked into the internal space 54. Therefore, the inner space 5
Inside 4 is in a state filled with evaporated fuel generated from the leaked fuel. Therefore, when the air is introduced into the internal space 54 as described above, the fuel vaporized in the internal space 54 is removed by the air introduction pipe 63 and the bypass passage 6 with the flow of the air.
4, the purging pipe 65 is sequentially advanced, and the intake pipe 37
Supplied within.
【００５７】本実施例では、エバポパージシステム１５
に対し故障診断を行なっている場合、エンジン１０は所
定出力が維持されるよう駆動状態が固定されている。よ
って、この駆動状態が固定された状態において蒸発燃料
が吸気管３７に供給されると、蒸発燃料によりエンジン
１０の駆動状態が変化し、これに伴いエンジン１０のエ
ミッションも変化する。従って、エミッションの変化を
検知することにより、ブラダ膜５５に穴が発生している
かを検知することができる。In this embodiment, the evaporative purge system 15
When the failure diagnosis is performed, the driving state of the engine 10 is fixed so that the predetermined output is maintained. Therefore, when the fuel vapor is supplied to the intake pipe 37 in a state where the driving condition is fixed, the driving condition of the engine 10 changes due to the fuel vapor, and the emission of the engine 10 changes accordingly. Therefore, by detecting a change in emission, it is possible to detect whether or not a hole has occurred in the bladder film 55.
【００５８】上記のように、ステップ２６で実施される
異常検出処理では、所定値を有した吸気管負圧がエバポ
パージシステム１５に確実に導入される必要がある。と
ころが、エンジン１０とモータ２４を併せ持つ車両で
は、エンジンのみで車両を駆動する構成に比べ、吸入管
負圧が小さい特性を有していることは前述した通りであ
る。As described above, in the abnormality detection processing performed in step 26, it is necessary to reliably introduce the intake pipe negative pressure having a predetermined value into the evaporative purge system 15. However, as described above, a vehicle having both the engine 10 and the motor 24 has a characteristic that the suction pipe negative pressure is smaller than a configuration in which the vehicle is driven only by the engine.
【００５９】しかるに本実施例では、エンジン１０の駆
動状態を固定させ、エバポパージシステム１５に対する
故障診断が可能な吸気管負圧が安定して発生するよう構
成している。これにより、所定値を有した吸気管負圧が
安定してエバポパージシステム１５に導入され、吸気管
負圧が確保された状態でエバポパージシステム１５の故
障診断を実行することが可能となり、よって故障診断の
精度を向上させることができる。In the present embodiment, however, the driving state of the engine 10 is fixed, and a negative pressure in the intake pipe, which allows a failure diagnosis for the evaporative purge system 15, is generated stably. As a result, the intake pipe negative pressure having a predetermined value is stably introduced into the evaporative purge system 15, and it is possible to execute a failure diagnosis of the evaporative purge system 15 in a state where the intake pipe negative pressure is secured. The accuracy of failure diagnosis can be improved.
【００６０】上記したステップ２６の異常検出処理（穴
検出処理）が終了すると、処理はステップ４８に進み、
ステップ１２でセットしていたエンジン運転条件固定フ
ラグをリセット（ＯＦＦ）し、故障診断処理を終了す
る。また、ステップ４８でエンジン運転条件固定フラグ
をリセットされることにより、図４に示すステップ５０
の処理で、駆動系制御もステップ５２の通常ハイブリッ
ド制御に切り替わる。When the abnormality detection processing (hole detection processing) in step 26 described above is completed, the processing proceeds to step 48,
The engine operation condition fixing flag set in step 12 is reset (OFF), and the failure diagnosis processing ends. Also, by resetting the engine operating condition fixing flag in step 48, the step 50 shown in FIG.
In the processing described above, the drive system control is also switched to the normal hybrid control in step 52.
【００６１】ここで、再びステップ２４の説明に戻る。
前記したように、ステップ２４では、ステップ２２で演
算された内圧変化値ΔＰtnk12 が、所定値α以上である
かを判定する。このステップ２４において、内圧変化値
ΔＰtnk12 が所定値α以下であると判断された状態は、
燃料タンク４０の内圧が図５に符合Ｂで示す実線の如
く、減圧変化が小さい場合である（図では、この時のタ
ンク内圧をＰtnk2とし、内圧変化値をΔＰtnk12 として
いる）。Here, the description returns to step 24 again.
As described above, in step 24, it is determined whether or not the internal pressure change value ΔPtnk12 calculated in step 22 is equal to or greater than a predetermined value α. In step 24, the state in which the internal pressure change value ΔPtnk12 is determined to be equal to or smaller than the predetermined value α
As shown by the solid line B in FIG. 5, the internal pressure of the fuel tank 40 has a small change in pressure reduction (in the figure, the tank internal pressure at this time is Ptnk2, and the internal pressure change value is ΔPtnk12).
【００６２】このようにステップ２４で否定判断がされ
るのは、エバポパージシステム１５が大きな穴を有し
ている、エバポパージシステム１５内に多量の蒸発燃
料が発生している、吸気管負圧が低い、のいずれかで
ある。しかるに本実施例では、上記のようにエンジン１
０の駆動状態を固定させ、所定の安定した吸気管負圧が
発生するよう構成しているため、の理由が発生するこ
とはない。As described above, the negative determination in step 24 is because the evaporative purge system 15 has a large hole, a large amount of fuel vapor is generated in the evaporative purge system 15, and the intake pipe negative pressure. Is low, either. However, in this embodiment, as described above, the engine 1
Since the driving state of 0 is fixed and a predetermined stable intake pipe negative pressure is generated, the reason does not occur.
【００６３】本実施例に係る故障診断処理は、上記の
及びの故障原因を特定する処理（ステップ２８〜ステ
ップ４６）を設けており、これにより更に故障診断の信
頼性及び精度向上を図っている。以下、ステップ２８以
降の処理について説明する。ステップ２４で否定判断が
行なわれると、処理はステップ２８に進む。ステップ２
８では、Ｄ−ＶＳＶ４３を閉弁する。また、続くステッ
プ３０では、ＣＣＶ４２を開弁する。The failure diagnosis processing according to the present embodiment is provided with processing (steps 28 to 46) for specifying the above-mentioned failure causes, thereby further improving the reliability and accuracy of the failure diagnosis. . Hereinafter, the processing after step 28 will be described. If a negative determination is made in step 24, the process proceeds to step 28. Step 2
At 8, the D-VSV 43 is closed. In the following step 30, the CCV 42 is opened.
【００６４】Ｄ−ＶＳＶ４３を閉弁することにより、吸
気管負圧はＤ−ＶＳＶ４３より燃料タンク寄りのエバポ
パージシステム１５には印加されない状態となる。ま
た、ＣＣＶ４２を開弁することにより、エバポパージシ
ステム１５には大気が導入される。従って、ステップ１
６の処理により負圧とされていたエバポパージシステム
１５の内圧は、大気圧Ｐatm に向け徐々に上昇する。By closing the D-VSV 43, the intake pipe negative pressure is not applied to the evaporative purge system 15 closer to the fuel tank than the D-VSV 43. By opening the CCV 42, the atmosphere is introduced into the evaporative purge system 15. Therefore, step 1
The internal pressure of the evaporative purge system 15, which has been reduced to a negative pressure by the processing in step 6, gradually increases toward the atmospheric pressure Patm.
【００６５】Ｄ−ＶＳＶ４３を閉弁しかつＣＣＶ４２を
開弁した状態は、ステップ３２により、燃料タンク４０
の内圧Ｐtnk3が大気圧Ｐatm となるまで継続される。こ
の状態は、図５にｔ２で示す時間に対応する。ステップ
３２において、内圧Ｐtnk3が大気圧Ｐatm と等しく（或
いは、それ以上）になったと判断されると、ステップ３
４においてＣＣＶ４２を閉弁する。これにより、エバポ
パージシステム１５のＣＣＶ４２とＤ−ＶＳＶ４３との
間の部分は閉塞され、大気圧Ｐatm はエバポパージシス
テム１５内に閉じ込められた状態となる。When the D-VSV 43 is closed and the CCV 42 is opened, the fuel tank 40
Until the internal pressure Ptnk3 becomes the atmospheric pressure Patm. This state corresponds to the time indicated by t2 in FIG. If it is determined in step 32 that the internal pressure Ptnk3 has become equal to (or higher than) the atmospheric pressure Patm, step 3
At 4, the CCV 42 is closed. As a result, the portion of the evaporative purge system 15 between the CCV 42 and the D-VSV 43 is closed, and the atmospheric pressure Patm is confined in the evaporative purge system 15.
【００６６】続くステップ３６では所定時間ｔ３の時間
経過を待つ。所定時間ｔ３が経過すると、処理はステッ
プ３８に進み、所定時間経過後の燃料タンク４０の内圧
Ｐtnk4を検出する。続くステップ４０では、ステップ３
８で記憶された内圧Ｐtnk4と大気圧Ｐatm を比較するこ
とにより、所定時間ｔ３中に発生した燃料タンク４０の
内圧変化値ΔＰtnk4a ( ΔＰtnk4a ＝Ｐtnk4−Ｐatm)を
演算する。In the following step 36, the control waits for the elapse of a predetermined time t3. When the predetermined time t3 has elapsed, the process proceeds to step 38, where the internal pressure Ptnk4 of the fuel tank 40 after the predetermined time has elapsed is detected. In the following step 40, step 3
By comparing the internal pressure Ptnk4 stored in step 8 with the atmospheric pressure Patm, the internal pressure change value ΔPtnk4a (ΔPtnk4a = Ptnk4−Patm) of the fuel tank 40 generated during the predetermined time t3 is calculated.
【００６７】ステップ４２では、ステップ４０で演算さ
れた内圧変化値ΔＰtnk4a が、所定値β以上であるかを
判定する。ここで、所定値βとは実験により求められる
閾値であり、この所定値βより内圧変化値ΔＰtnk4a が
大きい場合は、エバポパージシステム１５に多量の蒸発
燃料が発生していると判定される。即ち、ステップ４２
において内圧変化値ΔＰtnk4a が所定値β以上であると
判断された状態は、燃料タンク４０の内圧が図５に符合
Ｃで示す破線の如く、大気圧Ｐatm よりも大きく増圧変
化した場合である（図では、この時のタンク内圧をＰtn
k4'aとし、内圧変化値をΔＰtnk4'aとしている）。これ
に対し、ステップ４２において内圧変化値ΔＰtnk4a が
所定値β以下であると判断された状態は、燃料タンク４
０の内圧が図５に符合Ｄで示す実線の如く、大気圧Ｐat
m からの変化量が小さい場合である（図では、この時の
タンク内圧をＰtnk4a とし、内圧変化値をΔＰtnk4a と
している）。In step 42, it is determined whether or not the internal pressure change value ΔPtnk4a calculated in step 40 is equal to or larger than a predetermined value β. Here, the predetermined value β is a threshold value obtained by an experiment. When the internal pressure change value ΔPtnk4a is larger than the predetermined value β, it is determined that a large amount of fuel vapor is generated in the evaporative purge system 15. That is, step 42
The state where it is determined that the internal pressure change value ΔPtnk4a is equal to or larger than the predetermined value β is a case where the internal pressure of the fuel tank 40 has increased and changed more than the atmospheric pressure Patm as indicated by a broken line indicated by a symbol C in FIG. In the figure, the tank internal pressure at this time is Ptn
k4′a, and the internal pressure change value is ΔPtnk4′a). On the other hand, when the internal pressure change value ΔPtnk4a is determined to be equal to or smaller than the predetermined value
As shown by a solid line indicated by reference numeral D in FIG.
This is the case where the variation from m is small (in the figure, the tank internal pressure at this time is Ptnk4a, and the internal pressure change value is ΔPtnk4a).
【００６８】前記したように、ステップ２４で否定判断
されるエバポパージシステム１５の故障原因は、エバ
ポパージシステム１５が大きな穴を有している、エバ
ポパージシステム１５内に多量の蒸発燃料が発生してい
る、のいずれかである。いま、上記のの故障がエバポ
パージシステム１５に発生していると仮定すると、ステ
ップ３０〜ステップ３６の処理により、エバポパージシ
ステム１５内は大気圧Ｐatm となっているため、エバポ
パージシステム１５に大きな穴が存在していたとして
も、この穴からエバポパージシステム１５内に大気が導
入されることはない。よって、エバポパージシステム１
５にの故障が発生している場合には、ステップ４０で
求められる燃料タンク４０の内圧変化値ΔＰtnk4a は小
さい値となる。As described above, the cause of the failure of the evaporative purge system 15, which is determined to be negative in step 24, is that a large amount of fuel vapor is generated in the evaporative purge system 15, which has a large hole. Are either. Now, assuming that the above-described failure has occurred in the evaporative purge system 15, the processing in steps 30 to 36 indicates that the inside of the evaporative purge system 15 is at the atmospheric pressure Patm. Even if a hole is present, no air is introduced into the evaporative purge system 15 from this hole. Therefore, the evaporative purge system 1
In the case where the failure has occurred in No. 5, the internal pressure change value ΔPtnk4a of the fuel tank 40 obtained in step 40 becomes a small value.
【００６９】これに対し、上記のの故障がエバポパー
ジシステム１５に発生している場合には、エバポパージ
システム１５の内圧は多量に発生する蒸発燃料の圧力に
より急激に上昇する。よって、この場合にはステップ４
０で求められる燃料タンク４０の内圧変化値ΔＰtnk4a
は急激に上昇する。よって、ステップ４０で求められる
燃料タンク４０の内圧変化値ΔＰtnk4a により、上記し
たの故障原因と、の故障原因を特定することが可能
となる。このため、ステップ４２において否定判断がさ
れた場合は、処理はステップ４４に進み、エバポパージ
システム１５に発生している故障原因は“エバポパージ
システム１５が大きな穴を有しているから”であると特
定する。尚、ここで“大きな穴が形成されている”と
は、燃料キャップ５２の装着忘れ，ＣＣＶ４２の開固着
故障，Ｄ−ＶＳＶ４３の閉固着故障も含まれる。On the other hand, when the above-described failure occurs in the evaporative purge system 15, the internal pressure of the evaporative purge system 15 sharply rises due to the pressure of the evaporated fuel generated in a large amount. Therefore, in this case, step 4
The internal pressure change value ΔPtnk4a of the fuel tank 40 obtained at 0
Rises sharply. Therefore, it is possible to specify the above-mentioned cause of failure and the cause of failure based on the internal pressure change value ΔPtnk4a of the fuel tank 40 obtained in step 40. Therefore, if a negative determination is made in step 42, the process proceeds to step 44, and the cause of the failure occurring in the evaporative purge system 15 is "because the evaporative purge system 15 has a large hole". And specify. Here, "a large hole is formed" also includes forgetting to attach the fuel cap 52, an open-fix failure of the CCV 42, and a close-fix failure of the D-VSV 43.
【００７０】一方、ステップ４２において肯定判断がさ
れた場合は、処理はステップ４５に進み、エバポパージ
システム１５に発生している故障原因は“エバポパージ
システム１５内に多量の蒸発燃料が発生しているから”
であると特定する。この場合、本実施例では故障診断処
理を中止することにより、エバポパージシステム１５内
の内圧が異常に上昇しないよう構成している。On the other hand, if an affirmative determination is made in step 42, the process proceeds to step 45, in which the cause of the failure occurring in the evaporative purge system 15 is "a large amount of fuel vapor has been generated in the evaporative purge system 15. Since there"
Is specified. In this case, in the present embodiment, the failure diagnosis processing is stopped so that the internal pressure in the evaporative purge system 15 does not abnormally increase.
【００７１】上記のように本実施例では、エバポパージ
システム１５に故障が発生しており、ステップ２４で否
定判断がされた場合、その故障原因まで特定することが
できる。よって、エバポパージシステム１５に故障診断
をより確実に行なうことができ、故障に対する対処を的
確に行なうことが可能となる。尚、上記の実施例におい
て、特許請求の範囲の請求項１に記載した「故障診断手
段」はステップ１４〜ステップ４４の処理に相当し、
「運転状態固定手段」はステップ１２，ステップ４８の
処理に相当し、また「駆動制御手段」はステップ５０〜
５４の処理に相当する。また、特許請求の範囲の請求項
２に記載した「第１の判定手段」はステップ２４の処理
に相当し、「第２の判定手段」はステップ４２の処理に
相当する。As described above, in this embodiment, if a failure has occurred in the evaporative purge system 15 and a negative determination is made in step 24, the cause of the failure can be specified. Therefore, the failure diagnosis can be performed more reliably in the evaporative purge system 15, and it is possible to appropriately deal with the failure. In the above embodiment, the "failure diagnosis means" described in claim 1 of the claims corresponds to the processing of steps 14 to 44,
The "operation state fixing means" corresponds to the processing of steps 12 and 48, and the "drive control means" corresponds to steps 50 to 50.
This corresponds to the process 54. The “first determination means” described in claim 2 of the claims corresponds to the processing of step 24, and the “second determination means” corresponds to the processing of step 42.
【００７２】[0072]
【発明の効果】本発明によれば、次に述べる種々の効果
を実現できる。請求項１記載の発明によれば、内燃機関
と、内燃機関以外の車両駆動手段とを備えた車両におい
ても、吸気管負圧が確保された状態でエバポシステムの
故障診断を実行することが可能となり、故障診断の精度
を向上させることができる。According to the present invention, the following various effects can be realized. According to the first aspect of the present invention, even in a vehicle including an internal combustion engine and a vehicle drive unit other than the internal combustion engine, it is possible to execute the failure diagnosis of the evaporative system with the intake pipe negative pressure secured. Thus, the accuracy of the failure diagnosis can be improved.
【００７３】また、請求項２記載の発明によれば、燃料
タンク内に吸気管負圧を導入したにも拘わらず、燃料タ
ンク内の圧力変化が適正に生じない場合であっても、エ
バポシステムの故障診断を確実に行なうことができる。According to the second aspect of the present invention, even if the pressure in the fuel tank does not properly change despite the introduction of the negative pressure in the intake pipe into the fuel tank, the evaporation system Can be reliably diagnosed.
【図１】本発明の一実施例であるエバポパージシステム
の故障診断装置が搭載される車両の駆動機構を示す概略
構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a drive mechanism of a vehicle on which a failure diagnosis device for an evaporation purge system according to an embodiment of the present invention is mounted.
【図２】本発明の一実施例である故障診断装置が適用さ
れるエバポパージシステムの概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an evaporative purge system to which the failure diagnostic device according to one embodiment of the present invention is applied.
【図３】本発明の一実施例である故障診断装置の故障診
断処理を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a failure diagnosis process of the failure diagnosis device according to one embodiment of the present invention.
【図４】ハイブリッド制御装置が行なう駆動制御処理を
示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating a drive control process performed by the hybrid control device.
【図５】故障診断処理を実施した際に発生する燃料タン
クの内圧変化の一例を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a change in internal pressure of a fuel tank that occurs when a failure diagnosis process is performed.
１０ エンジン １１ エンジン制御装置 １２ ハイブリッド制御装置 １３ エバポパージ制御部 １５ エバポパージシステム ２２ ジェネレータ ２４ モータ ２６ インバータ ２８ バッテリ ３０ アクセルセンサ ３５ スロットルモータ ３６ スロットルバルブ ３７ 吸気管 ４０ 燃料タンク ４１ キャニスタ ４２ ＣＣＶ ４３ Ｄ−ＶＳＶ ４４ パイパスＶＳＶ ４５ Ｐセンサ ５０ エア導入配管 ５１ 燃料注入管 ５４ 内部区迂遠 ５５ ブラダ膜 ５６ サブタンク ５７ 下部連通路 ５８ 上部連通路 ６０ 循環配管 ６１ 蒸発燃料排出管 ６２ パージ用ノズル ６３ 空気導入配管 ６４ バイパス通路 ６５ パージ用配管 Reference Signs List 10 engine 11 engine control device 12 hybrid control device 13 evaporation purge control unit 15 evaporation purge system 22 generator 24 motor 26 inverter 28 battery 30 accelerator sensor 35 throttle motor 36 throttle valve 37 intake pipe 40 fuel tank 41 canister 42 CCV 43 D-VSV 44 Bypass VSV 45 P sensor 50 Air introduction pipe 51 Fuel injection pipe 54 Inner section detour 55 Bladder membrane 56 Subtank 57 Lower communication path 58 Upper communication path 60 Circulation pipe 61 Evaporated fuel discharge pipe 62 Purging nozzle 63 Air introduction pipe 64 Bypass path 65 Purge piping
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (56)参考文献 特開2000−104629（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−180099（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−308019（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 15/02 B60K 6/02 B60L 11/00 - 11/18 F02D 29/00 - 29/06 F02M 25/08 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI B60K 9/00 E (56) References JP-A-2000-104629 (JP, A) JP-A-5-180099 (JP, A) Kaihei 8-308019 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60K 15/02 B60K 6/02 B60L 11/00-11/18 F02D 29/00-29/06 F02M 25/08
Claims (2)
手段とを備えた車両に搭載されるエバポシステムの故障
診断装置であって、 燃料タンク内に吸気管負圧を導入することにより、前記
エバポシステムの故障診断を行なう故障診断手段と、 前記故障診断を行なう際、前記故障診断手段による故障
診断が可能な吸気管負圧を発生させる機関状態に、前記
内燃機関の運転状態を固定する運転状態固定手段と、 前記運転状態固定手段により前記内燃機関の運転状態が
固定された際、前記車両を所望の運転状態となるよう、
前記内燃機関以外の車両駆動手段を駆動制御する駆動制
御手段とを具備することを特徴とするエバポシステムの
故障診断装置。1. A failure diagnosis device for an evaporative system mounted on a vehicle provided with an internal combustion engine and a vehicle driving means other than the internal combustion engine, wherein an intake pipe negative pressure is introduced into a fuel tank. Failure diagnosis means for performing a failure diagnosis of the evaporative system; and when performing the failure diagnosis, fixing an operating state of the internal combustion engine to an engine state for generating an intake pipe negative pressure capable of performing a failure diagnosis by the failure diagnosis means. Operating state fixing means, when the operating state of the internal combustion engine is fixed by the operating state fixing means, so that the vehicle is in a desired operating state,
And a drive control means for controlling drive of a vehicle drive means other than the internal combustion engine.
断装置において、 前記故障診断手段は、 前記吸気管負圧を導入した際に前記燃料タンク内で発生
する第１の圧力変化を検出し、該第１の圧力変化の値が
適正であるかを判定する第１の判定手段と、 該第１の判定手段により正常値以下であると判定された
際、一旦前記燃料タンク内に大気圧を導入した後に前記
燃料タンクを含む前記エバポシステムの系を閉鎖し、該
閉鎖状態で前記燃料タンク内に発生する第２の圧力変化
を検出し、該第２の圧力変化が所定範囲内であるかを判
定する第２の判定手段とを具備することを特徴とするエ
バポシステムの故障診断装置。2. The failure diagnosis device for an evaporation system according to claim 1, wherein the failure diagnosis means detects a first pressure change generated in the fuel tank when the intake pipe negative pressure is introduced. First determining means for determining whether or not the value of the first pressure change is appropriate; and when the first determining means determines that the value is equal to or less than a normal value, the atmospheric pressure is temporarily stored in the fuel tank. After the introduction, the system of the evaporative system including the fuel tank is closed, a second pressure change occurring in the fuel tank in the closed state is detected, and whether the second pressure change is within a predetermined range. And a second judging means for judging a failure of the evaporative system.
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