JP3336806B2 - 自動車用制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車載エンジンにより圧縮
機を駆動するようにした空調装置を備えた自動車におい
て、車載エンジンの出力トルクを空調作動条件に対応し
て適切に制御する制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車用空調装置においては、冷
凍サイクルの圧縮機を車載エンジンにより電磁クラッチ
を介して駆動するとともに、この電磁クラッチへの通電
を断続して、圧縮機のオン、オフを制御している。そし
て、圧縮機のオン、オフは、乗員によってエアコンスイ
ッチが手動操作される場合と、蒸発器のフロスト防止を
目的として、蒸発器温度センサの検出信号に基づいて自
動的にオン、オフ制御される場合の２つに大別される。

【０００３】空調用圧縮機の駆動トルクは車載エンジン
の駆動機器の中では最も大きい部類に入るので、空調用
圧縮機のオン、オフに伴って、車載エンジンの作動停止
や大きな回転変動が生じる。そこで、従来では、圧縮機
のオフ時よりオン時の方が車載エンジンの出力トルクが
所定量増加するようにエンジン出力を制御している。こ
のエンジン出力の増加は、例えば電子制御式のガソリン
噴射制御装置付きのエンジンでは、エンジン吸入空気量
を所定量増加させることにより達成できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
制御装置では、通常、自動車用空調装置の空調負荷（熱
負荷）が高い夏季におけるエンジン停止を防止するよう
に、前記車載エンジンの出力トルク増加量を設定してい
る。そして、このエンジンの出力トルク増加量は空調負
荷の変化にかかわらず、常に一定値のままであるので、
空調負荷の小さいとき（春、秋等）には、圧縮機の必要
駆動トルクに対してエンジンの出力トルクが過大とな
る。

【０００５】そのため、空調負荷の小さいときには、圧
縮機オン時にエンジン回転数が高くなりすぎ、燃費の悪
化、エンジン騒音の増大等の不具合を生じる。さらに
は、自動変速機付きの自動車では、Ｄレンジで停車して
いるとき、エンジン回転数の急上昇により自動車が運転
者の意に反して走り出すという不具合を起こすこともあ
る。

【０００６】本発明は上記点に鑑みて、圧縮機のオン、
オフに伴う車載エンジンの出力制御を空調負荷に応じて
補正できる自動車用制御装置を提供することを目的とす
る。本発明の他の目的は、上記車載エンジンの出力制御
の補正を、特別のセンサ類の追加なしで、極めて簡潔な
構成で実現できる自動車用制御装置を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、本発明者らに
よる実験、検討事項に基づいて着想されたものであるの
で、最初にこの実験、検討事項について説明する。図５
は横軸に外気温（°Ｃ）をとり、縦軸に圧縮機駆動トル
ク（ｋｇ・ｍ）をとった図で、図中Ａは乗員によってエ
アコンスイッチが手動操作されて圧縮機がオン、オフさ
れる場合の圧縮機駆動トルクの変動範囲を示し、Ｂは蒸
発器のフロスト防止を目的として、蒸発器温度センサの
検出信号に基づいて圧縮機が自動的にオン、オフ制御さ
れる場合の圧縮機駆動トルクの変動範囲を示す。

【０００８】この図５から理解されるように、前者Ａの
場合は圧縮機のオン、オフに伴うトルク変動幅が１〜２
ｋｇｍ程度の広範囲となるのに対して、後者Ｂの場合は
トルク変動幅が１〜１．５ｋｇｍと範囲が狭い。このよ
うに、後者Ｂの場合にトルク変動幅が狭くなる理由は、
空調負荷が低下して、蒸発器温度が所定温度（例えば３
°Ｃ）まで低下すると、始めて蒸発器のフロスト防止の
ために圧縮機を自動的にオン、オフする制御が開始さ
れ、この時点では圧縮機駆動トルクが小さくなり、安定
しているからである。

【０００９】本発明では、上記のように蒸発器のフロス
ト防止のために圧縮機が自動的にオン、オフ制御される
条件下では、空調負荷が低下していることに着目して、
このような条件下では、乗員によってエアコンスイッチ
が手動操作されて圧縮機がオンされる場合より、エンジ
ン出力を減少させるように制御して、上記目的を達成し
ようとするものである。

【００１０】具体的には、上記目的を達成するため、本
発明は以下の技術的手段を採用する。すなわち、請求項
１記載の発明では、車載エンジン（２）の出力を制御す
るエンジン出力制御手段（１１、ステップＳ２、Ｓ７、
Ｓ９、Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１７、Ｓ１９）と、前記車載
エンジン（２）により駆動され、冷媒を圧縮する空調用
圧縮機（１）と、この圧縮機（１）により冷媒が循環す
る冷凍サイクルに設けられ、冷媒の蒸発潜熱により空調
空気を冷却する蒸発器（６）と、この蒸発器（６）の冷
却度合を検出する検出手段（７）と、乗員により手動操
作可能に構成され、前記圧縮機（１）のオン、オフ信号
を発生するスイッチ手段（８）と、前記検出手段（７）
の検出信号および前記スイッチ手段（８）のオン、オフ
信号に基づいて前記圧縮機（１）をオン、オフ制御する
圧縮機オン、オフ制御手段（１０、ステップＳ３、Ｓ
７、Ｓ１０、Ｓ１３、Ｓ１５、Ｓ１８）と、前記圧縮機
（１）のオン、オフが、前記検出手段（７）の検出信号
に基づく自動制御によるものか、前記スイッチ手段
（８）のオン、オフ信号に基づくものかを判定する圧縮
機オン、オフ判定手段（９、ステップＳ１、Ｓ４、Ｓ
５、Ｓ６、Ｓ１１、Ｓ１６）とを備え、前記エンジン出
力制御手段には、前記圧縮機オン、オフ判定手段の判定
信号が入力されるようになっており、前記圧縮機（１）
の作動が、前記検出手段（７）の検出信号に基づく自動
制御による場合であると判定されたときは、前記スイッ
チ手段（８）のオン信号に基づく場合に比較して、前記
車載エンジン（２）の出力トルクを前記エンジン出力制
御手段により減少させる自動車用制御装置を特徴として
いる。

【００１１】請求項２記載の発明では、請求項１に記載
の自動車用制御装置において、前記エンジン出力制御手
段は、前記車載エンジン（２）の吸入空気量を調整する
弁手段（２ｅ）を制御するように構成されており、前記
圧縮機（１）の作動が、前記検出手段（７）の検出信号
に基づく自動制御による場合であると判定されたとき
は、前記エンジン出力制御手段により前記弁手段（２
ｅ）の弁開度を小とし、前記圧縮機（１）の作動が、前
記スイッチ手段（８）のオン信号に基づく場合であると
判定されたときは、前記エンジン出力制御手段により前
記弁手段（２ｅ）の弁開度を大にすることを特徴とす
る。

【００１２】請求項３記載の発明では、請求項１または
２に記載の自動車用制御装置において、前記検出手段
は、前記蒸発器（６）の吹出空気温度を検出する温度セ
ンサ（７）から構成されており、前記スイッチ手段は、
空調制御パネルに設けられたエアコンスイッチ（８）か
ら構成されていることを特徴とする。

【００１３】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例記載の具体的手段との対応関係を示すもので
ある。

【００１４】

【発明の作用効果】請求項１〜３記載の発明によれば、
上記技術的手段を有しているため、乗員により手動操作
されるスイッチ手段により圧縮機がオンされたときに
は、通常、空調負荷が大きいので、この点に着目してエ
ンジン出力を増大させる。一方、蒸発器のフロスト防止
のために、検出手段の検出信号に基づいて圧縮機が自動
的にオン、オフ制御される条件下では、空調負荷が低下
していることに着目して、このような条件下では、乗員
によってスイッチ手段が手動操作されて圧縮機がオンさ
れる場合より、エンジン出力を減少させるように制御で
きる。

【００１５】このため、圧縮機のオン、オフに伴う車載
エンジンの出力制御を空調負荷に応じて適切に補正でき
るので、従来装置において問題となっていた、空調負荷
の小さい条件下におけるエンジン出力過大に伴う種々の
不具合を解消できる。しかも、本発明では、自動車用空
調装置に元来備えられているスイッチ手段（８）および
蒸発器（６）の冷却度合を検出する検出手段（７）の信
号に基づいて、車載エンジンの出力制御の補正を行うこ
とができるから、センサ類を新規に追加する必要がな
く、そのため構成が極めて簡潔であり、自動車用制御装
置を低コストで製作できる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明を図に示す実施例について説明
する。図１は本発明装置の全体システム構成を示すもの
で、先ず自動車用空調装置の冷凍サイクルについて述べ
ると、圧縮機１は電磁クラッチ１ａを介して車載走行用
エンジン２によりベルト駆動されるようになっている。
圧縮機１から吐出された高温、高圧の冷媒ガスは凝縮器
３において図示しない冷却ファンにより送風される冷却
空気と熱交換して冷却され、凝縮する。

【００１７】この凝縮した液冷媒はレシーバ４に溜めら
れ、ここで冷媒の気液が分離され、液冷媒のみが温度作
動式自動膨張弁５に送られる。この膨張弁５において液
冷媒は減圧され、気液２相状態となり、次いで蒸発器６
において冷媒は空調空気から吸熱して蒸発する。この空
調空気は蒸発器６にて冷却され、冷風となり、図示しな
い送風機により車室内へ吹出し車室内を冷房する。蒸発
器６で蒸発したガス冷媒は圧縮機１に還流して再度圧縮
される。

【００１８】蒸発器６の空気出口部にはサーミスタ等の
温度センサ７が設置されており、蒸発器６の吹出直後の
空気温度を検出するようになっている。この温度センサ
７は蒸発器６の冷却度合を検出する検出手段としての役
割を果たすもので、蒸発器６の冷却度合は、吹出直後の
空気温度の他に、蒸発器フィン表面温度、蒸発器冷媒配
管表面温度、冷媒蒸発圧力等を検出してもよい。

【００１９】８はエアコンスイッチで、車室内の計器盤
近傍に設置される空調制御パネル（図示せず）に配設さ
れ、乗員により手動操作され、圧縮機１のオン、オフを
行うものである。９は圧縮機１のオン、オフ判定手段
で、圧縮機１のオン、オフが前記エアコンスイッチ８か
らの信号に基づくものか、あるいは前記温度センサ７か
らの信号に基づくものかを判定するものである。

【００２０】１０は圧縮機１のオン、オフ制御手段で、
前記温度センサ７の検出信号および前記エアコンスイッ
チ８からの信号に基づいて電磁クラッチ１ａへの通電を
断続して、圧縮機１をオン、オフさせるものである。１
１はエンジン出力制御手段で、オン、オフ判定手段９か
らの信号に基づいてエンジン２の出力トルク調整装置を
制御するものである。このエンジン２の出力トルク調整
装置は、具体的には図２に示すような構成になってお
り、図２において、エンジン（ガソリンエンジン）２の
吸気側流路をなすサージタンク２ａの上流側に吸気管２
ｂを配設し、この吸気管２ｂ内に絞り弁２ｃを設けると
ともに、この絞り弁２ｂと並列にバイパス通路２ｄを設
けている。

【００２１】そして、このバイパス通路２ｄ内には、エ
アバルブ（アイドル速度調整弁）２ｅを配設し、このエ
アバルブ２ｅにより、バイパス通路２ｄを通ってエンジ
ン２に供給される吸入空気量を制御するようにしてい
る。この吸入空気量とエンジン出力トルクは比例関係に
あるので、エアバルブ２ｅの弁開度の調整によりエンジ
ン出力トルク（エンジン回転数）を制御できる。

【００２２】エアバルブ２ｅは、デューティ制御または
リニア制御により弁開度が電気的に制御されるものであ
って、電子式エンジン制御装置１２により制御される。
この制御装置１２は、例えばマイクロコンピュータを用
いて構成され、前記エンジン出力制御手段１１および圧
縮機１のオン、オフ制御手段１０はこのマイクロコンピ
ュータにより構成される。

【００２３】また、圧縮機１のオン、オフ判定手段９は
電子式空調制御装置１３により構成され、この制御装置
１３は、例えばマイクロコンピュータを用いて構成され
る。ここで、圧縮機１のオン、オフ制御手段１０を、電
子式エンジン制御装置１２でなく、電子式空調制御装置
１３により構成してもよい。次に、上記構成において本
実施例の作動を説明する。図３は本実施例の作動を示す
フローチャートであり、図３の制御ルーチンは車載エン
ジン２のイグニッションスイッチの投入により起動し、
ステップＳ１にてエアコンスイッチ８の前回のオン、オ
フ状態と、今回のオン、オフ状態が比較される。従っ
て、エアコンスイッチ８がいま投入され、エアコンスイ
ッチ８が前回のオフ状態から今回、オン状態に切り替わ
ると、ステップＳ２に進み、エアバルブ２ｅの弁開度
を、空調負荷が大きいときに必要な圧縮機駆動トルクに
対応した大トルク分、開く。

【００２４】次のステップＳ３にて電磁クラッチ１ａに
通電してクラッチオン状態とし、圧縮機１を車載エンジ
ン２により駆動する。次のステップＳ４において、温度
センサ７により検出される、蒸発器６の吹出空気温度Ｔ
_E が読み込まれる。次のステップＳ５は、上記蒸発器６
の吹出空気温度Ｔ_E に基づいて圧縮機１のオン、オフを
判定するものであって、上記蒸発器６の吹出空気温度Ｔ
_E と設定値Ｔ_E1（例えば３°Ｃ）およびＴ_E2（例えば４
°Ｃ）とを比較して、検出温度Ｔ_Eが設定値Ｔ_E1より低
下すると圧縮機オフの判定をし、検出温度Ｔ_E が設定値
Ｔ_E2より上昇すると圧縮機オンの判定をする。

【００２５】そして、次のステップＳ６では、圧縮機オ
ン、オフの変化を判定する。つまり、ステップＳ５にお
ける圧縮機オン、オフの判定が、それ以前の圧縮機オ
ン、オフに対して変化したかどうかを判定する。エアコ
ンスイッチ８の投入直後では、通常、検出温度Ｔ_E が設
定値Ｔ_E2より充分、高い温度になっているので、ステッ
プＳ３においてクラッチオンとなり、圧縮機オン状態と
された後、ステップＳ５においても圧縮機オンの判定を
するため、ステップＳ６では継続の判定をし、ステップ
Ｓ７に進む。このステップＳ７では、エアバルブ２ｅの
大トルク分の開度、およびクラッチオン状態を維持す
る。

【００２６】以上の状態は、ステップＳ５における圧縮
機オン、オフの判定がオフとなるまで、維持される。こ
れにより、エアコンスイッチ８の投入直後では空調負荷
が高いので、エアバルブ２ｅの開度を大トルク分の開度
に維持することにより、高い空調負荷に対応したエンジ
ン出力トルクを発生させて、エンジン停止等の不具合を
生じることなく、圧縮機１を駆動できる。

【００２７】そして、空調装置の運転開始後、時間が経
過して、車室内の冷房が進行すると、蒸発器６の吹出空
気温度Ｔ_E が次第に低下してくる。蒸発器６の吹出空気
温度Ｔ_E が設定値Ｔ_E1より低下すると、ステップＳ５に
て圧縮機オフの判定をする。これにより、ステップＳ６
では、オン→オフの判定をして、ステップＳ８に進み、
このステップＳ８では、エアバルブ２ｅの今までの開度
が大か小かを判定する。エアコンスイッチ８の投入直後
では上記のごとくエアバルブ２ｅの開度が大であるの
で、ステップＳ９に進み、エアバルブ２ｅの開度を大ト
ルク分閉じる。

【００２８】次に、ステップＳ１０にて電磁クラッチ１
ａをオフし、圧縮機１をオフ状態とする。エアコンスイ
ッチ８の投入状態（オン状態）が継続されているので、
ステップＳ１の判定が継続となり、ステップＳ１１にお
いてエアコンスイッチ８の投入状態が前回はオンか否か
が判定され、ステップＳ１１の判定はオンとなり、ステ
ップＳ４を経てステップＳ５に進む。そして、圧縮機１
をオフ状態としてから、蒸発器６の吹出空気温度Ｔ_E が
設定値Ｔ_E2より低い間は、ステップＳ５の判定が圧縮機
オフとなり、ステップＳ６の判定は継続となる。そのた
め、ステップＳ７にて、エアバルブ２ｅの開度：大トル
ク分閉、クラッチオフの状態が維持される。

【００２９】圧縮機１がオフしてから時間が経過して、
蒸発器６の吹出空気温度Ｔ_E が設定値Ｔ_E2より上昇する
と、ステップＳ５の判定が圧縮機オンとなるので、ステ
ップＳ６の判定が圧縮機オフ→オンとなり、ステップＳ
１２でエアバルブ２ｅの開度を小トルク分開く。次に、
ステップＳ１３で電磁クラッチ１ａをオンし圧縮機１を
オンさせる。

【００３０】この状態は、蒸発器６の吹出空気温度Ｔ_E
が設定値Ｔ_E1より低下するまで継続される。このとき、
ステップＳ１２でエアバルブ２ｅの開度を小トルク分開
いて、圧縮機１を作動させるから、空調負荷の低下に伴
う圧縮機駆動トルク減少に対応した適切なエンジン出力
を設定できる。そして、蒸発器６の吹出空気温度Ｔ_E が
再度、設定値Ｔ_E1より低下すると、ステップＳ５の判定
が圧縮機オフとなるので、ステップＳ６の判定が圧縮機
オン→オフとなり、ステップＳ８に進み、この判定はエ
アバルブ２ｅの開度：小となり、ステップＳ１４にてエ
アバルブ２ｅの開度を小トルク分閉じる。次に、ステッ
プＳ１５で電磁クラッチ１ａをオフし圧縮機１をオフさ
せる。

【００３１】これ以降は、ステップＳ５での圧縮機オ
ン、オフ判定に基づいて、ステップＳ１２、Ｓ１３によ
る、エアバルブ２ｅの開度：小トルク分開、圧縮機１：
オンの状態と、ステップＳ１４、Ｓ１５による、エアバ
ルブ２ｅの開度：小トルク分閉、圧縮機１：オフの状態
を交互に繰り返す。これにより、蒸発器６のフロストを
防止する。

【００３２】次に、自動車用空調装置を停止するため
に、エアコンスイッチ８をオフすると、ステップＳ１の
判定がオン→オフとなり、ステップＳ１６に進み、圧縮
機１がステップＳ１２、Ｓ１３とステップＳ１４、Ｓ１
５による自動オンオフ制御中であったか否かを判定す
る。ステップＳ１６における判定は、具体的には、例え
ば蒸発器６の吹出空気温度Ｔ_E が設定値Ｔ_E1＋２°Ｃよ
り小さいか否か（Ｔ_E ＜Ｔ_E1＋２°Ｃ）で判定する。圧
縮機１がステップＳ５に基づく自動オンオフ制御中であ
るときは、蒸発器６の吹出空気温度Ｔ_E が設定値Ｔ_E1＋
２°Ｃより低いので、ステップＳ１６の判定がＹＥＳと
なり、ステップＳ１７にてエアバルブ２ｅの開度を小ト
ルク分閉じる。次に、ステップＳ１８で電磁クラッチ１
ａをオフし圧縮機１をオフさせる。

【００３３】また、エアコンスイッチ８をオフした時点
では、圧縮機１がまだ上記自動オンオフ制御状態に至っ
ていないときは、蒸発器６の吹出空気温度Ｔ_E が設定値
Ｔ_E1＋２°Ｃより高いので、ステップＳ１６の判定がＮ
Ｏとなり、ステップＳ１９にてエアバルブ２ｅの開度を
大トルク分閉じる。次に、ステップＳ１８で電磁クラッ
チ１ａをオフし圧縮機１をオフさせる。

【００３４】なお、上記実施例では、エアコンスイッチ
８による圧縮機オン、オフ時と、蒸発器６の吹出空気温
度Ｔ_E に基づく自動オンオフ制御時とでエンジン出力ト
ルクを切り替えているが、圧縮機駆動トルクは、図４に
示すように外気温の上昇とともに増加する傾向にあるの
で、エアコンスイッチ８による圧縮機オン、オフ時のト
ルク制御値を図４のＣのごとく、また自動オンオフ制御
時のトルク制御値を図４のＤのごとく、外気温に応じて
補正すれば、エンジン出力制御の精度を向上できる。

【００３５】また、上記トルク制御値を車速、エンジン
回転数等により補正すれば、エンジン出力制御の精度を
さらに向上できる。また、上記実施例では、手動操作さ
れて圧縮機１をオン、オフさせるスイッチ手段として、
空調制御パネルに配設されるエアコンスイッチ８を用い
る場合について説明したが、自動車では通常、空調装置
への電源供給が車載エンジン２のイグニッションスイッ
チ（キースイッチ、図示せず）によって断続されるよう
になっているので、このイグニッションスイッチも上記
スイッチ手段に相当する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体システムの概略構
成図である。

【図２】図１における車載エンジンの出力調整装置部の
概略構成図である。

【図３】本発明装置の作動を例示するフローチャートで
ある。

【図４】空調用圧縮機の駆動トルクと外気温との関係を
示す特性図である。

【図５】空調用圧縮機の駆動トルクの変動範囲を示す特
性図である。

【符号の説明】

１…圧縮機、１ａ…電磁クラッチ、２…車載エンジン、
２ｅ…エアバルブ、６…蒸発器、７…温度センサ、８…
エアコンスイッチ、９…圧縮機のオン、オフ判定手段、
１０…圧縮機のオン、オフ制御手段、１１…エンジン出
力制御手段。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−241086（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−101515（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−199636（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−39950（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−19806（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−28307（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−6918（ＪＰ，Ｕ) 特公 平１−43139（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/32 625 B60H 1/00 B60H 1/32 102 B60H 1/32 623 F02D 45/00 312 F02D 45/00 314 B60H 1/32 622

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車載エンジンの出力を制御するエンジン
   出力制御手段と、 前記車載エンジンにより駆動され、冷媒を圧縮する空調
   用圧縮機と、 この圧縮機により冷媒が循環する冷凍サイクルに設けら
   れ、冷媒の蒸発潜熱により空調空気を冷却する蒸発器
   と、 この蒸発器の冷却度合を検出する検出手段と、 乗員により手動操作可能に構成され、前記圧縮機のオ
   ン、オフ信号を発生するスイッチ手段と、 前記検出手段の検出信号および前記スイッチ手段のオ
   ン、オフ信号に基づいて前記圧縮機をオン、オフ制御す
   る圧縮機オン、オフ制御手段と、 前記圧縮機のオン、オフが、前記検出手段の検出信号に
   基づく自動制御によるものか、前記スイッチ手段のオ
   ン、オフ信号に基づくものかを判定する圧縮機オン、オ
   フ判定手段とを備え、 前記エンジン出力制御手段には、前記圧縮機オン、オフ
   判定手段の判定信号が入力されるようになっており、 前記圧縮機の作動が、前記検出手段の検出信号に基づく
   自動制御による場合であると判定されたときは、前記ス
   イッチ手段のオン信号に基づく場合に比較して、前記車
   載エンジンの出力トルクを前記エンジン出力制御手段に
   より減少させることを特徴とする自動車用制御装置。
2. 【請求項２】 前記エンジン出力制御手段は、前記車載
   エンジンの吸入空気量を調整する弁手段を制御するよう
   に構成されており、 前記圧縮機の作動が、前記検出手段の検出信号に基づく
   自動制御による場合であると判定されたときは、前記エ
   ンジン出力制御手段により前記弁手段の弁開度を小と
   し、 前記圧縮機の作動が、前記スイッチ手段のオン信号に基
   づく場合であると判定されたときは、前記エンジン出力
   制御手段により前記弁手段の弁開度を大にすることを特
   徴とする請求項１に記載の自動車用制御装置。
3. 【請求項３】 前記検出手段は、前記蒸発器の吹出空気
   温度を検出する温度センサから構成されており、 前記スイッチ手段は、空調制御パネルに設けられたエア
   コンスイッチから構成されていることを特徴とする請求
   項１または２に記載の自動車用制御装置。