JP3332431B2 - Vehicle steering system - Google Patents
Vehicle steering systemInfo
- Publication number
- JP3332431B2 JP3332431B2 JP33044092A JP33044092A JP3332431B2 JP 3332431 B2 JP3332431 B2 JP 3332431B2 JP 33044092 A JP33044092 A JP 33044092A JP 33044092 A JP33044092 A JP 33044092A JP 3332431 B2 JP3332431 B2 JP 3332431B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- signal
- deceleration state
- steering angle
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両の操舵装置、特
に、車両の走行状態量（例えば車速、前輪舵角、ヨーレ
ート等）に関する各検出信号から得られる複数の信号演
算値を加減算して後輪転舵制御用目標値を決定するよう
に構成された車両の操舵装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a steering apparatus for a vehicle, and more particularly, to a method for adding and subtracting a plurality of signal operation values obtained from respective detection signals relating to a traveling state quantity (for example, vehicle speed, front wheel steering angle, yaw rate, etc.) of the vehicle. The present invention relates to a vehicle steering system configured to determine a rear wheel steering control target value.
【０００２】[0002]
【従来の技術】前輪転舵に応じて後輪を転舵するように
構成された車両の操舵装置としては、従来より、前輪舵
角に応じてあるいはこれと車速とに応じて後輪を転舵す
るようにしたものが知られているが、例えば特開平４−
１０８０７９号公報に開示されているように、それ以外
の車両の走行状態量として前輪舵角変化率およびヨーレ
ートをも加味して後輪を転舵することにより、車両走行
時の回頭性および方向安定性を調和させ向上させるよう
にしたものも知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, a steering apparatus for a vehicle configured to steer a rear wheel in accordance with steering of a front wheel has been known in which a rear wheel is steered in accordance with a front wheel steering angle or in accordance with the front wheel steering angle and a vehicle speed. It is known that the steering is performed.
As disclosed in Japanese Patent Application Publication No. 108079, by turning the rear wheels in consideration of the change rate of the front wheel steering angle and the yaw rate as other running state quantities of the vehicle, turning performance and direction stability during running of the vehicle are achieved. Some are also known to harmonize and improve sex.
【０００３】上記操舵装置においては、車速、前輪舵
角、前輪舵角変化率およびヨーレートの各々の検出信号
から得られる信号演算値を加減算して後輪転舵制御用目
標値を決定するように構成されている。この操舵装置に
おいて使用されている車両の走行状態量に関する検出信
号のうち、ヨーレート信号は、上記後輪転舵制御用目標
値で後輪が転舵されたことによって生じた実際の車両挙
動の変化から検出されるフィードバック系の検出信号で
あり、一方、車速信号、前輪舵角信号および前輪舵角変
化率信号は、車両挙動変化を待つことなく検出されるフ
ィードフォワード系の各検出信号である。The above-mentioned steering apparatus is configured to determine a rear wheel turning control target value by adding or subtracting a signal operation value obtained from each detection signal of a vehicle speed, a front wheel steering angle, a front wheel steering angle change rate, and a yaw rate. Have been. Among the detection signals related to the traveling state quantity of the vehicle used in this steering device, the yaw rate signal is obtained from a change in the actual vehicle behavior caused by turning the rear wheel at the rear wheel turning control target value. On the other hand, the vehicle speed signal, the front wheel steering angle signal, and the front wheel steering angle change rate signal are detected signals of the feedforward system detected without waiting for a change in vehicle behavior.
【０００４】車両走行中、フットブレーキ操作等により
車両が急減速することがあるが、このような急減速状態
になったときには、何よりもまず車両の方向安定性を確
保することが肝要である。While the vehicle is running, the vehicle may suddenly decelerate due to a foot brake operation or the like. When such a sudden deceleration occurs, it is important to ensure the directional stability of the vehicle first of all.
【０００５】ところが、急減速時には、例えば車輪のロ
ック等により車速信号が実際の車速に対して非常に小さ
い値になってしまうことがある。このような場合でも、
上記後輪転舵制御用目標値の決定は、この小さい値の車
速信号を用いて行われるため、車両の方向安定性よりも
むしろ回頭性を重視した（すなわち低車速時に適した）
後輪転舵が行われてしまい、運転者に違和感を与える結
果となる。However, at the time of rapid deceleration, the vehicle speed signal may become a value very small with respect to the actual vehicle speed due to, for example, locking of wheels. Even in such a case,
Since the determination of the rear wheel steering control target value is performed using the vehicle speed signal of this small value, the turning performance is emphasized rather than the directional stability of the vehicle (that is, suitable at low vehicle speed).
The rear wheels are steered, resulting in an uncomfortable feeling for the driver.
【０００６】このため従来、車両が急減速したときに
は、後輪転舵制御用目標値を一定値に固定して後輪転舵
を行うことにより、ある程度の方向安定性を確保する工
夫がなされていた。Therefore, conventionally, when the vehicle suddenly decelerates, the rear wheel turning control is performed with the rear wheel turning control target value fixed at a constant value, thereby ensuring a certain degree of directional stability.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、後輪転
舵制御用目標値は車両の走行状態量に関する各検出信号
から得られる複数の信号演算値を加減算した最終的な結
果であることから、後輪転舵制御用目標値を固定して後
輪転舵を行うようにした場合には、車速信号から得られ
る信号演算値以外に後輪転舵制御用目標値の決定に寄与
すべき他の信号演算値も全く考慮されなくなってしまう
ので、車両の方向安定性と回頭性とを調和させた木目の
細かい後輪転舵制御を行うことができなくなってしま
う、という問題がある。However, the rear wheel turning control target value is a final result obtained by adding or subtracting a plurality of signal operation values obtained from each detection signal relating to the traveling state quantity of the vehicle. When the rear wheel turning is performed by fixing the steering control target value, other signal calculation values that should contribute to the determination of the rear wheel turning control target value besides the signal calculation value obtained from the vehicle speed signal are also included. Since this is not considered at all, there is a problem that it is not possible to perform a fine-grained rear wheel steering control that balances directional stability and turning performance of the vehicle.
【０００８】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、車両が急減速したときであっても車両
の方向安定性と回頭性とを調和させた木目の細かい後輪
転舵制御を行うことができる車両の操舵装置を提供する
ことを目的とするものである。The present invention has been made in view of such circumstances, and has a fine grained rear wheel steering that balances directional stability and turning performance of a vehicle even when the vehicle suddenly decelerates. It is an object of the present invention to provide a vehicle steering device capable of performing control.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両の操舵
装置は、車両急減速時、単純に後輪転舵制御用目標値を
固定するのではなく、この後輪転舵制御用目標値を決定
する要素となる複数の信号演算値をその性質に応じて一
部固定することにより、上記目的達成を図るようにした
ものである。SUMMARY OF THE INVENTION A vehicle steering system according to the present invention determines a rear wheel turning control target value instead of simply fixing the rear wheel turning control target value when the vehicle suddenly decelerates. The above-mentioned object is achieved by partially fixing a plurality of signal operation values which are elements to be performed according to their properties.
【００１０】すなわち、車両の走行状態量に関するフィ
ードバック系およびフィードフォワード系の各検出信号
から得られる複数の信号演算値を加減算して後輪転舵制
御用目標値を決定する目標値決定手段を備えた車両の操
舵装置において、車両が急減速状態にあるか否かを判定
する急減速状態判定手段が設けられ、前記目標値決定手
段は、この急減速状態判定手段により車両が急減速状態
にあると判定されたとき、前記フィードフォワード系の
検出信号のうち車速信号に代えて所定の固定値を用いる
とともに、車速信号以外のフィードバック系およびフィ
ードフォワード系の各検出信号から得られる信号演算値
についてはそのままの値を用いて前記加減算を行うよう
に構成されている、ことを特徴とするものである。[0010] That is, with the target value determining means for determining a feedback system and the rear wheel steering control target value by adding or subtracting a plurality of signals calculated value obtained from each detection signal of the feedforward system concerning the traveling state of vehicles A vehicle deceleration state determining unit that determines whether the vehicle is in a rapid deceleration state, wherein the target value determination unit determines that the vehicle is in a rapid deceleration state by the rapid deceleration state determination unit. When a predetermined fixed value is used in place of the vehicle speed signal among the feedforward detection signals, a signal operation value obtained from each of the feedback and feedforward detection signals other than the vehicle speed signal is determined as follows. The addition and subtraction are performed using the values as they are.
【００１１】上記「フィードバック系の検出信号」とし
ては、例えば、ヨーレート（車両の上下軸線まわりの回
転角速度）信号、車両の横加速度信号等が使用可能であ
り、また、上記「フィードフォワード系の検出信号」と
しては、車速信号の外に、例えば、前輪舵角信号、前輪
舵角変化率等が使用可能であるが、もちろんこれらに限
定されるものではない。As the "detection signal of the feedback system", for example, a yaw rate (rotational angular velocity around the vertical axis of the vehicle) signal, a lateral acceleration signal of the vehicle, and the like can be used. As the signal, for example, a front wheel steering angle signal, a front wheel steering angle change rate, and the like can be used in addition to the vehicle speed signal, but are not limited thereto.
【００１２】上記「後輪転舵制御用目標値」は、後輪転
舵制御に供される目標値であれば特に限定されるもので
はなく、例えば、後輪舵角、転舵比（すなわち前輪舵角
に対する後輪舵角の比）等が採用可能である。 The "rear wheel turning control target value" is not particularly limited as long as it is a target value used for rear wheel turning control. For example, the rear wheel turning angle, the turning ratio (ie, the front wheel turning The ratio of the rear wheel steering angle to the angle can be adopted .
【００１３】上記「所定の固定値」は、例えば、急減速
状態判定手段により車両が急減速状態にあると最初に判
定されたときの信号演算値と同じ値に設定してもよい
し、或いはこの値よりも後輪舵角が逆位相寄りとなる方
向に所定量補正した値に設定してもよい。[0013] The "predetermined fixed value" For example, it may be set to the same value as the signal calculation value when the vehicle is was first determined to be in a state of rapid deceleration by rapid deceleration state determining means, Or, if the rear wheel steering angle is more out of phase than this value
Alternatively, a value corrected by a predetermined amount may be set.
【００１４】[0014]
【発明の作用および効果】上記構成に示すように、車両
が急減速状態にあるときには、車両の走行状態量に関す
るフィードバック系およびフィードフォワード系の各検
出信号から得られる信号演算値のうち、フィードフォワ
ード系の車速信号から得られる信号演算値については、
この信号演算値に代えて所定の固定値が後輪転舵制御用
目標値決定のための加減算に用いられるようになってい
るので、たとえ急減速時に車速信号が実際の車速に対し
て非常に小さい値になってしまうようなことがあって
も、この小さくなった値の車速信号から得られる信号演
算値を用いて後輪転舵制御用目標値の決定が行われるこ
とはないので、車両の方向安定性が損なわれて運転者に
違和感を与えるような後輪転舵制御用目標値が決定され
るのを防止することができる。As described above, when the vehicle is in a sudden deceleration state, of the signal calculation values obtained from the feedback system and feedforward system detection signals relating to the running state quantity of the vehicle, the feedforward For the signal operation value obtained from the vehicle speed signal of the system,
This signal calculated value predetermined fixed value in place of the is adapted to be used in addition and subtraction for the rear wheel steering control target value determination, the vehicle speed signal during rapid deceleration example other very for the actual vehicle speed Even if the vehicle speed signal becomes smaller, the target value for the rear wheel steering control is not determined using the signal calculation value obtained from the vehicle speed signal having the smaller value. Can be prevented from being determined such that the directional stability is impaired and the driver feels strange.
【００１５】しかも、上記車速信号以外のフィードフォ
ワード系の検出信号から得られる信号演算値およびフィ
ードバック系の検出信号から得られる信号演算値につい
ては、この信号演算値がそのまま後輪転舵制御用目標値
決定のための加減算に用いられることとなるので、この
加減算により決定された後輪転舵制御用目標値で後輪転
舵を行うことにより、従来のように後輪転舵制御用目標
値を固定して後輪転舵を行うようにした場合に比して、
実際の車両走行状態に即応した後輪転舵が行われること
となる。特に、フィードバック系の検出信号は、実際の
車両挙動の変化から検出された信号であり、この検出信
号から得られる信号演算値は、後輪転舵制御用目標値決
定のための加減算において車両の方向安定性を向上させ
るものとして用いられるのが一般的であることから、こ
の信号演算値を固定しないでそのまま用いることによ
り、急減速時における車両の方向安定性が一層向上する
こととなる。In addition, regarding the signal calculation value obtained from the feedforward detection signal other than the above-mentioned vehicle speed signal and the signal calculation value obtained from the feedback detection signal, the signal calculation value is directly used as the rear wheel turning control target value. Since it is used for addition and subtraction for determination, by performing rear wheel steering with the target value for rear wheel steering control determined by this addition and subtraction, the target value for rear wheel steering control is fixed as in the related art. Compared to rear wheel steering,
The rear wheels are steered immediately in response to the actual running state of the vehicle. In particular, the detection signal of the feedback system is a signal detected from a change in the actual behavior of the vehicle, and a signal operation value obtained from the detection signal is used to calculate the direction of the vehicle in addition and subtraction for determining a target value for rear wheel turning control. Since it is generally used to improve stability, by using this signal operation value without fixing it, the directional stability of the vehicle at the time of sudden deceleration is further improved.
【００１６】したがって、本発明によれば、車両が急減
速したときであっても車両の方向安定性と回頭性とを調
和させた木目の細かい後輪転舵制御を行うことができ
る。Therefore, according to the present invention, even when the vehicle suddenly decelerates, it is possible to perform fine-grained rear wheel steering control that balances directional stability and turning performance of the vehicle.
【００１７】特に、請求項１に記載したように、上記
「所定の固定値」を、急減速状態判定手段により車両が
急減速状態にあると最初に判定されたときの信号演算値
と同じ値に設定すれば、少なくとも後輪転舵制御用目標
値の決定に異常な値が用いられてしまうことはない。 In particular, as described in claim 1,
The “predetermined fixed value” is set by the sudden deceleration
Signal calculation value when it is initially determined that the vehicle is in a sudden deceleration state
If it is set to the same value as
An abnormal value is not used in determining the value.
【００１８】また、請求項２に記載したように、上記
「所定の固定値」を、車両が急減速状態にあると最初に
判定されたときの信号演算値よりも、後輪舵角が逆位相
寄りとなる方向に所定量補正した値に設定すれば、次の
ような作用効果を得ることができる。すなわち、車両が
急減速状態にある間は、少なくとも急減速状態にあると
最初に判定されたときよりも車速は下がっているはずで
ある。したがって、急減速時における車両の方向安定性
確保という信号演算値の固定の趣旨に反しない範囲内で
上記のような固定値の補正をすれば、車両の方向安定性
確保の理由でもう一つの要求である車両の回頭性が不当
に阻害されるのを最小限に抑えることができる。 Further , as described in claim 2,
The "predetermined fixed value" is initially set when the vehicle is in a sudden deceleration state.
The rear wheel steering angle is in opposite phase to the signal calculation value at the time of judgment.
By setting a value corrected by a predetermined amount in the direction of deviation, the following
Such an operation and effect can be obtained. That is, the vehicle
While in the rapid deceleration state, at least the rapid deceleration state
The vehicle speed should be lower than when it was first judged
is there. Therefore, the directional stability of the vehicle during sudden deceleration
Within a range that does not violate the purpose of securing the signal operation value of securing
Correcting the fixed value as described above will improve the directional stability of the vehicle.
Another requirement, vehicle turning, is unreasonable for security reasons.
Can be minimized.
【００１９】さらに、請求項３に記載したように、フィ
ードバック系の検出信号としてヨーレート信号を使用す
るとともに、フィードフォワード系の検出信号として車
速信号および前輪舵角信号を使用するように構成し、か
つ、車速信号から得られる信号演算値のみを固定するよ
うにすれば、この固定により車両の方向安定性を確保す
ることができるだけでなく、ヨーレート信号および前輪
舵角信号から得られる信号演算値がそのまま後輪転舵制
御用目標値決定のための加減算に用いられることとなる
ので、次のような作用効果を得ることができる。すなわ
ち、ヨーレート信号は後輪転舵制御用目標値決定のため
の加減算において車両の方向安定性を向上させるものと
して用いられるのが一般的であり、また、前輪舵角信号
は車両の回頭性を向上させるものとして用いられるのが
一般的である。しかして、前輪舵角信号はフィードフォ
ワード系の検出信号であることから即座に後輪転舵制御
用目標値決定に反映されるのに対し、ヨーレート信号は
フィードバック系の検出信号であることから後輪転舵制
御用目標値決定への反映にある程度の遅れが生じる。し
たがって、車両が急減速状態になった直後は、ヨーレー
トよりも前輪舵角が後輪転舵制御用目標値の決定に大き
く寄与する一方、その後は前輪舵角よりもヨーレートが
その決定に大きく寄与することとなる。このため、急減
速状態になった直後は車両の回頭性を向上させ、その後
は車両の方向安定性を向上させることができる。これに
より、例えば車両前方に歩行者が急に飛び出してきた場
合等のように、急ブレーキ操作と同時に急ハンドル操作
が行われるような状況下では、急減速開始直後の車両の
回頭性向上により、障害物回避を容易に行うことができ
るようにするとともに、障害物回避後は車両の方向安定
性を向上させることができる。 Further, as described in claim 3 , a yaw rate signal is used as a detection signal of a feedback system, and a vehicle speed signal and a front wheel steering angle signal are used as a detection signal of a feedforward system, and By fixing only the signal calculation value obtained from the vehicle speed signal, not only can this secure the directional stability of the vehicle, but also the signal calculation value obtained from the yaw rate signal and the front wheel steering angle signal remains unchanged. Since it is used for addition and subtraction for determining the rear wheel steering control target value, the following operation and effect can be obtained. That is, the yaw rate signal is generally used to improve the directional stability of the vehicle in addition and subtraction for determining the target value for rear wheel steering control, and the front wheel steering angle signal improves the turning performance of the vehicle. Generally, it is used as the one that causes Since the front wheel steering angle signal is a feedforward detection signal, it is immediately reflected in the determination of the rear wheel steering control target value, whereas the yaw rate signal is a feedback detection signal. There is a certain delay in the reflection on the determination of the rudder control target value. Therefore, immediately after the vehicle is rapidly decelerated, the front wheel steering angle contributes more to the determination of the rear wheel steering control target value than the yaw rate, and thereafter, the yaw rate contributes more to the determination than the front wheel steering angle. It will be. Therefore, immediately after the sudden deceleration state, the turning performance of the vehicle can be improved, and thereafter, the directional stability of the vehicle can be improved. Thereby, for example, in a situation in which a sudden steering operation is performed simultaneously with a sudden braking operation, such as when a pedestrian suddenly jumps out in front of the vehicle, by improving the turning property of the vehicle immediately after the start of sudden deceleration, Obstacle avoidance can be performed easily, and directional stability of the vehicle can be improved after obstacle avoidance.
【００２０】請求項４に記載したように、フィードフォ
ワード系の検出信号として、請求項３記載の車速信号お
よび前輪舵角信号に加えて、さらに前輪舵角変化率信号
を使用するようにすれば、この前輪舵角変化率信号は急
ハンドル操作に敏感に反応するものであることから、急
減速開始直後の車両の回頭性を一層向上させることがで
きる。この場合において、請求項５に記載したように、
車両が急減速状態にあるとき、前輪舵角変化率信号から
得られる信号演算値を増大補正するようにすれば、急減
速開始直後の車両の回頭性をより一層向上させることが
できる。According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the vehicle speed signal and the front wheel steering angle signal according to the third aspect , a front wheel steering angle change rate signal is used as a feedforward detection signal. Since the front wheel steering angle change rate signal is sensitive to sudden steering operation, the turning performance of the vehicle immediately after the start of rapid deceleration can be further improved. In this case, as described in claim 5 ,
If the signal calculation value obtained from the front wheel steering angle change rate signal is increased and corrected when the vehicle is in the rapid deceleration state, the turning performance of the vehicle immediately after the start of the rapid deceleration can be further improved.
【００２１】上記各場合において、請求項６に記載した
ように、車両が急減速状態にあるとき、フィードバック
系の検出信号（例えばヨーレート信号）から得られる信
号演算値を増大補正するようにすれば、急減速時におけ
る車両の挙動変化への対応性を一層向上させることがで
きる。 [0021] In the case above, as described in claim 6, when the vehicle is in a state of rapid deceleration, when the signal calculation value obtained from the detection signal of the feedback system (e.g., the yaw rate signal) to increase the correction In addition, the responsiveness to a change in the behavior of the vehicle at the time of sudden deceleration can be further improved .
【００２２】[0022]
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００２３】図１は、本発明に係る車両の操舵装置の一
実施例を示す概要構成図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing one embodiment of a vehicle steering system according to the present invention.
【００２４】図示のように、本実施例に係る車両の操舵
装置１０は、前輪１２を転舵する前輪転舵機構１４と、
この前輪転舵機構１４に伝達シャフト１６を介して機械
的に連結され、該前輪転舵機構１４による前輪転舵と連
動して、後輪１８を前輪転舵機構１４から入力される前
輪舵角θFに応じた所定の目標後輪舵角ＴＧθR（これに
ついては後述する。）となるよう転舵する後輪転舵機構
２０と、この後輪転舵機構２０内に設けられ、前輪舵角
θFに対する後輪舵角θRの比として表される転舵比θS
の設定および変更を行う転舵比可変機構２２と、この転
舵比可変機構２２を制御するコントロールユニット２４
とを備えてなり、コントロールユニット２４には、車速
センサ２６から車速Ｖ、ヨーレートセンサ２８からヨー
レートψ′、転舵比センサ３０から転舵比θS、前輪舵
角センサ３２（ステアリングシャフトに設けられてい
る。）から前輪舵角θFの各信号が入力されるようにな
っている。なお、上記後輪転舵機構２０の構成は、上記
公報（特開平４−１０８０７９号公報）により公知であ
るので、その詳細な説明は省略する。As shown in the figure, a vehicle steering system 10 according to this embodiment includes a front wheel steering mechanism 14 for steering a front wheel 12,
The front wheel steering mechanism 14 is mechanically connected to the front wheel steering mechanism 14 via a transmission shaft 16, and the rear wheel 18 is interlocked with the front wheel steering by the front wheel steering mechanism 14 and the front wheel steering angle input from the front wheel steering mechanism 14. A rear wheel steering mechanism 20 that steers to a predetermined target rear wheel steering angle TGθ R (this will be described later) according to θ F , and a front wheel steering angle θ provided in the rear wheel steering mechanism 20. Steering ratio θ S expressed as the ratio of rear wheel steering angle θ R to F
Steering ratio variable mechanism 22 for setting and changing the steering angle, and a control unit 24 for controlling the steering ratio variable mechanism 22
The control unit 24 includes a vehicle speed V from a vehicle speed sensor 26, a yaw rate ψ 'from a yaw rate sensor 28, a steering ratio θ S from a steering ratio sensor 30, a front wheel steering angle sensor 32 (provided on a steering shaft). and it is.) from the signals of the front wheel steering angle theta F is adapted to be input. Since the configuration of the rear wheel steering mechanism 20 is known from the above-mentioned publication (Japanese Patent Laid-Open No. 4-108079), a detailed description thereof will be omitted.
【００２５】上記コントロールユニット２４は、車速
Ｖ、ヨーレートψ′および前輪舵角θF、さらに前輪舵
角θFを微分して得られる前輪舵角変化率θ′F2の各々
の検出信号から得られる信号演算値を加減算して転舵比
可変機構２２に対する目標転舵比ＴＧθS（後輪転舵制
御用目標値）を決定し、さらにこの目標転舵比ＴＧθS
が、車速に応じて設定された所定の許容範囲を超えたと
きには、この目標転舵比ＴＧθSを許容範囲内の値に修
正するようになっている。そして、修正後の目標転舵比
ＴＧθS1を用いて、次式 ＴＧθR＝θF・ＴＧθS1 により、目標後輪舵角ＴＧθRを演算するようになって
いる。The control unit 24 is obtained from detection signals of the vehicle speed V, the yaw rate ψ ', the front wheel steering angle θ F , and the front wheel steering angle change rate θ' F2 obtained by differentiating the front wheel steering angle θ F. by adding or subtracting a signal calculated value determines a target steering angle ratio TGθ S (rear wheel steering control target value) for the steering ratio variable mechanism 22, further the target steering angle ratio TGshita S
But when it exceeds a predetermined allowable range set in accordance with the vehicle speed is adapted to correct this target steering ratio TGshita S to a value within the allowable range. Then, using the corrected target steering ratio TGθ S1 , the target rear wheel steering angle TGθ R is calculated by the following equation: TGθ R = θ F · TGθ S1 .
【００２６】上記目標転舵比ＴＧθSは、次式 ＴＧθS＝−Ｇ1・ｆ1（Ｖ）・θS・ST ＋Ｇ2・Ｋ2（θF2）・Ｊ2（｜θ′F2｜）・ｆ2（Ｖ）・θS・YAW −Ｇ3・Ｋ3（θF2）・ｆ3（Ｖ）・θS・STD ＋Ｇ4・ｆ4（Ｖ） で設定されている。[0026] The target steering ratio TGshita S, the following formula TGθ S = -G 1 · f 1 (V) · θ S · ST + G 2 · K 2 (θ F2) · J 2 (| θ 'F2 |) • f 2 (V) • θ S • YAW −G 3 • K 3 (θ F2 ) • f 3 (V) • θ S • STD + G 4 • f 4 (V)
【００２７】上式中、右辺第１項は舵角補正項であり、
第２項はヨーレート補正項であり、第３項は舵角変化率
補正項であり、第４項は車速に応じた後輪転舵制御を行
う際のベースとなる車速感応項である。このように目標
転舵比ＴＧθSを設定することにより、車速感応型後輪
転舵制御をベースとして、直進走行状態から前輪を転舵
したとき、その転舵初期には後輪を前輪とは向きが反対
になる逆位相側へ転舵して回頭性を高めるとともに、そ
の後、ヨーレート発生に伴い後輪を前輪と向きが同じに
なる同位相側へ転舵して方向安定性を図る制御（位相反
転制御）を行うことができるようになっている。In the above equation, the first term on the right side is a steering angle correction term,
The second term is a yaw rate correction term, the third term is a steering angle change rate correction term, and the fourth term is a vehicle speed sensitive term that is a base when performing rear wheel turning control according to the vehicle speed. By thus setting the target steering ratio TGshita S, a vehicle speed sensitive rear wheel steering control as a basis, when turning the front wheels from the straight running condition, and the rear wheel on the turning initial front orientation Control to increase the turning performance by turning to the opposite phase side where the direction is opposite, and then to steer the rear wheel to the same phase side where the direction of the front wheel becomes the same as the front wheel due to the yaw rate generation (phase control) (Inversion control).
【００２８】上式中、Ｇ1、Ｇ2、Ｇ3、Ｇ4は定数であ
り、それ以外の各変数は、図２に示すように、車速Ｖ、
ヨーレートψ′および前輪舵角θＦを基に、以下のよう
にして算出されるようになっている。In the above equation, G 1 , G 2 , G 3 , G 4 are constants, and the other variables are, as shown in FIG.
It is calculated as follows based on the yaw rate ψ 'and the front wheel steering angle θF.
【００２９】まず、右辺各項の変数ｆ1（Ｖ）、ｆ
2（Ｖ）、ｆ3（Ｖ）、ｆ4（Ｖ）は、車速感応ゲインで
あって、車速Ｖから、マップｍ１０、ｍ５、ｍ１３、ｍ
１により、それぞれ算出するようになっている。上記マ
ップのうちマップｍ１０、ｍ１３は、変数ｆ1（Ｖ）、
ｆ3（Ｖ）を、それぞれ低車速および高車速領域では
０、中車速領域では正の一定値とする特性になってい
る。また、上記マップのうちマップｍ５は、変数ｆ
2（Ｖ）を、それぞれ低車速領域では０、中車速および
高車速領域では正の一定値とする特性になっている。さ
らに、残りのマップｍ１は、変数ｆ4（Ｖ）を、低車速
領域では負の大きな値、中車速領域では車速が増大する
に従って負から正の値に変化し、高車速領域では正の大
きな値とする特性になっている。First, the variables f 1 (V), f
2 (V), f 3 (V), and f 4 (V) are vehicle speed-sensitive gains, and are obtained from the vehicle speed V based on maps m10, m5, m13, and m.
1, each is calculated. Maps m10 and m13 of the above maps are variables f 1 (V),
The characteristic is that f 3 (V) is 0 in a low vehicle speed region and a high vehicle speed region, and a positive constant value in a middle vehicle speed region. The map m5 of the above maps is a variable f
2 (V) is a characteristic that is 0 in a low vehicle speed region and a positive constant value in a middle vehicle speed region and a high vehicle speed region. Further, the remaining map m1 changes the variable f 4 (V) from a negative value to a positive value in a low vehicle speed region, from a negative value to a positive value as the vehicle speed increases in a medium vehicle speed region, and to a positive positive value in a high vehicle speed region. It is a characteristic to be a value.
【００３０】次に、右辺第１項の変数θS・STは、舵角補
正値であって、前輪舵角θFをマップｍ８によりオフセ
ットを付加してθF1とした後、マップｍ１１によりこの
θF1にヒステリシスを付加してθF2とし、その絶対値を
とった｜θF2｜から、マップｍ９により算出するように
なっている。マップｍ８でオフセットを付加するのは、
微小舵角領域に不感帯を設けることにより不必要な制御
が行われるのを防止するためであり、また、マップｍ１
１でヒステリシスを付加するのは、制御にハンチングが
生じるのを防止するためである。上記マップｍ９は、変
数θS・STを、小舵角領域では０、中舵角領域では舵角に
比例した値、大舵角領域では正の一定値、さらに大きい
舵角領域になったときは異常が発生したとして０とする
特性になっている。Next, the variable θ S · ST of the first term on the right side is a steering angle correction value, and the front wheel steering angle θ F is added with an offset by a map m8 to obtain θ F1, and then the map m11 calculates the front wheel steering angle θ F by a map m11. Hysteresis is added to θ F1 to obtain θ F2 , and the absolute value thereof is calculated from | θ F2 | using a map m9. Adding an offset in map m8 is
This is to prevent unnecessary control from being performed by providing a dead zone in the small steering angle area.
The reason why the hysteresis is added at 1 is to prevent hunting from occurring in the control. The map m9 indicates that the variable θ S · ST is 0 in a small steering angle area, a value proportional to the steering angle in a middle steering angle area, a positive constant value in a large steering angle area, and a larger steering angle area. Has a characteristic of being set to 0 when an abnormality has occurred.
【００３１】次に、右辺第２項の変数θS・YAWは、ヨー
レート補正値であって、ヨーレートψ′をマップｍ２に
よりオフセットを付加してψ′1とした後、マップｍ３
によりこのψ′1にヒステリシスを付加したψ′2から、
マップｍ４により算出するようになっている。上記オフ
セットおよびヒステリシスを付加する理由は、上記変数
θS・STの場合と同様である。上記マップｍ４は、変数θ
S・YAWを、小ヨーレート領域ではψ′2に比例した値、中
ヨーレート領域では正の一定値、大ヨーレート領域では
異常が発生したとして０とする特性になっている。Next, the variable theta S · YAW of the second term is a yaw rate correction value, after the 1 '[psi by adding an offset by map m2' yaw rate [psi, map m3
From ψ ′ 2 with hysteresis added to ψ ′ 1 ,
The calculation is performed using the map m4. The reason for adding the offset and the hysteresis is the same as in the case of the variable θ S · ST . The map m4 is a variable θ
S · YAW has a characteristic of being a value proportional to ψ ′ 2 in the small yaw rate region, a positive constant value in the middle yaw rate region, and 0 in the large yaw rate region when an abnormality has occurred.
【００３２】また、右辺第２項の変数Ｋ2（θF2）は、
舵角感応ゲインであって、マップｍ１１で得られたθF2
からマップｍ６により算出するようになっている。上記
マップｍ６は、変数Ｋ2（θF2）を、小前輪舵角領域で
はθF2に略比例した値、前輪舵角が大きくなるに従って
増加率が減少する値とする特性になっている。The variable K 2 (θ F2 ) of the second term on the right side is
Steering angle sensitive gain, θ F2 obtained in map m11
From the map m6. The map m6 has a characteristic that the variable K 2 (θ F2 ) is a value that is substantially proportional to θ F2 in the small front wheel steering angle region, and a value that decreases as the front wheel steering angle increases.
【００３３】さらに、右辺の第２項の変数Ｊ2（｜θ′
F2｜）は、舵角変化率感応ゲインであって、マップｍ１
１で得られたθF2を微分して絶対値をとった｜θ′F2｜
からマップｍ７により算出するようになっている。上記
マップｍ７は、変数Ｊ2（｜θ′F2｜）を、｜θ′F2｜
が小さい領域すなわち小前輪舵角変化率領域では小さい
値、中前輪舵角変化率領域では大きい値、大前輪舵角変
化率領域では小前輪舵角変化率領域よりもさらに小さい
値とする特性になっている。Further, the variable J 2 (| θ ′) of the second term on the right side
F2 |) is a steering angle change rate sensitive gain, and is a map m1
The absolute value was obtained by differentiating θ F2 obtained in Step 1 | θ ' F2 |
From the map m7. The map m7 is obtained by converting the variable J 2 (| θ ′ F2 |) into | θ ′ F2 |
Is small in the region where the front wheel steering angle change rate is small, that is, the value is large in the middle front wheel steering angle change rate region, and the value is even smaller in the large front wheel steering angle change rate region than the small front wheel steering angle change rate region. Has become.
【００３４】次に、右辺第３項の変数θS・STDは、舵角
変化率補正値であって、マップｍ１１で得られたθF2を
微分した値θ′F2からマップｍ１２により算出するよう
になっている。上記マップｍ１２は、変数θS・STDを、
小前輪舵角変化率領域ではθ′F2に比例した値、中前輪
舵角変化率領域では正の一定値、大前輪舵角変化率領域
では異常が発生したとして０とする特性になっている。Next, the variable θ S · STD of the third term on the right side is a steering angle change rate correction value, which is calculated from a value θ ′ F2 obtained by differentiating θ F2 obtained in the map m11 by using a map m12. It has become. The map m12 expresses the variable θ S · STD by:
In the small front wheel steering angle change rate region, the value is proportional to θ ' F2 , in the middle front wheel steering angle change rate region, a constant positive value, and in the large front wheel steering angle change rate region, it is set to 0 when an abnormality occurs. .
【００３５】また、右辺第３項の変数Ｋ3（θF2）は、
舵角感応ゲインであって、マップｍ１１で得られたθF2
からマップｍ１４により算出するようになっている。上
記マップｍ１４は、変数Ｋ3（θF2）を、小前輪舵角領
域ではθF2に略比例した値、前輪舵角が大きくなるに従
って増加率が減少する値とする特性になっている。The variable K 3 (θ F2 ) of the third term on the right side is
Steering angle sensitive gain, θ F2 obtained in map m11
From the map m14. The map m14 has a characteristic that the variable K 3 (θ F2 ) is set to a value that is substantially proportional to θ F2 in the small front wheel steering angle region, and a value that decreases as the front wheel steering angle increases.
【００３６】上記目標転舵比ＴＧθSは、上式の右辺各
項毎に上記定数および変数を乗算して得られる信号演算
値を加減算することによって決定されるが、この加減算
値が異常値をとると、目標転舵比ＴＧθSも異常値とな
るので、マップｍ１５により、目標転舵比ＴＧθSが、
車速Ｖに応じて設定された許容範囲（マップｍ１５にお
いて斜線で示す部分）を超えたときには、この目標転舵
比ＴＧθSを上記許容範囲内の上限値あるいは下限値
（マップｍ１５において破線で示す曲線）に修正するよ
うになっている。なお、マップｍ１５中の実線で示す曲
線は、マップｍ１に示す変数ｆ4（ｖ）である。The target turning ratio TGθ S is determined by adding or subtracting a signal operation value obtained by multiplying each of the terms on the right side of the above equation by the above constant and variable. taking, the target steering angle ratio TGshita S becomes an abnormal value, the map m15, the target steering ratio TGshita S is,
When the target turning ratio TGθS exceeds the allowable range set in accordance with the vehicle speed V (the portion indicated by oblique lines in the map m15), the target turning ratio TGθ S is set to the upper limit or the lower limit within the allowable range (the curve indicated by the broken line in the map m15). ). The solid line curve in the map m15 is the variable f 4 (v) shown in the map m1.
【００３７】上記コントロールユニット２４は、車速セ
ンサ２６からの車速Ｖの検出信号から車両の加速度Ｖ′
を算出するとともに、この算出された加速度Ｖ′から、
車両が急減速状態にあるか否かを判定するようになって
いる。The control unit 24 calculates the vehicle acceleration V 'from the detection signal of the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 26.
, And from the calculated acceleration V ′,
It is determined whether or not the vehicle is in a sudden deceleration state.
【００３８】次に、本実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be described.
【００３９】上記コントロールユニット２４による後輪
転舵制御は、通常走行時においては、図２に示すよう
に、車速Ｖ、ヨーレートψ′および前輪舵角θF、さら
に前輪舵角θFを微分して得られる前輪舵角変化率θ′
F2の各々の検出信号から得られる信号演算値を加減算す
ることにより決定された目標転舵比ＴＧθSを基にして
行われることとなるが、車両がある程度以上の速度で走
行しているときにフットブレーキ操作等により急減速し
たような場合には、図３のフローチャ−トに示すような
特殊な制御を行うようになっている。As shown in FIG. 2, the rear wheel steering control by the control unit 24 is performed by differentiating the vehicle speed V, the yaw rate ψ ', the front wheel steering angle θ F , and the front wheel steering angle θ F as shown in FIG. Obtained front wheel steering angle change rate θ '
Although the be performed F2 of each target turning ratio TGshita S determined by adding or subtracting a signal calculation value obtained from the detection signal based on, when the vehicle is traveling at more than a certain speed When the vehicle is suddenly decelerated by a foot brake operation or the like, a special control as shown in a flowchart of FIG. 3 is performed.
【００４０】すなわち、車速Ｖが所定車速Ｖ0（Ｖ0＝５
０〜６０ｋｍ）以上で走行しているときを前提として
（ステップＳ１）、車両の減速度すなわち負の加速度
（−Ｖ′）が所定減速度（−Ｖ′0）以下になったとき
は（ステップＳ２）、車両が急減速状態になったとして
フラグＦをセットした後（ステップＳ３）、車速感応項
の車速感応ゲインｆ4（Ｖ）を、減速度（−Ｖ′）が所
定減速度（−Ｖ′0）以下になった直後に算出された車
速感応ゲインｆ4（Ｖ）0に固定し（ステップＳ４）、さ
らにヨーレート補正項の定数Ｇ2および舵角変化率補正
項の定数Ｇ3をそれぞれ通常時の１．２倍に増大補正す
る（ステップＳ５、Ｓ６）。That is, when the vehicle speed V is equal to the predetermined vehicle speed V 0 (V 0 = 5)
Assuming when traveling in 0～60Km) above (step S1), and when the deceleration or negative acceleration of the vehicle (-V ') predetermined deceleration (-V' falls below 0) (step S2) After setting the flag F assuming that the vehicle has suddenly decelerated (step S3), the vehicle speed-sensitive gain f 4 (V) of the vehicle speed-sensitive term is reduced by a predetermined deceleration (−V ′). V ′ 0 ) and fixed to the vehicle speed response gain f 4 (V) 0 calculated immediately after (V ′ 0 ) or less (step S 4). Further, the constant G 2 of the yaw rate correction term and the constant G 3 of the steering angle change rate correction term are set. Each of them is increased by 1.2 times the normal time (steps S5 and S6).
【００４１】このようなステップＳ１〜Ｓ６の制御によ
り、次のような作用効果を得ることができる。By the control of steps S1 to S6, the following operation and effect can be obtained.
【００４２】すなわち、フットブレーキ操作等により車
両が急減速すると、車輪のロック等により車速信号の値
が実際の車速に対して非常に小さい値になってしまうこ
とがある。このような場合、この小さい値となった車速
信号を仮りにそのまま用いて車速感応ゲインｆ
1（Ｖ）、ｆ2（Ｖ）、ｆ3（Ｖ）、ｆ4（Ｖ）を算出し、
目標転舵比ＴＧθSの決定を行うようにすると、これら
のうち車速感応項の車速感応ゲインｆ4（Ｖ）は負の方
向に大きく変化するため、車速感応項の出力も負の方向
に大きく変化し、これにより車両の方向安定性よりもむ
しろ回頭性を重視した（すなわち低車速時に適した）後
輪転舵が行われてしまい、運転者に違和感を与える結果
となる。That is, when the vehicle suddenly decelerates due to a foot brake operation or the like, the value of the vehicle speed signal may become very small with respect to the actual vehicle speed due to locking of wheels or the like. In such a case, the vehicle speed response gain f
1 (V), f 2 (V), f 3 (V), f 4 (V) are calculated,
When to perform the determination of the target steering ratio TGshita S, vehicle speed sensitive gain f 4 of these vehicle speed sensitive term (V) in order to vary greatly in the negative direction, the output of the vehicle speed sensitive term is large in the negative direction As a result, the rear wheels are steered with emphasis on turning rather than directional stability of the vehicle (that is, suitable for low vehicle speeds), resulting in an uncomfortable feeling for the driver.
【００４３】しかしながら、本実施例においては、車両
が急減速したときには車速感応項の車速感応ゲインｆ4
（Ｖ）をｆ4（Ｖ）０に固定するようになっているので
（すなわち車速感応項の出力を固定するようになってい
るので）、目標転舵比ＴＧθSの決定に異常な値が用い
られてしまうのを未然に防止して車両の方向安定性を確
保することができる。この場合において、車速Ｖが所定
車速Ｖ0（Ｖ0＝５０〜６０ｋｍ）以上で走行していると
きを前提としたのは、低車速領域においては車両の方向
安定性を重視する必要性が小さいからである。However, in this embodiment, when the vehicle suddenly decelerates, the vehicle speed-sensitive gain f 4 of the vehicle speed-sensitive term.
(V) is fixed to f 4 (V) 0 (that is, the output of the vehicle speed sensitive term is fixed), so that an abnormal value is determined in determining the target turning ratio TGθ S. It can be prevented from being used beforehand and the directional stability of the vehicle can be secured. In this case, it is assumed that the vehicle is traveling at the vehicle speed V equal to or higher than the predetermined vehicle speed V 0 (V 0 = 50 to 60 km). In the low vehicle speed region, it is less necessary to attach importance to the directional stability of the vehicle. Because.
【００４４】上記ｆ4（Ｖ）をｆ4（Ｖ）0に固定する代
りに該ｆ4（Ｖ）0に対して後輪舵角が逆位相寄りとなる
方向に所定量補正した値すなわちｆ4（Ｖ）0よりも多少
小さい値（例えば、ｆ4（Ｖ）0−０．０３）に固定する
ようにしてもよい。このようにすれば、次のような作用
効果を得ることができる。すなわち、車両が急減速状態
にある間は、少なくとも急減速開始当初の車速よりも実
際の車速は下がっているはずである。したがって、急減
速時における車両の方向安定性確保という車速感応項出
力固定の趣旨に反しない範囲内で上記のような固定値の
補正をすれば、車両の方向安定性確保の理由でもう一つ
の要求である車両の回頭性が不当に阻害されるのを最小
限に抑えることができる。Instead of fixing f 4 (V) to f 4 (V) 0 , a value corrected by a predetermined amount in the direction in which the rear wheel steering angle is closer to the opposite phase with respect to f 4 (V) 0, that is, f 4 (V) 0 The value may be fixed to a value slightly smaller than 4 (V) 0 (for example, f 4 (V) 0 −0.03). With this configuration, the following operation and effect can be obtained. That is, while the vehicle is in the rapid deceleration state, the actual vehicle speed should be at least lower than the vehicle speed at the start of the rapid deceleration. Therefore, if the above-mentioned fixed value is corrected within a range that does not violate the purpose of fixing the output of the vehicle speed sensitive term to secure the directional stability of the vehicle during sudden deceleration, another reason for securing the directional stability of the vehicle is obtained. Unnecessarily hindering the required turning performance of the vehicle can be minimized.
【００４５】本実施例においては、車両が急減速したと
きであっても、車速感応項以外の項（舵角補正項、ヨー
レート補正項、舵角変化率補正項）の出力は固定せず
に、その信号演算値をそのまま、あるいはこれを増大補
正した値を用いて目標転舵比ＴＧθSの決定を行うよう
になっているので、車両の方向安定性と回頭性とを調和
させた木目の細かい後輪転舵制御を行うことができる。In this embodiment, even when the vehicle suddenly decelerates, the outputs of the terms other than the vehicle speed sensitive term (the steering angle correction term, the yaw rate correction term, and the steering angle change rate correction term) are not fixed. The target steering ratio TGθ S is determined using the signal operation value as it is or a value obtained by increasing the signal operation value, so that the grain of the vehicle harmonizes the directional stability and turning performance of the vehicle. It is possible to perform fine rear wheel steering control.
【００４６】すなわち、ヨーレート補正項の出力は目標
転舵比ＴＧθS決定のための加減算において加算される
パラメータであり、車両の方向安定性を向上させるもの
として用いられ、一方、舵角補正項および舵角変化率補
正項の出力は、目標転舵比ＴＧθS決定のための加減算
において減算されるパラメータであり、車両の回頭性を
向上させるものとして用いられる。That is, the output of the yaw rate correction term is a parameter to be added in addition and subtraction for determining the target turning ratio TGθ S , and is used to improve the directional stability of the vehicle. The output of the steering angle change rate correction term is a parameter that is subtracted in addition and subtraction for determining the target turning ratio TGθ S , and is used to improve the turning performance of the vehicle.
【００４７】しかして、舵角補正項の前輪舵角信号θS・
STおよび舵角変化率補正項の前輪舵角変化率信号θS・
STDはフィードフォワード系の検出信号であることから
即座に目標転舵比ＴＧθS決定に反映されるのに対し、
ヨーレート補正項のヨーレート信号θS・YAWはフィード
バック系の検出信号であることから目標転舵比ＴＧθS
決定への反映にある程度の遅れが生じる。したがって、
車両が急減速状態になった直後は、ヨーレートψ′より
も前輪舵角θFおよび前輪舵角変化率θ′F2が目標転舵
比ＴＧθSの決定に大きく寄与する一方、その後はヨー
レートψ′がその決定に大きく寄与することとなる。こ
のため、急減速状態になった直後は車両の回頭性を向上
させ、その後は車両の方向安定性を向上させることがで
きる。これにより、例えば車両前方に歩行者が急に飛び
出してきた場合等のように、急ブレーキ操作と同時に急
ハンドル操作が行われるような状況下では、急減速開始
直後の車両の回頭性向上により、障害物回避を容易に行
うことができるようにするとともに、障害物回避後は車
両の方向安定性を向上させることができる。Thus, the front wheel steering angle signal θ S ·
ST and the front wheel steering angle change rate signal θ S
Since STD is a feedforward detection signal, it is immediately reflected in the determination of the target turning ratio TGθ S , whereas
Since the yaw rate signal θ S · YAW of the yaw rate correction term is a detection signal of the feedback system, the target turning ratio TG θ S
There will be some delay in reflecting on decisions. Therefore,
Immediately after the vehicle becomes a state of rapid deceleration, while the yaw rate [psi F2 'front wheel steering angle theta F and the front wheel steering angle change rate theta than' greatly contributes to the determination of the target steering ratio TGshita S, then the yaw rate [psi ' Will greatly contribute to that decision. Therefore, immediately after the sudden deceleration state, the turning performance of the vehicle can be improved, and thereafter, the directional stability of the vehicle can be improved. Thereby, for example, in a situation in which a sudden steering operation is performed simultaneously with a sudden braking operation, such as when a pedestrian suddenly jumps out in front of the vehicle, by improving the turning property of the vehicle immediately after the start of sudden deceleration, Obstacle avoidance can be performed easily, and directional stability of the vehicle can be improved after obstacle avoidance.
【００４８】しかも、この場合において、急ハンドル操
作に敏感に反応する舵角変化率補正項の定数Ｇ3につい
ては１．２倍に増大補正するようになっているので、該
舵角変化率補正項の出力が増大し、これにより急減速開
始直後の車両の回頭性をより一層向上させることがで
き、また、ヨーレート補正項の定数Ｇ2も１．２倍に増
大補正するようになっているので、ヨーレート補正項の
出力が増大し、これにより急減速時における車両の方向
安定性を一層向上させることができる。[0048] Moreover, in this case, since the constant G 3 of the steering angle change rate correction term sensitive to sudden steering operation is adapted to increase corrected to 1.2 times,該舵angle change rate correction output sections is increased, thereby the turning property of immediately after the start of rapid deceleration the vehicle more can be further improved, Further, so as to increase correction constant G 2 of the yaw rate correction term to 1.2 times As a result, the output of the yaw rate correction term increases, which can further improve the directional stability of the vehicle during sudden deceleration.
【００４９】図３のフローチャ−トにおいて、車両が急
減速状態（−Ｖ′≦−Ｖ′0）になくても（ステップＳ
２）、それ以前に急減速状態にあった場合（ステップＳ
７でフラグＦがセットされている場合）には、再度の急
減速状態の発生に備えるため、上記急減速時の制御をす
ぐには停止させない。すなわち、所定時間が経過するか
車速Ｖが０になるまで上記急減速時の制御を継続した後
に（ステップＳ８、Ｓ９）、フラグＦをリセットし（ス
テップＳ１０）、車速感応項の車速感応ゲインｆ
4（Ｖ）の固定を解除するとともにヨーレート補正項の
定数Ｇ2および舵角変化率補正項の定数Ｇ3の増大補正を
解除することにより（ステップＳ１１）、上記急減速時
の制御を停止する。[0049] in FIG. 3 Furocha - in DOO, even without the vehicle suddenly decelerating (-V '≦ -V' 0) ( step S
2) If the vehicle was in a sudden deceleration state before that (step S)
7 (when the flag F is set), the control at the time of the rapid deceleration is not immediately stopped in order to prepare for the occurrence of the rapid deceleration state again. That is, after the control at the time of the rapid deceleration is continued until the predetermined time elapses or the vehicle speed V becomes 0 (steps S8 and S9), the flag F is reset (step S10), and the vehicle speed sensitive gain f of the vehicle speed sensitive term is reset.
4 by releasing the increase correction of the constants G 3 of the yaw rate correction term constant G 2 and the steering angle change rate correction term as well as unlock the (V) (step S11), and stops control during the rapid deceleration .
【００５０】なお、直進走行時には急減速しても車両の
方向安定性が害されるおそれが比較的小さいので、上記
急減速時の制御を開始する条件として、前輪舵角θFが
所定前輪舵角θF0以上になったこと、すなわち旋回走行
時であることを加えるようにしてもよい。[0050] Since at the time of straight running risk is relatively small directional stability of the vehicle is impaired even when rapid deceleration, as a condition for starting the control during the rapid deceleration, the front wheel steering angle theta F is given front wheel steering angle It may be added that θ F0 or more, that is, that the vehicle is turning.
【００５１】上記実施例に係る車両の操舵装置は、前輪
転舵機構１４と後輪転舵機構２０とが伝達シャフト１６
を介して機械的に連結されているとともに、後輪転舵制
御用目標値として転舵比（目標転舵比ＴＧθS）が採用
され、この目標転舵比ＴＧθSの修正値ＴＧθS1と前輪
舵角θFとから、ＴＧθR＝θF・ＴＧθS1の演算式によ
り、目標後輪舵角ＴＧθRを演算するように構成されて
いるが、目標後輪舵角ＴＧθRを前輪舵角θFとは独立し
て直接演算するように構成された車両の操舵装置におい
ても、上記急減速時の制御を用いることにより本実施例
と同様の作用効果を得ることができることはもちろんで
ある。In the vehicle steering system according to the above embodiment, the front wheel turning mechanism 14 and the rear wheel turning mechanism 20 are connected to the transmission shaft 16.
A steering ratio (target steering ratio TGθ S ) is employed as a target value for rear wheel steering control, and a correction value TGθ S1 of the target steering ratio TGθ S and the front wheel steering are used. from the angle θ F, TGθ the arithmetic expression R = θ F · TGθ S1, is configured so as to calculate a target rear wheel steering angle TGθ R, front steering angle target rear-wheel steering angle TGθ R θ F It is needless to say that the same operation and effect as in the present embodiment can be obtained also by using the control at the time of the rapid deceleration in a vehicle steering apparatus configured to directly calculate the data independently of the above.
【図１】本発明に係る車両の操舵装置の一実施例を示す
概要構成図FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of a vehicle steering system according to the present invention.
【図２】上記実施例の作用を示す制御ブロック図FIG. 2 is a control block diagram showing the operation of the embodiment.
【図３】上記実施例の作用を示すフローチャ−トFIG. 3 is a flowchart showing the operation of the above embodiment.
１０ 操舵装置 １４ 前輪転舵機構 ２０ 後輪転舵機構 ２２ 転舵比可変機構 ２４ コントロールユニット（目標値決定手段、急減速
状態判定手段） ２６ 車速センサ ２８ ヨーレートセンサ ３０ 転舵比センサ ３２ 前輪舵角センサReference Signs List 10 steering device 14 front wheel turning mechanism 20 rear wheel turning mechanism 22 turning ratio variable mechanism 24 control unit (target value determining means, rapid deceleration state determining means) 26 vehicle speed sensor 28 yaw rate sensor 30 turning ratio sensor 32 front wheel steering angle sensor
Claims (6)
ク系およびフィードフォワード系の各検出信号から得ら
れる複数の信号演算値を加減算して後輪転舵制御用目標
値を決定する目標値決定手段を備えた車両の操舵装置に
おいて、 車両が急減速状態にあるか否かを判定する急減速状態判
定手段が設けられ、 前記目標値決定手段は、前記急減速状態判定手段により
車両が急減速状態にあると判定されたとき、前記フィー
ドフォワード系の検出信号のうち、車速信号から得られ
る信号演算値を、前記急減速状態判定手段により車両が
急減速状態にあると最初に判定されたときの信号演算値
に固定するとともに、車速信号以外のフィードバック系
およびフィードフォワード系の各検出信号から得られる
信号演算値についてはそのままの値を用いて前記加減算
を行うように構成されている、ことを特徴とする車両の
操舵装置。1. A target value determining means for determining a rear wheel turning control target value by adding and subtracting a plurality of signal operation values obtained from respective feedback system and feedforward system detection signals relating to a traveling state quantity of a vehicle. In the vehicle steering system, a rapid deceleration state determination unit that determines whether the vehicle is in a rapid deceleration state is provided, and the target value determination unit determines that the vehicle is in a rapid deceleration state by the rapid deceleration state determination unit. when it is determined, from the detected signal of the feedforward system, a signal calculation value obtained vehicle speed signal or, et al., the vehicle is by the rapid deceleration state determining means
Signal calculation value when it is initially determined that the vehicle is in a sudden deceleration state
Fixed to Rutotomoni in, it is configured to perform the addition and subtraction using as values for signal calculation value obtained from each detection signal of the feedback system and the feedforward system other than the vehicle speed signal, characterized in that Vehicle steering system.
ク系およびフィードフォワード系の各検出信号から得ら
れる複数の信号演算値を加減算して後輪転舵制御用目標
値を決定する目標値決定手段を備えた車両の操舵装置に
おいて、 車両が急減速状態にあるか否かを判定する急減速状態判
定手段が設けられ、 前記目標値決定手段は、前記急減速状態判定手段により
車両が急減速状態にあると判定されたとき、前記フィー
ドフォワード系の検出信号のうち、車速信号から得られ
る信号演算値を、前記急減速状態判定手段により車両が
急減速状態にあると最初に判定されたときの信号演算値
よりも、後輪舵角が逆位相寄りとなる方向に所定量補正
した値に固定するとともに、車速信号以外のフィードバ
ック系およびフィードフォワード系の各検出信号から得
られる信号演算値についてはそのままの値を用いて前記
加減算を行うように構成されている 、ことを特徴とする
車両の操舵装置。2. A feedback system relating to a traveling state quantity of a vehicle.
And feed-forward detection signals.
The target for rear wheel turning control
Vehicle steering system equipped with target value determination means for determining the
The vehicle is in a sudden deceleration state.
Setting means is provided, and the target value determining means is provided by the sudden deceleration state determining means.
When it is determined that the vehicle is in a sudden deceleration state,
Of the forward detection signals, it is obtained from the vehicle speed signal.
The vehicle calculates the calculated signal value by the sudden deceleration state determination means.
Signal calculation value when it is initially determined that the vehicle is in a sudden deceleration state
A predetermined amount in the direction in which the rear wheel steering angle is closer to the opposite phase than
And the feedback other than the vehicle speed signal.
From the detection signals of the
For the signal operation value obtained,
A vehicle steering system configured to perform addition and subtraction .
ヨーレート信号を使用するとともに、前記フィードフォ
ワード系の検出信号として車速信号および前輪舵角信号
を使用するように構成されている、ことを特徴とする請
求項１または ２の何れか１項記載の車両の操舵装置。3. As a detection signal of the feedback system,
Use a yaw rate signal and
Vehicle speed signal and front wheel steering angle signal as word-related detection signals
The is configured to use, vehicle steering apparatus according to claim 1 or 2 according to any one, characterized in that.
ヨーレート信号を検出するとともに、前記フィードフォ
ワード系の検出信号として車速信号、前輪舵角信号およ
び前輪舵角変化率信号を検出するように構成されてい
る、ことを特徴とする請求項１または２の何れか１項記
載の車両の操舵装置。 4. A detection signal of the feedback system.
While detecting the yaw rate signal,
The vehicle speed signal, front wheel steering angle signal and
And the front wheel steering angle change rate signal are detected.
That it steering apparatus according to claim 1 or 2 any one SL <br/> mounting of the vehicle, characterized in.
減速状態にあると判定されたとき、前記前輪舵角変化率
信号から得られる信号演算値を増大補正する補正手段を
備えてなる、ことを特徴とする請求項４記載の車両の操
舵装置。 5. The vehicle according to claim 5, wherein said vehicle is suddenly decelerated by said rapid deceleration state determination means.
When it is determined that the vehicle is in a deceleration state, the front wheel steering angle change rate
Correction means for increasing and correcting the signal operation value obtained from the signal
5. The vehicle steering system according to claim 4 , wherein the vehicle steering system is provided.
減速状態にあると判定されたとき、前記フィードバック
系の検出信号から得られる信号演算値を増大補正する補
正手段を備えてなる、ことを特徴とする請求項１、２、
３、４または５の何れか１項記載の車両の操舵装置。 6. The vehicle according to claim 6, wherein said vehicle is suddenly decelerated by said rapid deceleration state determination means.
When it is determined that the vehicle is in the deceleration state, the feedback
Compensation to increase and correct the signal operation value obtained from the detection signal of the system
3. The method according to claim 1, further comprising a corrector.
The vehicle steering system according to any one of 3 , 4, or 5 .
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33044092A JP3332431B2 (en) | 1992-12-10 | 1992-12-10 | Vehicle steering system |
| EP93119899A EP0601588B1 (en) | 1992-12-10 | 1993-12-09 | Four-wheel steering system for vehicle |
| KR1019930026964A KR100311544B1 (en) | 1992-12-10 | 1993-12-09 | The steering of the vehicle |
| DE69311511T DE69311511T2 (en) | 1992-12-10 | 1993-12-09 | Four-wheel steering system for a vehicle |
| CN93121134A CN1051969C (en) | 1992-12-10 | 1993-12-10 | Four-wheel steering system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33044092A JP3332431B2 (en) | 1992-12-10 | 1992-12-10 | Vehicle steering system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06171532A JPH06171532A (en) | 1994-06-21 |
| JP3332431B2 true JP3332431B2 (en) | 2002-10-07 |
Family
ID=18232644
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33044092A Expired - Fee Related JP3332431B2 (en) | 1992-12-10 | 1992-12-10 | Vehicle steering system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3332431B2 (en) |
-
1992
- 1992-12-10 JP JP33044092A patent/JP3332431B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06171532A (en) | 1994-06-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6226579B1 (en) | Method and apparatus for operating a steering system for a motor vehicle | |
| US6789008B2 (en) | Vehicle control device with power steering device | |
| US6886656B2 (en) | Electric power steering apparatus | |
| US7418329B2 (en) | Steering control apparatus for a vehicle | |
| EP1577194A1 (en) | Steering apparatus for vehicle and method for controlling the same | |
| US6671597B2 (en) | Electric power steering controller | |
| JP4711758B2 (en) | Vehicle operation support device | |
| JP3637801B2 (en) | Vehicle steering control device | |
| US7409278B2 (en) | Anti-rollover device for vehicle | |
| EP0601588B1 (en) | Four-wheel steering system for vehicle | |
| JP3332431B2 (en) | Vehicle steering system | |
| JP3180704B2 (en) | Steering device | |
| JPH06207951A (en) | Abnormality detector for yaw rate sensor | |
| JP3074582B2 (en) | Vehicle steering system | |
| JPH0999853A (en) | Front/rear wheel steering device for vehicle | |
| JP2770661B2 (en) | Integrated control system for four-wheel steering and driving force distribution | |
| JP3386858B2 (en) | Vehicle steering system | |
| JP3323319B2 (en) | Vehicle travel control device | |
| JP3132695B2 (en) | Vehicle yawing momentum control device | |
| JP3416970B2 (en) | Vehicle yawing momentum control device | |
| JP3155089B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP3686519B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
| JP3433057B2 (en) | Vehicle follow-up control device | |
| JP3281072B2 (en) | Vehicle steering system | |
| JP3354677B2 (en) | Vehicle rear wheel steering system |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070726 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 6 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080726 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090726 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |