JP3416970B2 - Vehicle yawing momentum control device - Google Patents
Vehicle yawing momentum control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ヨーイング運動量検出
値に基づいて車両のヨーイング運動量をフィードバック
制御する車両のヨーイング運動量制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a yawing momentum control device for a vehicle, which feedback-controls the yawing momentum of the vehicle based on a detected yawing momentum value.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両のヨーイング運動量制御装置
としては、例えば、特開平３−３１０３０号公報に記載
のものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a yawing momentum control device for a vehicle, for example, one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 3-31030 is known.
【０００３】上記従来公報には、前後輪あるいは左右輪
へのエンジン駆動力配分をクラッチ締結力の電子制御に
より行なう駆動力配分制御装置において、車輪スリップ
対応の第１クラッチ締結力とヨーイング運動量対応の第
２クラッチ締結力との和に基づいた値をクラッチ締結力
指令値とし、車両の駆動・加速性能の向上と旋回限界で
のコントロール性の向上との両立を図り、ステア特性の
外的要因に対する影響を小さく抑えたものが示されてい
る。[0003] In the above-mentioned conventional publication, in a drive force distribution control device for distributing engine drive force to front and rear wheels or left and right wheels by electronic control of clutch engagement force, a first clutch engagement force corresponding to wheel slip and a yawing momentum response are disclosed. A value based on the sum of the second clutch engagement force is used as the clutch engagement force command value to achieve both improved drive / acceleration performance of the vehicle and improved controllability at the turning limit, and to prevent external factors of steer characteristics. It is shown that the effect is kept small.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術にあっては、駆動力配分制御のフィードバック
ゲインの絶対値は一定で、左右輪または前後輪の回転速
度差の発生方向に応じてフィードバック制御トルクの符
号のみを変えて制御するようにしている為、定常旋回中
の緩加速時や直進走行時の左右輪または前後輪の回転速
度差ゼロ付近で、回転速度差の正負の変動にしたがって
制御トルクの大きな増減が繰り返され、制御系がハンチ
ングするという問題があった。However, in the above-mentioned conventional technique, the absolute value of the feedback gain of the driving force distribution control is constant, and the feedback is performed depending on the direction of the rotational speed difference between the left and right wheels or the front and rear wheels. Since the control torque is changed by changing only the sign of the control torque, there is a positive / negative fluctuation of the rotational speed difference near the zero rotational speed difference between the left and right wheels or the front and rear wheels during slow acceleration during straight turn or straight running. There has been a problem that the control system hunts because the control torque is repeatedly increased and decreased.
【０００５】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、ヨーイング運動量検出値に基づいて車両
のヨーイング運動量をフィードバック制御する車両のヨ
ーイング運動量制御装置において、左右輪または前後輪
の回転速度差ゼロ付近での制御ハンチング防止と、左右
輪または前後輪の回転速度差の発生度合いに応じた制御
応答性の確保との両立を図ることを第１の課題とする。The present invention has been made in view of the above problems. In a yawing momentum control device for a vehicle, which feedback-controls the yawing momentum of the vehicle based on the detected yawing momentum value, the left and right wheels or the front and rear wheels are controlled. A first object is to achieve both control hunting prevention in the vicinity of a rotational speed difference of zero and ensuring control responsiveness according to the degree of occurrence of rotational speed difference between the left and right wheels or the front and rear wheels.
【０００６】上記第１の課題に加え、不整路面走行時の
制御量変動を小さく抑えることを第２の課題とする。In addition to the above-mentioned first problem, a second problem is to suppress the control amount fluctuation during traveling on an irregular road surface to a small level.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため請求項１記載の車両のヨーイング運動量制御装置
では、フィードバック制御手段のフィードバックゲイン
を、左右輪または前後輪回転速度差が小さい時に小さ
く、左右輪または前後輪回転速度差の増加にしたがって
絶対値を増加させるフィードバックゲイン設定手段を設
けた。In order to solve the first problem, in the yawing momentum control device for a vehicle according to claim 1, the feedback gain of the feedback control means is set when the difference in rotational speed between the left and right wheels or the front and rear wheels is small. The feedback gain setting means for increasing the absolute value of the left and right wheels or the front and rear wheels is increased.
【０００８】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、車両のヨーイング運動量を検出するヨーイング運
動量検出手段ａと、ヨーイング運動量検出値に基づいて
車両のヨーイング運動量を制御するフィードバック制御
手段ｂと、前記フィードバック制御手段ｂからの制御指
令により車両のヨーイング運動量を制御するヨー制御ア
クチュエータｃと、左右輪または前後輪回転速度差を検
出する回転速度差検出手段ｄと、前記フィードバック制
御手段ｄのフィードバックゲインを、左右輪または前後
輪回転速度差の小さい時に小さく、左右輪または前後輪
回転速度差の増加にしたがって絶対値を増加させるフィ
ードバックゲイン設定手段ｅとを備えている。That is, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, yawing momentum detecting means a for detecting the yawing momentum of the vehicle, and feedback control means b for controlling the yawing momentum of the vehicle based on the detected yawing momentum value, A yaw control actuator c for controlling the yawing momentum of the vehicle according to a control command from the feedback control means b, a rotational speed difference detection means d for detecting a rotational speed difference between the left and right wheels or front and rear wheels, and a feedback gain of the feedback control means d. Is provided when the difference in rotational speed between the left and right wheels or the front and rear wheels is small, and is provided with feedback gain setting means e that increases the absolute value as the rotational speed difference between the left and right wheels or the front and rear wheels increases.
【０００９】上記第２の課題を解決するため請求項２記
載の車両のヨーイング運動量制御装置では、請求項１記
載の車両のヨーイング運動量制御装置において、前記フ
ィードバックゲイン設定手段ｅからの回転速度差対応の
フィードバックゲインに１次遅れのフィルタ処理を施す
ゲインフィルタ処理手段ｆを設けた。In order to solve the above-mentioned second problem, the yawing momentum control device for a vehicle according to a second aspect of the present invention is the yawing momentum control device for a vehicle according to the first aspect, which corresponds to the difference in rotational speed from the feedback gain setting means e. A gain filter processing means f for performing a first-order lag filter processing on the feedback gain of is provided.
【００１０】[0010]
【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。The operation of the present invention will be described.
【００１１】旋回走行時等では、ヨーイング運動量検出
手段ａにおいて、車両のヨーイング運動量が検出され、
フィードバック制御手段ｂにおいて、ヨーイング運動量
検出値に基づいて車両のヨーイング運動量を制御する制
御指令がヨー制御アクチュエータｃに出力され、車両の
ヨーイング運動量が制御される。During turning, etc., the yawing momentum detecting means a detects the yawing momentum of the vehicle.
In the feedback control means b, a control command for controlling the yawing momentum of the vehicle is output to the yaw control actuator c based on the detected yawing momentum value, and the yawing momentum of the vehicle is controlled.
【００１２】このヨーイング運動量のフィードバック制
御で、フィードバックゲイン設定手段ｅにおいて、フィ
ードバック制御手段ｄのフィードバックゲインが、左右
輪または前後輪回転速度差を検出する回転速度差検出手
段ｄからの左右輪または前後輪回転速度差の小さい時に
小さ値に設定され、左右輪または前後輪回転速度差の増
加にしたがって絶対値が増加する値に設定される。In this feedback control of the yawing momentum, in the feedback gain setting means e, the feedback gain of the feedback control means d is such that the left and right wheels or the front and rear wheels from the rotation speed difference detection means d for detecting the rotation speed difference between the left and right wheels It is set to a small value when the wheel rotation speed difference is small, and is set to a value whose absolute value increases as the left or right wheel or front-rear wheel rotation speed difference increases.
【００１３】このフィードバックゲインの設定により、
定常旋回中の緩加速時や直進走行時等であって、左右輪
または前後輪回転速度差がゼロ近辺となる走行時には、
小さいゲイン設定が行なわれることで、回転速度差の変
動に伴って大きな制御量の増減が繰り返されることな
く、制御ハンチングが防止される。By setting this feedback gain,
During slow acceleration during straight turn, straight running, etc., and when the left / right wheel or front / rear wheel speed difference is near zero,
By setting a small gain, control hunting is prevented without repeating a large increase / decrease in the control amount with a change in the rotation speed difference.
【００１４】また、加速旋回時等であって、左右輪また
は前後輪回転速度差が発生する走行時には、回転速度差
の増加にしたがって絶対値を増加させるゲイン設定が行
なわれることで、回転速度差の増加に応じて高くなる応
答性によりヨーイング運動量のフィードバック制御が行
なわれ、回転速度差が変化する旋回時においてもステア
特性の急変がない高い旋回性能が得られる。Further, when the vehicle is traveling in an acceleration turn or the like where there is a difference in rotational speed between the left and right wheels or the front and rear wheels, a gain setting is performed to increase the absolute value as the rotational speed difference increases. The feedback control of the yawing momentum is performed by the responsiveness that increases with an increase in the torque, and high turning performance without sudden changes in steer characteristics can be obtained even during turning when the rotational speed difference changes.
【００１５】請求項２記載の発明の作用を説明する。The operation of the invention according to claim 2 will be described.
【００１６】この発明では、ゲインフィルタ処理手段ｆ
において、フィードバックゲイン設定手段ｅからの回転
速度差対応のフィードバックゲインに１次遅れのフィル
タ処理が施される。In the present invention, the gain filter processing means f
At 1, the feedback gain corresponding to the rotational speed difference from the feedback gain setting means e is subjected to the first-order lag filter processing.
【００１７】この１次遅れのゲインフィルタ処理によ
り、不整路面での走行時で、左右輪または前後輪回転速
度差がタイヤ回転のガタツキ変動で激しく変動するよう
な場合でも、この高周波変動によるゲイン変動影響が解
消され、スムーズにフィードバックゲインを変化させる
ことができる。By the gain filter processing of the first-order lag, even when the rotational speed difference between the left and right wheels or the front and rear wheels drastically fluctuates due to fluctuations in tire rotation during traveling on an irregular road surface, the gain fluctuation due to this high frequency fluctuation is caused. The effect is eliminated and the feedback gain can be changed smoothly.
【００１８】[0018]
（第１実施例）まず、後輪駆動車の左右後輪間の差動制
限トルクを制御することにより車両のヨーイング運動量
を制御する第１実施例の後輪駆動車の差動制限制御装置
（車両のヨーイング運動量制御装置の一例）について説
明する。(First Embodiment) First, a rear wheel drive vehicle differential limiting control device according to a first embodiment in which the yaw momentum of the vehicle is controlled by controlling the differential limited torque between the left and right rear wheels of the rear wheel drive vehicle ( An example of a yawing momentum control device for a vehicle) will be described.
【００１９】まず、構成を説明する。First, the structure will be described.
【００２０】図２は後輪駆動車の差動制限制御装置の全
体システムを示す図で、エンジン駆動系は、エンジン１
０、トランスミッション１１、リヤプロペラシャフト１
２、リヤディファレンシャル１３、リヤドライブシャフ
ト１４，１５、後輪１６，１７を備えている。尚、１
８，１９は前輪である。FIG. 2 is a diagram showing the entire system of a differential limiting control system for a rear-wheel drive vehicle. The engine drive system is the engine 1.
0, transmission 11, rear propeller shaft 1
2, a rear differential 13, rear drive shafts 14 and 15, and rear wheels 16 and 17. 1
8 and 19 are front wheels.
【００２１】前記リヤプロペラシャフト１２とリヤドラ
イブシャフト１４，１５との夫々の間には、外部から付
与されるクラッチ締結圧Ｐc により差動制限トルクを変
更可能な湿式多板摩擦クラッチ構造による差動制限クラ
ッチ２０，２１が内蔵されている。Between each of the rear propeller shaft 12 and the rear drive shafts 14 and 15, a wet type multi-plate friction clutch structure capable of changing the differential limiting torque by a clutch engagement pressure Pc applied from the outside is used. The limiting clutches 20 and 21 are built in.
【００２２】前記差動制限クラッチ２０，２１には、外
部装置として、クラッチ締結圧Ｐcを作り出す油圧制御
装置２５と、クラッチ締結圧Ｐc を作る指令を出力する
電子制御装置３０が設けられている。As the external devices, the differential limiting clutches 20 and 21 are provided with a hydraulic control device 25 for producing the clutch engagement pressure Pc and an electronic control device 30 for outputting a command for producing the clutch engagement pressure Pc.
【００２３】前記油圧制御装置２５には、油圧ポンプ２
６からのポンプ圧による作動油を指令電流値Ｉc に応じ
たクラッチ締結圧Ｐc に調圧する油圧制御ソレノイドバ
ルブ２７を備えている。なお、差動制限クラッチ２０，
２１及び油圧制御装置２５は、ヨー制御アクチュエータ
ｃに相当する。The hydraulic control device 25 includes a hydraulic pump 2
A hydraulic control solenoid valve 27 is provided for adjusting the hydraulic oil by the pump pressure from 6 to the clutch engagement pressure Pc according to the command current value Ic. The differential limiting clutch 20,
21 and the hydraulic control device 25 correspond to the yaw control actuator c.
【００２４】前記電子制御装置３０には、内部回路にマ
イクロコンピュータや駆動回路等を有するＬＳＤコント
ロールユニット３１と、該コントロールユニット３１で
の制御演算に必要な入力情報を得る入力情報手段３２と
を備えている。The electronic control unit 30 is provided with an LSD control unit 31 having a microcomputer, a drive circuit and the like in its internal circuit, and an input information means 32 for obtaining input information necessary for control calculation in the control unit 31. ing.
【００２５】入力情報手段３２としては、車速Ｖを検出
する車速センサ３３、操舵角θを検出する操舵角センサ
３４、右後輪速ｎｒを検出する右後輪速センサ３５、左
後輪速ｎｌを検出する左後輪速センサ３６、アクセル開
度Ａccを検出するアクセル開度センサ３７、横加速度Ｙ
g を検出する横加速度センサ３８、ヨーレートψ’を検
出するヨーレートセンサ３９（ヨーイング運動量検出手
段ａに相当）等が設けられている。The input information means 32 includes a vehicle speed sensor 33 for detecting a vehicle speed V, a steering angle sensor 34 for detecting a steering angle θ, a right rear wheel speed sensor 35 for detecting a right rear wheel speed nr, and a left rear wheel speed nl. Left rear wheel speed sensor 36 for detecting the acceleration, accelerator opening sensor 37 for detecting the accelerator opening Acc, lateral acceleration Y
A lateral acceleration sensor 38 for detecting g, a yaw rate sensor 39 for detecting a yaw rate ψ ′ (corresponding to the yawing momentum detecting means a) and the like are provided.
【００２６】そして、前記ＬＳＤコントロールユニット
３１には、外輪すべり速度によるクラッチ締結力ＴΔｎ
の演算部と、タックイン対策トルクＴT の演算部と、ヨ
ーイング運動量に応じたトルクＴψ' 演算部と、これら
トルクの総和によるクラッチ締結力Ｔの演算部を有す
る。Then, the LSD control unit 31 has a clutch engaging force TΔn depending on the outer wheel slip speed.
Of Tuck-in countermeasure torque T T, a calculation unit of torque T ψ ′ according to yaw momentum, and a calculation unit of clutch engagement force T based on the sum of these torques.
【００２７】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００２８】［差動制限制御作動］図３はＬＳＤコント
ロールユニット３１において行なわれる差動制限制御作
動の流れを示すメインルーチンのフローチャートであ
り、以下、各ステップについて説明する。[Differential Limit Control Operation] FIG. 3 is a flowchart of the main routine showing the flow of the differential limit control operation performed in the LSD control unit 31, and each step will be described below.
【００２９】ステップ１００では、各センサ３３〜３９
から車速Ｖ，操舵角θ，右後輪速ｎｒ，左後輪速ｎｌ，
アクセル開度Ａcc，横加速度Ｙｇ，ヨーレートψ’が読
み込まれる。In step 100, the sensors 33 to 39 are used.
To vehicle speed V, steering angle θ, right rear wheel speed nr, left rear wheel speed nl,
The accelerator opening Acc, the lateral acceleration Yg, and the yaw rate ψ'are read.
【００３０】ステップ１０１では、図４に示すフローに
従って外輪すべり速度によるクラッチトルクＴΔｎの計
算が行われる。In step 101, the clutch torque TΔn based on the outer wheel slip velocity is calculated according to the flow shown in FIG.
【００３１】ステップ１０２では、図５に示すフローに
従ってタックイン対策トルクＴT の計算が行われる。In step 102, the tack-in countermeasure torque T T is calculated according to the flow shown in FIG.
【００３２】ステップ１０３では、図６に示すフローに
従ってヨーイング運動量に応じたトルクＴψ’の計算が
行われる。At step 103, the torque Tψ 'corresponding to the yawing momentum is calculated according to the flow shown in FIG.
【００３３】ステップ１０４では、上記計算により求め
られる各トルクＴΔｎ，ＴT ，Ｔψ’の総和によりクラ
ッチ締結力が計算される。In step 104, the clutch engagement force is calculated from the sum of the torques TΔn, T T , and Tψ 'obtained by the above calculation.
【００３４】ステップ１０５では、クラッチ締結力Ｔが
得られる制御電流Ｉc が駆動回路から制御ソレノイドバ
ルブ２７に出力される。ここで、ヨーイング運動量対応
トルクＴψ’による制御はフィードバック制御手段ｂに
相当する。In step 105, the control current Ic for obtaining the clutch engagement force T is output from the drive circuit to the control solenoid valve 27. Here, the control by the yaw momentum corresponding torque Tψ ′ corresponds to the feedback control means b.
【００３５】［外輪すべり速度によるクラッチトルク計
算処理］次に、図４に示すフローに従って外輪すべり速
度によるクラッチトルクＴΔｎの計算処理について説明
する。[Clutch Torque Calculation Processing by Outer Wheel Slip Speed] Next, the clutch torque TΔn calculation processing by the outer wheel slip speed will be described according to the flow shown in FIG.
【００３６】この処理は、アクセル開度Ａccに応じて設
定されたすべり目標値ΔWA（ステップ２００）と、実際
の左右輪のすべり速度ΔWR，ΔWLとを計算し（ステップ
２０１）、旋回方向によって旋回外輪を判断し、旋回外
輪のすべり速度ΔWRまたはΔWLをすべり目標値ΔWAに一
致させるために必要な速度判断をし（ステップ２０２〜
ステップ２０８）、クラッチトルクＴΔn0に設定値Ａを
増減することで計算される（ステップ２０９〜ステップ
２１４）。In this processing, the target slip value ΔW A (step 200) set in accordance with the accelerator opening Acc and the actual slip speeds ΔW R and ΔW L of the left and right wheels are calculated (step 201) to make a turn. The turning outer wheel is judged depending on the direction, and the speed necessary for matching the slipping speed ΔW R or ΔW L of the turning outer wheel with the slip target value ΔW A is judged (step 202-
In step 208), the clutch torque TΔn 0 is calculated by increasing or decreasing the set value A (steps 209 to 214).
【００３７】［タックイン対策トルク計算処理］次に、
図５に示すフローに従ってタックイン対策トルクＴT の
計算処理について説明する。[Tuck-in Countermeasure Torque Calculation Processing] Next,
The calculation process of the tack-in countermeasure torque T T will be described according to the flow shown in FIG.
【００３８】この処理は、タックイン対応制御の開始条
件として、アクセル開度Ａccが０または負で（ステップ
３０５）、アクセル変化速度Ａccが０または負で（ステ
ップ３０６）、アクセル変化速度絶対値｜Ａcc’｜が所
定値Ａ1 ’を越えていて（ステップ３０７）、横加速度
Ｙｇが所定値Ｙ1 以上である時とし（ステップ３０
８）、これらの条件を満足する時にはタックフラグTUCK
FLG ＝１とし、ステップ３１０に示すように、車速Ｖと
横加速度Ｙｇに応じてタックインを制御するタックイン
対策トルクＴT が計算される。In this process, the accelerator opening Acc is 0 or negative (step 305), the accelerator speed Acc is 0 or negative (step 306), and the accelerator speed absolute value | Acc When '| exceeds the predetermined value A 1 ' (step 307) and the lateral acceleration Yg is the predetermined value Y 1 or more (step 30).
8) Tuck flag TUCK when these conditions are satisfied
With FLG = 1, as shown in step 310, the tack-in countermeasure torque T T for controlling the tack-in according to the vehicle speed V and the lateral acceleration Yg is calculated.
【００３９】尚、ステップ３００〜ステップ３０３は、
アクセル変化速度フラグAccFLGの設定処理ステップであ
り、ステップ３０４，ステップ３１１，ステップ３１２
は、タックイン抑制制御の解除条件判断ステップであ
り、非制御時には、ステップ３１３でタックフラグTUCK
FLG =0に設定され、ステップ３１４でタックイン対策ト
ルクＴT が０に設定される。The steps 300 to 303 are
This is the step of setting the accelerator change speed flag AccFLG, which is step 304, step 311, step 312.
Is a step for determining the condition for canceling the tack-in suppression control. When the control is not performed, the tack flag TUCK is set in step 313.
FLG = 0 is set, and the tack-in countermeasure torque T T is set to 0 in step 314.
【００４０】［ヨーイング運動量対応トルク計算処理］
次に、図６に従って、ヨーイング運動量に応じたトルク
Ｔψ’について説明する。[Torque calculation processing for yawing momentum]
Next, the torque Tψ ′ according to the yawing momentum will be described with reference to FIG.
【００４１】ステップ４００では、車速Ｖと操舵角θか
ら目標ヨーイング運動量ψ'*を演算する。In step 400, the target yawing momentum ψ '* is calculated from the vehicle speed V and the steering angle θ.
【００４２】まず、ψ'*0 ＝ｆ（Ｖ，θ）とする。ここ
で、ｆは図８に示すマップ検索により求める。First, ψ '* 0 = f (V, θ). Here, f is obtained by the map search shown in FIG.
【００４３】そして、ψ'*＝ψ'*-1＋Ａ（ψ'*0 −ψ'*
-1）として１次遅れフィルタ処理を行う。ここで、
Ａ：定数（０〜１）
ψ'*-1：１制御周期前のψ'*である。Then, ψ '* = ψ' * -1 + A (ψ '* 0 −ψ' *
-1 ), first-order lag filter processing is performed. Here, A: constant (0 to 1 ) ψ '* -1 : ψ' * before one control cycle.
【００４４】ステップ４０１では、実ヨーイング運動量
ψ’と目標ヨーイング運動量ψ'*との偏差Δψ’を演算
する。In step 401, the deviation Δψ 'between the actual yawing momentum ψ'and the target yawing momentum ψ' * is calculated.
【００４５】Δψ’＝ψ’−ψ'*
ステップ４０２では、偏差Δψ’の時間微分Δψ”を演
算する。Δψ ′ = ψ′−ψ ′ * In step 402, the time derivative Δψ ″ of the deviation Δψ ′ is calculated.
【００４６】Δψ”＝ｄ（Δψ’）／ｄｔ
ステップ４０３〜４０５では、旋回方向を判別して、
内，外輪を識別し、それぞれ回転速度を設定する。Δψ ″ = d (Δψ ′) / dt Steps 403 to 405 determine the turning direction,
The inner and outer rings are identified and the rotation speed is set for each.
【００４７】ステップ４０３では、横加速度センサの出
力値より右旋回か否かを判別し、「ＹＥＳ」すなわち右
旋回の場合には、ステップ４０５において、外輪（Ｎou
t ）＝左輪（ｎｌ）、内輪（Ｎin）＝右輪（ｎｒ）とし
て、回転速度を設定し、「ＮＯ」すなわち左旋回の場合
には、ステップ４０４において、外輪（Ｎout ）＝右輪
（ｎｒ）、内輪（Ｎin）＝左輪（ｎｌ）として回転速度
を設定する。In step 403, it is judged from the output value of the lateral acceleration sensor whether or not the vehicle is turning to the right. If "YES", that is, if the vehicle is turning to the right, then in step 405, the outer wheel (Nou) is selected.
t) = left wheel (nl), inner wheel (Nin) = right wheel (nr), the rotation speed is set, and in the case of “NO”, that is, in the case of turning left, in step 404, outer wheel (Nout) = right wheel (nr) ), The inner wheel (Nin) = the left wheel (nl) and the rotation speed is set.
【００４８】ステップ４０６では、内外輪回転速度差Δ
ｎを計算する（回転速度差検出手段ｄに相当）。In step 406, the difference in rotational speed of the inner and outer wheels Δ
n is calculated (corresponding to the rotational speed difference detection means d).
【００４９】Δｎ＝Ｎout −Ｎin
ステップ４０７では、内外輪回転速度差Δｎからのフィ
ードバックゲインＫΔnoを演算する（フィードバックゲ
イン設定手段ｅに相当）。Δn = Nout−Nin In step 407, the feedback gain KΔno from the inner / outer wheel rotational speed difference Δn is calculated (corresponding to the feedback gain setting means e).
【００５０】ＫΔno＝ｆ（Δｎ）
ここで、図７に示すように、ＫΔnoは、-1.0〜1.0 の範
囲であり、Δｎ＝０の近傍でＫΔno＝０としている。KΔno = f (Δn) Here, as shown in FIG. 7, KΔno is in the range of −1.0 to 1.0, and KΔno = 0 near Δn = 0.
【００５１】ステップ４０８では、フィードバックゲイ
ンフィルタ値ＫΔｎをフィードバックゲインＫΔnoの１
次遅れフィルタ処理により演算する（ゲインフィルタ処
理手段ｆに相当）。In step 408, the feedback gain filter value KΔn is set to 1 of the feedback gain KΔno.
It is calculated by the next delay filter processing (corresponding to the gain filter processing means f).
【００５２】ＫΔｎ＝ｆ（ＫΔno）
＝ＫΔｎ-1＋Ａ（ＫΔno−ＫΔｎ-1）
ステップ４０９では、フィードバックゲインフィルタ値
ＫΔｎにより比例ゲインＫP と微分ゲインＫD を計算す
る。KΔn = f (KΔno) = KΔn −1 + A (KΔno−KΔn −1 ) In step 409, the proportional gain K P and the differential gain K D are calculated by the feedback gain filter value KΔn.
【００５３】ＫP ＝ＫP0×ＫΔｎ
ＫD ＝ＫD0×ＫΔｎ
ここで、ＫP0，ＫD0は基準となるフィードバックゲイン
の値で、車速Ｖ，横加速度Ｙｇ、操舵角θ等により設定
される。ＫΔｎ＝-1.0〜1.0 なので、正負の符号を含め
てゲインの大きさを係数処理する。K P = K P0 × K Δn K D = K D0 × K Δn where K P0 and K D0 are reference feedback gain values, which are set by the vehicle speed V, lateral acceleration Yg, steering angle θ, etc. . Since KΔn = -1.0 to 1.0, the magnitude of the gain is coefficient-processed by including the positive and negative signs.
【００５４】ステップ４１０では、偏差Δψ’とその時
間微分Δψ”と比例ゲインＫP と微分ゲインＫD により
ヨーイング運動量対応トルクＴψ’を計算する。In step 410, the yawing momentum-corresponding torque Tψ 'is calculated from the deviation Δψ', its time derivative Δψ ", the proportional gain K P and the differential gain K D.
【００５５】
Ｔψ’＝ｆ（Δψ’，Δψ”，ＫP ，ＫD ）
＝ＫP ×Δψ’＋ＫD ×Δψ”
［外輪すべり速度による制御］車両の駆動・加速性能の
向上を図るため、図４に示すフローに従って、外輪すべ
り速度を目標値に一致させるように外輪すべり速度によ
るクラッチトルクＴΔｎを付与する制御が行なわれる。Tψ ′ = f (Δψ ′, Δψ ″, K P , K D ) = K P × Δψ ′ + K D × Δψ ”[Control by outer wheel slip speed] In order to improve the drive / acceleration performance of the vehicle, According to the flow shown in FIG. 4, the control for applying the clutch torque TΔn based on the outer wheel slip speed is performed so that the outer wheel slip speed matches the target value.
【００５６】つまり、旋回外輪のすべり速度ΔWRまたは
ΔWLをすべり目標値ΔWAに一致させるように左右後輪間
に差動制限トルクが付与される。That is, the differential limiting torque is applied between the left and right rear wheels so that the slip velocity ΔW R or ΔW L of the turning outer wheel matches the slip target value ΔW A.
【００５７】この外輪すべり速度による制御によって、
加速旋回時等において、旋回時に路面に伝達する駆動ト
ルクが高められ、駆動・加速性能の向上が図られる。By the control by the sliding speed of the outer ring,
At the time of accelerating turn, the drive torque transmitted to the road surface at the time of turn is increased, and the drive / acceleration performance is improved.
【００５８】［タックイン防止制御］タックインを防止
するため、図５に示すフローに従って、タックインの発
生予測時にタックイン対策トルクＴT を付与する制御が
行なわれる。[Tack-in Prevention Control] In order to prevent tack-in, control for applying the tack-in countermeasure torque T T is performed when the occurrence of the tack-in is predicted according to the flow shown in FIG.
【００５９】つまり、アクセル開度Ａccが０または負
で、アクセル変化速度Ａccが０または負で、アクセル変
化速度絶対値｜Ａcc’｜が所定値Ａ1 ’を越えていて、
横加速度Ｙｇが所定値Ｙ1 以上である時という条件を満
足することでタックインの発生を予測し、車速Ｖと横加
速度Ｙｇに応じてタックイン対策トルクＴT が付与され
ることで、タックインのモーメントを打ち消す方向にヨ
ーモーメントを発生させ、タックインの発生の防止が図
られる。[0059] That is, the accelerator opening Acc is zero or negative, the accelerator change rate Acc is 0 or negative, the accelerator change rate absolute value | Acc '| a predetermined value A 1' have exceeded the,
The occurrence of tuck-in is predicted by satisfying the condition that the lateral acceleration Yg is equal to or greater than the predetermined value Y 1 , and the tuck-in countermeasure torque T T is applied according to the vehicle speed V and the lateral acceleration Yg, so that the tuck-in moment. A yaw moment is generated in a direction that cancels out the occurrence of tuck-in.
【００６０】［ヨーイング運動量による制御］旋回時の
ステア特性の急変防止や旋回限界でのコントロール性の
向上を図るため、図６のフローに従って、実ヨーイング
運動量ψ’を目標ヨーイング運動量ψ'*に一致させるヨ
ーイング運動量対応トルクＴψ’のフィードバック制御
が行なわれる。[Control by yawing momentum] In order to prevent a steer characteristic from changing suddenly during turning and to improve controllability at the turning limit, the actual yawing momentum ψ ′ matches the target yawing momentum ψ ′ * according to the flow of FIG. Feedback control of the yaw momentum-corresponding torque Tψ ′ is performed.
【００６１】つまり、旋回走行時であって、Ｎout ＞Ｎ
inの場合には、外輪回転速度Ｎoutが内輪回転速度Ｎin
より速い為、この状態で差動制限トルクを増加させると
アンダーステア方向のモーメントが増加し、差動制限ト
ルクを減少させるとアンダーステア方向のモーメントが
減少する。That is, when the vehicle is turning, Nout> N
In the case of in, the outer ring rotation speed Nout is the inner ring rotation speed Nin
Since the speed is faster, increasing the differential limiting torque in this state increases the moment in the understeer direction, and decreasing the differential limiting torque decreases the moment in the understeer direction.
【００６２】また、旋回走行時であって、Ｎin＞Ｎout
の場合には、外輪回転速度Ｎout が内輪回転速度Ｎinよ
り遅い為、この状態で差動制限トルクを増加させるとオ
ーバーステア方向のモーメントが増加し、差動制限トル
クを減少させるとオーバステア方向のモーメントが減少
する。When the vehicle is turning, Nin> Nout
In this case, since the outer ring rotation speed Nout is slower than the inner ring rotation speed Nin, increasing the differential limiting torque in this state increases the moment in the oversteer direction, and decreasing the differential limiting torque reduces the moment in the oversteer direction. Is reduced.
【００６３】以上の作用を利用し、実ヨーイング運動量
ψ’が目標ヨーイング運動量ψ'*より大きい時には、ア
ンダーステア方向のモーメントを増加させるか、オーバ
ステア方向のモーメントを減少させる差動制限制御を行
ない、逆に、実ヨーイング運動量ψ’が目標ヨーイング
運動量ψ'*より小さい時には、アンダーステア方向のモ
ーメントを減少させるか、オーバステア方向のモーメン
トを増加させる差動制限制御を行なわれる。Utilizing the above operation, when the actual yawing momentum ψ'is larger than the target yawing momentum ψ '*, differential limiting control is performed to increase the moment in the understeer direction or decrease the moment in the oversteer direction. When the actual yawing momentum ψ'is smaller than the target yawing momentum ψ '*, the differential limiting control is performed to reduce the moment in the understeer direction or increase the moment in the oversteer direction.
【００６４】このヨーイング運動量フィードバック制御
により、高摩擦係数路での高速旋回時等で、大きなヨー
レイトやヨー角加速度が発生するような時、ステア特性
の急変防止や旋回限界でのコントロール性の向上が図ら
れる。By this yawing momentum feedback control, when a large yaw rate or yaw angular acceleration occurs during high-speed turning on a high friction coefficient road, steer characteristics are prevented from changing suddenly and controllability at the turning limit is improved. Planned.
【００６５】［トルクの総和による制御］例えば、タイ
ヤの銘柄違いやタイヤ摩耗や路面温度や車両重量等によ
り、左右後輪のタイヤのスリップに対する横力特性が変
化した場合、外輪すべり速度によるクラッチトルクＴΔ
ｎによる制御でのステア特性がアンダーステアあるいは
オーバステアに変化してしまう。[Control by Total Torque] For example, when the lateral force characteristics of the left and right rear wheels with respect to tire slip change due to tire brand differences, tire wear, road surface temperature, vehicle weight, etc., clutch torque due to outer wheel slip speed TΔ
The steer characteristic in the control by n changes to understeer or oversteer.
【００６６】しかし、ＴΔｎ＋Ｔψ’による制御を行な
うようにしているため、ヨーイング運動量対応トルクＴ
ψ’が外輪すべり速度によるクラッチトルクＴΔｎによ
る制御を行なった場合のステア特性の変化を抑える補正
要素として働き、ステア特性の外的要因に対する影響が
小さく抑えられる。However, since the control is performed by TΔn + Tψ ′, the torque T corresponding to the yawing momentum T
ψ ′ acts as a correction factor for suppressing the change in the steer characteristic when the clutch torque TΔn is controlled by the slip speed of the outer wheel, and the influence of the steer characteristic on external factors can be suppressed.
【００６７】［内外輪回転速度差の正負変動時］例え
ば、Ｎout ＝Ｎinの場合には、外輪回転速度Ｎout と内
輪回転速度Ｎinとが等しい為、この状態で差動制限トル
クを増加させても原理的には、左右輪間にトルク差は発
生せず、モーメントは生じない。[When positive / negative fluctuation of inner / outer wheel rotation speed difference] For example, when Nout = Nin, since the outer wheel rotation speed Nout and the inner wheel rotation speed Nin are equal, even if the differential limiting torque is increased in this state. In principle, there is no torque difference between the left and right wheels and no moment.
【００６８】しかし、実際の旋回中の緩加速時のような
微妙な状態では、路面変動，荷重変動のタイヤにかかる
力が時々変化し、また、指令トルクに対する実際のクラ
ッチトルクも変動し、センサの検出誤差等もある為、リ
アルタイムの正確な制御はできず、回転変動は常に正負
に変化してしまう。However, in a delicate state such as during slow acceleration during actual turning, the force exerted on the tire due to road surface fluctuations and load fluctuations changes from time to time, and the actual clutch torque relative to the command torque also fluctuates. Since there is a detection error and the like, the real-time accurate control cannot be performed, and the rotation fluctuation always changes between positive and negative.
【００６９】これに対し、回転速度差Δｎのゼロ近辺で
は、図７に示すように、フィードバックゲインＫΔnoを
小さくしているため、上記の回転変動の影響が小さく抑
えられ、回転変動の正負に対応して差動制限トルクが正
負に大きく変動を繰り返す制御ハンチングが抑えられ
る。On the other hand, in the vicinity of zero of the rotational speed difference Δn, the feedback gain KΔno is set to be small as shown in FIG. As a result, control hunting in which the differential limiting torque repeatedly fluctuates positively and negatively is suppressed.
【００７０】さらに、上記のゲインの変化に対して、１
次遅れのフィルタ処理を行うようにしているため、不整
地路面走行等での回転のガタツキ変動の影響が解消さ
れ、スムーズにフィードバックゲインＫΔnoを変化させ
ることができる。Further, with respect to the above change in gain, 1
Since the filter processing of the next delay is performed, the influence of the fluctuation of the rotation due to the traveling on the uneven road surface is eliminated, and the feedback gain KΔno can be changed smoothly.
【００７１】次に、効果を説明する。Next, the effect will be described.
【００７２】（１）実ヨーイング運動量ψ’を目標ヨー
イング運動量ψ'*に一致させるフィードバック制御を行
なう後輪駆動車の差動制限制御装置において、フィード
バックゲインＫΔnoを、左右輪回転速度差がゼロの時に
ゼロとし、左右輪回転速度差の増加にしたがって連続的
に絶対値を増加させるフィードバックゲイン設定を行な
うようにしたため、左右輪回転速度差ゼロ付近での制御
ハンチング防止と、左右輪回転速度差の発生度合いに応
じた制御応答性の確保との両立を図ることができる。(1) In the differential limiting control device for a rear-wheel drive vehicle, which performs feedback control to match the actual yawing momentum ψ ′ with the target yawing momentum ψ ′ *, the feedback gain KΔno is set to a value where the difference between the left and right wheel rotational speeds is zero. Since it is set to zero at the time and the feedback gain is set so that the absolute value continuously increases as the left / right wheel rotation speed difference increases, control hunting is prevented when the left / right wheel rotation speed difference is near zero, and the left / right wheel rotation speed difference is reduced. It is possible to achieve compatibility with control responsiveness according to the degree of occurrence.
【００７３】（２）回転速度差対応のフィードバックゲ
インＫΔnoに１次遅れのフィルタ処理を施し、フィード
バックゲインフィルタ値ＫΔｎとする装置としたため、
不整路面走行時の制御量変動を小さく抑えることができ
る。(2) Since the feedback gain KΔno corresponding to the rotational speed difference is subjected to the first-order lag filter processing to obtain the feedback gain filter value KΔn,
It is possible to suppress fluctuations in the control amount when traveling on an irregular road surface.
【００７４】（第２実施例）次に、後輪駆動ベースの四
輪駆動車で、前輪側への伝達トルクを制御することによ
り車両のヨーイング運動量を制御する第２実施例の前後
輪駆動力配分制御装置（車両のヨーイング運動量制御装
置の一例）について説明する。(Second Embodiment) Next, in a rear wheel drive-based four-wheel drive vehicle, the front and rear wheel drive force of the second embodiment for controlling the yawing momentum of the vehicle by controlling the transmission torque to the front wheels. A distribution control device (an example of a yawing momentum control device for a vehicle) will be described.
【００７５】まず、構成を説明する。First, the structure will be described.
【００７６】図９は四輪駆動車の駆動力配分制御装置の
全体システムを示す図で、四輪駆動車のエンジン駆動系
は、エンジン１０、トランスミッション１１、トランス
ファ入力軸１２、トランスファ１３、リヤプロペラシャ
フト１４、リヤディファレンシャル１５、リヤドライブ
シャフト１６、後輪１７、トランスファ出力軸１８、フ
ロントプロペラシャフト１９、フロントディファレンシ
ャル２０、フロントドライブシャフト２１、前輪２２を
備えている。FIG. 9 is a diagram showing the entire drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle. The engine drive system of the four-wheel drive vehicle includes an engine 10, a transmission 11, a transfer input shaft 12, a transfer 13, a rear propeller. A shaft 14, a rear differential 15, a rear drive shaft 16, a rear wheel 17, a transfer output shaft 18, a front propeller shaft 19, a front differential 20, a front drive shaft 21, and a front wheel 22 are provided.
【００７７】前記トランスファ入力軸１２とリヤプロペ
ラシャフト１４とは直結され、トランスファ入力軸１２
とトランスファ出力軸１８との間には、外部から付与さ
れるクラッチ締結圧Ｐc により前輪２２側への伝達トル
クを変更可能な湿式多板摩擦クラッチ構造によるトラン
スファクラッチ２３が内蔵されている。The transfer input shaft 12 and the rear propeller shaft 14 are directly connected to each other.
Between the transfer output shaft 18 and the transfer output shaft 18, a transfer clutch 23 having a wet multi-plate friction clutch structure capable of changing the transmission torque to the front wheel 22 side by a clutch engagement pressure Pc applied from the outside is incorporated.
【００７８】前記トランスファクラッチ２３には、外部
装置として、クラッチ締結圧Ｐc を作り出す油圧制御装
置２５と、クラッチ締結圧Ｐc を作る指令を出力する電
子制御装置３０が設けられている。[0078] the transfer clutch 23, as an external device, a hydraulic control unit 25 to produce a clutch engagement pressure P c, the electronic control unit 30 for outputting a command to make the clutch engagement pressure P c is provided.
【００７９】前記油圧制御装置２５には、油圧ポンプ２
６からのポンプ圧による作動油を指令電流値Ｉc に応じ
たクラッチ締結圧Ｐc に調圧する油圧制御ソレノイドバ
ルブ２７を備えている。なお、トランスファクラッチ２
３及び油圧制御装置２５は、ヨー制御アクチュエータｃ
に相当する。The hydraulic control device 25 includes a hydraulic pump 2
A hydraulic control solenoid valve 27 is provided for adjusting the hydraulic fluid by the pump pressure from 6 to the clutch engagement pressure P c according to the command current value I c . The transfer clutch 2
3 and the hydraulic control device 25, the yaw control actuator c
Equivalent to.
【００８０】前記電子制御装置３０には、内部回路にマ
イクロコンピュータや駆動回路等を有するトルクスプリ
ットコントロールユニット３１と、該コントロールユニ
ット３１での制御演算に必要な入力情報を得る入力情報
手段３２とを備えている。The electronic control unit 30 is provided with a torque split control unit 31 having a microcomputer, a drive circuit and the like in its internal circuit, and an input information means 32 for obtaining input information necessary for control calculation in the control unit 31. I have it.
【００８１】入力情報手段３２としては、前輪速Ｎf を
検出する前輪速センサ３３、後輪速Ｎr を検出する後輪
速センサ３４、横加速度Ｙg を検出する横加速度センサ
３５、車速Ｖを検出する車速センサ３６、操舵角θを検
出する操舵角センサ３７、ヨーレートψ’を検出するヨ
ーレートセンサ３８（ヨーイング運動量検出手段ａに相
当）等が設けられている。As the input information means 32, a front wheel speed sensor 33 for detecting a front wheel speed Nf, a rear wheel speed sensor 34 for detecting a rear wheel speed Nr, a lateral acceleration sensor 35 for detecting a lateral acceleration Yg, and a vehicle speed V are detected. A vehicle speed sensor 36, a steering angle sensor 37 for detecting the steering angle θ, a yaw rate sensor 38 for detecting the yaw rate ψ ′ (corresponding to the yawing momentum detecting means a), and the like are provided.
【００８２】そして、前記トルクスプリットコントロー
ルユニット３１には、回転速度差対応クラッチトルクＴ
Δn を演算するトルク演算部と、ヨーイング運動量対応
クラッチトルクＴψ’を演算するトルク演算部と、両ク
ラッチトルクＴΔn とＴψ’の総和によるクラッチ締結
力Ｔを演算するクラッチ締結力演算部とを有する。The torque split control unit 31 includes a clutch torque T corresponding to the rotational speed difference.
It has a torque calculation unit that calculates Δn, a torque calculation unit that calculates the yaw momentum-corresponding clutch torque Tψ ′, and a clutch engagement force calculation unit that calculates the clutch engagement force T based on the sum of both clutch torques TΔn and Tψ ′.
【００８３】次に、作用について説明する。Next, the operation will be described.
【００８４】［ヨーイング運動量対応トルク計算処理］
図１０はトルクスプリットコントロールユニット３１に
おいて行なわれるヨーイング運動量対応トルクＴψ’の
演算処理の流れを示すフローチャートである。ステップ
５０１〜５０２は、第１実施例のステップ４０１〜４０
２と同一である。[Torque Calculation Processing for Yaw Momentum]
FIG. 10 is a flowchart showing the flow of the calculation process of the yaw momentum-corresponding torque Tψ ′ performed in the torque split control unit 31. Steps 501 to 502 are steps 401 to 40 of the first embodiment.
Same as 2.
【００８５】ステップ５０３では、前輪回転速度Ｎ
Front と後輪回転速度ＮRearから前後回転速度差Δｎを
計算する。In step 503, the front wheel rotation speed N
The front-rear rotation speed difference Δn is calculated from the Front and the rear wheel rotation speed N Rear .
【００８６】Δｎ＝ＮRear−ＮFront
ステップ５０４〜５０７は、第１実施例のステップ４０
７〜４１０と同一である。ステップ５０４の特性は、図
１１に示すようになる。Δn = N Rear −N Front Steps 504 to 507 are step 40 of the first embodiment.
7 to 410. The characteristics of step 504 are as shown in FIG.
【００８７】［クラッチトルク制御］トランスファクラ
ッチ２３へのトルクＴは、特開平３−３１０３０号公報
の第３図に示すように、前後輪回転速度差対応トルクＴ
Δｎと上記図１０のフローに従って得られたヨーイング
運動量対応トルクＴψ’の総和により与えられる。[Clutch Torque Control] As shown in FIG. 3 of JP-A-3-31030, the torque T applied to the transfer clutch 23 corresponds to the torque T corresponding to the front-rear wheel rotational speed difference.
It is given by the sum of Δn and the yaw momentum-corresponding torque Tψ ′ obtained according to the flow of FIG.
【００８８】［ヨーイング運動量制御］したがって、Ｎ
Rear＞ＮFront （Δｎ＞０）の場合には、後輪回転速度
ＮRearが前輪回転速度ＮFront より速い為、この状態で
クラッチ力を増加させると、駆動力は後輪から前輪へ伝
達される為、前輪の横力が減少し、後輪の横力が増加
し、車両にアンダーステア方向のモーメントが発生し、
車両のヨー角加速度，ヨー角速度が減少する方向に制御
される。[Yawing Momentum Control] Therefore, N
When Rear > N Front (Δn> 0), the rear wheel rotation speed N Rear is faster than the front wheel rotation speed N Front. Therefore, if the clutch force is increased in this state, the driving force is transmitted from the rear wheel to the front wheel. Therefore, the lateral force of the front wheels decreases, the lateral force of the rear wheels increases, and a moment in the understeer direction occurs in the vehicle,
The yaw angular acceleration and yaw angular velocity of the vehicle are controlled so as to decrease.
【００８９】一方、ＮRear＜ＮFront （Δｎ＜０）の場
合には、後輪回転速度ＮRearが前輪回転速度ＮFront よ
り遅い為、この状態でクラッチ力を増加させると、駆動
力は前輪から後輪へ伝達される為、前後駆動力配分は、
後側が増加し、駆動力によるスリップにて後輪の横力が
減少し、前輪の横力が増加し、車両にオーバーステア方
向のヨーモーメントが発生し、車両のヨー角加速度，ヨ
ー角速度が増加する方向に制御される。On the other hand, in the case of N Rear <N Front (Δn <0), the rear wheel rotation speed N Rear is slower than the front wheel rotation speed N Front. Therefore, if the clutch force is increased in this state, the driving force becomes the front wheel. Since it is transmitted from the rear wheel to the rear wheel,
The rear side increases, the lateral force of the rear wheels decreases due to the slip due to the driving force, the lateral force of the front wheels increases, a yaw moment in the oversteer direction is generated in the vehicle, and the yaw angular acceleration and yaw angular velocity of the vehicle increase. To be controlled.
【００９０】このように、前後輪回転速度差の関係で、
実ヨーイング運動量である車両のヨー角加速度，ヨー角
速度を増減する場合のクラッチ力の増減制御する方向が
変わるため、第１実施例と同様に、前後輪回転速度差Δ
ｎによりフィードバックゲインＫΔnoを符号を含めて連
続的に変化させる必要がある。Thus, because of the difference in front and rear wheel rotation speed,
Since the direction in which the clutch force is controlled to increase or decrease when the yaw angular acceleration or the yaw angular velocity of the vehicle, which is the actual yawing momentum, is changed, the front-rear wheel rotational speed difference Δ is the same as in the first embodiment.
It is necessary to continuously change the feedback gain KΔno including the sign depending on n.
【００９１】このように第２実施例にあっては、ヨーイ
ング運動量の制御を差動制限トルクにより行なうか、前
輪側への配分トルクにより行なうかの違いがあるだけ
で、第１実施例の（１），（２）と同様の効果が得られ
る。As described above, the second embodiment is different from the first embodiment only in that the yaw momentum is controlled by the differential limiting torque or the distribution torque to the front wheels. The same effect as 1) and (2) can be obtained.
【００９２】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。Although the embodiments have been described above with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to the embodiments, and modifications and additions within the scope of the present invention are included in the present invention. Be done.
【００９３】例えば、実施例では、左右輪あるいは前後
輪の駆動力配分によりヨーイング運動量を制御する例を
示したが、左右輪のブレーキ制御や後輪あるいは前後輪
の補助舵角制御等によりヨーイング運動量を制御するシ
ステムにも適用することができる。For example, in the embodiment, the yawing momentum is controlled by the distribution of the driving force of the left and right wheels or the front and rear wheels, but the yawing momentum is controlled by the brake control of the left and right wheels and the auxiliary steering angle control of the rear wheels or the front and rear wheels. It can also be applied to a system for controlling.
【００９４】また、実施例では、実ヨーイング運動量
ψ’と目標ヨーイング運動量ψ'*の偏差Δψ’及びその
微分値Δψ”に応じてフィードバック制御するＰＤ制御
（比例＋微分制御）による例を示したが、積分ゲインＫ
I を含むＰＩＤ制御としても良く、この場合に積分ゲイ
ンＫI は実施例の比例ゲインＫP や微分ゲインＫD と同
様に決定する。Further, in the embodiment, an example of PD control (proportional + differential control) in which feedback control is performed according to the deviation Δψ ′ between the actual yawing momentum ψ ′ and the target yawing momentum ψ ′ * and its differential value Δψ ″ has been shown. Is the integral gain K
It may be a PID control including the I, integral gain K I in this case is determined in the same manner as the proportional gain K P and the differential gain K D of Example.
【００９５】また、実施例に示したように目標値との差
ではなく、実ヨーイング運動量の大きさのみに応じ、そ
の値についてフィードバック制御する場合も含まれる。
この場合、その影響度を表す係数を同様に変化させて実
ヨーイング運動量の変動影響を小さくできることはいう
までもない。Further, as shown in the embodiment, the case where the feedback control is performed not on the difference from the target value but only on the magnitude of the actual yawing momentum is included.
In this case, it goes without saying that the effect of fluctuation of the actual yawing momentum can be reduced by changing the coefficient indicating the degree of influence in the same manner.
【００９６】また、フィードバックゲインの絶対値は連
続的に増加させるのに加えて、多段の階段状に増加させ
てもよい。In addition to continuously increasing the absolute value of the feedback gain, it may be increased in a stepwise manner of multiple steps.
【００９７】[0097]
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、次に記載する効果が得られる。As described above, according to the present invention, the following effects can be obtained.
【００９８】（１）請求項１記載の発明にあっては、ヨ
ーイング運動量検出値に基づいて車両のヨーイング運動
量をフィードバック制御する車両のヨーイング運動量制
御装置において、フィードバック制御手段のフィードバ
ックゲインを、左右輪または前後輪回転速度差が小さい
時に小さく、左右輪または前後輪回転速度差の増加にし
たがって絶対値を増加させるフィードバックゲイン設定
手段を設けたため、左右輪または前後輪の回転速度差ゼ
ロ付近での制御ハンチング防止と、左右輪または前後輪
の回転速度差の発生度合いに応じた制御応答性の確保と
の両立を図ることができる。(1) In the invention according to claim 1, in a yawing momentum control device for a vehicle for feedback controlling the yawing momentum of the vehicle based on the detected yawing momentum value, the feedback gain of the feedback control means is set to the right and left wheels. Further, since the feedback gain setting means for increasing the absolute value according to the increase in the rotation speed difference between the left and right wheels or the front and rear wheels is small when the difference in the rotation speed between the front and rear wheels is small, the control in the vicinity of the rotation speed difference between the left and right wheels or the front and rear wheels is zero. It is possible to achieve both prevention of hunting and securing of control responsiveness according to the degree of occurrence of difference in rotational speed between the left and right wheels or the front and rear wheels.
【００９９】（２）請求項２記載の発明にあっては、請
求項１記載の車両のヨーイング運動量制御装置におい
て、フィードバックゲイン設定手段からの回転速度差対
応のフィードバックゲインに１次遅れのフィルタ処理を
施すゲインフィルタ処理手段を設けたため、上記効果に
加え、不整路面走行時の制御量変動を小さく抑えること
ができる。(2) In the invention according to claim 2, in the yawing momentum control device for a vehicle according to claim 1, filter processing which is a first-order lag in the feedback gain corresponding to the rotation speed difference from the feedback gain setting means. Since the gain filter processing means for performing the above is provided, in addition to the above effect, it is possible to suppress the variation in the control amount during traveling on an irregular road surface.
【図１】本発明の車両のヨーイング運動量制御装置を示
すクレーム対応図である。FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing a yawing momentum control device for a vehicle according to the present invention.
【図２】差動制限制御装置を搭載した車両に適用した第
１実施例装置を示す全体システム図である。FIG. 2 is an overall system diagram showing a first embodiment device applied to a vehicle equipped with a differential limiting control device.
【図３】第１実施例装置でのＬＳＤコントロールユニッ
トで行われる差動制限制御作動の流れを示すメインルー
チンのフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of a main routine showing a flow of a differential limiting control operation performed by the LSD control unit in the first embodiment device.
【図４】第１実施例装置での外輪すべり速度によるクラ
ッチトルクの計算処理作動の流れをを示すフローチャー
トである。FIG. 4 is a flowchart showing a flow of clutch torque calculation processing operation based on an outer wheel slip velocity in the first embodiment device.
【図５】第１実施例装置でのタックイン対策トルクの計
算処理作動の流れを示すフローチャートである。FIG. 5 is a flow chart showing a flow of calculation processing operation of a tack-in countermeasure torque in the first embodiment device.
【図６】第１実施例でのヨーイング運動量に応じた制御
トルクの計算処理作動の流れをを示すフローチャートで
ある。FIG. 6 is a flowchart showing a flow of a control torque calculation processing operation according to a yawing momentum in the first embodiment.
【図７】第１実施例装置での内外輪回転速度差に対応し
たフィードバックゲインを示すマップである。FIG. 7 is a map showing a feedback gain corresponding to a difference between inner and outer wheel rotation speeds in the first embodiment device.
【図８】第１実施例装置での目標ヨーイング運動量ψ'*
を求めるための速度Ｖと操舵角θのマップである。FIG. 8 is a target yawing momentum ψ ′ * in the device of the first embodiment.
6 is a map of a speed V and a steering angle θ for obtaining
【図９】前後輪駆動力配分制御装置を搭載した四輪駆動
車に適用した第２実施例装置を示す全体システム図であ
る。FIG. 9 is an overall system diagram showing a second embodiment device applied to a four-wheel drive vehicle equipped with front and rear wheel drive force distribution control devices.
【図１０】前後輪駆動力配分制御装置を搭載した四輪駆
動車に適用した第２実施例でトルクスプリットコントロ
ールユニットで行なわれるヨーイング運動量に応じた制
御トルクの計算処理作動の流れをを示すフローチャート
である。FIG. 10 is a flowchart showing the flow of control torque calculation processing operation according to yawing momentum performed by the torque split control unit in the second embodiment applied to a four-wheel drive vehicle equipped with a front and rear wheel drive force distribution control device. Is.
【図１１】第２実施例装置での前後輪回転速度差に対応
したフィードバックゲインを示すマップである。FIG. 11 is a map showing a feedback gain corresponding to a front / rear wheel rotation speed difference in the second embodiment device.
ａ ヨーイング運動量検出手段 ｂ フィードバック制御手段 ｃ ヨー制御アクチュエータ ｄ 回転速度差検出手段 ｅ フィードバックゲイン設定手段 ｆ ゲインフィルタ処理手段 a Yawing momentum detecting means b Feedback control means c Yaw control actuator d Rotational speed difference detection means e Feedback gain setting means f gain filter processing means
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−275225（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−118232（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−68226（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−74221（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−31030（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−185539（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−148336（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−34230（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36 B60K 23/04 Continuation of front page (56) Reference JP-A-1-275225 (JP, A) JP-A-3-118232 (JP, A) JP-A-2-68226 (JP, A) JP-A-3-74221 (JP , A) JP-A-3-31030 (JP, A) JP-A-4-185539 (JP, A) JP-A-3-148336 (JP, A) JP-A-63-34230 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) B60K 17/28-17/36 B60K 23/04
Claims (2)
イング運動量検出手段と、 ヨーイング運動量検出値に基づいて車両のヨーイング運
動量を制御するフィードバック制御手段と、 前記フィードバック制御手段からの制御指令により車両
のヨーイング運動量を制御するヨー制御アクチュエータ
と、 左右輪または前後輪回転速度差を検出する回転速度差検
出手段と、 前記フィードバック制御手段のフィードバックゲイン
を、左右輪または前後輪回転速度差が小さい時に小さ
く、左右輪または前後輪回転速度差の増加にしたがって
絶対値を増加させるフィードバックゲイン設定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のヨーイング運動量
制御装置。1. A yawing momentum detecting means for detecting a yawing momentum of a vehicle, a feedback control means for controlling a yawing momentum of the vehicle based on the detected yawing momentum value, and a yawing momentum of the vehicle according to a control command from the feedback control means. A yaw control actuator for controlling the left and right wheels or the front and rear wheels, a rotational speed difference detecting means for detecting a rotational speed difference, and a feedback gain of the feedback control means that is small when the left and right wheels or the front and rear wheels have a small rotational speed difference, Alternatively, a yawing momentum control device for a vehicle, comprising: a feedback gain setting unit that increases an absolute value according to an increase in a front-rear wheel rotation speed difference.
制御装置において、 前記フィードバックゲイン設定手段からの回転速度差対
応のフィードバックゲインに１次遅れのフィルタ処理を
施すゲインフィルタ処理手段を設けたことを特徴とする
車両のヨーイング運動量制御装置。2. The yawing momentum control device for a vehicle according to claim 1, further comprising gain filter processing means for performing a first-order lag filter processing on the feedback gain corresponding to the rotational speed difference from the feedback gain setting means. A characteristic yawing momentum control device for vehicles.
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Applications Claiming Priority (1)
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