JP3328325B2 - Anti-skid brake system for all-wheel drive vehicles - Google Patents
Anti-skid brake system for all-wheel drive vehiclesInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は全輪駆動車のアンチスキ
ッドブレ−キ装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid brake device for an all-wheel drive vehicle.
【0002】[0002]
【従来技術】最近の車両では、ABS装置の呼称でよく
知られるように、ブレ−キ時に車輪がロックするのを防
止するアンチスキッドブレ−キ装置を塔載したものが多
くなっている。このABS制御すなわち制動力制御に際
しては、少なくとも制動力低下の制御と制動力上昇の制
御との2種類の制御態様を有し、この他さらに制動力保
持の制御態様をも有するものもある。2. Description of the Related Art Recently, as is well known by the name of an ABS device, an anti-skid brake device for preventing wheels from locking during braking has been mounted on many vehicles. At the time of the ABS control, that is, the braking force control, there are at least two types of control modes, that is, the control of the braking force decrease and the control of the braking force increase.
【0003】車輪がロックしているか否かは、通常、理
論的に求められた疑似車体速と実際の車輪速とから求め
られるスリップ値(ロック値)によって判定され得る。
したがって、制動力制御を開始するか否かの判定を、こ
のスリップ値が所定のしきい値を越えたか否かを判定す
ることによって行なうことができる。この場合、疑似車
体速が大きい値に設定されるほど、車輪のロック傾向が
強いとして、制動力低下を行なう方向の制御態様とされ
るものである。[0003] Whether or not the wheels are locked can usually be determined by a slip value (lock value) obtained from the pseudo vehicle body speed theoretically obtained and the actual wheel speed.
Therefore, it can be determined whether or not to start the braking force control by determining whether or not the slip value has exceeded a predetermined threshold value. In this case, the larger the pseudo vehicle speed is set to a larger value, the stronger the tendency of the wheels to be locked, and the control mode is such that the braking force is reduced.
【0004】また、車輪の減速度というものは、車輪速
センサで検出された車輪速を微分することにより容易か
つ正確に求められる一方、この減速度というものはかな
り正確に車輪の挙動を示すものとなる。このような観点
から、ABS制御を開始するか否かの判定を、車輪の減
速度が所定のしきい値を越えたか否かを判定することに
よって行なうことができる。The deceleration of a wheel can be easily and accurately obtained by differentiating the wheel speed detected by a wheel speed sensor, while the deceleration of the wheel indicates the behavior of the wheel quite accurately. Becomes From such a viewpoint, it can be determined whether or not to start the ABS control by determining whether or not the wheel deceleration exceeds a predetermined threshold value.
【0005】一方、全ての車輪が駆動輪とされる全輪駆
動車、例えば4輪駆動車においては、疑似車体速を、4
つの駆動輪速のうち最大の駆動輪速に設定することが一
般に行なわれている。すなわち、全ての駆動輪が同時に
ロックすることはないという前提に、もっとも車体速を
示す値に近い最大駆動輪速を疑似車体速として設定しよ
うとするものである(実開昭63−46276号公報参
照)。On the other hand, in an all-wheel drive vehicle in which all wheels are drive wheels, for example, in a four-wheel drive vehicle, the pseudo vehicle speed is set to 4
It is common practice to set the maximum driving wheel speed among the two driving wheel speeds. In other words, on the assumption that all the drive wheels are not locked at the same time, the maximum drive wheel speed closest to the value indicating the vehicle speed is set as the pseudo vehicle speed (Japanese Utility Model Laid-Open No. 63-46276). reference).
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、ABS制御
の開始は、車輪のロック傾向が強いという条件を満足し
たときに行なわれるが、この開始条件としてのロック傾
向を判断するために用いられる前述の車輪減速度やスリ
ップ値というものは、ある一時的な車輪の挙動を示すも
のとなる。The ABS control is started when the condition that the locking tendency of the wheels is strong is satisfied, and the above-mentioned condition used for determining the locking tendency as the starting condition is determined. The wheel deceleration and the slip value indicate a certain temporary behavior of the wheel.
【0007】したがって、上記減速度やスリップ値のみ
によってロック傾向を判断してABS制御を開始するこ
とは、ノイズ等の影響を受けて不用に制動力低下を行な
ってしまうことが考えられる。例えば、路面との接触面
を構成するタイヤは弾性体であるため、制動初期時に一
瞬大きな減速度を示し、その後減速度が小さくなるとい
うような挙動を示し(タイヤの揺り戻し現象)、これが
ノイズとなって、ABS制御が開始されて、不必要に制
動力を低下させてしまう事態を生じ易いものとなる。Therefore, starting the ABS control by judging the locking tendency based only on the deceleration and the slip value may unnecessarily lower the braking force due to the influence of noise or the like. For example, since the tire that forms the contact surface with the road surface is an elastic body, it exhibits a large deceleration momentarily at the beginning of braking, and then exhibits a behavior such that the deceleration becomes small thereafter (tire rolling back phenomenon). As a result, a situation in which the ABS control is started and the braking force is unnecessarily reduced is likely to occur.
【0008】また、全輪駆動車においては、各駆動輪が
それぞれ直結された状態であるので他の車輪の挙動の影
響を受けて振動、特に制動時に振動し易く、この振動が
ABS制御を誤って開始させる原因ともなる。Further, in an all-wheel drive vehicle, since each drive wheel is directly connected to each other, it is likely to vibrate under the influence of the behavior of the other wheels, particularly to vibrate at the time of braking. Cause it to start.
【0009】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、ABS制御を誤って開始させることのない
ようにした全輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ装置を
提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an anti-skid brake device for an all-wheel drive vehicle which prevents ABS control from being erroneously started. .
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、全ての車輪が駆動輪とされて、ブレ−キ時に車輪
がロックしないように制動力制御を行なうようにした全
輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ装置において、車速
を検出する車速検出手段と、車輪の回転速度を検出する
車輪速検出手段と、前記車速検出手段で検出された車速
と前記車輪速検出手段で検出された車輪速との偏差を算
出する偏差決定手段と、前記偏差決定手段で決定された
偏差を所定回数分積算する積算手段と、前記積算手段で
積算された積算値が所定値以上という開始条件を満足し
たときに、前記制動力制御を開始する開始手段と、車両
の加速を検出する加速検出手段と、前記加速検出手段で
車両の加速が検出されたとき、前記積算値に基づく前記
制動力制御の開始を禁止する禁止手段と、を備えた構成
としてある。Means for Solving the Problems To achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, in an anti-skid brake device of an all-wheel drive vehicle in which all wheels are set as drive wheels and braking force control is performed so that the wheels do not lock during braking, vehicle speed detecting means for detecting vehicle speed Wheel speed detecting means for detecting a rotation speed of a wheel; deviation determining means for calculating a deviation between a vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means and a wheel speed detected by the wheel speed detecting means; An integrating means for integrating the deviation determined by the means for a predetermined number of times; a starting means for starting the braking force control when the integrated value integrated by the integrating means satisfies a starting condition of not less than a predetermined value; And a prohibition unit for prohibiting the start of the braking force control based on the integrated value when the acceleration detection unit detects the acceleration of the vehicle.
【0011】前記積算値に基づく前記制動力制御の開始
を、ブレ−キ操作されたことを条件として実行すること
ができ、またアクセルが全閉であることを条件として実
行することもできる。The start of the braking force control based on the integrated value can be executed on condition that the brake operation has been performed, and also can be executed on condition that the accelerator is fully closed.
【0012】[0012]
【発明の効果】積算手段により得られた積算値は、車速
と車輪速との偏差が所定時間内にどれだけ低下したかの
積分値となる一方、振動等によって上記偏差が一時的に
大きくなっても、上記積算値というものはさほど大きく
ならないものである。したがって、この積算値が所定値
以上ということをABS制御の開始条件として設定する
ことにより、ABS制御が誤って開始されてしまうよう
な事態を防止する上で極めて効果的となる。The integrated value obtained by the integrating means becomes an integrated value indicating how much the deviation between the vehicle speed and the wheel speed has decreased within a predetermined time, while the deviation temporarily increases due to vibration or the like. However, the integrated value does not increase so much. Therefore, by setting that the integrated value is equal to or larger than a predetermined value as the start condition of the ABS control, it is extremely effective in preventing a situation in which the ABS control is erroneously started.
【0013】また、加速時特に雪道等の滑り易い路面で
の加速時には、全輪駆動車にあっても少なからず駆動輪
がスリップを生じる。このとき、ある駆動輪の回転速度
上昇から遅れて他の駆動輪の回転速度が上昇するときが
あり、このようなときは上記積算値は比較的短時間のう
ちに大きくなって所定値を越え易いものとなる。しかし
ながら、本発明では、この積算値が車輪のロックを正確
に反映しないことが予想される加速時には、上記積算値
に基づいてはABS制御を開始させないので、ABS制
御の誤った開始というものをより一層防止できることに
なる。In addition, when accelerating, particularly when accelerating on slippery roads such as snowy roads, even in an all-wheel drive vehicle, a considerable amount of drive wheels slip. At this time, there is a case where the rotation speed of another drive wheel increases after a delay from the increase in the rotation speed of a certain drive wheel. In such a case, the integrated value increases in a relatively short time and exceeds a predetermined value. It will be easy. However, according to the present invention, the ABS control is not started based on the integrated value at the time of acceleration at which the integrated value is not expected to accurately reflect the lock of the wheel. It can be further prevented.
【0014】請求項2あるいは請求項3に記載したよう
な構成とすることにより、ABS制御の誤った開始をよ
り一層防止する上で好ましいものとなる。The configuration as described in claim 2 or 3 is preferable for further preventing erroneous start of the ABS control.
【0015】[0015]
【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図1の説明 1FRは右前輪、1FLは左前輪、1RRは右後輪、1
RLは左後輪である。また、2はエンジンであり、該エ
ンジン2の発生トルクが、クラッチ3、変速機4を介し
てセンタ−デフ5に伝達される。センタ−デフ5へ伝達
されたエンジン2の発生トルクは、プロペラシャフト
6、差動装置7を経た後、左右の駆動シャフト8Rある
いは8Lを介して、左右の後輪1RR、1RLへ伝達さ
れる。同時に、センタ−デフ5へ伝達されたエンジン2
の発生トルクは、プロペラシャフト9、差動装置10を
経た後、左右の駆動シャフト11Rあるいは11Lを介
して、左右の前輪1FR、1FLへ伝達される。このよ
うに、自動車は、4つの全ての車輪1FR〜1RLが全
て駆動輪とされた4輪駆動車とされている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Description of FIG. 1 1FR is right front wheel, 1FL is left front wheel, 1RR is right rear wheel, 1FR
RL is the left rear wheel. Reference numeral 2 denotes an engine. The generated torque of the engine 2 is transmitted to a center differential 5 via a clutch 3 and a transmission 4. The generated torque of the engine 2 transmitted to the center differential 5 is transmitted to the right and left rear wheels 1RR and 1RL via the right and left drive shafts 8R or 8L after passing through the propeller shaft 6 and the differential device 7. At the same time, the engine 2 transmitted to the center differential 5
Is transmitted to the left and right front wheels 1FR and 1FL via the right and left drive shafts 11R or 11L after passing through the propeller shaft 9 and the differential device 10. As described above, the automobile is a four-wheel drive vehicle in which all four wheels 1FR to 1RL are all drive wheels.
【0016】各車輪1FR〜1RLには、それぞれブレ
−キ装置12FR〜12RLが設けられている。このブ
レ−キ装置12FR〜12RLは、実施例では、車輪と
一体回転するディスクとホイ−ルシリンダを内蔵したキ
ャリパとを備えたディスクブレ−キとされている。Each of the wheels 1FR to 1RL is provided with a brake device 12FR to 12RL. In the embodiment, each of the brake devices 12FR to 12RL is a disk brake including a disk that rotates integrally with a wheel and a caliper having a built-in wheel cylinder.
【0017】13はブレ−キ液圧調整装置であり、この
液圧調整装置13は、配管14、15、16あるいは1
7を介して、各車輪のブレ−キ装置12FR〜12RL
と個々独立して接続されている。液圧調整装置13に
は、図示を略すマスタシリンダからのブレ−キ液圧が供
給されるもので、ABS制御の際に、配管14〜17へ
の供給液圧を個々独立して制御して、制動力低下(液圧
低下)と制動力上昇(液圧上昇)と制動力保持(液圧保
持)との3つの状態を切換えるものとなっている。勿
論、液圧調整装置13は、ABS制御を行なっていない
ときは、マスタシリンダからのブレ−キ液圧をそのまま
各ブレ−キ装置12FR〜12RLへ供給する。なお、
このような作用を行なう液圧調整装置13そのものは周
知なのでこれ以上の説明は省略する。Numeral 13 denotes a brake fluid pressure adjusting device, which is connected to a pipe 14, 15, 16 or 1
7, brake devices 12FR to 12RL for each wheel
And are connected independently. The brake fluid pressure from a master cylinder (not shown) is supplied to the fluid pressure adjusting device 13. In the ABS control, the fluid pressure supplied to the pipes 14 to 17 is independently controlled. In addition, three states of a braking force decrease (fluid pressure decrease), a braking force increase (hydraulic pressure increase), and a braking force holding (hydraulic pressure holding) are switched. Of course, when the ABS control is not performed, the hydraulic pressure adjusting device 13 supplies the brake hydraulic pressure from the master cylinder to each of the brake devices 12FR to 12RL as it is. In addition,
Since the fluid pressure adjusting device 13 itself that performs such an operation is well known, further description is omitted.
【0018】Uはマイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットで、この制御ユニットUには少なく
とも各センサあるいはスイッチS1〜S6からの信号が
入力される一方、制御ユニットUからは液圧調整装置1
3へ所定の制御信号が出力される。上記各センサS1〜
S4は、各駆動輪1FR〜1RLの駆動輪速を個々独立
して検出する車輪速センサである。スイッチS5はブレ
−キペダルが踏込み操作されたか否かを検出するブレ−
キスイッチである。スイッチS6はアクセルが全閉であ
るか以下かを検出するアクセルスイッチである。U is a control unit constructed by using a microcomputer. The control unit U receives signals from at least each sensor or switches S1 to S6, while the control unit U receives a hydraulic pressure. Adjustment device 1
3, a predetermined control signal is output. Each of the above sensors S1 to S1
S4 is a wheel speed sensor that independently detects the drive wheel speed of each of the drive wheels 1FR to 1RL. The switch S5 is a brake for detecting whether the brake pedal is depressed or not.
Key switch. The switch S6 is an accelerator switch for detecting whether the accelerator is fully closed or below.
【0019】図2の説明 制御ユニットUによるABS制御の内容を、図2を参照
しつつ説明する。このABS制御に際しては、フェ−ズ
0、フェ−ズ1、フェ−ズ2、フェ−ズ3、フェ−ズ5
が用いられるが、この意味するところは次の通りであ
る。 フェ−ズ0:非ABS制御中を意味する。 フェ−ズ1:増圧(制動力上昇)を意味する。 フェ−ズ2:非ABS制御後あるいは増圧後の保持(制
動力保持)を意味する。 フェ−ズ3:減圧(制動力低下)を意味する。 フェ−ズ5:減圧後の保持を意味する。 また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。勿論、このスリップ値は、小さくなるほど駆動
輪のロック傾向が強くなることを示して、ABS制御に
よる制動力低下(ブレ−キ液圧の減圧)が行なわれ易く
なる。 『スリップ値=(車輪速/疑似車体速)×100%』 Description of FIG . 2 The contents of the ABS control by the control unit U will be described with reference to FIG. In this ABS control, phase 0, phase 1, phase 2, phase 3, phase 5
Is used, and the meaning is as follows. Phase 0: means that non-ABS control is being performed. Phase 1: means pressure increase (braking force increase). Phase 2: Holding after non-ABS control or after pressure increase (braking force holding). Phase 3: Means pressure reduction (braking force reduction). Phase 5: means holding after decompression. The slip value indicating the tendency to lock the wheels is determined, for example, by the following equation. The estimation of the pseudo vehicle speed will be described later. Of course, the smaller the slip value, the stronger the tendency to lock the drive wheels, indicating that the braking force is reduced (the brake fluid pressure is reduced) by the ABS control. "Slip value = (wheel speed / pseudo vehicle speed) x 100%"
【0020】以上のことを前提として、t1時点となる
まではABS制御が行なわれないときであり、ブレ−キ
液圧の上昇につれて車輪速すなわち駆動輪速が疑似車体
速(通常は最大駆動輪速)よりも徐々に低下されてい
く。駆動輪速の低下により、t1時点すなわちA時点で
は、駆動輪速の減速度がABS制御開始条件としての所
定値にまで大きくなる。On the premise of the above, the ABS control is not performed until time t1, and the wheel speed, that is, the driving wheel speed increases as the brake fluid pressure increases (generally, the maximum driving wheel speed). Speed). Due to the decrease in the drive wheel speed, at time t1, that is, at the time A, the deceleration of the drive wheel speed increases to a predetermined value as the ABS control start condition.
【0021】A時点からABS制御が開始されるが、先
ずブレ−キ液圧を保持することから行なわれる。この保
持中も駆動輪速が低下していき、B時点で示すようにス
リップ値が所定のしきい値にまで低下すると、減圧が行
なわれる。この減圧により、駆動輪速の低下度合が弱ま
っていき、C時点では減速度が0付近になる。減速度が
0付近になったC時点では、保持が行なわれ、これによ
り駆動輪速が徐々に上昇して、D時点でスリップ値が前
記所定のしきい値にまで復帰する。このD時点からは、
増圧されるが、初期は急増圧とされ、その後緩増圧とさ
れる。The ABS control is started from the point A, which is performed by first maintaining the brake hydraulic pressure. During this holding, the drive wheel speed also decreases, and when the slip value decreases to a predetermined threshold value as shown at point B, pressure reduction is performed. Due to this decompression, the degree of decrease in the drive wheel speed becomes weaker, and at time C, the deceleration approaches zero. At the point C at which the deceleration becomes close to 0, the holding is performed, whereby the drive wheel speed gradually increases, and at the point D, the slip value returns to the predetermined threshold value. From this point D,
The pressure is increased, but the pressure is increased rapidly in the initial stage and then gradually increased.
【0022】増圧により、E時点において再び駆動輪速
の減速度が、ABS制御開始条件として設定した前記所
定の値にまで大きくなる。これにより、ブレ−キ液圧の
保持が行なわれた後、F時点でスリップ値が所定のしき
い値にまで低下すると、減圧が行なわれる。そして、前
記C時点に対応したG時点から、ブレ−キ液圧の保持が
行なわれる。Due to the pressure increase, the deceleration of the drive wheel speed again increases at the point E to the predetermined value set as the ABS control start condition. Thus, after the brake fluid pressure is maintained, if the slip value decreases to a predetermined threshold value at the point F, the pressure is reduced. Then, the brake hydraulic pressure is maintained from the time point G corresponding to the time point C.
【0023】以上がABS制御の概略であり、減圧後の
保持となるフェ−ズ5の終了(増圧開始)から次のフェ
−ズ5の終了までの期間が制御1サイクルとなる。ただ
し、ABS制御開始時に限りこの1サイクルが、フェ−
ズ2の保持開始からフェ−ズ5の終了時点までとなる
(ABS制御がフェ−ズ2から開始されるため)。フェ
−ズが変更されるときのしきい値は、路面μ(摩擦係
数)に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の
具体的設定例を次表に示してある。The above is an outline of the ABS control. One cycle of control is a period from the end of the phase 5 (start of pressure increase) to be maintained after the pressure reduction to the end of the next phase 5. However, this one cycle is a failure only when the ABS control starts.
The period from the start of holding phase 2 to the end of phase 5 (because the ABS control is started from phase 2). The threshold value when the phase is changed is changed in accordance with the road surface μ (coefficient of friction), and specific examples of the threshold value in accordance with the road surface μ are shown in the following table.
【0024】[0024]
【表1】 [Table 1]
【0025】図3の説明 図3は、本発明の制御例を示すフロ−チャ−トであり、
以下の説明でPはステップを示す。なお、以下の説明
で、加速度は正の加速度で速度が上昇しているときのも
のであり、減速度は負の加速度で速度が低下していると
きのものである。すなわち、以下の説明で加速度が大き
いということは、速度が上昇する度合が大きいときであ
り、また減速度が大きいということは速度が低下する度
合が大きいということを意味する。The illustration 3 in FIG. 3, flow showing a control example of the present invention - are bets, - Cha
In the following description, P indicates a step. In the following description, the acceleration is a value when the speed is increasing with a positive acceleration, and the deceleration is a value when the speed is decreasing with a negative acceleration. That is, in the following description, a large acceleration means that the degree of speed increase is large, and a large deceleration means that the degree of speed decrease is large.
【0026】先ず、P1において、ブレ−キスイッチS
5からの信号をみることにより、ブレ−キペダルが踏込
み操作されているか否かが判別される。P1の判別でY
ESのときは、P2において、アクセルが全閉であるか
否かが判別される。P2の判別でYESのときは、P3
において、加速時であるか否かが判別される。この加速
時であるか否かの判別は、例えば1つの駆動輪速あるい
は複数(例えば全て)の駆動輪速が上昇傾向にあるか否
かをみることによって行なうことができる。勿論、この
加速の検出は、アクセル開度の増大量等、既知の適宜の
手法により行なうことができる。First, at P1, the brake switch S
By checking the signal from 5, it is determined whether or not the brake pedal is depressed. Y in P1 discrimination
In the case of ES, at P2, it is determined whether or not the accelerator is fully closed. If the determination in P2 is YES, P3
In, it is determined whether or not the vehicle is accelerating. This determination as to whether or not the vehicle is accelerating can be made, for example, by checking whether or not one driving wheel speed or a plurality of (for example, all) driving wheel speeds are increasing. Of course, the detection of the acceleration can be performed by a known appropriate method such as an increase in the accelerator opening.
【0027】P3の判別でNOのときは、P4におい
て、車速(疑似車体速で、実施例では4つの駆動輪速の
うち最大車輪速を疑似車体速として設定)から駆動輪速
を差し引くことにより偏差DVが算出される。次いで、
P5において、偏差DVが積算される。この後P6にお
いて、積算された積算DVが所定値以上であるか否かが
判別される。If the determination in P3 is NO, in P4, the driving wheel speed is subtracted from the vehicle speed (a pseudo vehicle speed, in this embodiment, the maximum wheel speed is set as the pseudo vehicle speed among the four driving wheel speeds). The deviation DV is calculated. Then
At P5, the deviation DV is integrated. Thereafter, in P6, it is determined whether the integrated DV is equal to or greater than a predetermined value.
【0028】P6の判別でNOのときは、P7におい
て、駆動輪に所定以上の大きな減速度が発生したか否か
が判別される。このP7の判別でNOのときは、P8に
おいて、P5での積算開始から所定時間経過したか否か
が判別される。このP8の判別でNOのときは、P4に
戻り、このようにして偏差DVが積算され続けていく。If the determination in P6 is NO, in P7, it is determined whether or not a large deceleration greater than a predetermined value has occurred in the driving wheels. If the determination in P7 is NO, in P8, it is determined whether a predetermined time has elapsed from the start of the integration in P5. If the determination in P8 is NO, the process returns to P4, and the deviation DV continues to be accumulated in this way.
【0029】P6の判別でYESのとき、あるいはP7
の判別でYESのときは、P9において、前述したAB
S制御が開始される。なお、P7の判別では、減速度に
代えてスリップ値を用いてもよい。また、P8の判別で
YESのときは、積算DVが結局所定値以上にならなか
ったときであり、このときは、ABS制御を開始させる
ことなくP1へ戻る。When the determination at P6 is YES, or at P7
If the determination is YES, in P9, the aforementioned AB
S control is started. In the determination of P7, a slip value may be used instead of the deceleration. If the determination in P8 is YES, it means that the integrated DV has not reached a predetermined value or more. In this case, the process returns to P1 without starting the ABS control.
【0030】前記P1の判別でNOのとき、P2の判別
でNOのとき、P3の判別でYESのときは、それぞれ
P10へ移行して、駆動輪に大きな減速度が発生したか
否かが判別される(P7と同じ)。このP10の判別で
YESのときは、P9においてABS制御が開始され、
P10の判別でNOのときのときはABS制御を開始さ
せることなくそのままリタ−ンされる。When the determination in P1 is NO, when the determination in P2 is NO, and when the determination in P3 is YES, the process shifts to P10 to determine whether a large deceleration has occurred in the driving wheels. (Same as P7). If the determination in P10 is YES, ABS control is started in P9,
When the determination in P10 is NO, the control is returned without starting the ABS control.
【0031】図4の説明 前述した制御内容のうち、図3のP3〜P7部分に着目
して、図4を参照しつつさらに詳しく説明する。先ず、
加速によりt11時点で駆動輪がスリップ(路面に対し
て過回転状態となる)をし始めたときであり、実線はあ
る1つの駆動輪の駆動輪速を、また破線は別の駆動輪の
駆動輪速を示す。この実線で示す駆動輪速は比較的大き
な上昇傾向を示す一方、別の駆動輪速はそれよりも緩や
かな上昇傾向を示す。このような現象は、摩擦係数の大
きな路面では生じにくいものではあるが、雪道等滑り易
い路面では生じ易いものとなる。このように、駆動輪速
の上昇傾向がかなり異なる一方、車速(疑似車体速)を
最大駆動輪速として設定すると、積算DVは比較的短い
時間となるt12時点で所定値以上となって、破線で示
す駆動輪速に対応した駆動輪にロックが生じたと判定さ
れて、ABS制御が開始されてしまうことになる。 Description of FIG . 4 Of the above- described control contents, attention will be given to P3 to P7 in FIG. 3 and further detailed description will be made with reference to FIG. First,
At the time t11 due to acceleration, the drive wheels start to slip (become over-rotated with respect to the road surface). The solid line indicates the drive wheel speed of one drive wheel, and the broken line indicates the drive of another drive wheel. Indicates the wheel speed. The drive wheel speed indicated by the solid line shows a relatively large upward trend, while another drive wheel speed shows a gentler upward trend. Such a phenomenon is unlikely to occur on a road surface having a large friction coefficient, but tends to occur on a slippery road surface such as a snowy road. As described above, while the increasing tendency of the drive wheel speed is considerably different, when the vehicle speed (pseudo-vehicle speed) is set as the maximum drive wheel speed, the integrated DV becomes a predetermined value or more at time t12, which is a relatively short time, and is indicated by a broken line. It is determined that the drive wheel corresponding to the drive wheel speed indicated by lock has been locked, and the ABS control is started.
【0032】しかしながら、加速時には、積算DVに基
づくABS制御の開始が禁止されるので、図4に示すよ
うな加速時においてABS制御が誤って開始されてしま
うような事態が防止される。また、P1、P2の判別を
行なうことにより、加速時であるか否かの判断をより正
確に行ないつつ、ABS制御が必要とされない状態をよ
り適確に把握して、ABS制御の誤った開始というもの
がより一層確実に防止されることになる。なお、車両の
旋回時にも、積算DVに基づくABS制御の開始を禁止
するようにしてもよい。However, since the start of the ABS control based on the integrated DV is prohibited during acceleration, a situation in which the ABS control is erroneously started during acceleration as shown in FIG. 4 is prevented. In addition, by performing the determination of P1 and P2, it is possible to more accurately determine whether or not the vehicle is accelerating, to more accurately grasp the state where the ABS control is not required, and to erroneously start the ABS control. Is more reliably prevented. The start of the ABS control based on the integrated DV may be prohibited even when the vehicle is turning.
【図1】本発明の一実施例を示す全体系統図。FIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention.
【図2】ABS制御の一例を示すタイムチャ−ト。FIG. 2 is a time chart showing an example of ABS control.
【図3】ABS制御を開始するか否かの判断を行なうた
めの制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 3 is a flowchart showing a control example for determining whether to start ABS control.
【図4】図3に示す制御例を加速時に着目しつつ図式的
に説明するためのタイムチャ−ト。FIG. 4 is a time chart for schematically explaining the control example shown in FIG. 3 while focusing on acceleration.
1FR〜1FL:駆動輪 12FR〜12FL:ブレ−キ装置 13:液圧調整装置 14〜17:ブレ−キ配管 S1〜S4:センサ(駆動輪速) U:制御ユニット 1FR to 1FL: drive wheel 12FR to 12FL: brake device 13: hydraulic pressure control device 14 to 17: brake pipe S1 to S4: sensor (drive wheel speed) U: control unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60T 8/58 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60T 8/58
Claims (3)
に車輪がロックしないように制動力制御を行なうように
した全輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ装置におい
て、 車速を検出する車速検出手段と、 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、 前記車速検出手段で検出された車速と前記車輪速検出手
段で検出された車輪速との偏差を算出する偏差決定手段
と、 前記偏差決定手段で決定された偏差を所定回数分積算す
る積算手段と、 前記積算手段で積算された積算値が所定値以上という開
始条件を満足したときに、前記制動力制御を開始する開
始手段と、 車両の加速を検出する加速検出手段と、 前記加速検出手段で車両の加速が検出されたとき、前記
積算値に基づく前記制動力制御の開始を禁止する禁止手
段と、を備えていることを特徴とする全輪駆動車のアン
チスキッドブレ−キ装置1. An anti-skid brake system for an all-wheel drive vehicle in which all wheels are driven wheels and braking force control is performed so that the wheels do not lock during braking. Vehicle speed detection means, wheel speed detection means for detecting the rotation speed of the wheels, deviation determination means for calculating the deviation between the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and the wheel speed detected by the wheel speed detection means, Integrating means for integrating the deviation determined by the deviation determining means for a predetermined number of times; and starting means for starting the braking force control when an integrated value integrated by the integrating means satisfies a starting condition of not less than a predetermined value. And acceleration detecting means for detecting acceleration of the vehicle, and prohibiting means for prohibiting start of the braking force control based on the integrated value when the acceleration detecting means detects acceleration of the vehicle. To Characteristic anti-skid brake device for all-wheel drive vehicles
操作されたことを条件として実行される、ことを特徴と
する全輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ装置。2. A method according to claim 1, wherein said braking force control based on the integrated value starts, blurring - is executed on condition that the key has been operated, and characterized in that
Anti-skid brake device for all-wheel drive vehicles .
が全閉であることを条件として実行される、ことを特徴
とする全輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ装置。3. The method of claim 1, wherein the start of the braking force control based on the integrated value, the accelerator is performed subject to the limitation that fully closed, that
Anti-skid brake device for all-wheel drive vehicles .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20193092A JP3328325B2 (en) | 1992-07-06 | 1992-07-06 | Anti-skid brake system for all-wheel drive vehicles |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0624317A JPH0624317A (en) | 1994-02-01 |
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---|---|---|---|---|
US5522652A (en) * | 1995-06-07 | 1996-06-04 | Kelsey-Hayes Company | Method and system for controlling an anti-lock brake system |
-
1992
- 1992-07-06 JP JP20193092A patent/JP3328325B2/en not_active Expired - Fee Related
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