JP3157293B2 - Anti-skid brake system for all-wheel drive vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は全輪駆動車のアンチスキ
ッドブレ−キ装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid brake device for an all-wheel drive vehicle.

【０００２】[0002]

【従来技術】最近の車両では、ＡＢＳ装置の呼称でよく
知られるように、ブレ−キ時に車輪がロックするのを防
止するアンチスキッドブレ−キ装置を塔載したものが多
くなっている。このＡＢＳ制御すなわち制動力制御に際
しては、少なくとも制動力低下の制御と制動力上昇の制
御との２種類の制御態様を有し、この他さらに制動力保
持の制御態様をも有するものもある。2. Description of the Related Art Recently, as is well known by the name of an ABS device, an anti-skid brake device for preventing wheels from locking during braking has been mounted on many vehicles. At the time of the ABS control, that is, the braking force control, there are at least two types of control modes, that is, a control of decreasing the braking force and a control of increasing the braking force, and some control modes further include a control mode of maintaining the braking force.

【０００３】車輪がロックしているか否かは、通常、理
論的に求められた疑似車体速と実際の車輪速とから求め
られるスリップ値（ロック値）によって判定され得る。
したがって、制動力制御を開始するか否かの判定を、こ
のスリップ値が所定のしきい値を越えたか否かを判定す
ることによって行なうことができる。この場合、疑似車
体速が大きい値に設定されるほど、車輪のロック傾向が
強いとして、制動力低下を行なう方向の制御態様とされ
るものである。[0003] Whether or not the wheels are locked can usually be determined by a slip value (lock value) obtained from the pseudo vehicle body speed theoretically obtained and the actual wheel speed.
Therefore, it can be determined whether or not to start the braking force control by determining whether or not the slip value has exceeded a predetermined threshold value. In this case, the larger the pseudo vehicle speed is set to a larger value, the stronger the tendency of the wheels to be locked, and the control mode is such that the braking force is reduced.

【０００４】一方、車輪の減速度というものは、車輪速
センサで検出された車輪速を微分することにより容易か
つ正確に求められる一方、この減速度というものはかな
り正確に車輪の挙動を示すものとなる。このような観点
から、ＡＢＳ制御を開始するか否かの判定を、車輪の減
速度が所定のしきい値を越えたか否かを判定することに
よって行なうことができる。On the other hand, the deceleration of a wheel can be easily and accurately obtained by differentiating the wheel speed detected by a wheel speed sensor, while the deceleration indicates the behavior of the wheel quite accurately. Becomes From such a viewpoint, it can be determined whether or not to start the ABS control by determining whether or not the wheel deceleration exceeds a predetermined threshold value.

【０００５】前述のように、疑似車体速をいかに正確に
推定するかということは、ＡＢＳ制御を精度よく行なう
上で極めて重要となる。この疑似車体速は、従動輪が存
在すれば、加速等による影響を受けないで疑似車体速を
かなり正確に推定できることになる。一方、４輪駆動車
のように、全ての車輪が駆動輪とされる全輪駆動車にお
いては、従動輪が存在しないため、各駆動輪速を個々独
立して検出する駆動輪速検出を設けて、検出された各駆
動輪速のうち最大の駆動輪速を疑似車体速として設定す
ることが一般的である（実開昭６３−４６２７６号公報
参照）。As described above, how to accurately estimate the pseudo vehicle speed is extremely important in performing the ABS control with high accuracy. If the following wheels are present, the pseudo vehicle speed can be estimated fairly accurately without being affected by acceleration or the like. On the other hand, in an all-wheel drive vehicle in which all wheels are drive wheels, such as a four-wheel drive vehicle, since there is no driven wheel, a drive wheel speed detection that detects each drive wheel speed independently is provided. Generally, the maximum driving wheel speed among the detected driving wheel speeds is set as the pseudo vehicle speed (see Japanese Utility Model Laid-Open No. 63-46276).

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところで、全輪駆動車
において、雪道等かなり滑り易い路面を走行する場合、
ＡＢＳ制御の作動に不具合を生じるということが判明し
た。すなわち、疑似車体速が実際の車体速に比してかな
り高めに設定される場合が生じて、駆動輪がロックして
いると判断され易くなり、このためＡＢＳ制御によって
制動力低下の制御状態下となって、駆動輪への制動力が
いたずらに低減されてしまう、という問題を生じ易いこ
とが判明した。By the way, in the case of an all-wheel drive vehicle traveling on a quite slippery road surface such as a snowy road,
It has been found that there is a problem in the operation of the ABS control. That is, the pseudo vehicle speed may be set to be considerably higher than the actual vehicle speed, and it is easy to determine that the drive wheels are locked. As a result, it has been found that the problem that the braking force on the drive wheels is unnecessarily reduced is likely to occur.

【０００７】この点を詳述すると、雪道等では、駆動輪
がかなり滑り易いので、アクセルを踏込んだ際に、全て
の駆動輪がスピンすなわち路面に対して過回転してしま
う事態を生じ易くなる。このような加速スピンを生じた
状態では、疑似車体速はいずれの駆動輪速を選択しても
実際の車体速よりもかなり大きいものとなり、この直後
にブレ−キペダルを踏込むと、疑似車体速がかなり大き
い値に設定されていることに起因して、上述の問題を生
じることになる。To explain this point in detail, on a snowy road or the like, since the driving wheels are quite slippery, when the accelerator pedal is depressed, all the driving wheels spin, that is, over-rotate with respect to the road surface. It will be easier. In such a state in which the acceleration spin occurs, the pseudo vehicle speed is considerably higher than the actual vehicle speed regardless of the selected driving wheel speed, and immediately after the brake pedal is depressed, the pseudo vehicle speed becomes higher. Is set to a fairly large value, which causes the above-described problem.

【０００８】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、全輪駆動車において、加速スピンに対応し
た疑似車体速の推定をより適切に行なって、ＡＢＳ制御
をより適切に行なえるようにした全輪駆動車のアンチス
キッドブレ−キ装置を提供することにある。[0008] The present invention has been made in view of the above circumstances, and in an all-wheel drive vehicle, the pseudo body speed corresponding to the acceleration spin can be more appropriately estimated, and the ABS control can be more appropriately performed. It is another object of the present invention to provide an anti-skid brake device for an all-wheel drive vehicle.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、全ての車輪が駆動輪とされると共に各駆動輪速を
個々独立して検出する駆動輪速検出手段と、前記駆動輪
速検出手段で検出された各駆動輪速に基づいて疑似車体
速を設定する擬似車体速設定手段と、前記擬似車体速設
定手段で設定された前記擬似車体速と各駆動輪の車輪速
とを比較してアンチスキッドブレーキ制御を行う制御手
段と、各駆動輪について、前記駆動輪速検出手段で検出
された駆動輪速に基づいて加速度を算出する加速度算出
手段と、を備え、前記擬似車体速設定手段が、前記加速
度算出手段によって全ての駆動輪について所定加速度以
上の加速度が算出されたとき、該所定加速度以下に設定
された疑似加速度に基づいて前記制御手段が用いる前記
疑似車体速を設定する第１疑似車体速設定手段と、前記
駆動輪速検出手段で検出される駆動輪速のうち少なくと
も１つの駆動輪速が前記第１疑似車体速設定手段によっ
て設定されている前記疑似車体速以下となったとき、該
第１疑似車体速設定手段で設定されている該擬似車体速
以下の駆動輪速のうち最大駆動輪速を前記制御手段が用
いる前記擬似車体速として設定する第２疑似車体速設定
手段と、を備えた構成としてある。Means for Solving the Problems To achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, all of the wheels are set as drive wheels, and drive wheel speed detection means for detecting each drive wheel speed independently, and a pseudo vehicle speed based on each drive wheel speed detected by the drive wheel speed detection means. Pseudo-vehicle speed setting means, a control means for performing anti-skid brake control by comparing the pseudo-vehicle speed set by the pseudo-vehicle speed setting means with the wheel speed of each drive wheel, and Acceleration calculating means for calculating an acceleration based on the driving wheel speed detected by the driving wheel speed detecting means, wherein the pseudo vehicle speed setting means sets a predetermined acceleration or more for all the driving wheels by the acceleration calculating means. A first pseudo vehicle speed setting means for setting the pseudo vehicle speed used by the control means based on the pseudo acceleration set to be equal to or less than the predetermined acceleration, and the drive wheel speed detection When at least one of the driving wheel speeds detected in the step becomes lower than the pseudo vehicle speed set by the first pseudo vehicle speed setting device, the first pseudo vehicle speed setting device sets the driving wheel speed. And a second pseudo vehicle speed setting means for setting a maximum driving wheel speed among the driving wheel speeds equal to or lower than the pseudo vehicle speed as the pseudo vehicle speed used by the control means.

【００１０】全ての駆動輪について前記所定加速度以上
の加速度が算出された時点での疑似車体速に応じて、所
定駆動輪速を設定する所定駆動輪速設定手段をさらに備
え、前記第２疑似車体速設定手段による前記疑似車体速
の設定を、前記駆動輪速検出手段で検出される全ての駆
動輪速が前記所定駆動輪速以上のときに実行させるよう
にすることができる。[0010] The apparatus further comprises a predetermined drive wheel speed setting means for setting a predetermined drive wheel speed in accordance with the pseudo vehicle speed at the time when acceleration equal to or higher than the predetermined acceleration is calculated for all the drive wheels. The setting of the pseudo vehicle speed by the speed setting means may be executed when all the driving wheel speeds detected by the driving wheel speed detecting means are equal to or higher than the predetermined driving wheel speed.

【００１１】前記第２疑似車体速設定手段によって前記
擬似車体速として設定される前記最大駆動輪速を、前記
第１疑似車体速設定手段で設定されている擬似車体速以
下となった最新の駆動輪速とすることができる。The maximum drive wheel speed set by the second pseudo vehicle speed setting means as the pseudo vehicle speed is the latest drive speed which is lower than the pseudo vehicle speed set by the first pseudo vehicle speed setting device. Wheel speed can be used.

【００１２】前記第２疑似車体速設定手段による前記疑
似車体速の設定が行われてから所定時間が経過したとき
は、全輪のうち最大車輪速を前記制御手段が用いる擬似
車体速として設定することができる。前記擬似車体速設
定手段が、さらに第３擬似車体速設定手段を備えて、こ
の第３擬似車体速設定手段によって、全輪の減速度が所
定減速度よりも大きいことが検出されたとき、そのとき
の擬似車体速を該所定減速度より小さな減速度によって
減少させた値を前記制御手段が用いる擬似車体速として
設定することができる。When a predetermined time has elapsed since the setting of the pseudo vehicle speed by the second pseudo vehicle speed setting means, the maximum wheel speed of all the wheels is set as the pseudo vehicle speed used by the control means. be able to. The simulated vehicle speed setting means further includes a third simulated vehicle speed setting means. When the third simulated vehicle speed setting means detects that the deceleration of all the wheels is greater than a predetermined deceleration, A value obtained by reducing the pseudo vehicle speed at that time by a deceleration smaller than the predetermined deceleration can be set as the pseudo vehicle speed used by the control means.

【００１３】[0013]

【発明の効果】本発明によれば、全輪共に所定加速度よ
りも大きな加速度を生じたときすなわち加速スピンを生
じたときは、この所定加速度以下に設定された疑似加速
度に基づいて疑似車体速を設定するので、実際の車体速
に比して疑似車体速を誤って過大に設定してしまうこと
が防止される。したがって、加速スピンを生じた直後に
ブレ−キペダルを踏込み操作しても、早期にロック傾向
にあると判断されることが防止されて、確実な制動、特
に制動初期の制動力を十分に得ることができる。According to the present invention, when an acceleration greater than the predetermined acceleration is generated for all the wheels, that is, when an acceleration spin is generated, the pseudo vehicle speed is determined based on the pseudo acceleration set to be equal to or lower than the predetermined acceleration. Since the setting is performed, it is possible to prevent the pseudo vehicle speed from being erroneously set excessively higher than the actual vehicle speed. Therefore, even if the brake pedal is depressed immediately after the acceleration spin occurs, it is prevented that the locking tendency is determined early, and a reliable braking, particularly a sufficient braking force at the initial stage of the braking, can be obtained. Can be.

【００１４】また、１つの駆動輪速が第１疑似車体速設
定手段により設定されている擬似車体速以下となるよう
な状態まで加速スピンが収束したときは、収束したうち
の最大駆動輪速を疑似車体速として設定するので、第１
疑似車体速設定手段で設定されている擬似車体速のまま
のときに比して疑似車体速を小さ目すなわちスリップ値
がロック傾向を強く示さない方向へと変更されて、この
収束直後における不用な制動力低下が行なわれることも
なくなり、十分な制動力を確保する上で好ましいものと
なる。When the acceleration spin converges to a state where one driving wheel speed becomes equal to or lower than the pseudo vehicle speed set by the first pseudo vehicle speed setting means, the maximum driving wheel speed out of the converging is set to the maximum driving wheel speed. Since it is set as the pseudo vehicle speed,
The pseudo vehicle speed is changed to a smaller value, that is, a direction in which the slip value does not strongly indicate the lock tendency, as compared with the case where the pseudo vehicle speed set by the pseudo vehicle speed setting means remains unchanged. Power reduction is not performed, which is preferable for securing a sufficient braking force.

【００１５】請求項２に記載したような構成とすること
により、加速スピンが検出された当初の第１疑似車体速
設定手段により設定されている擬似車体速を基準にし
て、第２疑似車体速設定手段による擬似車体速の設定を
するか否かを行なって、疑似車体速が小さく設定され過
ぎるのを防止して、駆動輪のロックを確実に防止する上
で好ましいものとなる。According to the second aspect of the present invention, the second pseudo vehicle speed is based on the pseudo vehicle speed set by the first pseudo vehicle speed setting means when the acceleration spin is detected. It is preferable to set whether or not to set the pseudo vehicle speed by the setting means, to prevent the pseudo vehicle speed from being set too low, and to reliably prevent the locking of the drive wheels.

【００１６】請求項３に記載したような構成とすること
により、第２疑似車体速設定手段で設定される擬似車体
速を加速スピンの最新の収束状態に応じてより適切に行
なって、十分な制動力の確保とロック防止とを適切にバ
ランスさせる上で好ましいものとなる。According to the third aspect of the present invention, the pseudo vehicle speed set by the second pseudo vehicle speed setting means is more appropriately performed in accordance with the latest convergence state of the acceleration spin, and sufficient This is preferable in appropriately securing the braking force and preventing the lock.

【００１７】請求項４に記載したような構成とすること
により、長い下り坂で第２疑似車体速設定手段による擬
似車体速の設定が行われ続けたままとなってしまうよう
な事態、すなわち長い下り坂を走行中でのブレ−キ時に
駆動輪のロック回避を確実に得る上で好ましいものとな
る。請求項５に記載したような構成とすることにより、
駆動輪のロックを確実に防止する上で好ましいものとな
る。[0017] With the configuration as described in claim 4, the situation in which the setting of the pseudo vehicle speed by the second pseudo vehicle speed setting means continues to be performed on a long downhill, that is, a long This is preferable for reliably avoiding the locking of the drive wheels during braking while traveling downhill. By adopting a configuration as described in claim 5,
This is preferable for reliably preventing the locking of the driving wheels.

【００１８】[0018]

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１の説明 １ＦＲは右前輪、１ＦＬは左前輪、１ＲＲは右後輪、１
ＲＬは左後輪である。また、２はエンジンであり、該エ
ンジン２の発生トルクが、クラッチ３、変速機４を介し
てセンタ−デフ５に伝達される。センタ−デフ５へ伝達
されたエンジン２の発生トルクは、プロペラシャフト
６、差動装置７を経た後、左右の駆動シャフト８Ｒある
いは８Ｌを介して、左右の後輪１ＲＲ、１ＲＬへ伝達さ
れる。同時に、センタ−デフ５へ伝達されたエンジン２
の発生トルクは、プロペラシャフト９、差動装置１０を
経た後、左右の駆動シャフト１１Ｒあるいは１１Ｌを介
して、左右の前輪１ＦＲ、１ＦＬへ伝達される。このよ
うに、自動車は、４つの全ての車輪１ＦＲ〜１ＲＬが全
て駆動輪とされた４輪駆動車とされている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Description of FIG. 1 1FR is right front wheel, 1FL is left front wheel, 1RR is right rear wheel, 1FR
RL is the left rear wheel. Reference numeral 2 denotes an engine. The generated torque of the engine 2 is transmitted to a center differential 5 via a clutch 3 and a transmission 4. The generated torque of the engine 2 transmitted to the center differential 5 is transmitted to the left and right rear wheels 1RR, 1RL via the right and left drive shafts 8R or 8L after passing through the propeller shaft 6 and the differential device 7. At the same time, the engine 2 transmitted to the center differential 5
Is transmitted to the left and right front wheels 1FR and 1FL via the right and left drive shafts 11R or 11L after passing through the propeller shaft 9 and the differential device 10. Thus, the automobile is a four-wheel drive vehicle in which all four wheels 1FR to 1RL are all drive wheels.

【００１９】各車輪１ＦＲ〜１ＲＬには、それぞれブレ
−キ装置１２ＦＲ〜１２ＲＬが設けられている。このブ
レ−キ装置１２ＦＲ〜１２ＲＬは、実施例では、車輪と
一体回転するディスクとホイ−ルシリンダを内蔵したキ
ャリパとを備えたディスクブレ−キとされている。The wheels 1FR to 1RL are provided with brake devices 12FR to 12RL, respectively. In the embodiment, each of the brake devices 12FR to 12RL is a disk brake including a disk that rotates integrally with a wheel and a caliper having a built-in wheel cylinder.

【００２０】１３はブレ−キ液圧調整装置であり、この
液圧調整装置１３は、配管１４、１５、１６あるいは１
７を介して、各車輪のブレ−キ装置１２ＦＲ〜１２ＲＬ
と個々独立して接続されている。液圧調整装置１３に
は、図示を略すマスタシリンダからのブレ−キ液圧が供
給されるもので、ＡＢＳ制御の際に、配管１４〜１７へ
の供給液圧を個々独立して制御して、制動力低下（液圧
低下）と制動力上昇（液圧上昇）と制動力保持（液圧保
持）との３つの状態を切換えるものとなっている。勿
論、液圧調整装置１３は、ＡＢＳ制御を行なっていない
ときは、マスタシリンダからのブレ−キ液圧をそのまま
各ブレ−キ装置１２ＦＲ〜１２ＲＬへ供給する。なお、
このような作用を行なう液圧調整装置１３そのものは周
知なのでこれ以上の説明は省略する。Numeral 13 denotes a brake hydraulic pressure adjusting device, which is provided with a pipe 14, 15, 16 or 1
7, brake devices 12FR to 12RL for each wheel
And are connected independently. The brake fluid pressure from a master cylinder (not shown) is supplied to the fluid pressure adjusting device 13. In the ABS control, the fluid pressure supplied to the pipes 14 to 17 is independently controlled. In addition, three states of a braking force decrease (fluid pressure decrease), a braking force increase (hydraulic pressure increase), and a braking force holding (hydraulic pressure holding) are switched. Of course, when the ABS control is not performed, the hydraulic pressure adjusting device 13 supplies the brake hydraulic pressure from the master cylinder to each of the brake devices 12FR to 12RL as it is. In addition,
Since the fluid pressure adjusting device 13 itself that performs such an operation is well known, further description is omitted.

【００２１】Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットで、この制御ユニットＵには少なく
とも各センサＳ１〜Ｓ４からの信号が入力される一方、
制御ユニットＵからは液圧調整装置１３へ所定の制御信
号が出力される。上記各センサＳ１〜Ｓ４は、各駆動輪
１ＦＲ〜１ＲＬの駆動輪速を個々独立して検出する車輪
速センサである。U is a control unit constructed by using a microcomputer. The control unit U receives signals from at least the sensors S1 to S4.
The control unit U outputs a predetermined control signal to the hydraulic pressure adjusting device 13. Each of the sensors S1 to S4 is a wheel speed sensor that independently detects the driving wheel speed of each of the driving wheels 1FR to 1RL.

【００２２】図２の説明 制御ユニットＵによるＡＢＳ制御の内容を、図２を参照
しつつ説明する。このＡＢＳ制御に際しては、フェ−ズ
０、フェ−ズ１、フェ−ズ２、フェ−ズ３、フェ−ズ５
が用いられるが、この意味するところは次の通りであ
る。 フェ−ズ０：非ＡＢＳ制御中を意味する。 フェ−ズ１：増圧（制動力上昇）を意味する。 フェ−ズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧後の保持（制
動力保持）を意味する。 フェ−ズ３：減圧（制動力低下）を意味する。 フェ−ズ５：減圧後の保持を意味する。 また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。勿論、このスリップ値は、小さくなるほど駆動
輪のロック傾向が強くなることを示して、ＡＢＳ制御に
よる制動力低下（ブレ−キ液圧の減圧）が行なわれ易く
なる。 『スリップ値＝（車輪速／疑似車体速）×１００％』 Description of FIG . 2 The contents of the ABS control by the control unit U will be described with reference to FIG. In this ABS control, phase 0, phase 1, phase 2, phase 3, phase 5
Is used, and the meaning is as follows. Phase 0: means that non-ABS control is being performed. Phase 1: means pressure increase (braking force increase). Phase 2: Holding after non-ABS control or after pressure increase (braking force holding). Phase 3: Means pressure reduction (braking force reduction). Phase 5: means holding after decompression. The slip value indicating the tendency to lock the wheels is determined, for example, by the following equation. The estimation of the pseudo vehicle speed will be described later. Of course, the smaller the slip value, the stronger the locking tendency of the drive wheels, indicating that the braking force is reduced by the ABS control (the brake fluid pressure is reduced). "Slip value = (wheel speed / pseudo vehicle speed) x 100%"

【００２３】以上のことを前提として、ｔ１時点となる
まではＡＢＳ制御が行なわれないときであり、ブレ−キ
液圧の上昇につれて車輪速すなわち駆動輪速が疑似車体
速よりも徐々に低下されていく。駆動輪速の低下によ
り、ｔ１時点すなわちＡ時点では、駆動輪速の減速度が
ＡＢＳ制御開始条件としての所定値にまで大きくなる。On the premise of the above, the ABS control is not performed until time t1, and the wheel speed, that is, the drive wheel speed is gradually decreased from the pseudo vehicle body speed as the brake fluid pressure increases. To go. Due to the decrease in the drive wheel speed, at time t1, that is, at the time A, the deceleration of the drive wheel speed increases to a predetermined value as the ABS control start condition.

【００２４】Ａ時点からＡＢＳ制御が開始されるが、先
ずブレ−キ液圧を保持することから行なわれる。この保
持中も駆動輪速が低下していき、Ｂ時点で示すようにス
リップ値が所定のしきい値にまで低下すると、減圧が行
なわれる。この減圧により、駆動輪速の低下度合が弱ま
っていき、Ｃ時点では減速度が０付近になる。減速度が
０付近になったＣ時点では、保持が行なわれ、これによ
り駆動輪速が徐々に上昇して、Ｄ時点でスリップ値が前
記所定のしきい値にまで復帰する。このＤ時点からは、
増圧されるが、初期は急増圧とされ、その後緩増圧とさ
れる。The ABS control is started from the point A, which is performed by first maintaining the brake hydraulic pressure. During this holding, the drive wheel speed also decreases, and when the slip value decreases to a predetermined threshold value as shown at point B, pressure reduction is performed. Due to this decompression, the degree of decrease in the drive wheel speed becomes weaker, and at time C, the deceleration approaches zero. At the point C at which the deceleration becomes close to 0, the holding is performed, whereby the drive wheel speed gradually increases, and at the point D, the slip value returns to the predetermined threshold value. From this point D,
The pressure is increased, but the pressure is increased rapidly in the initial stage and then gradually increased.

【００２５】増圧により、Ｅ時点において再び駆動輪速
の減速度が、ＡＢＳ制御開始条件として設定した前記所
定の値にまで大きくなる。これにより、ブレ−キ液圧の
保持が行なわれた後、Ｆ時点でスリップ値が所定のしき
い値にまで低下すると、減圧が行なわれる。そして、前
記Ｃ時点に対応したＧ時点から、ブレ−キ液圧の保持が
行なわれる。Due to the pressure increase, the deceleration of the drive wheel speed again increases at the point E to the predetermined value set as the ABS control start condition. Thus, after the brake fluid pressure is maintained, if the slip value decreases to a predetermined threshold value at the point F, the pressure is reduced. Then, the brake hydraulic pressure is maintained from the time point G corresponding to the time point C.

【００２６】以上がＡＢＳ制御の概略であり、減圧後の
保持となるフェ−ズ５の終了（増圧開始）から次のフェ
−ズ５の終了までの期間が制御１サイクルとなる。ただ
し、ＡＢＳ制御開始時に限りこの１サイクルが、フェ−
ズ２の保持開始からフェ−ズ５の終了時点までとなる
（ＡＢＳ制御がフェ−ズ２から開始されるため）。フェ
−ズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩擦係
数）に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の
具体的設定例を次表に示してある。The above is the outline of the ABS control. The period from the end of the phase 5 (the start of pressure increase) to be maintained after the pressure reduction to the end of the next phase 5 is one cycle of control. However, this one cycle is a failure only when the ABS control starts.
The period from the start of holding phase 2 to the end of phase 5 (because the ABS control is started from phase 2). The threshold value when the phase is changed is changed in accordance with the road surface μ (coefficient of friction), and specific examples of the threshold value in accordance with the road surface μ are shown in the following table.

【００２７】[0027]

【表１】 [Table 1]

【００２８】図３の説明 図３は、本発明の制御例を示すフロ−チャ−トであり、
以下の説明でＰはステップを示す。なお、以下の説明
で、加速度は正の加速度で速度が上昇しているときのも
のであり、減速度は負の加速度で速度が低下していると
きのものである。すなわち、以下の説明で加速度が大き
いということは、速度が上昇する度合が大きいときであ
り、また減速度が大きいということは速度が低下する度
合が大きいということを意味する。 Description of FIG. 3 FIG. 3 is a flowchart showing a control example of the present invention.
In the following description, P indicates a step. In the following description, the acceleration is a value when the speed is increasing with a positive acceleration, and the deceleration is a value when the speed is decreasing with a negative acceleration. That is, in the following description, a large acceleration means that the degree of speed increase is large, and a large deceleration means that the degree of speed decrease is large.

【００２９】先ず、Ｐ１において各センサＳ１〜Ｓ４か
らの信号が入力された後、Ｐ２において、センサＳ１〜
Ｓ４で検出された駆動輪速に基づいて、各駆動輪１ＦＲ
〜１ＲＬについての加減速度が個々独立して算出され
る。この後、Ｐ３において、Ｐ２で算出された加減速度
が、４つの駆動輪全てについて所定加速度となる０．６
Ｇ以上であるか否かが判別される。なお、Ｇは重力加速
度であり、０．６Ｇは１秒間の加速度に換算した値に相
当する（このことは、以下で示す加速度あるいは減速度
についても同じである）。この所定加速度は、タイヤが
路面に対して過回転しないグリップ状態のおいて理論上
得られる最大加速度（理論上得られる車体の最大加速度
に相当）として設定されて、加速スピンの判定しきい値
とされている。First, after the signals from the sensors S1 to S4 are input at P1, the sensors S1 to S4 are input at P2.
Based on the driving wheel speed detected in S4, each driving wheel 1FR
The acceleration / deceleration for １1 RL is independently calculated. Thereafter, at P3, the acceleration / deceleration calculated at P2 becomes the predetermined acceleration for all four driving wheels.
It is determined whether it is G or more. Note that G is a gravitational acceleration, and 0.6G is equivalent to a value converted into an acceleration for one second (this is the same for the acceleration or deceleration described below). This predetermined acceleration is set as the maximum acceleration theoretically obtained (corresponding to the maximum acceleration of the vehicle body theoretically obtained) in a grip state in which the tire does not excessively rotate with respect to the road surface. Have been.

【００３０】Ｐ３の判別でＹＥＳのときは、全駆動輪１
ＦＲ〜１ＲＬが加速スピンを生じたときである。このと
きは、Ｐ４において、この加速スピンを生じた時点で設
定されている疑似車体速を基準疑似車体速ＶＢ１として
記憶される。If the determination in P3 is YES, all drive wheels 1
FR to 1RL when an accelerating spin occurs. At this time, at P4, the pseudo vehicle speed set at the time of occurrence of the acceleration spin is stored as the reference pseudo vehicle speed VB1.

【００３１】この後Ｐ５において、疑似加速度として設
定された０．６Ｇに基づいて、第１疑似車体速Ｖｒｅｆ
１が設定される。すなわち、第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１
は、制御サイクル毎に、疑似加速度として設定された
０．６Ｇ分づつ前回疑似車体速に加算、更新されてい
く。換言すれば、第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１は、理論上
得られる車体の最大加速度で上昇していくものに相当し
たものとして設定される。なお、疑似加速度は、実施例
では所定加速度と同じ値に設定してあるが、所定加速度
以下の値であればよい。Thereafter, at P5, based on 0.6G set as the pseudo acceleration, the first pseudo vehicle speed Vref
1 is set. That is, the first pseudo vehicle body speed Vref1
Is added to the previous pseudo vehicle body speed and updated by 0.6 G set as the pseudo acceleration for each control cycle. In other words, the first pseudo vehicle speed Vref1 is set as a value corresponding to a speed that increases at the theoretically obtained maximum acceleration of the vehicle. The pseudo acceleration is set to the same value as the predetermined acceleration in the embodiment, but may be any value equal to or lower than the predetermined acceleration.

【００３２】Ｐ５の後、Ｐ６において、４つの駆動輪速
のうち、第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１よりも小さい駆動輪
速を示す駆動輪が１つでも存在するか否かが判別され
る。このＰ６の判別でＮＯときは、Ｐ５に戻って、第１
疑似車体速Ｖｒｅｆ１が設定され続ける。After P5, at P6, it is determined whether or not any one of the four driving wheel speeds has a driving wheel speed smaller than the first pseudo vehicle body speed Vref1. If the determination in P6 is NO, the process returns to P5, and the first
The pseudo vehicle speed Vref1 continues to be set.

【００３３】Ｐ６の判別でＹＥＳのときは、Ｐ７におい
て、４つの駆動輪速のうち１つでも前述の基準駆動輪速
ＶＢ１よりも小さくなったか否かが判別される。このＰ
７の判別でＮＯのときは、Ｐ８において、第１疑似車体
速Ｖｒｅｆ１以下となる駆動輪速のうち最大の駆動輪速
が、第２疑似車体速Ｖｒｅｆ２として設定される。If YES in P6, it is determined in P7 whether any one of the four drive wheel speeds is lower than the reference drive wheel speed VB1. This P
If the determination in Step 7 is NO, in P8, the maximum driving wheel speed among the driving wheel speeds equal to or lower than the first pseudo vehicle speed Vref1 is set as the second pseudo vehicle speed Vref2.

【００３４】Ｐ８の後、Ｐ９において、Ｐ８での第２疑
似車体速Ｖｒｅｆ２の設定開始から所定時間経過したか
否かが判別される。このＰ９の判別でＮＯのときは、Ｐ
７に戻り、このＰ７の判別でＮＯのときを条件として、
第２疑似車体速Ｖｒｅｆ２が設定され続ける。After P8, in P9, it is determined whether a predetermined time has elapsed from the start of setting the second pseudo vehicle speed Vref2 in P8. If the determination in P9 is NO, P
7 and the condition of NO in this determination of P7 is
The second pseudo vehicle body speed Vref2 is kept set.

【００３５】Ｐ９の判別でＹＥＳのとき、あるいはＰ７
の判別がＹＥＳのときは、それぞれＰ１０において、４
つの駆動輪全てが、所定減速度としての−３Ｇよりも大
きな減速度を示すか否かが判別される。この−３Ｇとい
う値は、タイヤのグリップ力等を勘案して、ブレ−キ時
に得られる車体の理論上の最大減速度よりも大きい値と
して設定されている。If the judgment in P9 is YES, or if P7
Is YES in P10, 4
It is determined whether or not all of the two drive wheels show a deceleration greater than -3G as the predetermined deceleration. The value of -3G is set to a value larger than the theoretical maximum deceleration of the vehicle body obtained at the time of braking, in consideration of the tire grip force and the like.

【００３６】Ｐ１０の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１１に
おいて、疑似減速度−１．２Ｇに基づいて、第３疑似車
体速Ｖｒｅｆ３が設定される。すなわち、制御サイクル
毎に、前回の疑似車体速に対して−１．２Ｇ分づつ減算
して第３疑似車体速Ｖｒｅｆ３が更新されていく。この
−１．２Ｇという値は、タイヤのグリップ力等を勘案し
て、ブレ−キ時に得られる車体の理論上の最大減速度と
ほぼ等しい値とされている。If the determination in P10 is YES, in P11, the third pseudo vehicle speed Vref3 is set based on the pseudo deceleration -1.2G. That is, in each control cycle, the third pseudo vehicle speed Vref3 is updated by subtracting -1.2 G from the previous pseudo vehicle speed. The value of -1.2G is set to be substantially equal to the theoretical maximum deceleration of the vehicle body obtained at the time of braking, in consideration of the grip force of the tire and the like.

【００３７】Ｐ１１の後、Ｐ１２において、少なくとも
１つの駆動輪速が第３疑似車体速Ｖｒｅｆ３よりも大き
いか否かが判別される。このＰ１２の判別でＮＯのとき
は、Ｐ１３においてフラグＦが１にセットされる。After P11, it is determined in P12 whether at least one drive wheel speed is higher than the third pseudo vehicle body speed Vref3. If the determination in P12 is NO, the flag F is set to 1 in P13.

【００３８】前記Ｐ３の判別でＮＯのときは、Ｐ１４に
おいて、フラグＦが１であるか否かが判別される。前記
Ｐ１３を経た直後は、Ｐ１４の判別がＹＥＳとなり、こ
のときはＰ１１へ移行して、第３疑似車体速Ｖｒｅｆ３
が設定され続ける。If NO in P3, it is determined in P14 whether the flag F is 1. Immediately after passing through P13, the determination of P14 is YES, and in this case, the process shifts to P11 and the third pseudo vehicle speed Vref3 is set.
Continues to be set.

【００３９】Ｐ１２の判別でＹＥＳとなると、Ｐ１５に
おいて、４つの駆動輪速のうち最大駆動輪速が疑似車体
速Ｖｒｅｆとして設定されるが、このＰ１５で設定され
る疑似車体速Ｖｒｅｆが基本の疑似車体速である。この
後、Ｐ１６において、フラグＦが０にリセットされる。If the determination at P12 is YES, at P15, the maximum driving wheel speed among the four driving wheel speeds is set as the pseudo vehicle speed Vref. The pseudo vehicle speed Vref set at P15 is the basic pseudo wheel speed. The vehicle speed. Thereafter, the flag F is reset to 0 in P16.

【００４０】Ｐ１６を経た直後は、Ｐ３の判別がＮＯの
であることを前提としてＰ１４の判別がＹＥＳとなる。
このときは、前述のＰ１０へ移行する。そして、Ｐ１０
の判別がＮＯのときは、Ｐ１５へ移行して基本の疑似車
体速Ｖｒｅｆが設定される。Immediately after passing P16, the determination in P14 is YES on the assumption that the determination in P3 is NO.
At this time, the flow shifts to P10 described above. And P10
If the determination is NO, the program shifts to P15, where the basic pseudo vehicle speed Vref is set.

【００４１】図４の説明 前述した疑似車体速の設定についての制御内容を、図４
に図式的に示してある。この図４において、疑似車体速
を実線で、またある１つの駆動輪についての駆動輪速を
破線で示してある。図４のｔ１１時点において４つの駆
動輪１ＦＲ〜１ＲＬ全てについて加速スピンが発生し、
このときは基準駆動輪速ＶＢ１および第１疑似車体速Ｖ
ｒｅｆ１が設定される（図３のＰ４、Ｐ５の内容）。FIG . 4 shows the contents of the control for setting the pseudo vehicle speed described above.
Is shown schematically in FIG. In FIG. 4, the pseudo vehicle speed is indicated by a solid line, and the drive wheel speed for one drive wheel is indicated by a broken line. At time t11 in FIG. 4, acceleration spins are generated for all four drive wheels 1FR to 1RL,
At this time, the reference drive wheel speed VB1 and the first pseudo vehicle body speed V
ref1 is set (contents of P4 and P5 in FIG. 3).

【００４２】この加速スピン中のｔ１２時点で、ブレ−
キペダルの踏込み操作が開始される。ｔ１３時点におい
て、いずれか１つの駆動輪速が第１疑似車体速Ｖｒｅｆ
１と一致する。このｔ１３時点前に、ＡＢＳ制御開始条
件としての駆動輪減速度が所定値以上となっても、疑似
車体速がＶｒｅｆ１というように小さ目に設定されてい
るので、ブレ−キ液圧の減圧は行なわれず、十分な制動
力が確保されると共に、減圧に起因してこの後に生じる
液圧保持や増圧の制御が行なわれることがなくて運転者
に違和感を与えることもない。At time t12 during this accelerated spin,
The depression operation of the key pedal is started. At time t13, any one of the drive wheel speeds becomes the first pseudo vehicle body speed Vref
Matches 1. Before the time point t13, even if the drive wheel deceleration as the ABS control start condition becomes a predetermined value or more, the brake fluid pressure is reduced because the pseudo vehicle speed is set to a small value such as Vref1. As a result, a sufficient braking force is ensured, and there is no control of maintaining the hydraulic pressure or increasing the pressure that occurs due to the pressure reduction, so that the driver does not feel uncomfortable.

【００４３】ｔ１３時点から後は、いずれか１つの駆動
輪速が第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１を下回ったときであ
る。このｔ１３時点からは、第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１
を以下となる駆動輪速のうち最大の駆動輪速が第２疑似
車体速Ｖｒｅｆ２として設定される。この場合、第１疑
似車体速Ｖｒｅｆ１をそのまま利用すると、ロック傾向
が強いと誤って判断される可能性が高いが、第１疑似車
体速Ｖｒｅｆ１よりも小さい値となる第２疑似車体速Ｖ
ｒｅｆ２の設定により、駆動輪がロックしていると誤っ
て判断されることもなく、この時点でも制動力が十分に
確保されることになる。The time after time t13 is when any one of the drive wheel speeds falls below the first pseudo vehicle body speed Vref1. From the time t13, the first pseudo vehicle body speed Vref1
Is set as the second pseudo vehicle body speed Vref2 among the following drive wheel speeds. In this case, if the first pseudo vehicle speed Vref1 is used as it is, there is a high possibility that the locking tendency is erroneously determined to be strong, but the second pseudo vehicle speed Vref becomes a value smaller than the first pseudo vehicle speed Vref1.
By the setting of ref2, it is not erroneously determined that the drive wheels are locked, and a sufficient braking force can be ensured even at this time.

【００４４】ｔ１４時点となると、少なくとも１つの駆
動輪速がｔ１１時点で設定された基準駆動輪速ＶＢ１以
下となり、このときは、第２疑似車体速Ｖｒｅｆ２より
も大き目の第３疑似車体速Ｖｒｅｆ３が設定されて、駆
動輪のロックが確実に防止される。４つの駆動輪全てが
所定減速度−３Ｇを越えた減速度を示したときも、第３
疑似車体速Ｖｒｅｆ３が設定されて、駆動輪のロックが
確実に防止される。ｔ１５時点で、基準駆動輪速ＶＢ１
以下となる駆動輪速のうち最大駆動輪速と第３疑似車体
速Ｖｒｅｆ３とが一致して、図３のＰ１２に示す基本の
疑似車体速Ｖｒｅｆに復帰されることになる。At time t14, at least one drive wheel speed becomes equal to or lower than the reference drive wheel speed VB1 set at time t11. At this time, the third pseudo vehicle speed Vref3 larger than the second pseudo vehicle speed Vref2 is set. Once set, the locking of the drive wheels is reliably prevented. When all four drive wheels show the deceleration exceeding the predetermined deceleration-3G,
The pseudo vehicle speed Vref3 is set, and the locking of the drive wheels is reliably prevented. At time t15, the reference drive wheel speed VB1
Of the following drive wheel speeds, the maximum drive wheel speed matches the third pseudo vehicle body speed Vref3, and is returned to the basic pseudo vehicle body speed Vref shown at P12 in FIG.

【００４５】ここで、ｔ１３時点で第３疑似車体速Ｖｒ
ｅｆ３を設定したときは、疑似車体速が大きくなり過ぎ
て、十分な制動力を得る上で好ましくないものとなる。
すなわち、理論上得られる車体の最大加速度と最大減速
度とを勘案して第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１と第３疑似車
体速Ｖｒｅｆ３とを設定した際に、この第１疑似車体速
Ｖｒｅｆ１から第３疑似車体速Ｖｒｅｆ３への移行を、
第２疑似車体速Ｖｒｅｆ２を介して行なうことにより、
十分な制動力確保と確実なロック防止とが適切に行なわ
れることになる。Here, at time t13, the third pseudo vehicle speed Vr
When ef3 is set, the pseudo vehicle body speed becomes too high, which is not preferable for obtaining a sufficient braking force.
That is, when the first pseudo vehicle speed Vref1 and the third pseudo vehicle speed Vref3 are set in consideration of the theoretically obtained maximum acceleration and maximum deceleration of the vehicle, the first pseudo vehicle speed Vref1 and the third pseudo vehicle speed Vref1 are used. The shift to the vehicle speed Vref3
By performing via the second pseudo vehicle speed Vref2,
Ensuring a sufficient braking force and reliably preventing locking are appropriately performed.

【００４６】以上実施例について説明したが、図３のＰ
７での基準駆動輪速ＶＢ１を、図４のｔ１１時点での基
準疑似車体速ＶＢ１と同じとすることなく異ならせるよ
うに、例えばｔ１１時点でのＶＢ１に対して所定分α
（＞０）を加算した値としてもよい。The embodiment has been described above.
For example, the reference drive wheel speed VB1 at time t7 is made different from the reference pseudo vehicle speed VB1 at time t11 in FIG.
(> 0) may be added.

【００４７】また、Ｐ７で選択される最大駆動輪速とし
て、もっとも時間的に新しいときに第１疑似車体速Ｖｒ
ｅｆ１以下となった駆動輪の駆動輪速を用いるようにし
てもよい。この場合は、加速スピンが収束した最新の駆
動輪のその後の変化状況を踏まえて、疑似車体速の推定
をより適切に行なうことができる。Further, when the maximum driving wheel speed selected at P7 is the most recent, the first pseudo vehicle speed Vr
You may use the drive wheel speed of the drive wheel which became ef1 or less. In this case, it is possible to more appropriately estimate the pseudo vehicle body speed based on the latest change state of the drive wheel in which the acceleration spin has converged.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。FIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention.

【図２】ＡＢＳ制御の一例を示すタイムチャ−ト。FIG. 2 is a time chart showing an example of ABS control.

【図３】疑似車体速を推定するための制御例を示すフロ
−チャ−ト。FIG. 3 is a flowchart showing a control example for estimating a pseudo vehicle speed.

【図４】疑似車体速を推定するための制御例を図式的に
示すタイムチャ−ト。FIG. 4 is a time chart schematically showing a control example for estimating a pseudo vehicle speed.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ＦＲ〜１ＦＬ：駆動輪 １２ＦＲ〜１２ＦＬ：ブレ−キ装置 １３：液圧調整装置 １４〜１７：ブレ−キ配管 Ｓ１〜Ｓ４：センサ（駆動輪速） Ｕ：制御ユニット 1FR to 1FL: drive wheel 12FR to 12FL: brake device 13: hydraulic pressure control device 14 to 17: brake pipe S1 to S4: sensor (drive wheel speed) U: control unit

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−64661（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−225169（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−142240（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−85752（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−249562（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−314656（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96 Continuation of the front page (56) References JP-A-62-64661 (JP, A) JP-A-2-225169 (JP, A) JP-A-5-142240 (JP, A) JP-A-62-85752 (JP) JP-A-1-249562 (JP, A) JP-A-1-314656 (JP, A) (58) Fields studied (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60T 8/00-8/96

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】全ての車輪が駆動輪とされると共に各駆動
輪速を個々独立して検出する駆動輪速検出手段と、 前記 駆動輪速検出手段で検出された各駆動輪速に基づい
て疑似車体速を設定する擬似車体速設定手段と、 前記擬似車体速設定手段で設定された前記擬似車体速と
各駆動輪の車輪速とを比較してアンチスキッドブレーキ
制御を行う制御手段と、 各駆動輪について、前記駆動輪速検出手段で検出された
駆動輪速に基づいて加速度を算出する加速度算出手段
と、を備え、 前記擬似車体速設定手段が、 前記加速度算出手段によって全ての駆動輪について所定
加速度以上の加速度が算出されたとき、該所定加速度以
下に設定された疑似加速度に基づいて前記制御手段が用
いる前記疑似車体速を設定する第１疑似車体速設定手段
と、 前記駆動輪速検出手段で検出される駆動輪速のうち少な
くとも１つの駆動輪速が前記第１疑似車体速設定手段に
よって設定されている前記疑似車体速以下となったと
き、該第１疑似車体速設定手段で設定されている該擬似
車体速以下の駆動輪速のうち最大駆動輪速を前記制御手
段が用いる前記擬似車体速として設定する第２疑似車体
速設定手段と、 を備えていることを特徴とする全輪駆動車のアンチスキ
ッドブレ−キ装置。1. A driving wheel speed detection means for detecting in each independently of each drive wheel speed with all of the wheels are driven wheels, based on the respective drive wheel speed detected by said driven wheel speed detecting means a pseudo vehicle speed setting means for setting a pseudo vehicle body speed, and the pseudo vehicle body speed set by the pseudo vehicle speed setting means
Anti-skid brake by comparing with each wheel speed
And control means for controlling, for each drive wheel, and a acceleration calculating means for calculating an acceleration based on the detected driving wheel speed by the driven wheel speed detecting means, said pseudo vehicle speed setting means, the acceleration When the calculation means calculates the acceleration equal to or higher than the predetermined acceleration for all the driving wheels, the control means uses the acceleration based on the pseudo acceleration set to be equal to or lower than the predetermined acceleration .
A first pseudo vehicle speed setting means for setting the pseudo vehicle body speed that are, at least one drive wheel speed of the driving wheel speed detected by said driven wheel speed detecting means is set by said first pseudo vehicle speed setting means and when it becomes Kiutagu similar vehicle speed or less before being, the control hand the maximum drive wheel speed of the estimated vehicle speed following the driving wheel speed that is set by said first pseudo vehicle speed setting means
And a second pseudo vehicle speed setting means for setting the pseudo vehicle speed used by the gear. 【請求項２】請求項１において、 全ての駆動輪について前記所定加速度以上の加速度が算
出された時点での疑似車体速に応じて、所定駆動輪速を
設定する所定駆動輪速設定手段をさらに備え、 前記第２疑似車体速設定手段による前記疑似車体速の設
定が、前記駆動輪速検出手段で検出される全ての駆動輪
速が前記所定駆動輪速以上のときに実行される、 ことを特徴とする全輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ
装置 。2. The vehicle driving apparatus according to claim 1, further comprising a predetermined driving wheel speed setting means for setting a predetermined driving wheel speed in accordance with a pseudo vehicle body speed at a time point when acceleration equal to or higher than the predetermined acceleration is calculated for all driving wheels. wherein the second vehicle speed similar prior Kiutagu by pseudo vehicle speed setting means setting, all drive wheel speed detected by said driven wheel speed detecting means is performed when the above predetermined drive wheel speed, Anti-skid brake for all-wheel drive vehicles characterized by the following:
Equipment . 【請求項３】請求項１において、 前記第２疑似車体速設定手段によって前記制御手段が用
いる擬似車体速として設定される前記最大駆動輪速が、
前記第１疑似車体速設定手段で設定されている前記擬似
車体速以下となった最新の駆動輪速とされる、ことを特
徴とする全輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ装置。3. The control device according to claim 1, wherein the control means is used by the second pseudo vehicle body speed setting means.
The maximum drive wheel speed set as the pseudo vehicle speed is
The pseudo speed set by the first pseudo vehicle speed setting means
Is the latest drive wheel speed became less vehicle speed, the Japanese
Anti-skid brake device for all-wheel drive vehicles . 【請求項４】請求項１において、 前記第２疑似車体速設定手段による前記擬似車体速の設
定が行われてから所定時間が経過とき、全輪のうち最大
車輪速が前記制御手段が用いる擬似車体速として設定さ
れる、ことを特徴とする全輪駆動車のアンチスキッドブ
レ−キ装置。4. The method of claim 1, when a predetermined time has elapsed since the configuration is performed before Ki擬 similar vehicle speed by the second pseudo vehicle speed setting means, the maximum of all wheels
The wheel speed is set as a pseudo vehicle speed used by the control means.
Anti-skid brake for all-wheel drive vehicles
Rake device . 【請求項５】請求項１において、 前記擬似車体速設定手段が、全輪の減速度が所定減速度
よりも大きいことが検出されたとき、そのときの擬似車
体速を該所定減速度より小さな減速度によって減少させ
た値を前記制御手段が用いる前記擬似車体速として設定
する第３擬似車体速設定手段を備えている、ことを特徴
とする全輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ装置 。 5. The simulated vehicle speed setting means according to claim 1, wherein the deceleration of all the wheels is a predetermined deceleration.
When it is detected that it is larger than the pseudo car at that time
Reduce the body speed by a deceleration smaller than the predetermined deceleration.
Is set as the pseudo vehicle speed used by the control means.
A third pseudo vehicle speed setting means for
Anti-skid brake device for all-wheel drive vehicles .