JP3323793B2 - 失火検出装置 - Google Patents
失火検出装置Info
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- JP3323793B2 JP3323793B2 JP34493897A JP34493897A JP3323793B2 JP 3323793 B2 JP3323793 B2 JP 3323793B2 JP 34493897 A JP34493897 A JP 34493897A JP 34493897 A JP34493897 A JP 34493897A JP 3323793 B2 JP3323793 B2 JP 3323793B2
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- Japan
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの燃焼の
失火状態を検出する失火検出装置に関する。
失火状態を検出する失火検出装置に関する。
【0002】
【従来の技術】エンジンの燃焼が正常に行なわれない失
火状態を気筒内の筒内圧の変動に基づいて判定する失火
検出法が知られている。例えば、特開平7−31058
5号公報に示されたように、各気筒の筒内圧を筒内圧セ
ンサによって検出して筒内圧のピーク発生時点や筒内圧
の積分値が所定の範囲外の値であることを判別すること
により失火検出が行なわれる。
火状態を気筒内の筒内圧の変動に基づいて判定する失火
検出法が知られている。例えば、特開平7−31058
5号公報に示されたように、各気筒の筒内圧を筒内圧セ
ンサによって検出して筒内圧のピーク発生時点や筒内圧
の積分値が所定の範囲外の値であることを判別すること
により失火検出が行なわれる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
筒内圧変動に基づく失火検出法では、アイドル状態等の
エンジン低負荷運転時、特にエンジンの無負荷状態に近
い運転状態で極リーン燃焼をさせた場合には燃焼圧が低
く、正常に燃焼した場合と不正燃焼した場合との筒内圧
変動が比較的小さいので、失火検出精度が低いという問
題点があった。
筒内圧変動に基づく失火検出法では、アイドル状態等の
エンジン低負荷運転時、特にエンジンの無負荷状態に近
い運転状態で極リーン燃焼をさせた場合には燃焼圧が低
く、正常に燃焼した場合と不正燃焼した場合との筒内圧
変動が比較的小さいので、失火検出精度が低いという問
題点があった。
【0004】そこで、本発明の目的は、エンジン低負荷
運転時にも高精度で失火検出を行なうことができる失火
検出装置を提供することである。
運転時にも高精度で失火検出を行なうことができる失火
検出装置を提供することである。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明の失火検出装置
は、エンジンの気筒内の圧力に応じた筒内圧検出信号を
生成する筒内圧検出手段と、エンジンの気筒内の圧力と
は異なる他のエンジンパラメータの検出値に応じたパラ
メータ検出信号を生成するパラメータ検出手段と、エン
ジンの低負荷運転状態を検出する運転状態検出手段と、
筒内圧検出信号に応じてエンジンの燃焼の失火状態を判
定し、運転状態検出手段によって低負荷運転状態が検出
されているときには筒内圧検出信号に代えてパラメータ
検出信号に応じてエンジンの燃焼の失火状態を判定する
失火判定手段と、運転状態検出手段によって低負荷運転
状態が検出されているときに筒内圧検出信号に基づく失
火量とパラメータ検出信号に基づく失火量との差の絶対
値が所定値以下である場合には筒内圧検出手段が異常で
あると判断する異常判断手段と、を備えたことを特徴と
している。
は、エンジンの気筒内の圧力に応じた筒内圧検出信号を
生成する筒内圧検出手段と、エンジンの気筒内の圧力と
は異なる他のエンジンパラメータの検出値に応じたパラ
メータ検出信号を生成するパラメータ検出手段と、エン
ジンの低負荷運転状態を検出する運転状態検出手段と、
筒内圧検出信号に応じてエンジンの燃焼の失火状態を判
定し、運転状態検出手段によって低負荷運転状態が検出
されているときには筒内圧検出信号に代えてパラメータ
検出信号に応じてエンジンの燃焼の失火状態を判定する
失火判定手段と、運転状態検出手段によって低負荷運転
状態が検出されているときに筒内圧検出信号に基づく失
火量とパラメータ検出信号に基づく失火量との差の絶対
値が所定値以下である場合には筒内圧検出手段が異常で
あると判断する異常判断手段と、を備えたことを特徴と
している。
【0006】すなわち、本発明によれば、エンジン低負
荷運転状態が検出されているときには筒内圧に応じたエ
ンジン失火状態の判定に代えて、エンジン低負荷運転状
態でも失火検出精度が高い他のエンジンパラメータの検
出値に応じた失火状態判定を用いることが行なわれる。
更に、エンジン低負荷運転状態が検出されているときに
筒内圧検出信号に基づく失火量とパラメータ検出信号に
基づく失火量との差の絶対値が所定値以下である場合に
は筒内圧検出手段が異常であると判断される。
荷運転状態が検出されているときには筒内圧に応じたエ
ンジン失火状態の判定に代えて、エンジン低負荷運転状
態でも失火検出精度が高い他のエンジンパラメータの検
出値に応じた失火状態判定を用いることが行なわれる。
更に、エンジン低負荷運転状態が検出されているときに
筒内圧検出信号に基づく失火量とパラメータ検出信号に
基づく失火量との差の絶対値が所定値以下である場合に
は筒内圧検出手段が異常であると判断される。
【0007】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面を参
照しつつ詳細に説明する。図1は本発明による失火検出
装置が適用されたエンジン制御装置を示している。この
エンジン制御装置においては、内燃エンジンの吸気管1
のスロットル弁2下流には吸気管内圧センサ3が設けら
れている。吸気管内圧センサ3は吸気管内の圧力PBを
検出する。
照しつつ詳細に説明する。図1は本発明による失火検出
装置が適用されたエンジン制御装置を示している。この
エンジン制御装置においては、内燃エンジンの吸気管1
のスロットル弁2下流には吸気管内圧センサ3が設けら
れている。吸気管内圧センサ3は吸気管内の圧力PBを
検出する。
【0008】エンジン本体7の各気筒(この実施例では
4気筒とする)の吸気ポート近傍にはインジェクタ4が
設けられている。インジェクタ4はECU(エンジンコ
ントロールユニット)5によって駆動され、駆動された
時間だけ燃料を噴射する。なお、図では1気筒だけを示
している。エンジン本体7の各気筒には気筒内の圧力を
検出する筒内圧センサ6が設けられている。気筒毎の筒
内圧センサ6各々は、図2に示すように、圧電素子から
なるセンサ素子部6aと、そのセンサ素子部6aから生
成された電圧を積分(或いは平均化)して増幅する増幅
部6bとを有している。
4気筒とする)の吸気ポート近傍にはインジェクタ4が
設けられている。インジェクタ4はECU(エンジンコ
ントロールユニット)5によって駆動され、駆動された
時間だけ燃料を噴射する。なお、図では1気筒だけを示
している。エンジン本体7の各気筒には気筒内の圧力を
検出する筒内圧センサ6が設けられている。気筒毎の筒
内圧センサ6各々は、図2に示すように、圧電素子から
なるセンサ素子部6aと、そのセンサ素子部6aから生
成された電圧を積分(或いは平均化)して増幅する増幅
部6bとを有している。
【0009】また、図2に示すように、エンジン本体の
各シリンダヘッド11のネジ孔12に点火プラグ13が
ねじ込まれて固定されており、シリンダヘッド11の点
火プラグ取り付け座面14とその点火プラグ座金部13
aとの間に筒内圧センサ6のセンサ素子部6aがワッシ
ャ15と共に挟み込まれて圧着固定されている。ECU
5は、図3に示すようにCPU31、ROM32、RA
M33、A/D変換器34、アクチュエータ駆動回路3
5及びカウンタ37を少なくとも備えており、それらは
共通バスで互いに接続されている。A/D変換器34に
は複数のセンサが接続され、駆動回路35には上記のイ
ンジェクタ4の他に、点火装置41等のアクチュエータ
が接続される。図では省略しているが、インジェクタ4
及び点火装置41は気筒毎に設けられている。A/D変
換器34に接続される運転状態検出手段としてのセンサ
としては、上記の吸気管内圧センサ3及び筒内圧センサ
6の他に、内燃エンジンの冷却水の温度TWを検出する
冷却水温センサ42、スロットル弁2の開度を検出する
スロットル開度センサ(図示せず)等のエンジンパラメ
ータセンサがある。A/D変換器34はクランクシャフ
ト8が例えば、1度回転する毎に各センサのアナログ出
力電圧を所定の順番にディジタル値に変換してセンサ毎
に出力し、そのディジタル値を繰り返し更新する。カウ
ンタ37にはクランク角センサ38からクランクシャフ
ト8の回転に同期したパルスが供給される。カウンタ3
7はクランク角センサ38から出力されるパルスの発生
間隔をクロックパルスの発生数の計数により測定してエ
ンジン回転数Neを示す信号を生成する。クランク角セ
ンサ38はクランクシャフト8の回転角度が所定角度位
置にある時点を示す基準位置信号と共に各気筒のピスト
ンの上死点時点を示すTDC信号も発生し、それらはC
PU31に供給される。
各シリンダヘッド11のネジ孔12に点火プラグ13が
ねじ込まれて固定されており、シリンダヘッド11の点
火プラグ取り付け座面14とその点火プラグ座金部13
aとの間に筒内圧センサ6のセンサ素子部6aがワッシ
ャ15と共に挟み込まれて圧着固定されている。ECU
5は、図3に示すようにCPU31、ROM32、RA
M33、A/D変換器34、アクチュエータ駆動回路3
5及びカウンタ37を少なくとも備えており、それらは
共通バスで互いに接続されている。A/D変換器34に
は複数のセンサが接続され、駆動回路35には上記のイ
ンジェクタ4の他に、点火装置41等のアクチュエータ
が接続される。図では省略しているが、インジェクタ4
及び点火装置41は気筒毎に設けられている。A/D変
換器34に接続される運転状態検出手段としてのセンサ
としては、上記の吸気管内圧センサ3及び筒内圧センサ
6の他に、内燃エンジンの冷却水の温度TWを検出する
冷却水温センサ42、スロットル弁2の開度を検出する
スロットル開度センサ(図示せず)等のエンジンパラメ
ータセンサがある。A/D変換器34はクランクシャフ
ト8が例えば、1度回転する毎に各センサのアナログ出
力電圧を所定の順番にディジタル値に変換してセンサ毎
に出力し、そのディジタル値を繰り返し更新する。カウ
ンタ37にはクランク角センサ38からクランクシャフ
ト8の回転に同期したパルスが供給される。カウンタ3
7はクランク角センサ38から出力されるパルスの発生
間隔をクロックパルスの発生数の計数により測定してエ
ンジン回転数Neを示す信号を生成する。クランク角セ
ンサ38はクランクシャフト8の回転角度が所定角度位
置にある時点を示す基準位置信号と共に各気筒のピスト
ンの上死点時点を示すTDC信号も発生し、それらはC
PU31に供給される。
【0010】ECU5のCPU31は、ROM32に予
め記憶されたプログラムに従って動作し、その複数のセ
ンサの出力値をA/D変換器34を介して読み取ってR
AM33に記憶すると共にそれらセンサの出力値に応じ
てインジェクタ4及び点火装置41等のアクチュエータ
を駆動する信号を生成して駆動回路35に供給する。ま
た、CPU31は、失火判定動作をTDC信号に同期し
て繰り返し行なう。失火判定動作は気筒毎に行なわれる
が、いずれの気筒に対しても同様の失火判定動作である
ので、ここでは1つの気筒に対する失火判定動作を示
す。失火判定動作においては、図4に示すように、先
ず、失火検出作動条件が充足されているか否かを判別す
る(ステップS1)。失火検出作動条件は、例えば、エ
ンジン始動後から所定時間が経過していることである。
また、エンジン回転数Neや冷却水温Twから失火検出
作動条件を判別しても良い。
め記憶されたプログラムに従って動作し、その複数のセ
ンサの出力値をA/D変換器34を介して読み取ってR
AM33に記憶すると共にそれらセンサの出力値に応じ
てインジェクタ4及び点火装置41等のアクチュエータ
を駆動する信号を生成して駆動回路35に供給する。ま
た、CPU31は、失火判定動作をTDC信号に同期し
て繰り返し行なう。失火判定動作は気筒毎に行なわれる
が、いずれの気筒に対しても同様の失火判定動作である
ので、ここでは1つの気筒に対する失火判定動作を示
す。失火判定動作においては、図4に示すように、先
ず、失火検出作動条件が充足されているか否かを判別す
る(ステップS1)。失火検出作動条件は、例えば、エ
ンジン始動後から所定時間が経過していることである。
また、エンジン回転数Neや冷却水温Twから失火検出
作動条件を判別しても良い。
【0011】エンジン始動後から所定時間が経過してお
り、失火検出作動条件(例えば、エンジンが安定して回
転できるエンジン冷却水温Twに達しているかの条件)
を充足しているならば、筒内圧センサ6から生成された
筒内圧検出信号が示す筒内圧PiをA/D変換器34か
ら読み取り(ステップS2)、また吸気管内圧力PBを
A/D変換器34から読み取り(ステップS3)、ま
た、カウンタ37からエンジン回転数Neを読み取る
(ステップS4)。次いで、エンジン回転数Neが所定
回転数N1(例えば、1500rpm)以上であるか否か
を判別する(ステップS5)。Ne≧N1ならば、吸気
管内圧力PBが所定圧力P1(例えば、500mmHg)以
下であるか否かを判別する(ステップS6)。吸気管内
圧力PBがエンジンの無負荷に近い所定圧力P1より大
気圧側、すなわちPB>P1ならば、十分に失火(不正
燃焼)状態と正常燃焼状態での筒内圧変動が発生するエ
ンジン運転領域であり、筒内圧変動に基づく失火検出動
作を行なう(ステップS7)。一方、PB≦P1なら
ば、低負荷運転であるので、クランクシャフトの回転速
度変動に基づく失火検出動作を行なう(ステップS
8)。
り、失火検出作動条件(例えば、エンジンが安定して回
転できるエンジン冷却水温Twに達しているかの条件)
を充足しているならば、筒内圧センサ6から生成された
筒内圧検出信号が示す筒内圧PiをA/D変換器34か
ら読み取り(ステップS2)、また吸気管内圧力PBを
A/D変換器34から読み取り(ステップS3)、ま
た、カウンタ37からエンジン回転数Neを読み取る
(ステップS4)。次いで、エンジン回転数Neが所定
回転数N1(例えば、1500rpm)以上であるか否か
を判別する(ステップS5)。Ne≧N1ならば、吸気
管内圧力PBが所定圧力P1(例えば、500mmHg)以
下であるか否かを判別する(ステップS6)。吸気管内
圧力PBがエンジンの無負荷に近い所定圧力P1より大
気圧側、すなわちPB>P1ならば、十分に失火(不正
燃焼)状態と正常燃焼状態での筒内圧変動が発生するエ
ンジン運転領域であり、筒内圧変動に基づく失火検出動
作を行なう(ステップS7)。一方、PB≦P1なら
ば、低負荷運転であるので、クランクシャフトの回転速
度変動に基づく失火検出動作を行なう(ステップS
8)。
【0012】ステップS5においてNe<N1と判別し
たならば、エンジンは低回転数であり、吸気管内圧力P
Bがエンジンのアイドル運転状態に生ずる圧力より若干
高い所定圧力P2(P2はP1より大気圧側であり、例
えば、450mmHg)以下であるか否かを判別する(ステ
ップS9)。吸気管内圧力PBが所定圧力P2より大気
圧側、すなわちPB>P2ならば、ステップS7に進ん
で筒内圧変動に基づく失火検出動作を行なう。一方、P
B≦P2ならば、比較的低負荷であるので、ステップS
8に進んでクランクシャフト8の回転速度変動に基づく
失火検出動作を行なう。
たならば、エンジンは低回転数であり、吸気管内圧力P
Bがエンジンのアイドル運転状態に生ずる圧力より若干
高い所定圧力P2(P2はP1より大気圧側であり、例
えば、450mmHg)以下であるか否かを判別する(ステ
ップS9)。吸気管内圧力PBが所定圧力P2より大気
圧側、すなわちPB>P2ならば、ステップS7に進ん
で筒内圧変動に基づく失火検出動作を行なう。一方、P
B≦P2ならば、比較的低負荷であるので、ステップS
8に進んでクランクシャフト8の回転速度変動に基づく
失火検出動作を行なう。
【0013】筒内圧変動に基づく失火検出動作では、図
5に示すように、CPU31は、筒内圧センサ6から生
成された筒内圧検出信号が示す筒内圧PiをA/D変換
器34から読み取り(ステップS11)、図示平均有効
圧Pmiを算出し(ステップS12)、この図示平均有
効圧Pmiが所定値a以下であるか否かを判別し(ステ
ップS13)、Pmi≦aのとき失火と判定する(ステ
ップS14)。
5に示すように、CPU31は、筒内圧センサ6から生
成された筒内圧検出信号が示す筒内圧PiをA/D変換
器34から読み取り(ステップS11)、図示平均有効
圧Pmiを算出し(ステップS12)、この図示平均有
効圧Pmiが所定値a以下であるか否かを判別し(ステ
ップS13)、Pmi≦aのとき失火と判定する(ステ
ップS14)。
【0014】図示平均有効圧Pmiは、
【0015】
【数1】 のように算出される。ここで、TDCは上死点位置であ
り、BDCは下死点位置である。また、dVはシリンダ
容量変化量である。筒内圧Piとシリンダ容量Vとの関
係は吸気、圧縮、爆発及び排気からなる1サイクルにお
いて図6に示すように図示することができる。図示平均
有効圧Pmiは図6の符号Aで示した範囲に相当する。
式(1)の第1積分項は図6の1−2−3−4−5−1で
囲まれた面積に対応し、第2積分項は図6の1−2−
3'−4'−5−1で囲まれた面積に対応する。内燃エン
ジンの燃焼が正常であれば、圧縮行程より爆発行程にお
ける膨張時の方が筒内圧は高くなり、内燃エンジンは正
の仕事をすることになる。しかしながら、燃焼異常で失
火となった場合には図6の5−4−3のラインが3'−
4'−5のラインとほぼ等しくなるか又はそのラインよ
り高くならず、図示平均有効圧Pmiは正常燃焼時に比
べて小さくなる。よって、図示平均有効圧Pmiを所定
値aと比較することにより、失火を検出することができ
る。所定値aは予め定められた閾値である。
り、BDCは下死点位置である。また、dVはシリンダ
容量変化量である。筒内圧Piとシリンダ容量Vとの関
係は吸気、圧縮、爆発及び排気からなる1サイクルにお
いて図6に示すように図示することができる。図示平均
有効圧Pmiは図6の符号Aで示した範囲に相当する。
式(1)の第1積分項は図6の1−2−3−4−5−1で
囲まれた面積に対応し、第2積分項は図6の1−2−
3'−4'−5−1で囲まれた面積に対応する。内燃エン
ジンの燃焼が正常であれば、圧縮行程より爆発行程にお
ける膨張時の方が筒内圧は高くなり、内燃エンジンは正
の仕事をすることになる。しかしながら、燃焼異常で失
火となった場合には図6の5−4−3のラインが3'−
4'−5のラインとほぼ等しくなるか又はそのラインよ
り高くならず、図示平均有効圧Pmiは正常燃焼時に比
べて小さくなる。よって、図示平均有効圧Pmiを所定
値aと比較することにより、失火を検出することができ
る。所定値aは予め定められた閾値である。
【0016】筒内圧変動に基づく失火検出方法として
は、図示平均有効圧Pmiを用いるものの他に、図7に
示すように筒内圧が変化する際の、TDC信号発生時点
からクランクシャフトが所定角度だけ回転する間の筒内
圧変動量dP/dθが所定値b以下であるときを失火と
判断する方法でも良い。更に、筒内圧のピーク値Pma
xが所定値c以下であるときを失火と判断する方法、又
は筒内圧のピーク値Pmaxが得られるクランク角度θ
pmaxが所定角度d以下であるときを失火と判断する方
法を用いても良い。
は、図示平均有効圧Pmiを用いるものの他に、図7に
示すように筒内圧が変化する際の、TDC信号発生時点
からクランクシャフトが所定角度だけ回転する間の筒内
圧変動量dP/dθが所定値b以下であるときを失火と
判断する方法でも良い。更に、筒内圧のピーク値Pma
xが所定値c以下であるときを失火と判断する方法、又
は筒内圧のピーク値Pmaxが得られるクランク角度θ
pmaxが所定角度d以下であるときを失火と判断する方
法を用いても良い。
【0017】クランクシャフトの回転速度変動に基づく
失火検出方法としては、例えば、カウンタ37から得ら
れる1度回転する間の周期T(1/Tがエンジン回転数
Ne)の今回値Tnと前回値Tn−1との差の大きさが
所定値ΔT以上であるときを失火と判定する方法を用い
ることができる。また、特開平7−310585号公報
に示されたクランクシャフトの回転速度変動に基づて失
火判定値MISAを算出してそれを基準値と比較する失
火検出方法を用いることもできる。
失火検出方法としては、例えば、カウンタ37から得ら
れる1度回転する間の周期T(1/Tがエンジン回転数
Ne)の今回値Tnと前回値Tn−1との差の大きさが
所定値ΔT以上であるときを失火と判定する方法を用い
ることができる。また、特開平7−310585号公報
に示されたクランクシャフトの回転速度変動に基づて失
火判定値MISAを算出してそれを基準値と比較する失
火検出方法を用いることもできる。
【0018】なお、上記した実施例においては、筒内圧
変動に基づく失火検出動作に代わる他の失火検出動作が
行なわれる運転領域にてクランクシャフトの回転速度変
動に基づく失火検出以外の例えば、特開平8−8623
4号公報に示された如き排ガス中のイオン濃度の変動に
基づく失火検出方法を用いても良い。また、上記した実
施例においては、エンジンの低負荷運転状態をエンジン
回転数と吸気管内圧力とから判別しているが、これに限
定されることなく、スロットル弁の開度等の他のエンジ
ンパラメータを用いても良い。
変動に基づく失火検出動作に代わる他の失火検出動作が
行なわれる運転領域にてクランクシャフトの回転速度変
動に基づく失火検出以外の例えば、特開平8−8623
4号公報に示された如き排ガス中のイオン濃度の変動に
基づく失火検出方法を用いても良い。また、上記した実
施例においては、エンジンの低負荷運転状態をエンジン
回転数と吸気管内圧力とから判別しているが、これに限
定されることなく、スロットル弁の開度等の他のエンジ
ンパラメータを用いても良い。
【0019】更に、上記した実施例において用いた筒内
圧センサ及びクランク角センサの異常を各センサの出力
から得られた失火量から判別することができる。すなわ
ち、上記した実施例で示したように筒内圧センサによる
失火検出精度が高くないエンジン低負荷運転状態におい
ては、図8に示すように、筒内圧センサによって検出さ
れた筒内圧に基づいて失火量Aを算出し、クランク角セ
ンサによって検出されたクランク角速度に基づいて失火
量Bを算出し、その失火量Aと失火量Bとの差の絶対値
が所定値C以下であるとき筒内圧センサが異常であると
して警報を発するようにすることができる。
圧センサ及びクランク角センサの異常を各センサの出力
から得られた失火量から判別することができる。すなわ
ち、上記した実施例で示したように筒内圧センサによる
失火検出精度が高くないエンジン低負荷運転状態におい
ては、図8に示すように、筒内圧センサによって検出さ
れた筒内圧に基づいて失火量Aを算出し、クランク角セ
ンサによって検出されたクランク角速度に基づいて失火
量Bを算出し、その失火量Aと失火量Bとの差の絶対値
が所定値C以下であるとき筒内圧センサが異常であると
して警報を発するようにすることができる。
【0020】
【発明の効果】以上の如く、本発明によれば、エンジン
の気筒内の圧力に応じた筒内圧検出信号を生成し、エン
ジンの気筒内の圧力とは異なる他のエンジンパラメータ
の検出値に応じたパラメータ検出信号を生成し、筒内圧
検出信号に応じてエンジンの燃焼の失火状態を判定し、
低負荷運転状態が検出されているときには筒内圧検出信
号に代えてパラメータ検出信号に応じてエンジンの燃焼
の失火状態を判定することが行なわれる。これにより、
アイドル状態等のエンジン低負荷運転状態でも失火検出
精度が高い他のエンジンパラメータの検出値に応じた失
火状態判定を用いるので、筒内圧に基づく失火検出では
検出精度が低いエンジン低負荷運転時にも高精度で失火
検出を行なうことができる。
の気筒内の圧力に応じた筒内圧検出信号を生成し、エン
ジンの気筒内の圧力とは異なる他のエンジンパラメータ
の検出値に応じたパラメータ検出信号を生成し、筒内圧
検出信号に応じてエンジンの燃焼の失火状態を判定し、
低負荷運転状態が検出されているときには筒内圧検出信
号に代えてパラメータ検出信号に応じてエンジンの燃焼
の失火状態を判定することが行なわれる。これにより、
アイドル状態等のエンジン低負荷運転状態でも失火検出
精度が高い他のエンジンパラメータの検出値に応じた失
火状態判定を用いるので、筒内圧に基づく失火検出では
検出精度が低いエンジン低負荷運転時にも高精度で失火
検出を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施例を示すブロック図である。
【図2】筒内圧センサを示す図である。
【図3】ECUの構成を示すブロック図である。
【図4】失火判定動作を示すフローチャートである。
【図5】筒内圧変動に基づく失火検出動作を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図6】筒内圧とシリンダ容積との関係を示す図であ
る。
る。
【図7】クランク角に対する筒内圧の変化を示す図であ
る。
る。
【図8】センサ異常判別動作を示すフローチャートであ
る。
る。
1 吸気管 2 スロットル弁 3 吸気管内圧センサ 4 インジェクタ 5 ECU 6 筒内圧センサ 7 エンジン本体 8 クランクシャフト 38 クランク角センサ 42 冷却水温センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 澤村 和同 埼玉県和光市中央1丁目4番1号株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 沖 秀行 埼玉県和光市中央1丁目4番1号株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 加藤 裕明 埼玉県和光市中央1丁目4番1号株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 安部 賢二 埼玉県和光市中央1丁目4番1号株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平7−119532(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02D 45/00 368 F02P 17/12 G01M 15/00
Claims (1)
- 【請求項1】 エンジンの気筒内の圧力に応じた筒内圧
検出信号を生成する筒内圧検出手段と、 前記エンジンの気筒内の圧力とは異なる他のエンジンパ
ラメータの検出値に応じたパラメータ検出信号を生成す
るパラメータ検出手段と、 前記エンジンの低負荷運転状態を検出する運転状態検出
手段と、 前記筒内圧検出信号に応じて前記エンジンの燃焼の失火
状態を判定し、前記運転状態検出手段によって前記低負
荷運転状態が検出されているときには前記筒内圧検出信
号に代えて前記パラメータ検出信号に応じて前記エンジ
ンの燃焼の失火状態を判定する失火判定手段と、前記運転状態検出手段によって前記低負荷運転状態が検
出されているときに 前記筒内圧検出信号に基づく失火量
と前記パラメータ検出信号に基づく失火量との差の絶対
値が所定値以下である場合には前記筒内圧検出手段が異
常であると判断する異常判断手段と、を備えたことを特
徴とする失火検出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34493897A JP3323793B2 (ja) | 1997-12-15 | 1997-12-15 | 失火検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34493897A JP3323793B2 (ja) | 1997-12-15 | 1997-12-15 | 失火検出装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11182320A JPH11182320A (ja) | 1999-07-06 |
JP3323793B2 true JP3323793B2 (ja) | 2002-09-09 |
Family
ID=18373175
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP34493897A Expired - Lifetime JP3323793B2 (ja) | 1997-12-15 | 1997-12-15 | 失火検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3323793B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102072818A (zh) * | 2010-11-09 | 2011-05-25 | 联合汽车电子有限公司 | 转速传感器前置时获取发动机各缸失火检测信号的方法 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6806631B2 (ja) * | 2017-05-31 | 2021-01-06 | 本田技研工業株式会社 | 失火判定装置 |
-
1997
- 1997-12-15 JP JP34493897A patent/JP3323793B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102072818A (zh) * | 2010-11-09 | 2011-05-25 | 联合汽车电子有限公司 | 转速传感器前置时获取发动机各缸失火检测信号的方法 |
CN102072818B (zh) * | 2010-11-09 | 2013-06-26 | 联合汽车电子有限公司 | 转速传感器前置时获取发动机各缸失火检测信号的方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH11182320A (ja) | 1999-07-06 |
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