JP3322164B2 - Steering angle correction device for power steering device and vehicle - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、パワーステアリン
グ装置を備えたフォークリフト等の車両において、ハン
ドル角と操舵輪の切れ角との位置関係のずれを補正する
パワーステアリング装置におけるハンドル角補正装置及
び車両に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a steering angle correcting device and a vehicle for a power steering device for correcting a positional difference between a steering wheel angle and a steering wheel turning angle in a vehicle such as a forklift equipped with a power steering device. It is about.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、パワーステアリング装置として、
例えばハンドルの操作量に応じた油量を供給してステア
リングシリンダを駆動させることにより操舵輪を操舵さ
せる全油圧式のパワーステアリング装置が知られてい
る。2. Description of the Related Art Conventionally, as a power steering device,
For example, there is known an all-hydraulic power steering device in which a steering wheel is steered by supplying an oil amount corresponding to an operation amount of a steering wheel to drive a steering cylinder.

【０００３】ところで、例えばフォークリフト等の産業
車両では、荷役作業等の操作をしながら片手でもハンド
ル操作し易いようにハンドルにノブが設けられている。
そのため、オペレータはノブの位置を操舵輪の切れ角が
直進位置にあるか否かの判断のための目安の一つとして
いる。しかし、ハンドルの操作量に応じてステアリング
シリンダに吐出される油量がそのままステアリングシリ
ンダの駆動に使用されるとは限らず、ハンドルの操作速
度が比較的遅い場合などにはその効率（オービットロー
ル効率）が低下する。そのため、ノブ位置（ハンドル
角）と操舵輪の切れ角との位置関係にずれが発生するこ
とになる。また、ステアリングシリンダ等でのオイルリ
ークによっても、このようなずれが発生する。[0003] In an industrial vehicle such as a forklift, for example, a handle is provided with a knob so that the handle can be easily operated with one hand while performing a cargo handling operation or the like.
Therefore, the operator uses the position of the knob as one of the criteria for determining whether or not the turning angle of the steered wheel is at the straight traveling position. However, the amount of oil discharged to the steering cylinder according to the operation amount of the steering wheel is not always used for driving the steering cylinder as it is, and when the operation speed of the steering wheel is relatively slow, the efficiency (orbit roll efficiency) is reduced. ) Decreases. For this reason, a deviation occurs in the positional relationship between the knob position (the steering wheel angle) and the steering wheel turning angle. Such a shift also occurs due to an oil leak in a steering cylinder or the like.

【０００４】このようなハンドル角とタイヤ切れ角とが
ずれる問題を解決するため、例えば特公平３−３０５４
４号公報や特公平４−２４２７０号公報等には、操舵輪
の切れ角に対するハンドル角のずれ（角度ずれ）を補正
するハンドル角補正装置が開示されている。図２５は、
特公平４−２４２７０号公報に開示されたハンドル角補
正装置を示したものである。In order to solve such a problem that the steering wheel angle and the tire turning angle deviate, for example, Japanese Patent Publication No. Hei 3-3054
Japanese Patent Publication No. 4 and Japanese Patent Publication No. Hei 4-24270 disclose a steering wheel angle correction device for correcting a deviation (angle deviation) of a steering wheel angle with respect to a steering angle of a steered wheel. FIG.
1 shows a steering wheel angle correction device disclosed in Japanese Patent Publication No. 24270/1992.

【０００５】同図に示すように、全油圧式のパワーステ
アリング装置８１は、ハンドル８２により操作されるス
テアリングユニット８３と、操舵輪（図示せず）を操向
させるステアリングシリンダ８４と、ステアリングユニ
ット８３とステアリングシリンダ８４とを連結する油圧
ライン８５，８６とを備える。油圧ライン８５，８６
は、ハンドル８２の操舵方向に応じて操舵時には一方の
ラインがステアリングポンプ８７からの加圧作動油を給
送する給送ラインとなり、他方のラインが作動油タンク
８８へ油を戻す返送ラインとなる。両油圧ライン８５，
８６を連結するドレーン油ライン８９の途中には電磁切
換弁９０が設けられている。As shown in FIG. 1, a fully hydraulic power steering device 81 includes a steering unit 83 operated by a steering wheel 82, a steering cylinder 84 for steering steered wheels (not shown), and a steering unit 83. And hydraulic lines 85 and 86 connecting the steering cylinder 84 and the steering cylinder 84. Hydraulic lines 85, 86
During steering according to the steering direction of the steering wheel 82, one line is a feed line for supplying pressurized hydraulic oil from the steering pump 87 and the other line is a return line for returning oil to the hydraulic oil tank 88. . Both hydraulic lines 85,
An electromagnetic switching valve 90 is provided in the middle of a drain oil line 89 connecting the pumps 86.

【０００６】制御手段９１には、ハンドル回転角センサ
９２からのハンドル回転角信号θabs と、シリンダ位置
センサ９３からのシリンダストローク信号ｓとが入力さ
れる。制御手段９１は図２６に示すマップＭを用いてハ
ンドル回転角度θabs から目標シリンダストロークｘｇ
を求め、信号ｓから求まる実際のシリンダストロークｘ
と目標シリンダストロークｘｇとの偏差が許容値を越え
るとソレノイド９４を励磁させて電磁切換弁９０を開弁
させるようにしていた。The control means 91 receives a handlebar rotation angle signal θabs from a handlebar rotation angle sensor 92 and a cylinder stroke signal s from a cylinder position sensor 93. The control means 91 uses the map M shown in FIG. 26 to calculate the target cylinder stroke xg
And the actual cylinder stroke x obtained from the signal s
When the deviation between the target value and the target cylinder stroke xg exceeds an allowable value, the solenoid 94 is excited to open the electromagnetic switching valve 90.

【０００７】電磁切換弁９０が開弁されることにより、
油圧ライン８５，８６の一方の給送ラインから他方の返
送ラインに作動油の一部がドレーン油ライン８９を通っ
て作動油タンク８８に流出（還流）し、ハンドル位置が
操舵輪の切れ角に応じた正規の位置に許容値内で補正さ
れるまでハンドル８２が空転状態とされ、ハンドル８２
の位置補正が実施される。つまり、従来装置において
は、ハンドル回転角度θabs を基準にして目標シリンダ
ストロークｘｇを決めていたため、ハンドル回転角度θ
abs をハンドルを何回転させたかまでをも考慮したハン
ドル絶対角度で検出せざるを得なかった。When the electromagnetic switching valve 90 is opened,
A part of the hydraulic oil flows from one feed line of the hydraulic lines 85 and 86 to the other return line and flows out (recirculates) to the hydraulic oil tank 88 through the drain oil line 89, and the steering wheel position is set to the steering angle of the steered wheels. The handle 82 is idled until the position is corrected to a proper position within the allowable value.
Is performed. That is, in the conventional device, the target cylinder stroke xg is determined based on the steering wheel rotation angle θabs.
Abs must be detected at the steering wheel absolute angle taking into account how many times the steering wheel is rotated.

【０００８】[0008]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ハンド
ルの位置補正がハンドル絶対角度に基づき行われると、
例えば図２７に示すように、ずれ量が３６０°や７２０
°と検出されたときには、ノブ８２ａの位置がずれ量０
°のときと同じ位置（例えば操舵輪が直進時のときの中
立位置）にあるにも拘わらず、ハンドル位置補正が実行
されてハンドル８２が３６０°や７２０°分空転するこ
ととなっていた。つまり、ハンドル絶対角度での検出値
に基づきハンドル位置補正が行われるようになっていた
ため、オペレータが見たうえではノブ位置が合っている
にも拘わらず、ハンドル８２が１回転もしくは２回転空
転するという無駄なハンドル操作を強いられることにな
るという問題があった。However, when the position of the steering wheel is corrected based on the steering wheel absolute angle,
For example, as shown in FIG.
°, the position of the knob 82a is
Despite being at the same position as at the time of (°, for example, the neutral position when the steered wheels are straight ahead), the steering wheel position correction is executed, and the steering wheel 82 idles by 360 ° or 720 °. That is, since the handle position is corrected based on the detected value at the absolute handle angle, the handle 82 idles one or two rotations despite the fact that the operator sees that the knob position is correct. There is a problem that the useless steering wheel operation is forced.

【０００９】このように従来装置によると、ノブ８２ａ
の位置が合っているにも拘わらず補正を実行してハンド
ル８２をいたずらに空転させる無駄があり、このハンド
ル２の無駄な空転による操作量の増加が、ハンドル２を
操作するオペレータの負担の増加に繋がるという問題が
あった。As described above, according to the conventional device, the knob 82a
There is a waste that the correction is executed and the handle 82 is idly rotated even though the position of the handle 2 is aligned, and the increase in the operation amount due to the unnecessary idle rotation of the handle 2 increases the burden on the operator who operates the handle 2 There was a problem that leads to.

【００１０】また、ずれ量が３６０°未満においても、
ずれ量が１８０°を越えたときには、ずれた経路を元に
戻すよりも、むしろ１周分ずらしてしまった方がノブ８
２ａの位置を正規の位置に補正するうえで補正量が少な
く済む。しかし、ハンドル絶対角度でのずれ量に基づく
補正によると、ずれた経路を辿って正規の位置に戻す補
正方法となるため、ハンドル位置を補正するための補正
量が相対的に多くなる傾向があった。例えば２８０°ず
れたときには見た目のずれ量が８０°であるにも拘わら
ず、２８０°の補正が行われていた。このこともハンド
ル８２の操作上の負担を増やす原因となっていた。In addition, even when the displacement amount is less than 360 °,
When the amount of displacement exceeds 180 °, it is better to shift the route by one turn, rather than returning the route to the original position.
A small correction amount is required for correcting the position 2a to a normal position. However, according to the correction based on the deviation amount at the steering wheel absolute angle, the correction method is to return to the normal position by following the deviated path, and thus the correction amount for correcting the steering wheel position tends to be relatively large. Was. For example, when the image is shifted by 280 °, the correction of 280 ° is performed even though the apparent shift amount is 80 °. This also increases the operational burden on the handle 82.

【００１１】また、ハンドル８２は操舵輪が直進時の状
態にあるときの中立位置から左右各々２〜３回転程度の
回転ができるように設けられている。ハンドル回転角セ
ンサ９２によりハンドル８２の角度をハンドル絶対角度
で検出しようとすると、ハンドル８２の全回転域（例え
ば４〜６回転分）をハンドル回転角センサ９２に検出さ
せるために、ハンドル８２を支持するステアリングシャ
フトの回転をハンドル回転角センサ９２の入力軸に伝達
するためにその間にウォームギヤ等を用いた減速機構を
介さなければならない。その結果、ハンドル８２の角度
を検出する分解能が悪くなるという問題もあった。The steering wheel 82 is provided so as to be able to rotate about two or three turns on each side from the neutral position when the steered wheels are in a straight traveling state. When the angle of the handle 82 is detected as an absolute handle angle by the handle rotation angle sensor 92, the handle 82 is supported so that the entire rotation range (for example, 4 to 6 rotations) of the handle 82 is detected by the handle rotation angle sensor 92. In order to transmit the rotation of the steering shaft to the input shaft of the handlebar rotation angle sensor 92, a reduction mechanism using a worm gear or the like must be interposed therebetween. As a result, there is a problem that the resolution for detecting the angle of the handle 82 is deteriorated.

【００１２】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、ハンドルの位置補正による無
駄な空転を減らし、ハンドルの操作量がその位置補正の
ためにいたずらに増えることを抑えることができるパワ
ーステアリング装置におけるハンドル角補正装置を提供
することにある。 The present invention was made in view of the problems of the, purpose of that is to reduce the wasteful idling by the position correction of the handle, the operation amount of the steering wheel unnecessarily for its position correction An object of the present invention is to provide a steering wheel angle correction device in a power steering device that can suppress the increase .

【００１３】[0013]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め請求項１に記載の発明では、ハンドルの操作位置に応
じた切れ角に操舵輪を駆動するための駆動手段と、ハン
ドルの実位置を当該ハンドルの実際の角度がハンドルが
中立位置にあるときの角度に対して１回転範囲のうちど
の角度にあるかだけの相対的な角度を示すハンドル相対
角度で検出するハンドル角検出手段と、前記操舵輪の切
れ角を検出する操舵角検出手段と、前記切れ角から前記
ハンドルの正規の位置を目標位置としてハンドル相対角
度で求める目標位置演算手段と、前記ハンドルの操作量
に対する前記駆動手段の駆動量の変化割合を減少させる
補正手段と、前記ハンドルの実位置と前記目標位置との
ずれ量が少なくとも許容範囲内に収まるように前記補正
手段を駆動制御する制御手段とを備え、前記制御手段
は、前記ハンドルが前記実位置から前記目標位置に至る
のに最短経路で済む目標方向を検出する目標方向検出手
段と、前記ハンドルの操作方向を検出する操作方向検出
手段と、前記ハンドルの操作方向が前記目標方向に一致
したときにのみ前記補正手段を駆動させる補正実行操舵
方向選択手段と、前記実位置と前記目標位置との最短経
路でのずれ量が所定値より大きいか否かを判断する判断
手段と、該判断手段により前記ずれ量が所定値を越える
と判断されたときは、前記ハンドルの操作方向がどちら
の場合でも前記駆動手段を駆動させる補正実行手段とを
備え、前記補正実行操舵方向選択手段は、該判断手段に
より前記ずれ量が所定値以下であると判断されたとき
に、前記操作方向と前記目標方向とが一致したときに限
る前記補正手段の駆動を行うことを要旨とする。 A solution for the order to achieve the above Symbol object of the invention described in claim 1, and a driving means for driving a steering wheel turn angle corresponding to the operation position of the handle, the actual handle Handle angle detection means for detecting a position by a handle relative angle indicating a relative angle of only one angle within one rotation range with respect to an angle when the handle is in a neutral position with respect to an angle when the handle is in a neutral position; Steering angle detecting means for detecting the steering angle of the steered wheels, target position calculating means for obtaining a normal position of the steering wheel from the steering angle as a target position by a steering wheel relative angle, and the driving means for operating the steering wheel And a driving means for controlling the correcting means so that a deviation amount between the actual position of the steering wheel and the target position is at least within an allowable range. And control means, said control means
Moves the handle from the actual position to the target position.
Target direction detector that detects the target direction that requires the shortest path
Step and operation direction detection for detecting the operation direction of the handle
Means and the operating direction of the handle coincides with the target direction
Correction execution steering that drives the correction means only when the
Direction selecting means, and a shortest path between the actual position and the target position.
Judgment to judge whether the deviation amount on the road is larger than a predetermined value
Means and the determination means cause the deviation amount to exceed a predetermined value.
If it is determined that the operating direction of the handle is
And a correction execution unit for driving the driving unit.
The correction execution steering direction selecting means is provided in the determination means.
When it is determined that the deviation amount is equal to or less than a predetermined value.
Only when the operation direction coincides with the target direction.
The gist of the invention is to drive the correction means.

【００１４】また、請求項２に記載の発明では、ハンド
ルの操作位置に応じた切れ角に操舵輪を駆動するための
駆動手段と、ハンドルの実位置を当該ハンドルの実際の
角度がハンドルが中立位置にあるときの角度に対して１
回転範囲のうちどの角度にあるかだけの相対的な角度を
示すハンドル相対角度で検出するハンドル角検出手段
と、前記操舵輪の切れ角を検出する操舵角検出手段と、
前記切れ角から前記ハンドルの正規の位置を目標位置と
してハンドル相対角度で求める目標位置演算手段と、前
記ハンドルの操作量に対する前記駆動手段の駆動量の変
化割合を減少させる補正手段と、前記ハンドルの実位置
と前記目標位置とのずれ量が少なくとも許容範囲内に収
まるように前記補正手段を駆動制御する制御手段とを備
え、前記制御手段は、前記ハンドルが前記実位置から前
記目標位置に至るのに最短経路で済む目標方向を検出す
る目標方向検出手段と、前記ハンドルの操作方向を検出
する操作方向検出手段と、前記ハンドルの操作方向が前
記目標方向に一致したときにのみ前記補正手段を駆動さ
せる補正実行操舵方向選択手段とを備え、前記補正実行
操舵方向選択手段は、前記実位置の前記目標位置からの
ハンドル相対角度でのずれ量が１８０度以下のときはそ
のずれ量を戻す方向にハンドル操作されたときにのみ補
正を実行し、前記実位置の前記目標位置からのハンドル
相対角度でのずれ量が１８０度を超えるときはそのずれ
量を１回転ずらしてしまう方向にハンドル操作されたと
きにのみ補正を実行することを要旨とする。 Further, in the invention according to claim 2, hands
To drive the steered wheels to the turning angle according to the operating position of the
Drive means and the actual position of the handle
The angle is 1 to the angle when the steering wheel is in the neutral position
The relative angle of only the angle within the rotation range
Handle angle detection means for detecting at the indicated handle relative angle
Steering angle detection means for detecting the steering angle of the steered wheels,
The normal position of the handle from the turning angle is the target position
Target position calculating means for calculating the relative angle of the steering wheel
Change in the amount of driving of the driving means with respect to the amount of operation of the handle.
Correction means for reducing the proportion of the handle, and the actual position of the handle
The deviation between the target position and the target position is at least within the allowable range.
Control means for drivingly controlling the correction means.
The control means may be arranged so that the handle is moved forward from the actual position.
Detects the target direction that requires the shortest path to reach the target position
Target direction detecting means for detecting the operating direction of the steering wheel
Operating direction detecting means, and the operating direction of the handle is forward.
Only when the direction coincides with the target direction, the correction means is driven.
And a steering direction selecting means for performing the correction.
The steering direction selecting means is configured to switch the actual position from the target position.
When the deviation at the relative angle of the handle is 180 degrees or less,
Only when the steering wheel is operated in the direction to return the
Execute positive and handle from the target position to the actual position
If the relative angle shift exceeds 180 degrees, the shift
When the handle is operated in the direction that shifts the amount by one rotation
The point is that the correction is executed only when the correction is made.

【００１５】また、請求項３に記載の発明では、ハンド
ルの操作位置に応じた切れ角に操舵輪を駆動するための
駆動手段と、ハンドルの実位置を当該ハンドルの実際の
角度がハンドルが中立位置にあるときの角度に対して１
回転範囲のうちどの角度にあるかだけの相対的な角度を
示すハンドル相対角度で検出するハンドル角検出手段
と、前記操舵輪の切れ角を検出する操舵角検出手段と、
前記切れ角から前記ハンドルの正規の位置を目標位置と
してハンドル相対角度で求める目標位置演算手段と、前
記ハンドルの操作量に対する前記駆動手段の駆動量の変
化割合を減少させる補正手段と、前記ハンドルの実位置
と前記目標位置とのずれ量が少なくとも許容範囲内に収
まるように前記補正手段を駆動制御する制御手段とを備
え、前記制御手段は、前記ハンドルが前記実位置から前
記目標位置に至るのに最短経路で済む目標方向を検出す
る目標方向検出手段と、前記ハンドルの操作方向を検出
する操作方向検出手段と、前記ハンドルの操作方向が前
記目標方向に一致したときにのみ前記補正手段を駆動さ
せる補正実行操舵方向選択手段とを備え、前記操作方向
検出手段は、前記ハンドル角検出手段が所定時間の経過
前後で前記ハンドルの実位置を検出した旧検出値と新検
出値との比較から前記ハンドルの操作方向を求めてお
り、前記旧検出値と前記新検出値との偏差が物理的にハ
ンドル操作が不可能な所定値以上に大きい場合は、前記
所定時間の間に該ハンドル角検出手段の検出値の境目を
通過したものとして、当該各検出値の比較から導き出さ
れる操作方向の逆方向を前記ハンドルの操作方向と決定
することを要旨とする。 Further, in the invention according to claim 3, Hand
To drive the steered wheels to the turning angle according to the operating position of the
Drive means and the actual position of the handle
The angle is 1 to the angle when the steering wheel is in the neutral position
The relative angle of only the angle within the rotation range
Handle angle detection means for detecting at the indicated handle relative angle
Steering angle detection means for detecting the steering angle of the steered wheels,
The normal position of the handle from the turning angle is the target position
Target position calculating means for calculating the relative angle of the steering wheel
Change in the amount of driving of the driving means with respect to the amount of operation of the handle.
Correction means for reducing the proportion of the handle, and the actual position of the handle
The deviation between the target position and the target position is at least within the allowable range.
Control means for drivingly controlling the correction means.
The control means may be arranged so that the handle is moved forward from the actual position.
Detects the target direction that requires the shortest path to reach the target position
Target direction detecting means for detecting the operating direction of the steering wheel
Operating direction detecting means, and the operating direction of the handle is forward.
Only when the direction coincides with the target direction, the correction means is driven.
Correction execution steering direction selection means,
The detecting means determines that the steering wheel angle detecting means has passed a predetermined time.
The old and new detection values that detected the actual position of the handle before and after
Determine the operating direction of the handle from the comparison with the output value.
Therefore, the deviation between the old detection value and the new detection value is physically high.
If the operation is larger than the predetermined value that cannot handle the handle,
The boundary between the detection values of the steering wheel angle detection means during a predetermined time
As a result of passing, it is derived from the comparison of each detection value.
The direction opposite to the operation direction is determined as the operation direction of the handle.
The point is to do.

【００１６】[0016]

【００１７】[0017]

【００１８】[0018]

【００１９】[0019]

【００２０】また、請求項４に記載の発明では、請求項
１又は請求項２に記載の発明において、前記操作方向検
出手段は、前記ハンドル角検出手段が所定時間の経過前
後で前記ハンドルの実位置を検出した旧検出値と新検出
値との比較から前記ハンドルの操作方向を求めており、
前記旧検出値と前記新検出値との偏差が物理的にハンド
ル操作が不可能な所定値以上に大きい場合は、前記所定
時間の間に該ハンドル角検出手段の検出値の境目を通過
したものとして、当該各検出値の比較から導き出される
操作方向の逆方向を前記ハンドルの操作方向と決定する
ことをその要旨とする。 Further, in the invention described in claim 4, claim
In the invention described in 1 or claim 2, wherein the operation direction detecting means, said steering wheel angle detection means from a comparison between the old detection value and the new detection value detected actual position of the steering wheel before and after a predetermined time has elapsed I want the steering direction of the steering wheel,
When the deviation between the old detection value and the new detection value is larger than a predetermined value at which the steering wheel cannot be physically operated, the vehicle has passed the boundary of the detection value of the steering wheel angle detection means during the predetermined time. The gist is to determine the reverse direction of the operation direction derived from the comparison of the respective detected values as the operation direction of the steering wheel.

【００２１】また、請求項５に記載の発明では、車両に
は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の前記ハ
ンドル角補正装置が備えられている。 （作用） 上記構成により請求項１に記載の発明によれば、ハンド
ルの操作位置に応じて駆動手段が駆動されることによ
り、操舵輪はハンドルの操作位置に応じた切れ角に操舵
される。ハンドル角検出手段によりハンドルの実位置が
当該ハンドルの実際の角度がハンドルが中立位置にある
ときの角度に対して１回転範囲のうちどの角度にあるか
だけの相対的な角度を示すハンドル相対角度で検出され
るとともに、操舵角検出手段により操舵輪の切れ角が検
出される。操舵輪の切れ角からハンドルの正規の位置で
ある目標位置が目標位置演算手段によりハンドル相対角
度で求められる。そして、ハンドルの実位置と目標位置
とのずれ量が許容範囲を越える場合には、制御手段によ
り補正手段が駆動される。その結果、ハンドルの操作量
に対する駆動手段の駆動量の変化割合が減少し、ハンド
ルが事実上、空転することとなり、ずれ量が少なくとも
許容範囲内に収まるまでハンドルの位置補正が実行され
る。こうしてハンドルの実位置は操舵輪の切れ角に応じ
た位置に補正される。このようにハンドルの位置補正が
ハンドル相対角度で行われるため、ハンドルの実際のず
れ量が１回転分（３６０度）以上であっても、補正量
（回転角）が１回転分あるいは２回転分少ない端数分の
３６０度未満で済む。そのため、ハンドル絶対角度でず
れ量をみるために運転者から見てハンドル位置が一見合
っている（ハンドル絶対角度で３６０°や７２０°のず
れ量の場合）にも拘わらず、ハンドルを１回転もしくは
２回転空転させる無駄な位置補正が防止される。従っ
て、ハンドルの位置補正の実行頻度が相対的に少なくな
るとともに、位置補正が実行された場合でもハンドルの
空転量が相対的に少なくなる。 Further, in the invention described in claim 5, the vehicle, the steering wheel angle correction device is provided according to any one of claims 1 to 4. (Operation) According to the first aspect of the present invention, the drive means is driven in accordance with the operation position of the steering wheel, so that the steered wheels are steered to the turning angle corresponding to the operation position of the steering wheel. A handle relative angle indicating the actual angle of the handle by the handle angle detecting means relative to the angle at which the actual angle of the handle is at the neutral position within one rotation range. And the steering angle detecting means detects the steering angle of the steered wheels. A target position, which is a regular position of the steering wheel, is obtained from the steering wheel turning angle by the steering wheel relative angle by the target position calculating means. If the deviation between the actual position of the steering wheel and the target position exceeds the allowable range, the control means drives the correction means. As a result, the rate of change of the drive amount of the drive means with respect to the operation amount of the handle is reduced, and the handle is actually idled, and the position of the handle is corrected until the displacement is at least within the allowable range. Thus, the actual position of the steering wheel is corrected to a position corresponding to the steering angle of the steered wheels. As described above, since the position of the steering wheel is corrected at the steering wheel relative angle, even if the actual deviation of the steering wheel is one rotation (360 degrees) or more, the correction amount (rotation angle) is one rotation or two rotations. Less than 360 degrees, which is a small fraction. Therefore, even though the steering wheel position is apparently matched to the driver in order to see the shift amount at the steering wheel absolute angle (in the case of a steering wheel absolute angle shift of 360 ° or 720 °), the steering wheel is rotated once or It is possible to prevent useless position correction for performing two rotations. Accordingly, the frequency of executing the position correction of the steering wheel is relatively reduced, and even when the position correction is executed, the idling amount of the steering wheel is relatively reduced.

【００２２】[0022]

【００２３】また、ハンドルが実位置から目標位置に至
るのに最短経路で済む目標方向が目標方向検出手段によ
り検出され、ハンドルの操作方向が操作方向検出手段に
より検出される。Further, a target direction in which a shortest path is required for the handle to reach the target position from the actual position is detected by the target direction detecting means, and the operating direction of the handle is detected by the operating direction detecting means.

【００２４】また、実位置と目標位置との最短経路での
ずれ量が所定値より大きいか否かが判断手段により判断
される。そして、ずれ量が所定値以下であれば、補正実
行操舵方向選択手段によりハンドルの操作方向が目標方
向に一致したときのみに補正手段が駆動され、ハンドル
の位置補正が行われる。そのため、ハンドル絶対角度で
は例えば３００°ずれていた場合にはその３００°をそ
のまま補正することとなっていたが、ハンドル相対角度
であるので３００°ずれた場合に６０°の補正で済ませ
ることが可能となる。つまり、１回転ずらしてしまった
方が補正量が少なくて済む場合は、１回転ずらす補正が
なされ、ハンドルを位置補正する際の補正量が少なくな
る。また、ずれ量が所定値を超えれば、ハンドルの操作
方向が左右どちらであってもハンドルの位置補正が実行
される。ハンドルのずれ量が所定値を超えるほど大きい
ときには、ずれ量の拡大よりもむしろ縮小の方に寄与す
る頻度の方が高いので、ハンドルが目標方向と異なる方
向に操作されたときにもハンドルの位置補正が実行され
ることで、ハンドルの位置補正の機会が事実上増えるこ
とになる。そのため、ハンドルが正規の位置近くに一層
保持され易くなる。 Further, the amount of deviation of the shortest path between the actual position and the target position or not greater than a predetermined value is determined by the determining means. If the deviation amount is equal to or less than the predetermined value, the correction means is driven by the correction execution steering direction selection means only when the operation direction of the steering wheel coincides with the target direction, and the steering wheel position is corrected. Therefore, the steering wheel absolute angle
For example, if it is shifted by 300 °,
It was to be corrected as it was, but the handle relative angle
Therefore, if the angle is shifted by 300 °, only 60 ° correction is needed.
It becomes possible. In other words, it has been shifted one rotation
If the correction amount is smaller, the correction to shift one rotation
This reduces the amount of correction when correcting the position of the steering wheel.
You. If the deviation exceeds a predetermined value, the position of the steering wheel is corrected regardless of whether the operating direction of the steering wheel is left or right. When the deviation of the steering wheel exceeds the predetermined value, the frequency of contributing to the reduction rather than the expansion of the deviation is higher. By performing the correction, the chance of correcting the position of the steering wheel is effectively increased. Therefore, the handle is more easily held near the regular position.

【００２５】また、請求項２に記載の発明によれば、補
正実行操舵方向選択手段は、実位置の目標位置からのハ
ンドル相対角度でのずれ量が１８０度以下のときはその
ずれ量を戻す方向にハンドル操作されたときにのみ補正
を実行し、前記実位置の前記目標位置からのハンドル相
対角度でのずれ量が１８０度を超えるときはそのずれ量
を１回転ずらしてしまう方向にハンドル操作されたとき
にのみ補正を実行する。つまり、現在位置が目標方向に
最短経路で接近する方向にハンドルが操作されたときに
だけ補正が実行され、請求項１に記載の発明で最短経路
でのずれ量が所定値を超えたときに起こり得る補正実行
が却ってずれを拡大させてしまうという不具合が発生し
ない。 Further, according to the invention described in claim 2, the correction execution steering direction selection means, when the amount of deviation of the handle relative angle from the target position of the actual position is less than 180 degrees to return the amount of deviation The correction is performed only when the steering wheel is operated in the direction, and when the deviation amount of the actual position from the target position in the relative angle of the steering wheel exceeds 180 degrees, the steering operation is performed in such a direction that the deviation amount is shifted by one rotation. Correction is performed only when it is done. In other words, the correction is executed only when the steering wheel is operated in the direction in which the current position approaches the target direction on the shortest route, and when the deviation amount on the shortest route exceeds a predetermined value according to the invention of claim 1 , There is no problem that a possible correction execution may rather increase the deviation.

【００２６】[0026]

【００２７】[0027]

【００２８】また、請求項３及び４に記載の発明によれ
ば、ハンドル角検出手段が所定時間の経過前後でハンド
ルの実位置を検出した旧検出値と新検出値との比較か
ら、操作方向検出手段によりハンドルの操作方向が求め
られる。但し、旧検出値と新検出値との偏差が物理的に
ハンドル操作が不可能な所定値以上に大きいときには、
旧検出値と新検出値との比較から求まる操作方向の逆方
向がハンドルの操作方向として決定される。そのため、
ハンドル角検出手段の検出領域の境目を通過するように
ハンドルが操作されたときでも、ハンドルの操作方向が
正しく検出される。 Further, according to the invention described in claim 3 and 4, the steering wheel angle detection means comparing the old detection value and the new detection value detected actual position of the handle before and after a predetermined time has elapsed, the operation direction The operating direction of the steering wheel is obtained by the detecting means. However, when the deviation between the old detection value and the new detection value is larger than a predetermined value at which the steering wheel operation is physically impossible,
The direction opposite to the operation direction obtained from the comparison between the old detection value and the new detection value is determined as the operation direction of the steering wheel. for that reason,
Even when the steering wheel is operated so as to pass through the boundary of the detection area of the steering wheel angle detection means, the operation direction of the steering wheel is correctly detected.

【００２９】また、請求項５に記載の発明によれば、車
両には請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のハン
ドル角補正装置が備えられているので、この車両によっ
て、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明と
同様の作用が得られる。 Further, according to the invention of claim 5, since the vehicle is equipped with a steering wheel angle correction device according to any one of claims 1 to 4, by the vehicle, wherein The same operation as the invention described in any one of the first to fourth aspects is obtained.

【００３０】[0030]

【発明の実施の形態】BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION

（第１実施形態）以下、本発明を具体化した第１実施形
態を図１〜図８に基づいて説明する。(First Embodiment) Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

【００３１】図１は、車両としてのフォークリフトＦに
装備されたパワーステアリング装置１を示す。オペレー
タにより回転操作されるハンドル（ステアリングホイー
ル）２には、その操作性を良くするためにノブ２ａが設
けられている。ハンドル２を支持するステアリングシャ
フト３はオービットロール４に連結されている。FIG. 1 shows a power steering device 1 mounted on a forklift F as a vehicle. A handle (steering wheel) 2 that is rotated by an operator is provided with a knob 2a for improving the operability. The steering shaft 3 supporting the handle 2 is connected to the orbit roll 4.

【００３２】オービットロール４はバルブユニット５を
備えている。バルブユニット５にはエンジン（図示せ
ず）により駆動される油圧ポンプ（荷役ポンプ）６から
の作動油が供給される供給管７と、ドレンタンク８に作
動油を排出するための排出管９とが接続されている。供
給管７と排出管９とを接続する管路１０にはリリーフ弁
１１が介装され、リリーフ弁１１により油圧ポンプ６か
らバルブユニット５に圧送される油圧が一定圧（設定
圧）に保持されるようになっている。The orbit roll 4 has a valve unit 5. The valve unit 5 has a supply pipe 7 to which hydraulic oil from a hydraulic pump (loading pump) 6 driven by an engine (not shown) is supplied, and a discharge pipe 9 for discharging hydraulic oil to a drain tank 8. Is connected. A relief valve 11 is interposed in a conduit 10 connecting the supply pipe 7 and the discharge pipe 9, and the relief valve 11 keeps a hydraulic pressure fed from the hydraulic pump 6 to the valve unit 5 at a constant pressure (set pressure). It has become so.

【００３３】バルブユニット５はステアリングシャフト
３に直接駆動されるものであって、ハンドル２の回転量
に比例した油量を、後述する駆動手段としてのステアリ
ングシリンダ１２に供給する機能を有するものである。
バルブユニット５とステアリングシリンダ１２は２本の
油圧ライン１３，１４で接続されている。ハンドル２が
右旋回された場合、油圧ライン１３が油圧ポンプ６から
の作動油を給送する給送ラインとして機能し、油圧ライ
ン１４が油圧ポンプ６に作動油を戻す返送ラインとして
機能する。また、ハンドル２が左旋回された場合、油圧
ライン１４が給送ラインとして機能し、油圧ライン１３
が返送ラインとして機能する。The valve unit 5 is driven directly by the steering shaft 3 and has a function of supplying an oil amount proportional to the rotation amount of the handle 2 to a steering cylinder 12 as driving means described later. .
The valve unit 5 and the steering cylinder 12 are connected by two hydraulic lines 13 and 14. When the handle 2 is turned rightward, the hydraulic line 13 functions as a supply line for supplying hydraulic oil from the hydraulic pump 6, and the hydraulic line 14 functions as a return line for returning hydraulic oil to the hydraulic pump 6. When the steering wheel 2 is turned to the left, the hydraulic line 14 functions as a feed line and the hydraulic line 13
Function as a return line.

【００３４】ステアリングシリンダ１２は、車体に固定
された円筒中空状のシリンダチューブ１５と、この内部
に往復移動可能に配置されたピストン１６と、シリンダ
チューブ１５の両端部から延出した左右一対のピストン
ロッド１７ａ，１７ｂとを備えている。シリンダチュー
ブ１５はピストン１６によって２室に区画されており、
各油圧ライン１３，１４は各々の室に連通されている。The steering cylinder 12 includes a hollow cylindrical cylinder tube 15 fixed to the vehicle body, a piston 16 reciprocally disposed therein, and a pair of left and right pistons extending from both ends of the cylinder tube 15. Rods 17a and 17b are provided. The cylinder tube 15 is divided into two chambers by a piston 16,
Each of the hydraulic lines 13 and 14 is communicated with each chamber.

【００３５】各ピストンロッド１７ａ，１７ｂの先端部
にはリンク機構１８ａ，１８ｂを介して左右の操舵輪
（後輪）１９，１９が連結されており、両操舵輪１９は
ステアリングシリンダ１２の駆動に基づきキングピン２
０を中心に左右に操舵されるようになっている。Left and right steering wheels (rear wheels) 19, 19 are connected to the distal ends of the piston rods 17a, 17b via link mechanisms 18a, 18b. Kingpin 2 based
Steering is performed right and left around 0.

【００３６】両油圧ライン１３，１４はバイパスライン
２１で接続されており、このバイパスライン２１の途中
に補正手段としての電磁切換弁２２と絞り弁２３とが設
けられている。この電磁切換弁２２が開かれてステアリ
ングシリンダ１２に給送されるはずの油量の一部がバイ
パスライン２１を通ってドレンタンク８へ還流されるこ
とにより、ハンドル２の操作量に対するステアリングシ
リンダ１２の駆動量の変化割合が減少してハンドル２が
空転（つまり、ハンドル操作量に対して操舵輪１９の操
舵が遅れる）することにより、ハンドル２の位置補正が
行われるようになっている。The hydraulic lines 13 and 14 are connected by a bypass line 21, and an electromagnetic switching valve 22 and a throttle valve 23 as correction means are provided in the bypass line 21. When the electromagnetic switching valve 22 is opened and a part of the oil amount to be supplied to the steering cylinder 12 is returned to the drain tank 8 through the bypass line 21, the steering cylinder 12 Is reduced, and the steering wheel 2 idles (that is, the steering of the steered wheels 19 is delayed with respect to the steering wheel operation amount), whereby the position of the steering wheel 2 is corrected.

【００３７】電磁切換弁２２は二位置切換弁であって、
バイパスライン２１を遮断する遮断位置（図１の状態）
と、バイパスライン２１を連通させる連通位置との二位
置に切換駆動されるものである。電磁切換弁２２を構成
するスプール（図示せず）はスプリング２４により遮断
位置側に付勢されており、電磁切換弁２２はソレノイド
２５が励磁されたときに連通位置に配置され、ソレノイ
ド２５が消磁されたときに遮断位置に配置される。ソレ
ノイド２５はコントローラ２６と電気的に接続されてお
り、ソレノイド２５はコントローラ２６からの制御信号
に基づき励消磁制御される。なお、絞り弁２３によりバ
イパスライン２１の流量が絞られているため、電磁切換
弁２２が故障等により開弁のままとなってもハンドル操
作による操舵輪１９の操舵が可能となっている。The electromagnetic switching valve 22 is a two-position switching valve,
Shut-off position where the bypass line 21 is cut off (state in FIG. 1)
And a communication position at which the bypass line 21 is communicated. A spool (not shown) constituting the electromagnetic switching valve 22 is urged toward a shut-off position by a spring 24. The electromagnetic switching valve 22 is arranged at a communication position when the solenoid 25 is excited, and the solenoid 25 is demagnetized. When it is done, it will be placed in the blocking position. The solenoid 25 is electrically connected to the controller 26, and the solenoid 25 is controlled to excite and demagnetize based on a control signal from the controller 26. Since the flow rate of the bypass line 21 is reduced by the throttle valve 23, the steering wheel 19 can be steered by operating the steering wheel even if the electromagnetic switching valve 22 remains open due to a failure or the like.

【００３８】コントローラ２６には、ハンドル角検出手
段としてのポテンショメータ２７及び操舵角検出手段と
してのポテンショメータ２８が電気的に接続されてい
る。ポテンショメータ２７はステアリングシャフト３に
配設されたギヤ比「１」のギヤ列２９を介してステアリ
ングシャフト３の回転がその入力軸に入力されるように
配設されている。そのため、このポテンショメータ２７
によりハンドル２の実際の角度が、何回転させたかまで
の考慮はされず１回転範囲のうちどの角度にあるかだけ
の相対的な角度を示すハンドル相対角度で検出されるよ
うになっている。ポテンショメータ２７からはハンドル
２の現在角度を表わすハンドル相対角度に相当するハン
ドル角信号θがコントローラ２６に入力されるようにな
っている。The controller 26 is electrically connected to a potentiometer 27 as steering angle detecting means and a potentiometer 28 as steering angle detecting means. The potentiometer 27 is arranged such that the rotation of the steering shaft 3 is input to an input shaft of the steering shaft 3 via a gear train 29 having a gear ratio “1” arranged on the steering shaft 3. Therefore, this potentiometer 27
Thus, the actual angle of the steering wheel 2 is not taken into consideration how many rotations are made, but is detected as a steering wheel relative angle indicating a relative angle only in which angle within one rotation range. From the potentiometer 27, a steering wheel angle signal θ corresponding to the steering wheel relative angle representing the current angle of the steering wheel 2 is input to the controller 26.

【００３９】また、ポテンショメータ２８は右側の操舵
輪１９を支持するキングピン２０に配設されており、キ
ングピン２０の回動量を検出することにより操舵輪１９
の切れ角を検出し、その切れ角に相当するタイタ切れ角
信号Ｒがコントローラ２６に入力されるようになってい
る。The potentiometer 28 is provided on a king pin 20 that supports the right steering wheel 19.
Is detected, and a titer angle signal R corresponding to the angle is input to the controller 26.

【００４０】ポテンショメータ２７は、ハンドル２が中
立位置（操舵輪１９が切れ角０°の状態にあるときの正
規のハンドル位置）にあるときのハンドル角θを「０
°」としてノブ２ａの現在位置を検出するように設定さ
れている。一般にポテンショメータでは、その入力軸の
１回転域に位置検出不能な非検出領域が必ずできる（本
実施形態では検出可能領域が例えば３００°のものを使
用）。そのため、図４に示すように、ノブ２ａが鎖線で
示すような６０°の非検出領域内に位置するときにはノ
ブ２ａの位置検出が不能になる。そこで、本実施形態で
はハンドル２が中立位置にあるときのノブ２ａの位置を
検出するポテンショメータ２７の検出値を非検出領域
（６０°範囲）の正反対位置、つまり検出領域内の中央
に設定し、ノブ２ａが中立位置付近にあるときにノブ位
置補正が確実に実行されるようにしている。The potentiometer 27 sets the steering wheel angle θ to “0” when the steering wheel 2 is in the neutral position (the normal steering wheel position when the steering wheel 19 is at a steering angle of 0 °).
"" Is set to detect the current position of the knob 2a. In general, in a potentiometer, a non-detection region in which a position cannot be detected is always formed in one rotation range of the input shaft (in the present embodiment, a non-detection region having a detectable region of, for example, 300 ° is used). Therefore, as shown in FIG. 4, when the knob 2a is located within the non-detection region of 60 ° as shown by the dashed line, the position of the knob 2a cannot be detected. Therefore, in the present embodiment, the detection value of the potentiometer 27 for detecting the position of the knob 2a when the handle 2 is at the neutral position is set at a position directly opposite to the non-detection area (60 ° range), that is, at the center in the detection area, When the knob 2a is near the neutral position, the knob position correction is reliably executed.

【００４１】コントローラ２６は、目標位置演算手段及
び制御手段を構成するとともに目標方向検出手段、補正
実行操舵方向選択手段、判断手段及び補正実行手段とし
ての中央処理装置（ＣＰＵ）３０，目標位置演算手段を
構成するとともに記憶手段としての読出し専用メモリ
（ＲＯＭ）３１，読出し書替え可能メモリ（ＲＡＭ）３
２，クロック回路３３，カウンタ３４，ＡＤ変換回路３
５，３６及び制御手段を構成する励消磁駆動回路３７を
備えている。各ポテンショメータ２７，２８からの各信
号θ，ＲはＡＤ変換回路３５，３６を介して８ビットの
ＡＤ値（０〜２５５）としてＣＰＵ３０にそれぞれ入力
され、ＣＰＵ３０は各ＡＤ値をハンドル角θ及びタイヤ
切れ角Ｒとして取り込む。The controller 26 comprises a target position calculating means and a control means, and a central processing unit (CPU) 30 as a target direction detecting means, a correction execution steering direction selecting means, a judging means and a correction executing means, and a target position calculating means. And a read-only memory (ROM) 31 and a rewritable memory (RAM) 3 as storage means.
2, clock circuit 33, counter 34, AD conversion circuit 3
5, 36 and an excitation / demagnetization drive circuit 37 constituting control means. The signals θ and R from the potentiometers 27 and 28 are input to the CPU 30 as 8-bit AD values (0 to 255) via AD conversion circuits 35 and 36, and the CPU 30 converts the respective AD values into the steering wheel angle θ and the tire angle. It is taken in as the cutting angle R.

【００４２】ＲＯＭ３１にはＣＰＵ３０が実行するため
の各種プログラムデータが記憶されており、その中の一
つとして図７，図８のフローチャートで示すノブ位置補
正制御処理のプログラムデータが記憶されている。な
お、このフローチャートにおいて、ステップＳ２０が目
標位置演算手段、Ｓ５０〜Ｓ１１０が操作方向検出手
段、Ｓ１２０〜Ｓ１４０及びＳ１８０〜Ｓ２００が目標
方向検出手段、Ｓ１８０が判断手段、Ｓ１８０〜Ｓ２２
０が補正実行操舵方向選択手段、Ｓ１８０及びＳ２２０
が補正実行手段をそれぞれ構成している。The ROM 31 stores various kinds of program data to be executed by the CPU 30, and as one of them, the program data of the knob position correction control processing shown in the flowcharts of FIGS. 7 and 8 is stored. In this flowchart, step S20 is a target position calculating unit, S50 to S110 are operation direction detecting units, S120 to S140 and S180 to S200 are target direction detecting units, S180 is a determining unit, and S180 to S22.
0 is the correction execution steering direction selecting means, S180 and S220
Constitute the correction execution means.

【００４３】また、ＲＯＭ３１にはタイヤ切れ角Ｒから
正規のハンドル角であるハンドル目標角θｇをハンドル
相対角度で算出するための図５，図６に示すマップＭ１
が記憶されている。図５，図６に示すマップＭ１では、
タイヤ切れ角ＲのＡＤ値＝１２８が「切れ角０°」に対
応付けられており、右切れ角が「正」の値をとり、左切
れ角が「負」の値をとるように設定されている。また、
目標ハンドル角θg のＡＤ値＝１２８が目標ハンドル角
θg の「０°」に対応付けられており、検出領域である
「−１５０°〜１５０°」の範囲で目標ラインＬが設定
されている。この目標ラインＬはオービットロール効率
（実吐出量／理論吐出量）を１００％としたときの制御
理想ラインである。タイヤ切れ角Ｒにおける非検出領域
に相当する部分では目標ハンドル角θｇがＡＤ値＝０、
つまり−１５０°として設定されている。なお、ポテン
ショメータ２８では検出可能領域のみをタイヤ切れ角Ｒ
の検出に利用しているので、タイヤ切れ角Ｒは全ての操
舵角範囲で検出される。The ROM 31 has a map M1 shown in FIGS. 5 and 6 for calculating a steering wheel target angle θg, which is a normal steering wheel angle, from the tire turning angle R as a steering wheel relative angle.
Is stored. In the map M1 shown in FIGS. 5 and 6,
The AD value of the tire turning angle R = 128 is associated with “turning angle 0 °”, and the right turning angle is set to “positive” and the left turning angle is set to “negative”. ing. Also,
The AD value = 128 of the target steering wheel angle θg is associated with “0 °” of the target steering wheel angle θg, and the target line L is set within the detection range of “−150 ° to 150 °”. The target line L is an ideal control line when the orbit roll efficiency (actual discharge amount / theoretical discharge amount) is set to 100%. In a portion corresponding to the non-detection region at the tire turning angle R, the target steering wheel angle θg is set to AD value = 0,
That is, it is set to -150 °. In the potentiometer 28, only the detectable area is determined by the tire turning angle R.
, The tire turning angle R is detected in the entire steering angle range.

【００４４】また、ＲＡＭ３２にはＣＰＵ３０の演算結
果等が一時記憶される。また、ＣＰＵ３０はクロック回
路３３からのクロック信号に基づき所定時間ｔo （例え
ば数１０ミリ秒）間隔毎に図７，図８に示すノブ位置補
正制御処理を実行し、この処理過程で算出する毎にハン
ドル角θをカウンタ３４にセットする。カウンタ３４に
は過去所定回数分のハンドル角θのデータが保存され
る。また、ソレノイド２５を励消磁するための制御信号
はＣＰＵ３０から励消磁駆動回路３７に出力されるよう
になっている。The RAM 32 temporarily stores the calculation results of the CPU 30 and the like. The CPU 30 executes the knob position correction control processing shown in FIGS. 7 and 8 at intervals of a predetermined time to (for example, several tens of milliseconds) based on the clock signal from the clock circuit 33. The steering wheel angle θ is set in the counter 34. The counter 34 stores data of the handle angle θ for a predetermined number of times in the past. Further, a control signal for exciting / demagnetizing the solenoid 25 is output from the CPU 30 to the exciting / demagnetizing drive circuit 37.

【００４５】ノブ位置補正制御処理では、ＣＰＵ３０は
ハンドル角θと、タイヤ切れ角Ｒから求めた目標ハンド
ル角θg との偏差Δθを算出し、この偏差Δθが許容値
（例えば約５°）未満に収まるようにノブ位置補正を実
行する。ノブ位置補正は、図２に示すように現在ノブ位
置と目標ノブ位置とのずれ量が所定角度Ａ°以下（つま
り、約５°≦Δθ≦Ａ°またはΔθ≧（３６０−Ａ）
°）のときには、ハンドル２が操作される操作方向が、
現在ノブ位置が目標ノブ位置に至るのに短い経路（最短
経路）を通って近づく方向（以下、目標方向という）に
一致するときにのみ実行されるようになっている。ま
た、現在ノブ位置と目標ノブ位置とのずれ量が所定角度
Ａ°を超える（つまり、Ａ°＜Δθ＜（３６０−Ａ）
°）ときには、ハンドル２が左右どちらの方向に操作さ
れる場合でも、ノブ位置補正が常に実行されるようにな
っている。なお、所定値Ａは、ハンドル２が目標方向と
反対方向に操作されているときに補正を実行しても、ず
れ量が所定値以上大きくなったときには、ずれ量の拡大
よりもむしろ縮小することを期待して設定した境界値で
あり、一応の効果が期待される範囲は４０°〜１８０°
の範囲で、好ましい範囲は６０°〜１６０°、最適な範
囲は８０°〜１２０°である。所定値Ａを６０°未満と
するとずれ量を拡大させる心配があり、１６０°を超え
ると補正の実行頻度をあまり増やすことが期待され難
い。８０°〜１２０°の範囲では、ずれ量の拡大を回避
しつつ補正の実行頻度を効果的に増やすことが期待され
る。In the knob position correction control processing, the CPU 30 calculates a deviation Δθ between the steering wheel angle θ and the target steering wheel angle θg obtained from the tire turning angle R, and this deviation Δθ is less than an allowable value (for example, about 5 °). Perform knob position correction to fit. In the knob position correction, as shown in FIG. 2, the deviation amount between the current knob position and the target knob position is equal to or less than a predetermined angle A ° (that is, about 5 ° ≦ Δθ ≦ A ° or Δθ ≧ (360-A)).
°), the operation direction in which the steering wheel 2 is operated is
It is executed only when the current knob position matches a direction approaching through a short path (shortest path) to reach the target knob position (hereinafter, referred to as a target direction). In addition, the deviation amount between the current knob position and the target knob position exceeds a predetermined angle A ° (that is, A ° <Δθ <(360−A)).
°), the knob position correction is always executed regardless of whether the handle 2 is operated in the left or right direction. It should be noted that, even if the predetermined value A is corrected while the steering wheel 2 is being operated in the opposite direction to the target direction, if the deviation amount becomes larger than the predetermined value, the deviation amount is reduced rather than enlarged. Is a boundary value set in anticipation of the range, and a range in which a certain effect is expected is 40 ° to 180 °.
The preferred range is from 60 ° to 160 °, and the optimal range is from 80 ° to 120 °. If the predetermined value A is less than 60 °, there is a concern that the shift amount may be increased. If the predetermined value A exceeds 160 °, it is difficult to expect that the execution frequency of the correction will increase too much. In the range of 80 ° to 120 °, it is expected that the frequency of executing the correction is effectively increased while avoiding the increase of the deviation amount.

【００４６】次に、このパワーステアリング装置１の作
用について説明する。フォークリフトＦの運転時には、
オペレータはノブ２ａを握ってハンドル２を操作する。
ハンドル２が操作されてステアリングシャフト３が回転
駆動されると、ハンドル２の操作量に応じた油量の作動
油がバルブユニット５からステアリングシリンダ１２に
供給され、ハンドル２の操作位置に応じた切れ角に操舵
輪１９が操舵される。ハンドル２の操作速度が遅いこと
に起因するオービットロール効率の低下や、ステアリン
グシリンダ１２等でのオイルリーク等が原因で、操舵輪
１９が直進方向（切れ角「０°」）を向いていても、ノ
ブ２ａの位置が中立位置からずれる恐れがある。そのた
め、オペレータがノブ２ａの位置を操舵輪１９の切れ角
を判断する目安とできるようにノブ２ａの位置を切れ角
に応じた正規の位置に補正するノブ位置補正制御が実施
される。Next, the operation of the power steering device 1 will be described. When operating the forklift F,
The operator operates the handle 2 while holding the knob 2a.
When the steering shaft 3 is rotationally driven by operating the steering wheel 2, hydraulic oil having an oil amount corresponding to the operation amount of the steering wheel 2 is supplied from the valve unit 5 to the steering cylinder 12, and cutoff according to the operation position of the steering wheel 2. The steered wheel 19 is steered to the corner. Even if the steered wheels 19 are directed straight (turning angle “0 °”) due to a decrease in orbit roll efficiency due to a slow operation speed of the steering wheel 2 or an oil leak in the steering cylinder 12 or the like. , The position of the knob 2a may deviate from the neutral position. Therefore, knob position correction control is performed to correct the position of the knob 2a to a normal position corresponding to the angle of the steering wheel 19 so that the operator can use the position of the knob 2a as a guide for judging the angle of the steering wheel 19.

【００４７】以下、ＣＰＵ３０が実行するノブ位置補正
制御を図７，８に示すフローチャートに従って説明す
る。なお、初期状態では電磁切換弁２２が遮断位置に配
置されているものとする。The knob position correction control executed by the CPU 30 will be described below with reference to the flowcharts shown in FIGS. In the initial state, it is assumed that the electromagnetic switching valve 22 is located at the shut-off position.

【００４８】フォークリフトＦのエンジン駆動中におい
ては、ＣＰＵ３０にはポテンショメータ２７によりハン
ドル相対角度で検出されたハンドル角信号θがＡＤ変換
回路３５を介して入力されるとともに、ポテンショメー
タ２８により検出された操舵輪１９のタイヤ切れ角信号
ＲがＡＤ変換回路３６を介して入力される。While the forklift F is driven by the engine, the CPU 30 receives a steering wheel angle signal θ detected by the potentiometer 27 at the steering wheel relative angle via the AD conversion circuit 35 and the steering wheel detected by the potentiometer 28. Nineteen tire turning angle signals R are input via the AD conversion circuit 36.

【００４９】まず、ＣＰＵ３０はステップ１０におい
て、ハンドル角θとタイヤ切れ角Ｒを読み込む。次のス
テップ２０で、図５及び図６に示すマップＭ１を用いて
タイヤ切れ角Ｒから目標ハンドル角θｇを求める。ステ
ップ３０では、目標ハンドル角θｇの値が検出外（非検
出領域の値）であるか否かを判断する。この場合、θｇ
値が検出外を意味する「−１５０°」であるか否かが判
断される。ここで、θｇ＝−１５０°でなければ、次の
ステップ４０に移行し、ハンドル角θが検出外であるか
否かを判断する。この場合、ハンドル角θのＡＤ値が
「０」であるか否かが判断される。First, at step 10, the CPU 30 reads the steering wheel angle θ and the tire turning angle R. In the next step 20, the target steering wheel angle θg is determined from the tire turning angle R using the maps M1 shown in FIGS. In step 30, it is determined whether or not the value of the target steering wheel angle θg is out of detection (a value in a non-detection area). In this case, θg
It is determined whether or not the value is “−150 °” meaning “not detected”. If θg is not −150 °, the process proceeds to the next step 40, where it is determined whether or not the steering wheel angle θ is out of the detection range. In this case, it is determined whether or not the AD value of the steering wheel angle θ is “0”.

【００５０】ステップ３０及びステップ４０の判断処理
において検出外（非検出領域）の条件を満たすときに
は、ステップ２１０に移行し、電磁切換弁２２のソレノ
イド２５を消磁させる消磁信号を励消磁駆動回路３７に
出力するバルブクローズ指令を実行する。そのため、ハ
ンドル角θと目標ハンドル角θｇとのいずれか一方でも
検出外にあるときには、電磁切換弁２２が遮断位置に配
置されてノブ位置補正が実行されない。各ステップ３
０，４０において各θg ，θ値が共に検出外でなけれ
ば、次のステップ５０に移行する。When the condition of non-detection (non-detection area) is satisfied in the judgment processing of steps 30 and 40, the process proceeds to step 210, where a demagnetization signal for demagnetizing the solenoid 25 of the electromagnetic switching valve 22 is sent to the excitation / demagnetization drive circuit 37. Execute the output valve close command. Therefore, when either one of the steering wheel angle θ and the target steering wheel angle θg is out of the detection, the electromagnetic switching valve 22 is arranged at the shut-off position, and the knob position correction is not executed. Each step 3
If both the θg and θ values are not detected at 0 and 40, the process proceeds to the next step 50.

【００５１】ステップ５０では、所定時間ｎ・ｔo 前
（但し、ｔo は当該ノブ位置補正制御処理の実行時間間
隔（例えば数１０ミリ秒））のハンドル角θのデータ
（以下、θ１と記す）をカウンタ３４から読み出す。ス
テップ６０では、現在のハンドル角θと、所定時間ｎ・
ｔo 前のハンドル角θ１との大小比較を行う。θ＝θ１
のときにはステップ７０に移行し、ハンドル操作停止判
定をしてその旨をＲＡＭ３２の所定記憶領域に記憶す
る。また、θ＜θ１のときにはステップ８０に移行し、
θ＞θ１のときにはステップ９０に移行する。ステップ
８０，９０では共に｜θ−θ１｜≧θB を満たすか否か
が判断される。In step 50, the data (hereinafter referred to as θ1) of the steering wheel angle θ before the predetermined time n · to (where to is the execution time interval (for example, several tens of milliseconds) of the knob position correction control process) is obtained. Read from the counter 34. In step 60, the current steering wheel angle θ and the predetermined time n ·
The magnitude is compared with the steering wheel angle θ1 before to. θ = θ1
In step 70, the process proceeds to step 70, where it is determined that the steering wheel operation has stopped, and that fact is stored in a predetermined storage area of the RAM 32. When θ <θ1, the process proceeds to step 80,
When θ> θ1, the routine goes to step 90. In steps 80 and 90, it is determined whether or not | θ−θ1 | ≧ θB is satisfied.

【００５２】ここで、所定時間ｎ・ｔo におけるハンド
ル角θの変化が検出領域内におけるものであれば、ハン
ドル２の操舵方向（操作方向）はθ値とθ１値との大小
比較からθ＞θ１が成立すれば「右方向」、θ＜θ１が
成立すれば「左方向」と求めることができる。しかし、
所定時間ｎ・ｔo 前のハンドル角θ１から現在のハンド
ル角θに至る途中でハンドル角θの非検出領域を通過し
た場合には、θ＞θ１が成立したときに「左方向」、θ
＜θ１が成立したときに「右方向」というように、θ，
θ１値の大小関係と操舵方向との関係が逆転することに
なる。そのため、ハンドル２の操作量（＝｜θ−θ１
｜）がハンドル２を所定時間ｎ・ｔo に物理的に操作で
きる限界値を超える値θB （例えば５０°）以上であっ
たときには、ハンドル角θの非検出領域を通過するよう
なハンドル操作が行われたものとしてハンドル２の操作
方向を決定するようにしている。Here, if the change in the steering wheel angle θ within the predetermined time n · to is within the detection area, the steering direction (operation direction) of the steering wheel 2 is determined by comparing the θ value and the θ1 value with θ> θ1. Is satisfied, “right direction” is obtained, and if θ <θ1, “left direction” is obtained. But,
If the vehicle passes the non-detection area of the steering wheel angle θ on the way from the steering wheel angle θ1 a predetermined time n · to before to the current steering wheel angle θ, “leftward” when θ> θ1 is satisfied, θ
<Θ1, such as “rightward” when θ1 holds,
The relationship between the magnitude relationship of the θ1 value and the steering direction is reversed. Therefore, the operation amount of the steering wheel 2 (= | θ−θ1
Is larger than a limit value θB (for example, 50 °) exceeding a limit value at which the steering wheel 2 can be physically operated for a predetermined time n · to, a steering operation is performed so as to pass through a non-detection region of the steering angle θ. As a result, the operation direction of the steering wheel 2 is determined.

【００５３】従って、θ＜θ１の成立後のステップ８０
において、｜θ−θ１｜≧θB が不成立であればステッ
プ１００で操舵方向を「左方向」と判定し、｜θ−θ１
｜≧θB が成立すればステップ１１０で操舵方向を「右
方向」と判定する。また、θ＞θ１の成立後のステップ
９０において、｜θ−θ１｜≧θB が不成立であればス
テップ１１０で操舵方向を「右方向」と判定し、｜θ−
θ１｜≧θB が成立すればステップ１００で操舵方向を
「左方向」と判定する。各ステップ１００，１１０にお
ける操舵方向の判定結果はＲＡＭ３２の所定記憶領域に
保存される。Accordingly, step 80 after the condition of θ <θ1 holds.
If | θ−θ1 | ≧ θB is not established, the steering direction is determined to be “leftward” in step 100, and | θ−θ1 is determined.
If | ≧ θB is satisfied, it is determined in step 110 that the steering direction is “rightward”. If | θ−θ1 | ≧ θB is not satisfied in step 90 after θ> θ1 is satisfied, the steering direction is determined to be “rightward” in step 110, and | θ−θ1 is determined.
If θ1 | ≧ θB holds, in step 100, the steering direction is determined to be “leftward”. The determination result of the steering direction in each of steps 100 and 110 is stored in a predetermined storage area of the RAM 32.

【００５４】次に、ステップ１２０において、現在のハ
ンドル角θと目標ハンドル角θｇとの大小比較を行う。
すなわち、現在のハンドル角θに対して目標ハンドル角
θｇがどちらの方向にあるかを判断する。θ＜θｇが成
立するときにはステップ１３０で目標方向を「右方向」
と判定し、θ＞θｇが成立するときにはステップ１４０
で目標方向を「左方向」と判定する。ここで求めた目標
方向は、各θ，θｇ値の大小関係から求めた仮の目標方
向であって、現在ノブ位置から目標ノブ位置に至る最短
経路を通る方向という意味での目標方向とは必ずしも一
致しない（つまり、後述する偏差Δθ＝｜θ−θｇ｜の
値に応じ、Δθ≦Ａ°では目標方向に一致するが、Δθ
≧（３６０−Ａ）°では目標方向に一致しない。）。Next, in step 120, a comparison is made between the current steering wheel angle θ and the target steering wheel angle θg.
That is, it is determined in which direction the target steering wheel angle θg is located with respect to the current steering wheel angle θ. When θ <θg holds, the target direction is set to “rightward” in step 130.
When θ> θg is satisfied, step 140
To determine the target direction as “leftward”. The target direction obtained here is a tentative target direction obtained from the magnitude relationship between the θ and θg values, and is not necessarily a target direction in the sense of passing through the shortest path from the current knob position to the target knob position. Not coincident (in other words, according to the value of a deviation Δθ = | θ−θg | to be described later, although it coincides with the target direction when Δθ ≦ A °, Δθ
If ≧ (360−A) °, the target direction does not match. ).

【００５５】次に、ステップ１５０において、現在のハ
ンドル角θと目標ハンドル角θｇとの偏差Δθ＝｜θ−
θｇ｜を算出する。ここまでの各処理で、ハンドル２の
操舵方向、仮の目標方向及び偏差Δθが求められたこと
になる。そして、次のステップ１６０以降の処理におい
て、ここまでに求めたこれら各データを用いて電磁切換
弁２２のソレノイド２５を励磁・消磁のいずれとするか
の判定処理が行われる。Next, at step 150, the deviation Δθ = | θ− between the current steering wheel angle θ and the target steering wheel angle θg.
θg | is calculated. In each process up to this point, the steering direction of the steering wheel 2, the temporary target direction, and the deviation Δθ have been obtained. Then, in the processing of the next step 160 and thereafter, a determination processing is performed to determine whether the solenoid 25 of the electromagnetic switching valve 22 is to be energized or demagnetized using these data obtained so far.

【００５６】まず、ステップ１６０において、ハンドル
操作停止状態であるか否かを判断する。すなわち、ＲＡ
Ｍ３２の所定記憶領域の保存内容を調べ、先のステップ
７０でハンドル操作停止状態である旨の判定結果が下さ
れているか否かを判断する。ハンドル操作停止状態であ
れば、ステップ２１０に移行し、電磁切換弁２２のソレ
ノイド２５を消磁させるバルブクローズ指令を行う。つ
まり、ハンドル２が操作されないときには電磁切換弁２
２を開いてもハンドル２の空転自体が不可能なので、ハ
ンドル２の操作が停止されている時には電磁切換弁２２
が遮断される。一方、ハンドル操作停止状態でなけれ
ば、次のステップ１７０に移行する。First, in step 160, it is determined whether or not the steering operation is stopped. That is, RA
The storage contents of the predetermined storage area of M32 are checked, and it is determined in step 70 whether or not the result of the determination that the steering operation has been stopped has been made. If the steering operation is stopped, the process proceeds to step 210, and a valve close command for demagnetizing the solenoid 25 of the electromagnetic switching valve 22 is issued. That is, when the handle 2 is not operated, the electromagnetic switching valve 2
When the operation of the handle 2 is stopped, the electromagnetic switching valve 22 cannot rotate even if the handle 2 is idling.
Is shut off. On the other hand, if the steering operation is not stopped, the process proceeds to the next step 170.

【００５７】ステップ１７０では、偏差Δθが許容値の
５°未満であるか否かを判断する。Δθ＜５°が成立す
ればステップ２１０でバルブクローズ指令を行う。ま
た、Δθ＜５°が成立せず、偏差Δθが許容値の５°を
超えるものであればステップ１８０に移行する。In step 170, it is determined whether the deviation Δθ is less than the allowable value of 5 °. If Δθ <5 ° is satisfied, a valve closing command is issued in step 210. If Δθ <5 ° is not satisfied and the deviation Δθ exceeds the allowable value of 5 °, the process proceeds to step 180.

【００５８】ステップ１８０では、偏差Δθの値を判断
し、現在ノブ位置と目標ノブ位置とのずれ量が所定値Ａ
°以下であるか、それとも所定値Ａ°を超えるものであ
るかを判断する。Δθ≦Ａ°の成立時には、ステップ１
９０に移行して操舵方向と目標方向とが一致するか否か
を判断し、操舵方向＝目標方向の成立時にはステップ２
２０でバルブオープン指令を行い、操舵方向＝目標方向
の不成立時には許容値約５°を超えるずれ量があって
も、ステップ２１０でバルブクローズ指令を行う。その
ため、ノブ２ａが図２における実線位置に位置するとき
には、図２，図６に示すようにノブ２ａが目標位置に接
近するａ１方向（目標方向）にハンドル２が操作された
ときにノブ位置補正が実行され，ノブ２ａが目標位置か
ら離れるｘ１方向にハンドル２が操作されたときにはノ
ブ位置補正が実行されない。また、ノブ２ａが図２にお
ける鎖線位置に位置するときには、図２，図６に示すよ
うにノブ２ａが目標位置に接近するａ２方向（目標方
向）にハンドル２が操作されたときにノブ位置補正が実
行され、ノブ２ａが目標位置から離れるｘ２方向にハン
ドル２が操作されたときにはノブ位置補正が実行されな
い。In step 180, the value of the deviation Δθ is determined, and the deviation between the current knob position and the target knob position is determined by a predetermined value A.
Is determined to be less than or equal to the predetermined value A °. When Δθ ≦ A ° holds, step 1
90, it is determined whether or not the steering direction matches the target direction.
At step 20, a valve open command is issued, and when the steering direction = target direction is not established, a valve close command is issued at step 210 even if there is a deviation exceeding the allowable value of about 5 °. Therefore, when the knob 2a is located at the solid line position in FIG. 2, when the handle 2 is operated in the direction a1 (target direction) in which the knob 2a approaches the target position as shown in FIGS. Is executed, and when the handle 2 is operated in the x1 direction in which the knob 2a moves away from the target position, the knob position correction is not executed. When the knob 2a is located at the chain line position in FIG. 2, the knob position is corrected when the handle 2 is operated in the direction a2 (target direction) in which the knob 2a approaches the target position as shown in FIGS. Is executed, and when the handle 2 is operated in the x2 direction in which the knob 2a moves away from the target position, the knob position correction is not executed.

【００５９】また、ステップ１８０においてΔθ≧（３
６０−Ａ）°の成立時には、ステップ２００で操舵方向
＝目標方向が不成立と判断されたときに、ステップ２２
０でバルブオープン指令を行い、操舵方向＝目標方向の
成立時には、ステップ２１０でバルブクローズ指令を行
う。例えば事実上のずれ量がＡ°以内であっても現在ノ
ブ位置と目標ノブ位置が６０°の非検出領域を挟んで対
峙するときには、図４のように設定されたハンドル角θ
の検出値からΔθ値が（３６０−Ａ）°以上の値をとる
ことになる。この場合、θ値とθｇ値の大小比較から求
められる（仮の）目標方向は、（３６０−Ａ）°以上の
最長経路をとる方向となる。そのため、Δθ≧（３６０
−Ａ）°の成立時には、操舵方向＝目標方向の不成立時
にのみノブ位置補正が実行される。その結果、現在ノブ
位置と目標ノブ位置とのずれ量がＡ°以下でノブ位置補
正が実行されたときには、必ず最短経路を通る補正が行
われ、そのずれ量が常に縮小される。In step 180, Δθ ≧ (3
When 60-A) ° is satisfied, when it is determined in step 200 that the steering direction = target direction is not satisfied, step 22 is executed.
When the steering direction is equal to the target direction, a valve close command is issued in step 210. For example, when the current knob position and the target knob position face each other across a non-detection area of 60 ° even if the actual deviation is within A °, the steering wheel angle θ set as shown in FIG.
From the detected values of (1), the value of [Delta] [theta] takes a value of (360-A) [deg.] Or more. In this case, the (temporary) target direction obtained from the magnitude comparison between the θ value and the θg value is a direction that takes the longest path of (360−A) ° or more. Therefore, Δθ ≧ (360
-A) When ° is established, the knob position correction is executed only when the steering direction = the target direction is not established. As a result, when the knob position correction is performed when the deviation amount between the current knob position and the target knob position is equal to or less than A °, the correction is always performed through the shortest path, and the deviation amount is always reduced.

【００６０】ここで、図２，図３の状態が実際には現在
ノブ位置が目標ノブ位置に対してハンドル２の１回転も
しくは２回転分以上に亘ってハンドル角θが遅れたり進
んだりした状態であっても、実際に補正されるずれ量は
ハンドル相対角度上でのずれ量分だけである。そのた
め、従来技術で述べたようにハンドル角をハンドル絶対
角度で管理した場合のように、現在ノブ位置と目標ノブ
位置とのずれ量が一見僅かであっても、３６０°以上の
ハンドルの空転を伴う補正を行ったり、ハンドル絶対角
度に従って最長経路を通る補正を行い、ハンドルを無駄
に空転させるという不具合が解消される。Here, the state shown in FIGS. 2 and 3 is actually a state in which the current knob position is delayed or advanced by more than one rotation or two rotations of the handle 2 with respect to the target knob position. However, the shift amount actually corrected is only the shift amount on the steering wheel relative angle. Therefore, as in the case where the steering wheel angle is managed by the steering wheel absolute angle as described in the related art, even if the deviation amount between the current knob position and the target knob position is seemingly small, the idle rotation of the steering wheel by 360 ° or more is required. This makes it possible to eliminate the problem that the steering wheel is run idle uselessly by performing the accompanying correction or performing the correction along the longest path according to the steering wheel absolute angle.

【００６１】一方、ステップ１８０においてＡ°＜Δθ
＜（３６０−Ａ）°の成立時には、ステップ２２０でバ
ルブオープン指令を行う。すなわち、図３に示すように
現在ノブ位置と目標ノブ位置とのずれ量がＡ°を超える
ときには、ハンドル２の操舵方向が左右どちらであって
も常にノブ位置補正が実行される。例えばノブ２ａが図
３の位置にあるときにハンドル２がｂ方向（右方向）に
操舵されても、ｃ方向（左方向）に操舵されても共にノ
ブ位置補正が実行され、ノブ２ａは図６のグラフにｂ矢
印もしくはｃ矢印で示したように現在位置から目標位置
に向かって接近することになる。このとき、図３に示す
ようにｃ方向にハンドル２が操作されたときには、ハン
ドル２の操作量によってはずれ量を却って拡大させるこ
とも起こり得るが、ずれ量がＡ°を超えた領域でのノブ
位置補正では、ずれ量が拡大するよりもむしろ縮小させ
ることの方がより期待できる。よって、ノブ位置補正の
実施の機会を事実上増やし、Ａ°を超えるずれ量のまま
放置されることが極力回避される。なお、ハンドル角θ
もしくはタイヤ切れ角Ｒが検出外にあるときにはノブ位
置補正が中断されることになるが、この非検出領域を通
過するまでの間だけ一時的に補正が中断されるだけで、
オペレータが操作するハンドル２が非検出領域を通過す
れば再び補正が開始されるのでさほど問題ではない。On the other hand, in step 180, A ° <Δθ
When <(360-A) ° is satisfied, a valve open command is issued in step 220. That is, as shown in FIG. 3, when the deviation amount between the current knob position and the target knob position exceeds A °, the knob position correction is always performed regardless of whether the steering direction of the steering wheel 2 is left or right. For example, when the knob 2a is in the position shown in FIG. 3, the steering wheel 2 is steered in the b direction (right direction) or in the c direction (left direction). As shown by the arrow b or c in the graph of FIG. 6, the vehicle approaches from the current position toward the target position. At this time, when the handle 2 is operated in the direction c as shown in FIG. 3, it is possible that the amount of deviation may be increased depending on the amount of operation of the handle 2, but the knob in the region where the amount of deviation exceeds A ° may be generated. In position correction, it can be more expected to reduce rather than increase the shift amount. Therefore, the chance of performing the knob position correction is substantially increased, and it is possible to avoid leaving the deviation amount exceeding A ° as much as possible. Note that the steering wheel angle θ
Alternatively, when the tire turning angle R is out of the detection range, the knob position correction is interrupted.
If the handle 2 operated by the operator passes through the non-detection area, the correction is started again, so that there is no problem.

【００６２】以上詳述したように本実施形態によれば、
以下に列記する効果が得られる。 （１）ハンドル角θをポテンショメータ２７によりハン
ドル相対角度で検出するとともに、ハンドル２をノブ位
置補正するための目標位置をポテンショメータ２８が検
出した操舵輪１９のタイヤ切れ角Ｒからハンドル相対角
度で求め、ハンドル２のノブ位置補正をハンドル相対角
度で行うようにした。そのため、ハンドル２の実際のず
れ量が３６０°以上である場合、ノブ２ａを正規の位置
に戻すために必要な補正量（回転角）を、実際のずれ量
よりも３６０度少ない補正量で済ませることができる。
例えば従来技術で述べたハンドル絶対角度（実際にずれ
た角度量）では３６０°や７２０°のずれ量がある場合
でも、本実施形態によればオペレータから見てハンドル
位置が一見合っている場合には補正が実行されない。従
って、無駄なノブ位置補正の実行を無くすことができ、
ハンドル２の無駄な空転を無くすことができる。As described in detail above, according to the present embodiment,
The following effects can be obtained. (1) The steering wheel angle θ is detected by the potentiometer 27 as a steering wheel relative angle, and the target position for correcting the knob position of the steering wheel 2 is obtained from the tire turning angle R of the steering wheel 19 detected by the potentiometer 28 as the steering wheel relative angle. The knob position of the handle 2 is corrected based on the relative angle of the handle. Therefore, when the actual shift amount of the handle 2 is equal to or more than 360 °, the correction amount (rotation angle) required to return the knob 2a to the normal position can be reduced by 360 degrees smaller than the actual shift amount. be able to.
For example, according to the present embodiment, even when there is a shift amount of 360 ° or 720 ° in the absolute handle angle (actually shifted angle amount) described in the related art, according to the present embodiment, when the handle positions are apparently matched from the operator. Is not corrected. Therefore, unnecessary execution of the knob position correction can be eliminated,
Unnecessary idling of the handle 2 can be eliminated.

【００６３】（２）現在ノブ位置から目標ノブ位置に至
るのに最短経路で済む方向を目標方向とし、ハンドル２
の操作方向がこの目標方向に一致するときにのみノブ位
置補正を実行するようにした。従来技術ではハンドル絶
対角度（実際にずれた角度量）で例えば３００°ずれて
いた場合にはその３００°を補正することとなっていた
が、実際にずれた角度量が３００°であっても６０°程
度の補正量で済ませることができる。従って、実際のず
れ量が３６０°未満のときであっても、ノブ位置補正に
よるハンドル２の空転量を相対的に少なくすることがで
きる。よって、前記（１）の効果と併せ、オペレータの
ハンドル操作量がいたずらに多くなることを防止でき
る。(2) The direction in which the shortest path from the current knob position to the target knob position suffices is defined as the target direction.
The knob position correction is executed only when the operation direction of the controller coincides with the target direction. In the prior art, for example, when the steering wheel absolute angle (actually shifted angle amount) is shifted by 300 °, 300 ° is corrected, but even if the actually shifted angle amount is 300 °. A correction amount of about 60 ° can be used. Therefore, even when the actual shift amount is less than 360 °, the idling amount of the handle 2 due to the knob position correction can be relatively reduced. Therefore, in addition to the effect (1), it is possible to prevent the operator's operation amount of the handle from being unnecessarily increased.

【００６４】（３）偏差ΔθがＡ°＜Δθ＜（３６０−
Ａ）°を満たしたときのように、現在ノブ位置と目標ノ
ブ位置との最短経路でのずれ量が所定値Ａ°を超えると
きには、ハンドル２の操作方向が左右どちらでも常にノ
ブ位置補正を実行するようにした。そして、ノブ２ａの
実位置と目標位置との偏差Δθが５°≦Δθ≦Ａ°ある
いはΔθ≧（３６０−Ａ）°を満たしたときのようにず
れ量が所定値Ａ°以下のときには、ハンドル２の操作方
向が目標方向に一致したときに限りノブ位置補正を実行
するようにした。そのため、ハンドル２のずれ量が所定
値Ａ°を超えるほど大きいときには、ずれ量の拡大が極
力回避されつつハンドル２の位置補正の機会が増やされ
ることとなり、ノブ２ａの位置ずれを極力小さく抑える
ことができる。(3) The deviation Δθ is A ° <Δθ <(360−
A) When the shift amount between the current knob position and the target knob position in the shortest path exceeds a predetermined value A °, such as when the angle is satisfied, the knob position correction is always executed regardless of whether the operation direction of the handle 2 is left or right. I did it. When the deviation Δθ between the actual position and the target position of the knob 2a satisfies 5 ° ≦ Δθ ≦ A ° or Δθ ≧ (360-A) °, when the deviation amount is equal to or less than a predetermined value A °, The knob position correction is performed only when the operation direction of No. 2 matches the target direction. Therefore, when the deviation amount of the handle 2 exceeds the predetermined value A °, the opportunity for correcting the position of the handle 2 is increased while the deviation amount is prevented from increasing as much as possible, and the position deviation of the knob 2a is minimized. Can be.

【００６５】（４）タイヤ切れ角Ｒから目標位置をハン
ドル相対角度で求めるためのマップＭ１をＲＯＭ３１に
用意したので、目標位置（目標ハンドル角θg ）を算出
するための余分な計算処理をしなくて済むうえ、目標位
置をマップＭ１を用いることで簡単に求めることができ
る。(4) Since the map M1 for obtaining the target position from the tire turning angle R by the steering wheel relative angle is prepared in the ROM 31, it is not necessary to perform an extra calculation process for calculating the target position (target steering wheel angle θg). In addition, the target position can be easily obtained by using the map M1.

【００６６】（５）ノブ２ａが中立位置にあることを検
出するポテンショメータ２７における検出位置を、非検
出領域の正反対である検出領域の中央に設定した。従っ
て、ハンドル２が中立位置（直進位置）付近で操作され
ているときには、必要であれば非検出領域に妨げられる
ことなくノブ位置補正が確実に実行されるため、ハンド
ルが中立位置に戻されたときに中立位置近くに正しく配
置される確率を相対的に高くすることができる。(5) The detection position of the potentiometer 27 for detecting that the knob 2a is at the neutral position is set at the center of the detection area which is opposite to the non-detection area. Therefore, when the handle 2 is operated near the neutral position (straight forward position), if necessary, the knob position correction is executed without any hindrance by the non-detection area, and the handle is returned to the neutral position. Sometimes the probability of correct placement near the neutral position can be relatively high.

【００６７】（６）所定時間前のポテンショメータ２７
からのハンドル角θ１と、現在のポテンショメータ２７
からのハンドル角θとの大小比較からハンドル２の操作
方向を求め、各ハンドル角θ１，θの偏差｜θ−θ１｜
が物理的にハンドル操作が不可能な所定値θB 以上に大
きいときには、各ハンドル角θ１，θの大小比較から求
まる操作方向の逆方向をハンドルの操作方向として決定
するようにした。そのため、ポテンショメータ２７の非
検出領域を通過するようにハンドル２が操作されたとき
でも、ハンドル２の操作方向を正しく検出することがで
きる。(6) Potentiometer 27 before a predetermined time
And the current potentiometer 27
The operation direction of the steering wheel 2 is obtained from the magnitude comparison with the steering wheel angle θ from the steering wheel, and the deviation | θ−θ1 |
Is larger than a predetermined value θB at which the steering wheel cannot be physically operated, the direction opposite to the operating direction obtained from the magnitude comparison of the steering wheel angles θ1 and θ is determined as the operating direction of the steering wheel. Therefore, even when the handle 2 is operated to pass through the non-detection area of the potentiometer 27, the operation direction of the handle 2 can be correctly detected.

【００６８】（７）ステアリングシャフト３とポテンシ
ョメータ２７との間にギヤ比「１」のギヤ列２９を介装
し、従来技術で述べたようなウォームギヤ等を有する減
速ギヤを採用していないので、ハンドル角θの検出精度
を高くすることができる。(7) Since the gear train 29 having the gear ratio "1" is interposed between the steering shaft 3 and the potentiometer 27, and the reduction gear having the worm gear and the like as described in the prior art is not employed, The detection accuracy of the steering wheel angle θ can be increased.

【００６９】（第２実施形態）以下、本発明を具体化し
た第２実施形態を図９〜図１９に従って説明する。(Second Embodiment) Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

【００７０】図９は、本実施形態におけるパワーステア
リング装置１を示す。本実施形態ではハンドル角を検出
するための検出器に、第１実施形態で使用したポテンシ
ョメータに代え、ロータリエンコーダを使用している。
また、ノブ位置補正制御の制御内容が第１実施形態と一
部異なっている。第１実施形態と同様の構成については
同じ符号を付してその詳しい説明は省略し、特に異なる
構成や制御内容について詳しく説明する。FIG. 9 shows a power steering device 1 according to this embodiment. In this embodiment, a rotary encoder is used as a detector for detecting a steering wheel angle, instead of the potentiometer used in the first embodiment.
Further, the control content of the knob position correction control is partially different from that of the first embodiment. The same components as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. Particularly, different components and control contents will be described in detail.

【００７１】コントローラ２６には、ハンドル角検出手
段及び操作方向検出手段を構成するとともに回転検出器
としてのエンコーダ（ロータリエンコーダ）３８、及び
舵角検出手段としてのポテンショメータ２８が電気的に
接続されている。エンコーダ３８はステアリングシャフ
ト３に一体回転可能に設けられた円盤３９と、円盤３９
に形成されたスリット３９ａ，３９ｂ（図１１を参照）
を検出するための三組のフォトカプラを備えたハンドル
角センサ４０とを備えている。ハンドル角センサ４０か
らの検出信号はコントローラ２６に入力されるようにな
っている。An encoder (rotary encoder) 38 serving as a rotation detector and a potentiometer 28 serving as a steering angle detecting means are electrically connected to the controller 26, constituting a steering wheel angle detecting means and an operating direction detecting means. . The encoder 38 includes a disk 39 provided so as to be integrally rotatable with the steering shaft 3, and a disk 39.
Slits 39a, 39b formed in the holes (see FIG. 11)
And a handle angle sensor 40 having three sets of photocouplers for detecting the A detection signal from the steering wheel angle sensor 40 is input to the controller 26.

【００７２】図９，図１１に示すように、円盤３９には
４０個のスリット３９ａが周に沿って等間隔に形成され
るとともに、その周縁部の１箇所に位置補正用のスリッ
ト３９ｂ（図１１にのみ図示）が形成されている。ハン
ドル角センサ４０は前記フォトカプラを構成するフォト
トランジスタからなる第１トランジスタ４１、第２トラ
ンジスタ４２及び補正トランジスタ４３（いずれも図１
０に図示）を内蔵している。As shown in FIGS. 9 and 11, the disk 39 has forty slits 39a formed at regular intervals along the circumference, and a slit 39b (see FIG. 11 is formed). The handle angle sensor 40 includes a first transistor 41, a second transistor 42, and a correction transistor 43, each of which is a phototransistor constituting the photocoupler.
0 is shown).

【００７３】第１トランジスタ４１及び第２トランジス
タ４２は共に、スリット３９ａを通り抜けた光を検出す
るためのものであり、ハンドル２の１回転で４０回ずつ
のオン・オフを繰り返す図１２に示す検出信号（デジタ
ル信号）ＳＳ１，ＳＳ２を出力する。各トランジスタ４
１，４２からの出力信号ＳＳ１，ＳＳ２は、図１２に示
すように位相が９０°ずれて設定されており、両信号Ｓ
Ｓ１，ＳＳ２のエッジを検出することによりハンドル１
回転を１６０分割した分解能でハンドル２の回転角（以
下、ハンドル角という）が検出可能となっている。The first transistor 41 and the second transistor 42 are both for detecting light passing through the slit 39a, and are repeatedly turned on and off 40 times by one rotation of the handle 2 as shown in FIG. It outputs signals (digital signals) SS1 and SS2. Each transistor 4
The output signals SS1 and SS2 from the first and the second signals 42 are set out of phase by 90 ° as shown in FIG.
Handle 1 by detecting the edges of S1 and SS2
The rotation angle of the handle 2 (hereinafter, referred to as the handle angle) can be detected at a resolution obtained by dividing the rotation into 160.

【００７４】また、補正トランジスタ４３は位置補正用
のスリット３９ｂを通り抜けた光を検出するためのもの
である。ハンドル２が中立位置に配置されたときに、補
正トランジスタ４３はスリット３９ｂを通り抜けた光を
検出してオンする図１２に示す検出信号（デジタル信
号）ＳＳＣを出力する。補正トランジスタ４３からの出
力信号ＳＳＣは、信号ＳＳ１，ＳＳ２のエッジを計数す
る後述する操舵カウンタ５４（図１０を参照）のカウン
ト値Ｃを較正をするために用いられる。The correction transistor 43 is for detecting the light passing through the position correcting slit 39b. When the handle 2 is placed at the neutral position, the correction transistor 43 detects the light passing through the slit 39b and outputs a detection signal (digital signal) SSC shown in FIG. The output signal SSC from the correction transistor 43 is used to calibrate a count value C of a steering counter 54 (see FIG. 10) described later that counts the edges of the signals SS1 and SS2.

【００７５】ポテンショメータ２８は右側の操舵輪１９
を支持するキングピン２０に配設されており、キングピ
ン２０の回動量を検出することにより操舵輪１９の切れ
角を検出し、その切れ角に相当するタイヤ切れ角信号Ｒ
がコントローラ２６に入力されるようになっている。The potentiometer 28 is connected to the right steering wheel 19.
The turning angle of the king pin 20 is detected to detect the turning angle of the steered wheels 19, and the tire turning angle signal R corresponding to the turning angle is detected.
Is input to the controller 26.

【００７６】駆動輪（図示せず）に回転を伝達するフロ
ントデフリングギヤ４４には車速センサ４５が設けられ
ており、車速センサ４５からの車速に比例する周波数の
車速信号ｖがコントローラ２６に入力されるようになっ
ている。A vehicle speed sensor 45 is provided on a front differential ring gear 44 for transmitting rotation to driving wheels (not shown). It has become so.

【００７７】図１０に示すように、コントローラ２６
は、マイクロコンピュータ４６、ハンドル角検出手段を
構成するエッジ検出回路４７、ＡＤ変換回路４８，４９
及び制御手段を構成する励消磁駆動回路５０等を備えて
いる。マイクロコンピュータ４６は、目標位置演算手
段、制御手段及び操作方向検出手段を構成するとともに
判断手段、目標方向検出手段、補正実行操舵方向選択手
段及び補正実行手段としての中央処理装置（ＣＰＵ）５
１，目標位置演算手段を構成するとともに記憶手段とし
ての読出し専用メモリ（ＲＯＭ）５２，読出し書替え可
能メモリ（ＲＡＭ）５３，ハンドル角検出手段を構成す
る操舵カウンタ５４，制御周期カウンタ５５，クロック
回路５６，入力インタフェイス５７及び出力インタフェ
イス５８を備えている。As shown in FIG.
Are a microcomputer 46, an edge detecting circuit 47 constituting a steering wheel angle detecting means, and AD converting circuits 48 and 49.
And an excitation / demagnetization drive circuit 50 constituting control means. The microcomputer 46 constitutes a target position calculation means, a control means, and an operation direction detection means, and also has a central processing unit (CPU) 5 as a judgment means, a target direction detection means, a correction execution steering direction selection means, and a correction execution means.
1, a read-only memory (ROM) 52 as a storage means and a rewritable memory (RAM) 53 as a storage means, a steering counter 54 as a steering wheel angle detection means, a control cycle counter 55, a clock circuit 56 , An input interface 57 and an output interface 58.

【００７８】ＣＰＵ５１はＲＯＭ５２に記憶された各種
プログラムデータに基づき各種演算処理を実行し、その
演算結果等をＲＡＭ５３に記憶する。ＲＯＭ５２には図
１７〜図１９にフローチャートで示すノブ位置補正制御
処理のプログラムデータが記憶されている。これらのフ
ローチャートにおいて、ステップＳ３３０が目標位置演
算手段、Ｓ３４０が目標方向検出手段、Ｓ３５０がハン
ドル操作速度検出手段、Ｓ３７０，Ｓ４６０が第１補正
禁止手段、Ｓ３９０が第２判断手段、Ｓ４００，Ｓ４６
０が第３補正禁止手段、Ｓ４１０が舵角判定手段、Ｓ４
３０が判断手段、Ｓ４４０，Ｓ４５０が補正実行操舵方
向選択手段及び直進域補正実行手段、Ｓ４６０が第２補
正禁止手段、Ｓ５１０〜Ｓ５９０が操作方向検出手段、
Ｓ６１０，Ｓ６２０がハンドル操作停止判定手段をそれ
ぞれ構成している。The CPU 51 executes various arithmetic processes based on various program data stored in the ROM 52, and stores the arithmetic results and the like in the RAM 53. The ROM 52 stores program data for the knob position correction control processing shown in the flowcharts of FIGS. In these flowcharts, step S330 is a target position calculating means, S340 is a target direction detecting means, S350 is a steering wheel operating speed detecting means, S370 and S460 are first correction inhibiting means, S390 is a second determining means, S400 and S46.
0 is third correction inhibiting means, S410 is steering angle determining means, S4
30 is a determination means, S440 and S450 are correction execution steering direction selection means and straight ahead area correction execution means, S460 is a second correction inhibition means, S510 to S590 are operation direction detection means,
Steps S610 and S620 constitute the steering wheel operation stop determination means.

【００７９】図１０に示すように、第１トランジスタ４
１、第２トランジスタ４２及び補正トランジスタ４３か
らの各検出信号ＳＳ１，ＳＳ２，ＳＳＣは、入力インタ
フェイス５７を介してＣＰＵ５１に入力されるととも
に、エッジ検出回路４７に入力されるようになってい
る。エッジ検出回路４７は各検出信号ＳＳ１，ＳＳ２，
ＳＳＣの立ち上がり・立ち下がりのエッジを検出するた
めのもので、エッジを検出するとエッジ信号ＳＥ１，Ｓ
Ｅ２，ＳＥＣを出力する。従って、ＣＰＵ５１はハンド
ル２が１／１６０回転（＝２．２５°）する度にエッジ
信号ＳＥ１，ＳＥ２を交互に入力する。As shown in FIG. 10, the first transistor 4
The detection signals SS1, SS2, and SSC from the first, second transistor 42, and correction transistor 43 are input to the CPU 51 via the input interface 57 and to the edge detection circuit 47. The edge detection circuit 47 detects each detection signal SS1, SS2,
This is for detecting the rising and falling edges of the SSC. When the edge is detected, the edge signals SE1, S
E2 and SEC are output. Therefore, the CPU 51 alternately inputs the edge signals SE1 and SE2 every time the handle 2 rotates 1/160 (= 2.25 °).

【００８０】操舵カウンタ５４はハンドル２のハンドル
角θをカウントするためのものである。ＣＰＵ５１がエ
ッジ信号ＳＥ１，ＳＥ２を入力する度、つまりハンドル
２が１／１６０回転される度に操舵カウンタ５４のカウ
ント値Ｃが「１」ずつ変更される。従って、操舵カウン
タ５４にはハンドル相対角度で表されたノブ２ａの位置
（ハンドル角θ）が「０〜１５９」のカウント値Ｃとし
て計数されるようになっている。操舵カウンタ５４はノ
ブ２ａが中立位置に配置されたときのカウント値Ｃが
「８０」に設定されている。操舵カウンタ５４のカウン
ト値Ｃは、エッジ信号ＳＥＣが入力される度にノブ２ａ
の中立位置が「８０」となるように補正される。The steering counter 54 is for counting the steering wheel angle θ of the steering wheel 2. Each time the CPU 51 inputs the edge signals SE1 and SE2, that is, every time the steering wheel 2 is rotated 1/160, the count value C of the steering counter 54 is changed by "1". Accordingly, the steering counter 54 counts the position of the knob 2a (the steering wheel angle θ) represented by the steering wheel relative angle as a count value C of “0 to 159”. The count value C of the steering counter 54 when the knob 2a is located at the neutral position is set to "80". Each time the edge signal SEC is input, the count value C of the steering counter 54 is adjusted by the knob 2a.
Is corrected so that the neutral position becomes “80”.

【００８１】また、ＣＰＵ５１はクロック回路５６から
のクロック信号に基づき所定時間ｔo （例えば１０ミリ
秒）間隔で図１７，図１８に示すノブ位置補正制御処理
を実行する。但し、エッジ信号ＳＥ１，ＳＥ２を入力し
たときには図１９に示す割込みルーチンを優先して実行
し、エッジ信号ＳＥＣを入力したときには操舵カウンタ
５４のカウント値Ｃの較正を割込み処理で実行する。The CPU 51 executes the knob position correction control processing shown in FIGS. 17 and 18 at predetermined time intervals to (for example, 10 milliseconds) based on the clock signal from the clock circuit 56. However, when the edge signals SE1 and SE2 are input, the interrupt routine shown in FIG. 19 is executed with priority, and when the edge signal SEC is input, the calibration of the count value C of the steering counter 54 is executed by interrupt processing.

【００８２】制御周期カウンタ５５は、ノブ位置補正制
御処理の実行回数を計数するためのものであり、操舵カ
ウンタ５４のカウント値Ｃが変更される度、つまりハン
ドル２が１／１６０回転される度にクリアされる。制御
周期カウンタ５５のカウント値Ｃ１は、ハンドル操作が
停止であるか否かの判断に用いられる。The control cycle counter 55 counts the number of executions of the knob position correction control processing, and each time the count value C of the steering counter 54 is changed, that is, every time the steering wheel 2 is rotated by 1/160. Is cleared. The count value C1 of the control cycle counter 55 is used to determine whether the steering operation is stopped.

【００８３】また、図１９に示す割込みルーチンはハン
ドル２の回転方向（以下、操舵方向という）を求めるた
めのものであり、操舵カウンタ５４のカウント処理、制
御周期カウンタ５５のクリア処理、ハンドル操作停止判
定もこのルーチンにおいて行われる。ハンドル２の操舵
方向は各信号ＳＳ１，ＳＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２を用いて
求められ、検出されたエッジ信号ＳＥ１，ＳＥ２の立ち
上がり・立ち下がりの種別と、そのエッジ信号の出力元
でない方のトランジスタの出力レベルとから操舵方向が
判定される。すなわち、図１２に示すように信号ＳＳ１
のエッジが「立ち上がり」であるときには、信号ＳＳ２
がＨレベルであれば「右操舵」、Ｌレベルであれば「左
操舵」となる。信号ＳＳ１のエッジが「立ち下がり」で
あるときには、出力レベルと操舵方向の関係が立ち上が
り時と逆になる。また、信号ＳＳ２のエッジが「立ち上
がり」であるときには、信号ＳＳ１がＬレベルであれば
「右操舵」、Ｈレベルであれば「左操舵」となる。信号
ＳＳ２のエッジが立ち下がりであるときには、出力レベ
ルと操舵方向の関係が立ち上がり時と逆になる。The interrupt routine shown in FIG. 19 is for determining the direction of rotation of the steering wheel 2 (hereinafter referred to as the steering direction). The determination is also made in this routine. The steering direction of the steering wheel 2 is obtained by using the signals SS1, SS2, SE1, and SE2. The steering direction is determined from the level. That is, as shown in FIG.
Of the signal SS2 when the edge of
Is "H level", "right steering", and "L level" is "left steering". When the edge of the signal SS1 is “falling”, the relationship between the output level and the steering direction is opposite to that at the time of rising. When the edge of the signal SS2 is "rising", the signal SS1 is "right steering" when the signal SS1 is at the L level, and "left steering" when the signal SS1 is at the H level. When the edge of the signal SS2 is falling, the relationship between the output level and the steering direction is opposite to that at the time of rising.

【００８４】ポテンショメータ２８からのタイヤ切れ角
信号ＲはＡＤ変換回路４８を介して８ビットのＡＤ値
（０〜２５５）としてＣＰＵ５１に入力され、ＣＰＵ５
１は入力したＡＤ値をタイヤ切れ角Ｒとして取り込む。
ポテンショメータ２８からの入力値はＡＤ値＝「１２
８」がタイヤ切れ角Ｒ＝「０°」に対応付けられてお
り、ＡＤ値＜１２８（すなわちＲ値が「負」）のときを
左操舵（左切れ角）、ＡＤ値＞１２８（すなわちＲ値が
「正」）のときを右操舵と認識する。The tire turning angle signal R from the potentiometer 28 is input to the CPU 51 as an 8-bit AD value (0 to 255) via the AD conversion circuit 48.
1 captures the input AD value as the tire turning angle R.
The input value from potentiometer 28 is AD value = “12
8 ”is associated with the tire turning angle R =“ 0 ° ”. When the AD value is smaller than 128 (that is, the R value is“ negative ”), left steering (left turning angle) and the AD value is larger than 128 (that is, R). When the value is “positive”, it is recognized as right steering.

【００８５】また、車速センサ４５からの車速信号ｖは
ＡＤ変換回路４９を介して車速に比例する周波数のパル
ス信号としてＣＰＵ５１に入力される。ＣＰＵ５１はこ
のパルス信号の周波数から求めた車速のデータを８ビッ
トのＡＤ値（０〜２５５）として得るようになってい
る。また、ソレノイド２５を励消磁するための制御信号
が、ＣＰＵ５１から出力インタフェイス５８を介して励
消磁駆動回路５０に出力されるようになっている。The vehicle speed signal v from the vehicle speed sensor 45 is input to the CPU 51 via the AD conversion circuit 49 as a pulse signal having a frequency proportional to the vehicle speed. The CPU 51 obtains the vehicle speed data obtained from the frequency of the pulse signal as an 8-bit AD value (0 to 255). Further, a control signal for exciting / demagnetizing the solenoid 25 is output from the CPU 51 to the exciting / demagnetizing drive circuit 50 via the output interface 58.

【００８６】ＲＯＭ５２には図１３，図１４に示すマッ
プＭ２（但し、図１４はタイヤ切れ角Ｒが右操舵の半分
だけを示したもの）が記憶されている。マップＭ２は、
ノブ２ａを位置補正するうえでの目標位置となるハンド
ル相対角度で表された目標ハンドル角θｇをタイヤ切れ
角Ｒから求めるためのものである。タイヤ切れ角Ｒと目
標ハンドル角θｇとを関連付ける制御目標ラインＬは、
オービットロール効率（実吐出量／理論吐出量）１００
％を前提とした制御理想ラインである。ノブ２ａが中立
位置にあるときをハンドル角θ＝０°に設定しており、
ハンドル角θは「−１８０°〜１８０°」の範囲の値で
検出される。本実施形態では、ハンドル角θを操舵カウ
ンタ５４のカウント値Ｃで見ていることから、目標ハン
ドル角θｇの「−１８０°〜１８０°」が目標操舵カウ
ント値Ｃｇの「０〜１５９」に対応付けて設定されてい
る。The ROM 52 stores a map M2 shown in FIGS. 13 and 14 (however, FIG. 14 shows the case where the tire turning angle R indicates only half of the right steering). Map M2 is
This is for obtaining a target steering wheel angle θg represented by a steering wheel relative angle, which is a target position for correcting the position of the knob 2a, from the tire turning angle R. The control target line L that associates the tire turning angle R with the target steering wheel angle θg is:
Orbit roll efficiency (actual discharge amount / theoretical discharge amount) 100
% Is the ideal control line. When the knob 2a is in the neutral position, the steering wheel angle θ is set to 0 °,
The steering wheel angle θ is detected as a value in the range of “−180 ° to 180 °”. In the present embodiment, since the steering wheel angle θ is viewed by the count value C of the steering counter 54, “-180 ° to 180 °” of the target steering wheel angle θg corresponds to “0 to 159” of the target steering count value Cg. It has been set.

【００８７】ノブ位置補正制御処理では、ＣＰＵ５１は
ハンドル角θと、タイヤ切れ角Ｒから求めた目標ハンド
ル角θg とのずれ量δを算出し、このずれ量δが許容値
δo（例えば約５°）以下に収まるようにノブ位置補正
を実行する。ここでいうずれ量δとは、図１５，図１６
に示すように現在ノブ位置と目標ノブ位置との最短経路
でのずれ量を意味し、ノブ２ａの実際のずれ量Δθs が
１８０°を超えたときには、ずれ量δが「３６０°−Δ
θs 」で表されるものである。ずれ量δは後述するが、
ハンドル角θと目標ハンドル角θg のデータを使って算
出される。In the knob position correction control processing, the CPU 51 calculates a deviation δ between the steering wheel angle θ and the target steering wheel angle θg obtained from the tire turning angle R, and this deviation δ is set to an allowable value δo (for example, about 5 °). ) Perform the knob position correction so that it falls within the following. Here, the deviation amount δ is shown in FIGS.
As shown in the figure, the shift amount between the current knob position and the target knob position in the shortest path means a shift amount δ of “360 ° −Δ” when the actual shift amount Δθs of the knob 2a exceeds 180 °.
θs ”. The shift amount δ will be described later,
It is calculated using the data of the steering wheel angle θ and the target steering wheel angle θg.

【００８８】ノブ位置補正は、図１５，図１６に示すよ
うにずれ量δが所定角度Ａ°以下であるか否かで補正実
行条件が異なっている。すなわち、ずれ量δがＡ°以下
である場合（つまり、実際のずれ量Δθs がΔθs ≦Ａ
あるいはΔθs ≧（３６０−Ａ）°）は、ハンドル２が
操作される操作方向が、現在ノブ位置が目標ノブ位置に
至るのに最短経路を通って近づく方向（以下、目標方向
という）に一致するときに限りノブ位置補正が実行され
る。また、ずれ量δが所定角度Ａ°を超える場合（つま
り、実際のずれ量Δθs がＡ°＜Δθs ＜（３６０−
Ａ）°）には、ハンドル操作方向に関係なくノブ位置補
正が常に実行されるようになっている。ここで、所定値
Ａは、ずれ量δが所定値以上大きくなったときには、ハ
ンドル２が目標方向と反対方向に操作されているときに
補正を実行しても、ずれ量の拡大よりもむしろ縮小する
ことの確率の方が高くなることを期待して設定した境界
値である。所定値Ａ°の一応の効果が期待される範囲は
４０°〜１８０°の範囲で、好ましい範囲は６０°〜１
６０°、最適な範囲は８０°〜１２０°である。所定値
Ａを６０°未満とするとずれ量を拡大させる頻度が比較
的高くなり、１６０°を超えると補正の実行頻度をあま
り増やすことを期待し難い。８０°〜１２０°の範囲で
は、ずれ量の拡大を回避しつつ補正の実行頻度を効果的
に増やすことができる。As shown in FIGS. 15 and 16, the execution condition of the knob position correction differs depending on whether the shift amount δ is equal to or smaller than the predetermined angle A °. That is, when the shift amount δ is equal to or smaller than A ° (that is, when the actual shift amount Δθs is Δθs ≦ A
Alternatively, Δθs ≧ (360−A) °), the operating direction in which the handle 2 is operated coincides with the direction in which the current knob position approaches the target knob position via the shortest path (hereinafter, referred to as the target direction). Only when is the knob position correction executed. When the shift amount δ exceeds the predetermined angle A ° (that is, when the actual shift amount Δθs is A ° <Δθs <(360−
In A) °), the knob position correction is always executed regardless of the steering direction. Here, when the deviation amount δ becomes larger than the predetermined value, the predetermined value A is reduced rather than enlarged, even if the correction is executed when the steering wheel 2 is operated in the opposite direction to the target direction. This is a boundary value that is set with the expectation that the probability of performing the process will be higher. The range in which the tentative effect of the predetermined value A ° is expected is in the range of 40 ° to 180 °, and the preferable range is 60 ° to 1 °.
60 °, the optimal range is 80 ° to 120 °. If the predetermined value A is less than 60 °, the frequency of increasing the deviation amount becomes relatively high, and if it exceeds 160 °, it is difficult to expect that the execution frequency of the correction will increase too much. In the range of 80 ° to 120 °, the frequency of executing the correction can be effectively increased while avoiding an increase in the shift amount.

【００８９】また、各ストロークエンド（以下、単にエ
ンドという）ＲＥ，ＬＥから全操舵範囲の約１０％手前
位置に規制角ＲＫ，ＬＫを設定しており、操舵輪１９の
切れ角（＝｜Ｒ｜）がある一定角度以上大きくなった補
正禁止領域（ＲＫ≦Ｒ≦ＲＥ，ＬＥ≦Ｒ≦ＬＫ）ではノ
ブ位置補正の実行が禁止されるようになっている。な
お、タイヤ切れ角Ｒの検出にはポテンショメータ２８の
検出可能領域のみを利用している。Further, the control angles RK and LK are set at positions about 10% before the entire steering range from the respective stroke ends (hereinafter simply referred to as ends) RE and LE, and the steering angles of the steered wheels 19 (= | R In the correction prohibition region (RK ≦ R ≦ RE, LE ≦ R ≦ LK) where |) is larger than a certain angle, execution of the knob position correction is prohibited. Note that only the detectable area of the potentiometer 28 is used for detecting the tire turning angle R.

【００９０】また、本実施形態ではハンドル操作速度Ｖ
H を、タイヤ切れ角の現在の検出値Ｒと所定時間前の検
出値Ｒ１との偏差（タイヤ切角速度）ΔＲ（＝｜Ｒ−Ｒ
１｜）から判断するようにしている。タイヤ切角速度Δ
Ｒが、ハンドル操作速度ＶHが低速であることの判断の
目安となる所定操作速度ＶHmin（例えば＝０．３ｒｐ
ｓ）に相当する設定値ΔＲmin （後述するｒ１，ｒ２）
未満のときには、原則としてノブ位置補正を禁止してい
る。但し、車速が「５ｋｍ／ｈ」を超えるときに、タイ
ヤ切れ角Ｒが直進範囲（例えばハンドル角換算で中立位
置から±１１０°の範囲）にあるときは例外としてノブ
位置補正を禁止しないようにしている。また、電磁切換
弁２２の閉弁・開弁の状態の違いにより、ハンドル２の
操作速度と操舵輪１９の切角速度との関係が異なるた
め、ハンドル操作速度ＶH が所定操作速度ＶHmin（例え
ば０．３ｒｐｓ）未満であるかをタイヤ切角速度ΔＲか
ら判断するための判定値として、ノブ位置補正の実行時
と不実行時とで別々の判定値ｒ１，ｒ２を用意してい
る。各判定値ｒ１，ｒ２は、ハンドル操作速度ＶH ＝Ｖ
Hminにおけるオービットロール効率とドレンタンク８に
還流する油量割合をそれぞれ考慮して設定されたタイヤ
切角速度に相当する値である。In this embodiment, the steering wheel operating speed V
H is defined as a deviation (tire turning angle speed) ΔR (= | R−R) between the current detection value R of the turning angle of the tire and the detection value R1 before a predetermined time.
1 |). Tire turning angle speed Δ
R is a predetermined operating speed VHmin (for example, = 0.3 rpm) which is a guide for determining that the steering wheel operating speed VH is low.
Set value ΔRmin corresponding to s) (r1, r2 described later)
If it is less than the above, the knob position correction is basically prohibited. However, when the vehicle speed exceeds “5 km / h” and the tire turning angle R is in the straight traveling range (for example, ± 110 ° from the neutral position in terms of steering wheel angle), the knob position correction is not prohibited as an exception. ing. Further, the relationship between the operating speed of the steering wheel 2 and the turning angle speed of the steered wheels 19 is different depending on the state of closing and opening of the electromagnetic switching valve 22, so that the steering wheel operating speed VH becomes equal to the predetermined operating speed VHmin (for example, 0. As determination values for determining whether the rotation speed is less than 3 rps) from the tire turning angle speed ΔR, separate determination values r1 and r2 are prepared when the knob position correction is performed and when the knob position correction is not performed. Each of the determination values r1 and r2 is determined by the steering wheel operating speed VH = V
It is a value corresponding to the tire turning angle speed set in consideration of the orbit roll efficiency at Hmin and the ratio of the amount of oil recirculated to the drain tank 8.

【００９１】次に、このパワーステアリング装置１の作
用について説明する。フォークリフトＦの運転時には、
オペレータはノブ２ａを握ってハンドル２を操作する。
ハンドル２が操作されてステアリングシャフト３が回転
駆動されると、ハンドル２の操作量に応じた油量がバル
ブユニット５からステアリングシリンダ１２に供給さ
れ、ハンドル２の操作位置に応じた切れ角に操舵輪１９
が操舵される。ハンドル操作速度が遅いときのオービッ
トロール効率の低下や、ステアリングシリンダ１２等の
油圧系のオイルリークが原因で、ノブ２ａが正規の位置
からずれる場合がある。そのため、ノブ２ａの位置をタ
イヤ切れ角に応じた正規の位置に補正するノブ位置補正
制御が行われる。Next, the operation of the power steering device 1 will be described. When operating the forklift F,
The operator operates the handle 2 while holding the knob 2a.
When the steering wheel 2 is operated and the steering shaft 3 is driven to rotate, an amount of oil corresponding to the operation amount of the steering wheel 2 is supplied from the valve unit 5 to the steering cylinder 12, and the steering angle is steered to the steering angle corresponding to the operation position of the steering wheel 2. Wheel 19
Is steered. The knob 2a may deviate from the normal position due to a decrease in the orbit roll efficiency when the steering wheel operating speed is low or an oil leak in the hydraulic system such as the steering cylinder 12. Therefore, knob position correction control for correcting the position of the knob 2a to a normal position corresponding to the tire turning angle is performed.

【００９２】以下、ＣＰＵ５１が実行するノブ位置補正
制御を図１７〜図１９に示すフローチャートに従って説
明する。なお、初期状態では電磁切換弁２２が遮断位置
に配置されているものとする。The knob position correction control executed by the CPU 51 will be described below with reference to the flowcharts shown in FIGS. In the initial state, it is assumed that the electromagnetic switching valve 22 is located at the shut-off position.

【００９３】フォークリフトＦのエンジン駆動中、ＣＰ
Ｕ５１は各トランジスタ４１，４２，４３からの検出信
号ＳＳ１，ＳＳ２，ＳＳＣと、エッジ検出回路４７から
のエッジ信号ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥＣと、ポテンショメ
ータ２８からのタイヤ切れ角信号Ｒと、車速センサ４５
からの車速信号ｖとを入力する。While the engine of the forklift F is being driven, CP
U51 is a detection signal SS1, SS2, SSC from each of the transistors 41, 42, 43, an edge signal SE1, SE2, SEC from the edge detection circuit 47, a tire turning angle signal R from the potentiometer 28, and a vehicle speed sensor 45.
And the vehicle speed signal v.

【００９４】ＣＰＵ５１は所定時間ｔo （例えば１０ミ
リ秒）毎に図１７，図１８に示すノブ位置補正制御処理
を実行し、ノブ２ａが操舵輪１９のタイヤ切れ角Ｒに対
応する正規の位置から許容値δo を超えてずれるとその
ずれを補正する。このノブ位置補正制御処理の実行中
に、エッジ信号ＳＥ１，ＳＥ２を入力すると図１９に示
す割込みルーチンを優先して実行し、ノブ位置補正を実
行するうえで必要なデータである操舵カウンタ５４のカ
ウント処理や、ハンドル２の操舵方向を判定するための
演算処理、ハンドル操作停止判定処理、制御周期カウン
タ５５のクリア処理を実行する。なお、図１７，図１８
に示すノブ位置補正制御処理の実行開始時にはステップ
３１０において、制御周期カウンタ５５のカウント値Ｃ
をインクリメントするカウント処理が行われ、制御周期
カウンタ５５のカウント値Ｃ１は制御周期ｔo 毎に
「１」ずつ加算される。The CPU 51 executes the knob position correction control processing shown in FIGS. 17 and 18 every predetermined time to (for example, 10 milliseconds), and the knob 2a moves from the normal position corresponding to the tire turning angle R of the steering wheel 19 from the normal position. If the deviation exceeds the allowable value δo, the deviation is corrected. When the edge signals SE1 and SE2 are input during the execution of the knob position correction control processing, the interrupt routine shown in FIG. 19 is preferentially executed, and the count of the steering counter 54 which is data necessary for executing the knob position correction is performed. Processing, arithmetic processing for determining the steering direction of the steering wheel 2, processing for determining whether the steering wheel is stopped, and processing for clearing the control cycle counter 55 are executed. 17 and FIG.
At the start of execution of the knob position correction control process shown in FIG.
Is performed, and the count value C1 of the control cycle counter 55 is incremented by "1" every control cycle to.

【００９５】まず、図１９に示す割込みルーチンから説
明する。ＣＰＵ５１はエッジ信号ＳＥ１，ＳＥ２を入力
すると割込みルーチンを優先して実行する。ステップ５
１０において、入力したエッジ信号の出力元が第１トラ
ンジスタ４１と第２トランジスタ４２とのどちらである
かを判断する。出力元が第１トランジスタ４１であれば
ステップ５２０に進み、第２トランジスタ４２であれば
ステップ５３０に進む。First, the interrupt routine shown in FIG. 19 will be described. When receiving the edge signals SE1 and SE2, the CPU 51 executes the interrupt routine with priority. Step 5
At 10, it is determined whether the output source of the input edge signal is the first transistor 41 or the second transistor 42. If the output source is the first transistor 41, the process proceeds to step 520. If the output source is the second transistor 42, the process proceeds to step 530.

【００９６】ステップ５２０では、検出したエッジが立
ち上がりエッジであるか否かを判断する。この判断は、
エッジ信号の出力元別に用意されたエッジフラグを見る
ことにより判断される。エッジフラグには、前回までの
割込みルーチンにおいて、そのとき検出されたエッジ信
号の出力元の信号レベルが「Ｈレベル」のときには次回
の検出エッジが「立ち下がり」の旨「０」が、そのとき
検出されたエッジ信号の出力元の信号レベルが「Ｌレベ
ル」のときには次回の検出エッジが「立ち上がり」の旨
「１」が設定されている。そのため、今回のルーチンに
おいて、検出されたエッジ信号の出力元に対応するエッ
ジフラグを見て「０」であれば今回検出されたエッジが
「立ち下がりエッジ」、「１」であれば今回検出された
エッジが「立ち上がりエッジ」と判断する。立ち上がり
エッジと判断すればステップ５４０に進み、立ち下がり
エッジと判断すればステップ５５０に進む。In step 520, it is determined whether or not the detected edge is a rising edge. This decision
The determination is made by looking at the edge flag prepared for each output source of the edge signal. If the signal level of the output source of the edge signal detected at that time in the interrupt routine up to the previous time is “H level”, the edge flag indicates “0” indicating that the next detected edge is “falling”. When the signal level of the output source of the detected edge signal is “L level”, “1” indicating that the next detected edge is “rising” is set. Therefore, in the present routine, if the edge flag corresponding to the output source of the detected edge signal is “0”, the currently detected edge is “falling edge”; The rising edge is determined to be a “rising edge”. If it is determined that the edge is a rising edge, the process proceeds to step 540.

【００９７】ステップ５４０，５５０では共に、第２ト
ランジスタ４２の出力レベルがＨレベルであるかＬレベ
ルであるかを判断する。図１２に示すように、第１トラ
ンジスタ４１の出力信号ＳＳ１のエッジが「立ち上がり
エッジ」であるときには、ステップ５４０において、第
２トランジスタ４２の出力信号ＳＳ２がＨレベルであれ
ば操舵方向が「右方向」（Ｓ５８０）、Ｌレベルであれ
ば操舵方向が「左方向」（Ｓ５９０）と判定される。ま
た、第１トランジスタ４１の出力信号ＳＳ１のエッジが
「立ち下がりエッジ」であるときには、ステップ５５０
において、第２トランジスタ４２の出力信号ＳＳ２がＬ
レベルであれば操舵方向が「右方向」（Ｓ５８０）、Ｈ
レベルであれば操舵方向が「左方向」（Ｓ５９０）と判
定される。In steps 540 and 550, it is determined whether the output level of the second transistor 42 is at H level or L level. As shown in FIG. 12, when the edge of the output signal SS1 of the first transistor 41 is a “rising edge”, in step 540, if the output signal SS2 of the second transistor 42 is at the H level, the steering direction is “rightward”. (S580), if it is at the L level, the steering direction is determined to be "leftward" (S590). When the edge of the output signal SS1 of the first transistor 41 is a “falling edge”, the step 550 is executed.
, The output signal SS2 of the second transistor 42 is L
If it is at the level, the steering direction is “rightward” (S580), H
If it is at the level, the steering direction is determined to be “leftward” (S590).

【００９８】一方、ステップ５１０において、検出され
たエッジ信号の出力元が第２トランジスタ４２であると
きには、Ｓ５３０，Ｓ５６０，Ｓ５７０の判断に従っ
て、エッジの種別と、エッジ信号の出力元でない第１ト
ランジスタ４１の出力レベルとの関係から同様の手法に
より、ハンドル２の操舵方向が判定される（Ｓ５８０，
Ｓ５９０）。この操舵方向の判定結果は操舵方向フラグ
にセットされ、操舵方向フラグには左方向のときに
「０」、右方向のときに「１」がセットされる。ステッ
プ６００では、操舵カウンタ５４を操舵方向の判定結果
に応じてカウント処理する。すなわち、操舵方向が「右
方向」であるときにはカウント値Ｃをインクリメント
し、操舵方向が「左方向」であるときにはカウント値Ｃ
をデクリメントする。但し、インクリメントする前のカ
ウント値Ｃが「１５９」であるときにはカウント値Ｃを
「０」とし、デクリメントする前のカウント値Ｃが
「０」であるときにはカウント値Ｃを「１５９」とす
る。こうして操舵カウンタ５４には、ハンドル相対角度
で表されたハンドル角θに対応するカウント値Ｃが計数
される。On the other hand, in step 510, when the output source of the detected edge signal is the second transistor 42, the type of the edge and the first transistor 41 which is not the output source of the edge signal are determined according to the determinations in S530, S560 and S570. In a similar manner, the steering direction of the steering wheel 2 is determined from the relationship with the output level (S580, S580).
S590). The result of this steering direction determination is set in a steering direction flag. The steering direction flag is set to "0" for leftward direction and "1" for rightward direction. In step 600, the steering counter 54 performs a counting process according to the result of the determination of the steering direction. That is, when the steering direction is “rightward”, the count value C is incremented, and when the steering direction is “leftward”, the count value C is increased.
Is decremented. However, when the count value C before the increment is “159”, the count value C is set to “0”, and when the count value C before the decrement is “0”, the count value C is set to “159”. In this manner, the steering counter 54 counts a count value C corresponding to the steering wheel angle θ represented by the steering wheel relative angle.

【００９９】ステップ６１０では、制御周期カウンタ５
５のカウント値（制御周期カウント値）Ｃ１がハンドル
操作を停止と見なすことができる設定値Ｃo 以上である
か否かが判断される。制御周期カウンタ５５のカウント
値Ｃ１は、割込みルーチンが実行される度、つまりハン
ドル２が１／１６０回転（２．２５°）だけ回転操作さ
れる度にクリアされ、ノブ位置補正制御処理の実行周期
ｔo （例えば１０ミリ秒）毎にインクリメントされるも
のである。そのため、制御周期カウンタ５５のカウント
値Ｃ１は、ハンドル２が１／１６０回転操作されるまで
の経過時間に相当する値を表すものとなり、カウント値
Ｃ１が設定値Ｃo 以上であればハンドル操作が停止であ
ると見なされる。At step 610, the control cycle counter 5
It is determined whether or not the count value (control cycle count value) C1 of 5 is equal to or greater than a set value Co at which the steering operation can be regarded as stopped. The count value C1 of the control cycle counter 55 is cleared each time the interrupt routine is executed, that is, every time the handle 2 is rotated by 1/160 rotation (2.25 °), and the execution cycle of the knob position correction control processing is performed. It is incremented every to (for example, 10 milliseconds). Therefore, the count value C1 of the control cycle counter 55 represents a value corresponding to the elapsed time until the steering wheel 2 is operated by 1/160 rotation, and if the count value C1 is equal to or more than the set value Co, the steering operation is stopped. Is assumed to be

【０１００】制御周期カウンタ５５のカウント値Ｃ１が
設定値Ｃo 以上の値であれば、ステップ６２０において
「ハンドル操作停止判定」を下し、操舵停止判定フラグ
に「１」をセットした後、ステップ６３０に進む。ま
た、カウント値Ｃ１が設定値Ｃo 未満の値であれば、ス
テップ６３０に進む。そして、ステップ６３０では制御
周期カウンタ５５をクリアする。If the count value C1 of the control cycle counter 55 is equal to or greater than the set value Co, "steering operation stop determination" is made in step 620, and "1" is set in the steering stop determination flag. Proceed to. If the count value C1 is less than the set value Co, the process proceeds to step 630. Then, in step 630, the control cycle counter 55 is cleared.

【０１０１】こうしてノブ位置補正制御処理の実行中に
は、操舵カウンタ５４のカウント値を見ることにより現
在のハンドル角θが分かり、操舵方向フラグを見ること
により現在のハンドル操作方向が分かり、さらに操舵停
止判定フラグを見ることによりハンドル操作が停止状態
であるか否かが分かることになる。As described above, during execution of the knob position correction control processing, the current steering wheel angle θ can be determined by looking at the count value of the steering counter 54, the current steering wheel operating direction can be determined by looking at the steering direction flag, and further, the steering can be performed. By looking at the stop determination flag, it can be determined whether or not the steering operation is stopped.

【０１０２】次に、図１７，図１８のフローチャートで
示すノブ位置補正制御処理について説明する。まず、ス
テップ３１０において、制御周期カウンタ５５をインク
リメントする。ステップ３２０では、ハンドル角θとタ
イヤ切れ角Ｒ，Ｒ１を読み込む。ハンドル角θは操舵カ
ウンタ５４のカウント値Ｃが読み出される。タイヤ切れ
角Ｒ１は所定時間ｎ・ｔo 前に検出されたタイヤ切れ角
のデータであり、ＲＡＭ５３の所定領域に記憶されたも
のが読み出される。なお、現在のタイヤ切れ角Ｒは、所
定時間ｎ・ｔo 後の処理でタイヤ切れ角Ｒ１として使用
するためＲＡＭ５３の所定領域に記憶される。Next, the knob position correction control processing shown in the flowcharts of FIGS. 17 and 18 will be described. First, in step 310, the control cycle counter 55 is incremented. In step 320, the steering wheel angle θ and the tire turning angles R and R1 are read. As the steering wheel angle θ, the count value C of the steering counter 54 is read. The tire turning angle R1 is data of the tire turning angle detected before a predetermined time n · to, and the data stored in a predetermined area of the RAM 53 is read. The current tire turning angle R is stored in a predetermined area of the RAM 53 for use as the tire turning angle R1 in a process after a predetermined time n · to.

【０１０３】ステップ３３０では、図１３，図１４に示
すマップＭ２を用いてタイヤ切れ角Ｒから目標ハンドル
角θｇを算出する。この目標ハンドル角θｇは操舵カウ
ンタ５４のカウント値Ｃに対応する目標操舵カウント値
Ｃｇとして求められる。In step 330, the target steering wheel angle θg is calculated from the tire turning angle R using the maps M2 shown in FIGS. The target steering wheel angle θg is obtained as a target steering count value Cg corresponding to the count value C of the steering counter 54.

【０１０４】ステップ３４０では、ノブずれ補正を実行
する目標方向を演算する。すなわち、現在ノブ位置から
目標ノブ位置に至るのに左右どちらの方向が最短経路と
なるかを判断する。現在の操舵カウンタ５４のカウント
値Ｃと目標操舵カウント値Ｃｇとの偏差ΔＣ＝｜Ｃ−Ｃ
ｇ｜を算出し、偏差ΔＣが「８０」以下（つまり、ハン
ドル角換算で偏差｜θ−θｇ｜≦１８０°）である場合
には、Ｃ＜Ｃｇの成立時に目標方向を「右方向」、Ｃ＞
Ｃｇの成立時に目標方向を「左方向」と判定する。ま
た、偏差ΔＣが「８０」を超える（つまり、ハンドル角
換算で偏差｜θ−θｇ｜＞１８０°）場合には、Ｃ＜Ｃ
ｇの成立時に目標方向を「左方向」、Ｃ＞Ｃｇの成立時
に目標方向を「右方向」と判定する。この目標方向の判
定結果は目標方向フラグにセットされ、目標方向が「左
方向」のときには「０」、「右方向」のときには「１」
がセットされる。In step 340, a target direction for executing the knob shift correction is calculated. That is, it is determined which of the left and right directions is the shortest path from the current knob position to the target knob position. Deviation ΔC = | CC of current count value C of steering counter 54 and target steering count value Cg
g |, and when the deviation ΔC is equal to or less than “80” (that is, the deviation | θ−θg | ≦ 180 ° in terms of the steering wheel angle), the target direction is set to “right” when C <Cg holds. C>
When Cg is established, the target direction is determined to be “leftward”. If the deviation ΔC exceeds “80” (that is, the deviation | θ−θg |> 180 ° in terms of steering wheel angle), C <C
When g is satisfied, the target direction is determined to be “leftward”, and when C> Cg is satisfied, the target direction is determined to be “rightward”. This target direction determination result is set in a target direction flag, and is “0” when the target direction is “left” and “1” when the target direction is “right”.
Is set.

【０１０５】ステップ３５０では、タイヤ切角速度を偏
差ΔＲ＝｜Ｒ−Ｒ１｜として算出する。ステップ３６０
では、現在ノブ位置と目標ノブ位置とのずれ量δを算出
する。すなわち、ハンドル角換算での偏差Δθ＝｜θ−
θｇ｜が１８０°以下である場合には、δ＝Δθとし、
偏差Δθが１８０°を超える場合には、δ＝３６０°−
Δθとする。こうして現在ノブ位置と目標ノブ位置との
最短経路でのずれ量δが求められる。このずれ量δは処
理上はカウント値Ｃ，Ｃｇを用いて算出される。In step 350, the tire turning angle speed is calculated as deviation ΔR = | R−R1 |. Step 360
Then, the shift amount δ between the current knob position and the target knob position is calculated. That is, the deviation Δθ = | θ−
When θg | is 180 ° or less, δ = Δθ,
When the deviation Δθ exceeds 180 °, δ = 360 ° −
Δθ. Thus, the shift amount δ between the current knob position and the target knob position in the shortest path is obtained. This shift amount δ is calculated using the count values C and Cg in the processing.

【０１０６】ステップ３７０では、ハンドル操作停止で
あるか否かを判断する。すなわち、操舵停止判定フラグ
を見て「１」がセットされているか否かを調べ、「１」
がセットされていればハンドル操作停止であると判断す
る。操舵停止判定フラグが「１」であれば、ステップ４
６０に移行して電磁切換弁２２のソレノイド２５を消磁
させる消磁信号を励消磁駆動回路５０に出力するバルブ
クローズ指令を実行する。そのため、ハンドル操作停止
中は常にノブ位置補正が実行されない。At step 370, it is determined whether or not the steering operation is stopped. That is, by checking the steering stop determination flag, it is determined whether or not “1” is set.
Is set, it is determined that the steering operation is stopped. If the steering stop determination flag is “1”, step 4
The program proceeds to 60 and executes a valve close command for outputting to the excitation / demagnetization drive circuit 50 a demagnetization signal for demagnetizing the solenoid 25 of the electromagnetic switching valve 22. Therefore, the knob position is not always corrected while the steering operation is stopped.

【０１０７】次のステップ３８０では、ずれ量δが許容
値δo 以下であるか否かを判断する。ずれ量δが許容値
δo 以下であればステップ４６０に移行し、バルブクロ
ーズ指令を実行する。そのため、ずれ量δが許容値δo
以下であるときにはノブ位置補正が実行されない。一
方、ずれ量δが許容値δo を超えるときにはステップ３
９０に移行する。In the next step 380, it is determined whether or not the deviation amount δ is equal to or smaller than the allowable value δo. If the deviation amount δ is equal to or smaller than the allowable value δo, the process proceeds to step 460 and executes a valve close command. Therefore, the deviation amount δ becomes the allowable value δo
In the following cases, the knob position correction is not performed. On the other hand, when the deviation amount δ exceeds the allowable value δo, step 3
Move to 90.

【０１０８】ステップ３９０では、タイヤ切れ角が補正
禁止領域内か否かを判断する。すなわち、タイヤ切れ角
が補正禁止領域の条件ＬＥ≦Ｒ≦ＬＫ，または，ＲＫ≦
Ｒ≦ＲＥを満たすか否かを判断する。タイヤ切れ角が補
正禁止領域内にある、つまり規制角｜ＬＫ｜，ＲＫ以上
の舵角となるエンド付近に操舵輪１９が切られていると
きには、ステップ４６０に移行してバルブクローズ指令
を実行する。操舵輪１９がエンド付近にあるときにはノ
ブ位置補正が停止されるため、操舵輪１９がエンドに達
するまでハンドル２を切ったときには、たとえノブ２ａ
に位置ずれがあってもハンドル２の空転が起こり得な
い。その結果、ハンドル２に伝わる抵抗感から操舵輪１
９がエンドに達したことが確実にオペレータに認知され
る。一方、タイヤ切れ角が補正禁止領域内になければ、
ステップ４００に進む。In step 390, it is determined whether or not the tire turning angle is within the correction prohibited area. That is, the condition that the tire turning angle is the correction prohibition region LE ≦ R ≦ LK or RK ≦
It is determined whether or not R ≦ RE is satisfied. When the tire turning angle is within the correction prohibition region, that is, when the steered wheels 19 are turned near the end where the steering angle is equal to or greater than the regulation angles | LK | . When the steering wheel 19 is in the vicinity of the end, the knob position correction is stopped.
Even if there is a misalignment, the steering wheel 2 cannot idle. As a result, the steering wheel 1
The operator is surely aware that 9 has reached the end. On the other hand, if the tire turning angle is not within the correction prohibited area,
Proceed to step 400.

【０１０９】ステップ４００では、タイヤ切角速度ΔＲ
が設定値ΔＲmin 未満であるか否かを判断する。ここ
で、消磁信号出力時にはバルブフラグが「０」にセット
され、励磁信号出力時にはバルブフラグが「１」にセッ
トされている。バルブフラグが「０」のときには、ノブ
位置補正の不実行中における判定値ΔＲmin ＝ｒ１を用
い、ΔＲ＜ｒ１が成立するか否かを判断し、バルブフラ
グが「１」のときには、ノブ位置補正の実行中における
判定値ΔＲmin ＝ｒ２を用い、ΔＲ＜ｒ２が成立するか
否かを判断する（但し、ｒ１＞ｒ２）。タイヤ切角速度
ΔＲが設定値ΔＲmin 以上であると判断されれば、ステ
ップ４３０に移行し、タイヤ切角速度ΔＲが設定値ΔＲ
min 未満であると判断されれば、ステップ４１０に移行
する。In step 400, the tire turning angular velocity ΔR
Is smaller than the set value ΔRmin. Here, the valve flag is set to “0” when the demagnetization signal is output, and the valve flag is set to “1” when the excitation signal is output. When the valve flag is “0”, it is determined whether or not ΔR <r1 is satisfied by using the determination value ΔRmin = r1 during the execution of the knob position correction. When the valve flag is “1”, the knob position correction is performed. It is determined whether or not ΔR <r2 is satisfied using the determination value ΔRmin = r2 during the execution of (1), where r1> r2. If it is determined that the tire turning angle speed ΔR is equal to or greater than the set value ΔRmin, the process proceeds to step 430, where the tire turning angle speed ΔR is set to the set value ΔRmin.
If it is determined that it is less than min, the process proceeds to step 410.

【０１１０】ステップ４１０では、タイヤ切れ角Ｒが直
進範囲内であるか否かを判断する。タイヤ切れ角Ｒが直
進範囲（例えばハンドル角換算で−１１０°≦θ≦１１
０°）内にないと判断されればステップ４６０に移行し
てバルブクローズ指令を実行する。また、タイヤ切れ角
Ｒが直進範囲内にあると判断されれば、ステップ４２０
に移行する。In step 410, it is determined whether or not the tire turning angle R is within the straight traveling range. When the tire turning angle R is within the straight traveling range (for example, -110 ° ≦ θ ≦ 11
If it is determined that the angle is not within 0 °), the flow shifts to step 460 to execute a valve close command. If it is determined that the tire turning angle R is within the straight traveling range, step 420
Move to

【０１１１】ステップ４２０では、車速が「５ｋｍ／
ｈ」以下であるか否かを判断する。すなわち、車速セン
サ４５からの車速信号ｖをデジタル変換して入力したパ
ルス信号の周波数から求めた車速のデータを使い、車速
が「５ｋｍ／ｈ」以下であるか否かを判断する。車速が
「５ｋｍ／ｈ」を超えればステップ４３０に移行する。
また、車速が「５ｋｍ／ｈ」以下であれば、ステップ４
６０に移行してバルブクローズ指令を実行する。In step 420, the vehicle speed is set to "5 km /
h ”or less. That is, it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or less than "5 km / h" by using the vehicle speed data obtained from the frequency of the pulse signal input by digitally converting the vehicle speed signal v from the vehicle speed sensor 45. If the vehicle speed exceeds “5 km / h”, the process proceeds to step 430.
If the vehicle speed is equal to or less than “5 km / h”, step 4
The flow shifts to 60, where a valve close command is executed.

【０１１２】このようにタイヤ切角速度ΔＲが設定値Δ
Ｒmin （＝ｒ１，ｒ２）未満と遅い場合には、車速が
「５ｋｍ／ｈ」を超え、しかもタイヤ切れ角Ｒが直進範
囲内にあるという二条件を満たす一部の例外を除き、原
則としてノブ位置補正を中止する。そのため、ハンドル
操作速度が遅くオービットロール効率が低下している状
態ではバルブオープンされることがないため、ハンドル
２を操作したにも拘わらず操舵輪１９の切角がほとんど
変化しないというハンドル操作上のフィーリングの悪化
を招かない。As described above, when the tire turning angle ΔR is equal to the set value Δ
When the vehicle speed is lower than Rmin (= r1, r2) and the vehicle speed exceeds “5 km / h” and the tire turning angle R is within the straight running range, there are some exceptions, except for some exceptions. Stop the position correction. Therefore, the valve is not opened when the steering wheel operating speed is slow and the orbit roll efficiency is low, and the steering angle of the steered wheels 19 hardly changes even though the steering wheel 2 is operated. It does not cause deterioration of feeling.

【０１１３】ステップ４３０では、ずれ量δが所定値Ａ
°以下であるか否かを判断する。ずれ量δが所定値Ａ°
を超えるようであればステップ４５０に移行し、電磁切
換弁２２のソレノイド２５に励磁信号を出力するバルブ
オープン指令を実行する。そのため、図１６に示すよう
に現在ノブ位置と目標ノブ位置とのずれ量δが所定値Ａ
°を超えるときには、ハンドル２の操作方向が左方向
（ｂ方向）であっても右方向（ｃ方向）であってもノブ
位置補正が実行され、ノブ２ａは図１４のグラフにｂ矢
印もしくはｃ矢印で示したように現在ノブ位置から目標
ノブ位置に向かって接近することになる。ハンドル２が
ｃ方向に操作されるときは遠周りの経路（最長経路）を
通る補正となるが、元々のずれ量δがＡ°を超えて大き
いので、多くの場合、ずれ量δが拡大するよりも縮小す
ることとなり、ノブ位置補正の実施の機会が事実上増
え、Ａ°を超えるずれ量のまま放置されることが極力回
避される。In step 430, the shift amount δ is set to a predetermined value A.
° is determined. The deviation amount δ is a predetermined value A °
If so, the routine proceeds to step 450, where a valve open command for outputting an excitation signal to the solenoid 25 of the electromagnetic switching valve 22 is executed. Therefore, as shown in FIG. 16, the deviation amount δ between the current knob position and the target knob position is
When the angle exceeds 0 °, the knob position correction is performed regardless of whether the operation direction of the handle 2 is the left direction (b direction) or the right direction (c direction), and the knob 2a is indicated by an arrow b or c in the graph of FIG. As indicated by the arrow, the current knob position approaches the target knob position. When the steering wheel 2 is operated in the direction c, the correction is performed through a distant path (longest path). However, since the original deviation amount δ exceeds A °, the deviation amount δ is increased in many cases. In this case, the chances of executing the knob position correction are substantially increased, and it is possible to avoid as much as possible to leave the shift amount exceeding A °.

【０１１４】一方、δ≦Ａ°の成立時にはステップ４４
０に移行し、操舵方向と目標方向とが一致するか否かを
判断する。この判断は操舵方向フラグと目標方向フラグ
の両フラグ値が一致するか否かで判断する。操舵方向＝
目標方向の成立時にはステップ４５０に移行してバルブ
オープン指令を行い、操舵方向＝目標方向の不成立時に
はステップ４６０に移行してバルブクローズ指令を行
う。そのため、ノブ２ａが図１５における実線位置に位
置するときには、図１４，図１５に示すようにノブ２ａ
が目標位置に最短経路で接近するａ１方向（左方向）に
ハンドル２が操作されたときにノブ位置補正が実行さ
れ、ノブ２ａが目標位置から離れる（つまり最長経路で
接近する）ｘ１方向（右方向）にハンドル２が操作され
たときにはノブ位置補正が実行されない。また、ノブ２
ａが正規の位置から（３６０−Ａ）°以上ずれた図１５
の鎖線位置にあるときには、ノブ２ａが目標ノブ位置に
最短経路で接近するａ２方向（右方向）にハンドル２が
操作されたときにノブ位置補正が実行され、ノブ２ａが
目標位置から離れるｘ２方向（左方向）にハンドル２が
操作されたときにはノブ位置補正が実行されない。ま
た、実際にずれた量が３６０°以上であっても、ハンド
ル相対角度が考慮されるだけなので、実際にずれた量よ
り１回転分あるいは２回転分少ない常に３６０°未満の
補正量となる。例えばノブ２ａが実際には１回転もしく
は２回転ずれていても、オペレータから見てノブ２ａの
位置が合っていればノブ位置補正は実行されない。On the other hand, when δ ≦ A ° holds, step 44
Then, it is determined whether or not the steering direction matches the target direction. This determination is made based on whether or not both flag values of the steering direction flag and the target direction flag match. Steering direction =
When the target direction is established, the process proceeds to step 450 to issue a valve open command. When the steering direction = target direction is not established, the process proceeds to step 460 to issue a valve close command. Therefore, when the knob 2a is located at the position indicated by the solid line in FIG.
When the handle 2 is operated in the a1 direction (left direction) in which the knob 2 approaches the target position via the shortest path, the knob position correction is executed, and the knob 2a moves away from the target position (that is, approaches the longest path) in the x1 direction (right). When the handle 2 is operated in the direction, the knob position correction is not executed. Knob 2
FIG. 15 in which a is shifted from the normal position by (360-A) ° or more.
When the handle 2 is operated in the a2 direction (right direction) in which the knob 2a approaches the target knob position by the shortest path, the knob 2 is corrected, and the knob 2a moves away from the target position in the x2 direction. When the handle 2 is operated (to the left), the knob position correction is not executed. Even if the actual shift amount is 360 ° or more, the correction amount is always less than 360 °, which is smaller by one rotation or two rotations than the actual shift amount because the handle relative angle is only taken into account. For example, even if the knob 2a is actually shifted by one or two rotations, the knob position correction is not executed if the knob 2a is aligned as viewed from the operator.

【０１１５】以上詳述したように本実施形態によれば、
以下に列記する効果が得られる。 （１）タイヤ切れ角Ｒ基準で目標ハンドル角θｇをハン
ドル相対角度で求め、この目標ハンドル角θｇにハンド
ル相対角度で検出したノブ２ａの実位置（ハンドル角
θ）を許容値θo 内で一致させる補正方法を採用したの
で、ハンドル相対角度に基づくノブ位置補正を実現する
ことができる。そのため、実際のずれ量が３６０°以上
であっても１回転分もしくは２回転分少ない常に３６０
°未満の補正量で済む。従って、ハンドル２の無駄な空
転を無くすことができる。As described in detail above, according to the present embodiment,
The following effects can be obtained. (1) The target steering wheel angle θg is determined by the steering wheel relative angle based on the tire turning angle R, and the actual position (the steering wheel angle θ) of the knob 2a detected by the steering wheel relative angle is made to coincide with the target steering wheel angle θg within the allowable value θo. Since the correction method is adopted, it is possible to realize the knob position correction based on the steering wheel relative angle. Therefore, even if the actual shift amount is equal to or more than 360 °, 360 ° is always smaller by one or two rotations.
A correction amount of less than ° is sufficient. Therefore, useless idling of the handle 2 can be eliminated.

【０１１６】（２）ハンドル角θの検出にエンコーダ３
８を用いたので、ノブ２ａの位置に相当するハンドル相
対角度での検出値（カウント値Ｃ）をハンドル２の１回
転（３６０°）全域に亘って検出することができる。そ
の結果、ハンドル２がどの位置にあってもノブ位置補正
を行うことができる。第１実施形態ではポテンショメー
タ２７の入力軸の１回転の間に位置検出不能な非検出領
域が必ずでき、事実上、ハンドルの位置補正を中断せざ
るを得なかったが、このような補正の中断を排除でき
る。従って、補正に要するハンドル操作量が減って補正
が早く終了し、操舵輪１９を直進姿勢に戻したときのノ
ブ２ａの中立位置への収束性を第１実施形態に比べて高
めることができる。(2) The encoder 3 is used to detect the steering wheel angle θ.
Since the number 8 is used, the detection value (count value C) at the handle relative angle corresponding to the position of the knob 2a can be detected over the entire rotation (360 °) of the handle 2. As a result, the knob position can be corrected regardless of the position of the handle 2. In the first embodiment, a non-detection area in which the position cannot be detected is always formed during one rotation of the input shaft of the potentiometer 27, and the position correction of the steering wheel must be practically interrupted. Can be eliminated. Accordingly, the amount of steering wheel operation required for the correction is reduced, the correction is completed early, and the convergence of the knob 2a to the neutral position when the steered wheels 19 are returned to the straight traveling posture can be enhanced as compared with the first embodiment.

【０１１７】（３）ずれ量δがＡ°以下であるときには
最短経路を通る方向にハンドル２が操作されたときに限
り補正が実行されるので、ハンドル相対角度に基づく補
正方法を採用しても、ずれ量を縮小させる補正を実行さ
せることができる。また、実際のずれ量が例えば２８０
°であっても７５°（許容値δo ＝５°を考慮した場
合）の補正量で済み、実際のずれ量が３６０°未満の場
合においても、実際のずれ量よりも小さな補正量で済ま
せることができる。その結果、ノブ位置補正に必要なハ
ンドル２の空転量をさらに一層少なくすることができ
る。(3) When the shift amount δ is equal to or smaller than A °, the correction is executed only when the handle 2 is operated in a direction passing through the shortest path, so that a correction method based on the relative angle of the handle may be adopted. , It is possible to execute a correction for reducing the shift amount. In addition, the actual shift amount is, for example, 280
Even if it is °, the correction amount is only 75 ° (when the allowable value δo = 5 ° is considered), and even when the actual deviation amount is less than 360 °, the correction amount is smaller than the actual deviation amount. Can be. As a result, the idling amount of the handle 2 required for the knob position correction can be further reduced.

【０１１８】（４）ずれ量δが所定値Ａ°を超えるほど
大きいときには、ハンドル２の操作方向に関係なく常に
ノブ位置補正を実行するようにしたので、ずれ量の拡大
を極力回避しつつハンドル２の位置補正の機会を増やす
ことができる。(4) When the deviation amount δ exceeds the predetermined value A °, the knob position correction is always executed regardless of the operation direction of the steering wheel 2, so that the expansion of the deviation amount can be avoided as much as possible. 2, the number of opportunities for position correction can be increased.

【０１１９】（５）エンコーダ３８に回転方向検出機能
を備え、ハンドル角θを検出するためのエンコーダ３８
からの検出信号を用いてハンドル操作方向（操舵方向）
を求めたので、操舵方向の検出のために別の検出器を設
けなくて済む。(5) The encoder 38 has a rotation direction detecting function to detect the steering wheel angle θ.
Steering direction (steering direction) using detection signal from
Is obtained, it is not necessary to provide another detector for detecting the steering direction.

【０１２０】（６）ハンドル２が所定角度（２．２５
°）回転するまでの制御実行回数を計数した制御周期カ
ウンタ５５のカウント値Ｃ１からハンドル操作停止の判
定を行うようにしたので、ハンドル操作停止の判定にも
エンコーダ３８からの検出信号を利用することできる。(6) The handle 2 is at a predetermined angle (2.25).
°) Since the determination of the stop of the steering operation is made based on the count value C1 of the control cycle counter 55 which counts the number of times the control is executed until the rotation, the detection signal from the encoder 38 is also used for the determination of the stop of the steering operation. it can.

【０１２１】（７）ハンドル角センサ４０に２個のフォ
トトランジスタ４１，４２を設けて位相差が９０°の信
号ＳＳ１，ＳＳ２を出力するようにしたので、エンコー
ダ３８を比較的小型としてハンドル角θの検出分解能を
高くすることができる。(7) Since two phototransistors 41 and 42 are provided in the handle angle sensor 40 to output the signals SS1 and SS2 having a phase difference of 90 °, the encoder 38 is relatively small and the handle angle θ Can be increased in detection resolution.

【０１２２】（８）操舵カウンタ５４のカウント値Ｃを
補正トランジスタ４３からの出力信号に基づき較正する
ようにしたので、ノブ２ａが中立位置を通過する度にハ
ンドル角θの検出値を較正することができる。(8) Since the count value C of the steering counter 54 is calibrated based on the output signal from the correction transistor 43, the detected value of the steering wheel angle θ is calibrated every time the knob 2a passes the neutral position. Can be.

【０１２３】（９）エンコーダ３８を構成する円盤３９
をステアリングシャフト３に一体回転可能に取付けたの
で、中立位置から左右各々２回転以上で回動操作される
ハンドル２のハンドル角θを高い検出精度で検出するこ
とができる。(9) Disk 39 constituting encoder 38
Is attached to the steering shaft 3 so as to be integrally rotatable, so that the steering wheel angle θ of the steering wheel 2 that is rotated by at least two rotations from the neutral position to the left and right can be detected with high detection accuracy.

【０１２４】（１０）タイヤ切れ角｜Ｒ｜が規定角Ｒ
Ｋ，｜ＬＫ｜以上の補正禁止領域にあるストロークエン
ド付近ではノブ位置補正を禁止したので、操舵輪１９が
エンドＲＥ，ＬＥに達したことをハンドル２から伝わる
抵抗感からいつも確実に知ることができる。(10) The tire turning angle | R |
Since the knob position correction is prohibited in the vicinity of the stroke end in the correction prohibition region of K, | LK | it can.

【０１２５】（１１）タイヤ切れ角Ｒが直進範囲にある
ときには、タイヤ切角速度ΔＲが設定値ΔＲmin 未満で
あってもノブ位置補正を禁止しないので、タイヤ切れ角
の微調整のための直進走行中のハンドル操作によってノ
ブ２ａの位置が徐々にずれることを防止することができ
る。(11) When the tire turning angle R is in the straight running range, the knob position correction is not prohibited even if the tire turning speed ΔR is less than the set value ΔRmin. Can prevent the position of the knob 2a from gradually shifting due to the operation of the handle.

【０１２６】（１２）車速が５ｋｍ／ｈ以下の低速で
は、タイヤ切れ角Ｒが直進範囲にあっても、タイヤ切角
速度ΔＲがΔＲmin 未満と遅ければノブ位置補正を禁止
するので、タイヤ反力が増大する低速走行時もしくは停
止時における電磁切換弁２２の開弁に起因するハンドル
操作のフィーリングの悪化を防止することができる。(12) At low vehicle speeds of 5 km / h or less, even if the tire turning angle R is in the straight running range, if the tire turning angle ΔR is less than ΔRmin, the knob position correction is prohibited. It is possible to prevent the feeling of the steering wheel operation from being deteriorated due to the opening of the electromagnetic switching valve 22 during the traveling at a low speed or when the vehicle is stopped.

【０１２７】（第３実施形態）以下、本発明を具体化し
た第３実施形態を図２０〜図２４に基づいて説明する。
本実施形態は、第２実施形態の変形例であり、ずれ量δ
が所定値Ａ°を超えるときでも、現在ノブ位置が最短経
路で目標ノブ位置に接近するときにだけノブ位置補正を
実行させる例である。(Third Embodiment) Hereinafter, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
The present embodiment is a modification of the second embodiment, and the shift amount δ
Is an example in which the knob position correction is executed only when the current knob position approaches the target knob position via the shortest path even when the value exceeds the predetermined value A °.

【０１２８】ノブ位置補正制御処理のプログラムデータ
の一部が第２実施形態と異なるだけで、その他の構成に
ついては第２実施形態と同じであるので、プログラムデ
ータの異なる部分について特に詳しく説明する。Since only a part of the program data of the knob position correction control processing is different from that of the second embodiment, and the other configuration is the same as that of the second embodiment, the different parts of the program data will be particularly described in detail.

【０１２９】ＲＯＭ５２には、図２３，図２４に示すノ
ブ位置補正制御処理のプログラムデータが記憶されてい
る。割込みルーチンは第２実施形態で採用した図１９に
示すものを採用している。The program data of the knob position correction control processing shown in FIGS. 23 and 24 is stored in the ROM 52. The interrupt routine shown in FIG. 19 employed in the second embodiment is employed.

【０１３０】本実施形態では、現在ノブ位置が目標ノブ
位置に最短経路で接近するときにのみ補正を実行する関
係から、図２０，図２１に示すように第２実施形態にお
いて設定した所定値Ａ°が事実上、１８０°に設定され
たに等しい。つまり、現在ノブ位置が目標ノブ位置に１
８０°内で接近するときにだけ電磁弁２２を開弁させる
ようにしている。In this embodiment, since the correction is executed only when the current knob position approaches the target knob position by the shortest path, the predetermined value A set in the second embodiment as shown in FIGS. ° is effectively equivalent to being set at 180 °. In other words, the current knob position is 1
The electromagnetic valve 22 is opened only when approaching within 80 °.

【０１３１】図２３のフローチャートは、第２実施形態
における図１７のフローチャートと実質的に同じもので
ある。図２３のフローチャートにおけるステップ３４２
〜ステップ３４７は、第２実施形態におけるステップ３
４０の目標方向を求めるための処理を細かく分けて表現
したもので、実質的にステップ３４０に等しい。The flowchart of FIG. 23 is substantially the same as the flowchart of FIG. 17 in the second embodiment. Step 342 in the flowchart of FIG.
Step 347 is the same as step 3 in the second embodiment.
The processing for obtaining the 40 target directions is expressed in a finely divided manner, and is substantially equivalent to step 340.

【０１３２】図２４のフローチャートでは、ずれ量δが
所定値Ａ°以下であるか否かによって補正の実行・不実
行を区別する必要がないので、第２実施形態にあったス
テップ４３０を削除している。また、タイヤ切角速度Δ
Ｒからハンドル２の操作速度を間接的に調べるための設
定値ΔＲmin を、第２実施形態ではバルブオープン時と
バルブクローズ時とで区別して異なる設定値ｒ１，ｒ２
を設定していた。これに対し、本実施形態では設定値Δ
Ｒmin を、第２実施形態においてバルブクローズ時用に
設定した設定値ｒ２だけを採用している。ステップ４３
０を削除し、設定値ΔＲmin ＝ｒ２とした点以外には、
第２実施形態における図１８のフローチャートと違いは
ない。In the flowchart of FIG. 24, it is not necessary to distinguish whether correction is performed or not, depending on whether the deviation amount δ is equal to or smaller than the predetermined value A °. Therefore, step 430 in the second embodiment is deleted. ing. Also, the tire turning angle speed Δ
In the second embodiment, the set value ΔRmin for indirectly examining the operation speed of the handle 2 from R is different from the set values r1 and r2 for the valve opening and the valve closing.
Was set. On the other hand, in the present embodiment, the set value Δ
For Rmin, only the set value r2 set for valve closing in the second embodiment is adopted. Step 43
0 except that the set value ΔRmin = r2
There is no difference from the flowchart of FIG. 18 in the second embodiment.

【０１３３】以下、本実施形態におけるノブ位置補正制
御について説明する。フォークリフトＦのキーオン中、
図２３，図２４のノブ位置補正制御処理がＣＰＵ５１に
より例えば１０ミリ秒毎に実行される。制御周期カウン
タ５５にはハンドル２が１／１６０回転変化する（つま
り操舵カウンタ５４のカウント値が「１」変化する）ま
での経過時間に相当するカウント値Ｃ１が計数される。
また、ハンドル２が１／１６０回転操作される度、つま
りエッジ信号ＳＥ１，ＳＥ２を入力する度にＣＰＵ５１
が図１９の割込みルーチンを実行する。この割込みルー
チンを実行することで、操舵カウンタ５４のカウント値
が「１」変化され（Ｓ６００）、ハンドル２の操舵方向
が求められ（Ｓ５１０〜Ｓ５９０）、制御周期カウント
値Ｃ１がハンドル操作停止状態とみなせる設定値Ｃo 未
満であればハンドル操作停止判定がなされる（Ｓ６１
０，Ｓ６２０）。Hereinafter, the knob position correction control in the present embodiment will be described. During forklift F key on,
23 and 24 are executed by the CPU 51, for example, every 10 milliseconds. The control cycle counter 55 counts a count value C1 corresponding to an elapsed time until the steering wheel 2 changes 1/160 rotation (that is, the count value of the steering counter 54 changes "1").
Each time the steering wheel 2 is operated by 1/160 turn, that is, each time the edge signals SE1 and SE2 are input, the CPU 51
Executes the interrupt routine of FIG. By executing this interrupt routine, the count value of the steering counter 54 is changed by “1” (S600), the steering direction of the steering wheel 2 is obtained (S510 to S590), and the control cycle count value C1 is changed to the steering operation stopped state. If it is less than the set value Co that can be considered, it is determined that the steering operation is stopped (S61).
0, S620).

【０１３４】ＣＰＵ５１は１０ミリ秒毎に実行する図２
３，図２４のノブ位置補正制御処理において、ハンドル
角θ，タイヤ切れ角Ｒ，Ｒ１を読込み（Ｓ３２０）、タ
イヤ切れ角Ｒから目標ハンドル角θg を算出する（Ｓ３
３０）。The CPU 51 executes every 10 milliseconds.
In the knob position correction control process of FIG. 24, the steering wheel angle θ and the tire turning angles R and R1 are read (S320), and the target steering wheel angle θg is calculated from the tire turning angle R (S3).
30).

【０１３５】次にノブずれ補正を実行する目標方向を次
のように演算する。まずステップ３４２において、偏差
Δθ＝｜θ−θg ｜を計算する。ステップ３４３では、
偏差Δθが１８０°以下かそれともこれを超える値かを
判断する。Δθ≦１８０°であればハンドル角θと目標
ハンドル角θg との大小関係をみて、θ＜θg のときに
目標方向を右方向（Ｓ３４５）、θ＜θg でなければ目
標方向を左方向に設定する（Ｓ３４７）。また、Δθ＞
１８０°であれば、θ＜θg のときに目標方向を左方向
（Ｓ３４７）、θ＜θg でなければ目標方向を右方向に
設定する（Ｓ３４５）。こうして現在ノブ位置から目標
ノブ位置に至るのに最短経路を通ることになる目標方向
が決まる。Next, the target direction in which the knob deviation correction is executed is calculated as follows. First, in step 342, a deviation Δθ = | θ−θg | is calculated. In step 343,
It is determined whether the deviation Δθ is equal to or less than 180 ° or greater than 180 °. If Δθ ≦ 180 °, the magnitude relationship between the steering wheel angle θ and the target steering wheel angle θg is checked. If θ <θg, the target direction is set to the right (S345). If θ <θg, the target direction is set to the left. (S347). Also, Δθ>
If it is 180 °, the target direction is set to the left when θ <θg (S347), and if θ <θg, the target direction is set to the right (S345). In this way, the target direction that will take the shortest path from the current knob position to the target knob position is determined.

【０１３６】ステップ３５０では、タイヤ角速度ΔＲが
今回のタイヤ切れ角Ｒと前回のタイヤ切れ角Ｒ１とを使
ってΔＲ＝｜Ｒ−Ｒ１｜より計算される。このタイヤ角
速度ΔＲを使ってハンドル２の操作速度が間接的に調べ
られる。In step 350, the tire angular velocity ΔR is calculated from ΔR = | R−R1 | using the present tire turning angle R and the previous tire turning angle R1. The operating speed of the steering wheel 2 is indirectly checked using the tire angular velocity ΔR.

【０１３７】ステップ３６０では、ずれ量δが計算され
る。ずれ量δは偏差Δθから求められる。すなわち、Δ
θ≦１８０°のときはδ＝Δθ、Δθ＞１８０°のとき
はδ＝３６０°−Δθと計算される。ずれ量δはオペレ
ータにとっての見かけ上のずれ量となる。In step 360, the shift amount δ is calculated. The deviation amount δ is obtained from the deviation Δθ. That is, Δ
When θ ≦ 180 °, δ = Δθ, and when Δθ> 180 °, δ = 360 ° −Δθ. The shift amount δ is an apparent shift amount for the operator.

【０１３８】ここまでの処理で、バルブオープンかバル
ブクローズかを決めるために必要なデータやフラグ値が
全て揃ったことになる。そして、これらのデータ等を使
ってステップ３７０〜ステップ４４０の判断処理によ
り、バルブオーブンかバルブクローズかの決定を行う。By the processing up to this point, all data and flag values necessary to determine whether the valve is open or closed are prepared. Then, by using these data and the like, the determination of step 370 to step 440 determines whether the valve oven or the valve is closed.

【０１３９】ハンドル操作停止状態（Ｓ３７０）、ずれ
量δが許容値δo 以下（Ｓ３８０）、タイヤ切れ角が補
正禁止領域内（Ｒ＜ＬＫまたはＲ＞ＲＫ）（Ｓ３９０）
のときはバルブはクローズされる。また、タイヤ切角速
度ΔＲが設定値ΔＲmin 未満にあってハンドル操作速度
が低速（０．３ｒｐｓ未満）とみなされるときは、車速
が５ｋｍ／ｈを超えてしかもタイヤ切れ角Ｒが直進範囲
にあるとき以外は（Ｓ４００〜Ｓ４２０）、バルブクロ
ーズされる。これらのバルブクローズ条件を満たさない
ときにステップ４４０に進む。When the steering operation is stopped (S370), the deviation amount δ is equal to or less than the allowable value δo (S380), and the tire turning angle is within the correction prohibited area (R <LK or R> RK) (S390).
In the case of, the valve is closed. When the tire turning angle speed ΔR is less than the set value ΔRmin and the steering wheel operating speed is considered to be low (less than 0.3 rps), when the vehicle speed exceeds 5 km / h and the tire turning angle R is in the straight running range. Otherwise (S400 to S420), the valve is closed. When these valve closing conditions are not satisfied, the routine proceeds to step 440.

【０１４０】ステップ４４０では操舵方向と目標方向が
一致するか否かを判断する。操舵方向と目標方向が一致
するときにバルブオープン指令される（Ｓ４５０）。ま
た、操舵方向と目標方向が一致しないときにバルブクロ
ーズ指令される（Ｓ４６０）。In step 440, it is determined whether the steering direction matches the target direction. When the steering direction matches the target direction, a valve open command is issued (S450). When the steering direction does not match the target direction, a valve close command is issued (S460).

【０１４１】従って、図２０，図２２に示すように、ず
れ量δが所定値Ａ°以下となる位置にノブ２ａがあると
きは、第２実施形態と同様に、現在ノブ位置が目標ノブ
位置に最短経路で接近するａ１，ａ２方向にハンドル操
作されたときにバルブオープンされ、最短経路にならな
いｘ１，ｘ２方向にハンドル操作されたときはバルブク
ローズされる。また、図２１，図２２に示すように、ず
れ量δが所定値Ａ°を超える位置にノブ２ａがあるとき
は、第２実施形態と異なり、現在ノブ位置が目標ノブ位
置に接近するｂ１，ｂ２方向にハンドル操作されたとき
にバルブオープンされ、最短経路にならないｙ１，ｙ２
方向にハンドル操作されたときはバルブクローズされ
る。Accordingly, as shown in FIGS. 20 and 22, when the knob 2a is located at a position where the shift amount δ is equal to or less than the predetermined value A °, the current knob position is set to the target knob position, as in the second embodiment. The valve is opened when the steering wheel is operated in the directions a1 and a2 approaching the shortest route, and the valve is closed when the steering wheel is operated in the directions x1 and x2 that do not become the shortest route. As shown in FIGS. 21 and 22, when the knob 2a is located at a position where the deviation amount δ exceeds the predetermined value A °, unlike the second embodiment, the current knob position approaches the target knob position b1, When the steering wheel is operated in the direction b2, the valve is opened and y1 and y2 do not become the shortest path.
When the handle is operated in the direction, the valve is closed.

【０１４２】ところで、第２実施形態ではずれ量δが所
定値Ａ°を超えるときに遠回りの経路になる図１６のｃ
方向にハンドル操作したときでも電磁弁２２を開弁させ
ることにしていたため、ハンドル操作量が少しのときに
は電磁弁２２の開弁が却ってずれ量δを拡大させること
になっていた。これに対し、本実施形態では、ずれ量δ
が所定値Ａ°を超えても最短経路ではない図２１のｙ
１，ｙ２方向にハンドル操作されたときには電磁弁２２
を開弁させない。このため、ハンドル操作量が少しのと
きにずれ量δが却って拡大する場合があった第２実施形
態と異なり、電磁弁２２の開弁時には常にずれ量δが縮
小される。By the way, in the second embodiment, when the deviation amount δ exceeds the predetermined value A °, the circuit becomes a detour path in FIG.
Since the solenoid valve 22 is opened even when the steering wheel is operated in the direction, when the steering wheel operation amount is small, the opening of the solenoid valve 22 increases the shift amount δ. On the other hand, in the present embodiment, the shift amount δ
Is not the shortest path even if exceeds a predetermined value A °.
When the steering wheel is operated in the 1, y2 directions, the electromagnetic valve 22
Do not open the valve. For this reason, unlike the second embodiment in which the deviation amount δ may increase when the handle operation amount is small, the deviation amount δ is always reduced when the solenoid valve 22 is opened.

【０１４３】また、本実施形態では、設定値ΔＲmin を
バルブオープン時とバルブクローズ時とで区別せず共通
の値（＝ｒ２）に設定している。このため、ハンドル２
を０．３ｒｐｓ以上で操作したときにΔＲ≧ΔＲmin で
あったために電磁弁２２を開弁しても、この電磁弁２２
の開弁がタイヤ切角速度ΔＲの低下をもたらし（ハンド
ル２の空転のため）、ΔＲ＜ΔＲmin になって電磁弁２
２が直ぐに閉弁されることになる。つまり、電磁弁２２
の開弁が原因で電磁弁２２が閉弁される。しかし、この
場合でも、電磁弁２２が断続的に開弁するので、第２実
施形態に比べて補正に要する時間が長くなるものの、ず
れ量δは補正される。また、このような現象が起こるの
も、ハンドル２を０．３ｒｐｓより少しだけ速めの比較
的低速で操作したときに限られるので、さほど問題では
ない。In the present embodiment, the set value ΔRmin is set to a common value (= r2) without distinguishing between when the valve is open and when the valve is closed. For this reason, handle 2
Was operated at 0.3 rps or more, and ΔR ≧ ΔRmin, the solenoid valve 22 was opened.
Causes the tire turning angle speed ΔR to decrease (due to idling of the steering wheel 2), and ΔR <ΔRmin so that the solenoid valve 2
2 will be closed immediately. That is, the solenoid valve 22
, The solenoid valve 22 is closed. However, even in this case, since the solenoid valve 22 opens intermittently, the time required for the correction is longer than in the second embodiment, but the shift amount δ is corrected. Also, such a phenomenon occurs only when the handle 2 is operated at a relatively low speed slightly higher than 0.3 rps, so that there is not much problem.

【０１４４】以上詳述したように本実施形態によれば、
ずれ量が所定値Ａ°を超える場合における補正の機会が
減ることになるが、現在ノブ位置が目標ノブ位置に接近
する方向にハンドル操作されたときだけ補正を実行する
ので、ハンドル操作量が少ないときに補正の実行が却っ
てずれ量を拡大させる不具合を無くすことができる。つ
まり、電磁弁２２を開弁させたときは必ずずれ量δを縮
小できる。その他、第２実施形態で述べた（１）〜
（３），（５）〜（１２）と同様の効果を得ることがで
きる。As described in detail above, according to the present embodiment,
The opportunity for correction when the deviation exceeds the predetermined value A ° is reduced, but the correction is executed only when the steering wheel is operated in the direction in which the current knob position approaches the target knob position, so the steering wheel operation amount is small. It is possible to eliminate the problem that the execution of the correction sometimes increases the shift amount. That is, when the electromagnetic valve 22 is opened, the deviation amount δ can always be reduced. In addition, (1) to (2) described in the second embodiment.
The same effects as (3) and (5) to (12) can be obtained.

【０１４５】尚、本発明は上記各実施形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば次
のように具体化することができる。 （ｎ）前記各実施形態において、ノブ２ａの実位置が目
標位置からずれた経路をそのまま辿って戻るような補正
を常に行う方法を採用してもよい。この構成によって
も、実際のずれ量が３６０°以上である場合、実際のず
れ量よりも３６０°少ない補正量で済ませることができ
る。従って、従来技術で述べたハンドル絶対角度を採用
した構成に比較し、ノブ位置補正の実行頻度及びノブ位
置補正の実行によるハンドル２の空転量を相対的に少な
くすることはできる。The present invention is not limited to the above embodiments, but can be embodied as follows without departing from the spirit of the invention. (N) In each of the above embodiments, a method of always performing a correction such that the actual position of the knob 2a returns along the path deviated from the target position without change may be adopted. Even with this configuration, when the actual shift amount is equal to or more than 360 °, the correction amount can be 360 ° smaller than the actual shift amount. Therefore, as compared with the configuration employing the steering wheel absolute angle described in the related art, the execution frequency of the knob position correction and the idling amount of the handle 2 due to the execution of the knob position correction can be relatively reduced.

【０１４６】（ｍ）第１実施形態において、ステアリン
グシャフト３とポテンショメータ２７との間に介装した
ギヤ比「１」のギヤ列２９に替えて、ウォームギヤ等を
有する減速ギヤを採用し、ポテンショメータ２７で検出
されるハンドル絶対角度をハンドル相対角度に変換する
演算処理を行い、このハンドル相対角度θとタイヤ切れ
角Ｒから求めたハンドル相対角度θｇとの比較からノブ
位置補正を実行する構成としてもよい。この場合、ハン
ドル絶対角度からハンドル相対角度θを求めるための演
算手段（例えば計算処理やマップ演算を実施するための
手段）が、ハンドル角検出手段を構成することになる。
この構成によれば、ハンドル絶対角度からハンドル相対
角度θを求めるための演算手段が必要にはなるものの、
ハンドル角の非検出領域を無くすことができる。(M) In the first embodiment, instead of the gear train 29 having a gear ratio “1” interposed between the steering shaft 3 and the potentiometer 27, a reduction gear having a worm gear or the like is employed. It is also possible to perform a calculation process of converting the handle absolute angle detected in the above into a handle relative angle, and execute the knob position correction by comparing the handle relative angle θ with the handle relative angle θg obtained from the tire turning angle R. . In this case, a calculation means (for example, a means for performing a calculation process or a map calculation) for obtaining the handle relative angle θ from the handle absolute angle constitutes a handle angle detection means.
According to this configuration, although calculation means for obtaining the handle relative angle θ from the handle absolute angle is required,
The non-detection area of the steering wheel angle can be eliminated.

【０１４７】（ｐ）前記各実施形態において、制御目標
ラインＬの目標ハンドル角θｇに対するタイヤ切れ角Ｒ
の比が、オービットロール効率１００％である制御理想
ラインよりも小さくなるように設定し、例えば特公平３
−３０５４４号公報に開示された装置のように補正の実
行頻度を増やすようにしてもよい。この構成によれば、
補正の実行頻度が相対的に増すことで、ノブ２ａの中立
位置への収束性を高めることができる。(P) In each of the above embodiments, the tire turning angle R with respect to the target steering wheel angle θg of the control target line L.
Is set to be smaller than the ideal control line where the orbit roll efficiency is 100%.
The frequency of executing the correction may be increased as in the device disclosed in Japanese Patent Publication No. 30544. According to this configuration,
By relatively increasing the execution frequency of the correction, the convergence of the knob 2a to the neutral position can be improved.

【０１４８】（ｒ）第１実施形態において、ノブ２ａの
中立位置を検出するポテンショメータ２７の検出値の設
定は、その検出可能領域（検出領域）の正確な中央位置
に限定されず、ポテンショメータ２７の非検出領域から
所定量（例えば１００°以上）離れ得る検出範囲であれ
ばよい。ハンドル２を中立位置付近で操作しているとき
には非検出領域にかかり難く、ノブ２ａを極力中立位置
に配置する効果的な補正の頻度を高められる。(R) In the first embodiment, the setting of the detection value of the potentiometer 27 for detecting the neutral position of the knob 2a is not limited to the exact center position of the detectable area (detection area). Any detection range may be used as long as it can be separated from the non-detection area by a predetermined amount (for example, 100 ° or more). When the handle 2 is operated near the neutral position, it is difficult to cover the non-detection area, and the frequency of effective correction for disposing the knob 2a at the neutral position as much as possible can be increased.

【０１４９】（ｑ）第２及び第３実施形態において、ノ
ブ２ａの中立位置を検出する操舵カウンタ５４のカウン
ト値の設定は、カウント値の設定領域（検出領域）の中
央位置、すなわちカウント値の境界（第２実施形態では
「０」と「１５９」）に対して１８０°反対のカウント
値に限定されない。カウント値の境界から所定量（例え
ば１００°分以上）離れ得る設定領域の中央付近であれ
ばよい。ハンドル２を中立位置付近で操作しているとき
にカウント値の境界にかかり難い。(Q) In the second and third embodiments, the setting of the count value of the steering counter 54 for detecting the neutral position of the knob 2a is performed at the center position of the count value setting area (detection area), that is, the count value. The count value is not limited to 180 ° opposite to the boundary (“0” and “159” in the second embodiment). It may be near the center of the set area that can be separated from the boundary of the count value by a predetermined amount (for example, 100 ° or more). When the handle 2 is operated near the neutral position, it is difficult to reach the boundary of the count value.

【０１５０】（ｔ）第２及び第３実施形態において、第
１実施形態のように目標ハンドル角θg と、現在ハンド
ルθとの大小関係から仮の目標方向を決めておき、偏差
Δθ（＝｜θ−θg ｜）が１８０°を超えるときは、仮
の目標方向と操舵方向とが不一致のときにバルブオープ
ン指令をする制御方法とすることもできる。(T) In the second and third embodiments, a provisional target direction is determined from the magnitude relationship between the target handle angle θg and the current handle θ as in the first embodiment, and the deviation Δθ (= | When θ−θg |) exceeds 180 °, a control method of issuing a valve open command when the provisional target direction and the steering direction do not match may be employed.

【０１５１】（ｓ）第１実施形態では所定時間ｔo の経
過前後におけるハンドル角θの新旧の各検出値θ，θ１
の比較によりハンドル２の操作方向を検出したが、ハン
ドル２の操作方向を検出するために専用の回転方向検出
センサを設けてもよい。(S) In the first embodiment, the new and old detection values θ, θ1 of the steering wheel angle θ before and after the lapse of the predetermined time t 0.
Although the operation direction of the steering wheel 2 is detected by the comparison of the above, a dedicated rotation direction detection sensor may be provided to detect the operation direction of the steering wheel 2.

【０１５２】（ｋ）第２及び第３実施形態において、回
転検出器はエンコーダに限定されない。ハンドル２の１
回転全域に亘ってハンドル角をハンドル相対角度で検出
可能な検出信号を出力可能なその他の回転検出器を使用
してもよい。(K) In the second and third embodiments, the rotation detector is not limited to an encoder. 1 of handle 2
Other rotation detectors that can output a detection signal capable of detecting the steering wheel angle as the steering wheel relative angle over the entire rotation range may be used.

【０１５３】（ｈ）第２及び第３実施形態において、信
号ＳＳ１，ＳＳ２，ＳＳＣ，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥＣを
用いた操舵方向の検出を論理回路を用いて行ってもよ
い。この構成によれば、ＣＰＵ５１が論理回路からの入
力レベルから操舵方向を判断できるため、操舵方向を判
定するための演算処理を不要にできる。(H) In the second and third embodiments, the detection of the steering direction using the signals SS1, SS2, SSC, SE1, SE2, and SEC may be performed using a logic circuit. According to this configuration, since the CPU 51 can determine the steering direction from the input level from the logic circuit, the calculation processing for determining the steering direction can be omitted.

【０１５４】（ｕ）ノブがないハンドルの位置補正を目
的として本発明を実施してもよい。ノブがないハンドル
においても本発明を適用することによりハンドル角を操
舵輪の切れ角に応じた正規の位置に補正できる。(U) The present invention may be implemented for the purpose of correcting the position of a handle without a knob. By applying the present invention to a steering wheel having no knob, the steering wheel angle can be corrected to a normal position corresponding to the steering angle of the steered wheels.

【０１５５】（ｘ）前記各実施形態ではフォークリフト
に適用したが、パワーステアリング装置を備えるフォー
クリフト以外の産業車両、さらに自動車（乗用車）など
の車両において、本発明を広く適用することができる。(X) In the above embodiments, the present invention is applied to a forklift. However, the present invention can be widely applied to industrial vehicles other than a forklift having a power steering device, and also to vehicles such as automobiles (passenger cars).

【０１５６】前記実施形態から把握され、特許請求の範
囲に記載されていない発明を、その効果とともに以下に
記載する。 The invention which has been grasped from the above embodiment and which is not described in the claims will be described below together with its effects .

【０１５７】（イ）請求項１〜請求項５のいずれか一項
に記載の発明において、前記駆動手段は、前記操舵輪を
駆動するための油圧式のアクチュエータと、前記ハンド
ルの操作量に応じた量の作動油を前記アクチュエータに
供給する作動油供給手段とを備えており、前記補正手段
は、前記作動油供給手段から前記アクチュエータに供給
される少なくとも一部の作動油を前記アクチュエータに
供給される前に還流させるように駆動される作動油還流
手段を備えている。この構成によっても、ハンドルの位
置補正がハンドル相対角度で行われるので、ハンドルの
位置補正の頻度及び位置補正によるハンドル操作量の増
加を相対的に少なくすることができる。[0157] (a) in the invention described in any one of claims 1 to 5, wherein the drive means comprises a hydraulic actuator for driving the steered wheels, depending on the operation amount of the steering wheel Hydraulic oil supply means for supplying a predetermined amount of hydraulic oil to the actuator, wherein the correction means supplies at least a part of the hydraulic oil supplied to the actuator from the hydraulic oil supply means to the actuator. Hydraulic oil recirculation means that is driven to recirculate before the oil is recirculated. Also with this configuration, since the position correction of the steering wheel is performed at the relative angle of the steering wheel, the frequency of the steering wheel position correction and an increase in the steering operation amount due to the position correction can be relatively reduced.

【０１５８】（ロ）請求項１〜請求項５及び前記（イ）
のいずれか一項に記載の発明において、前記駆動手段
は、前記ハンドルの操作量に応じた油量を吐出する作動
油供給手段と、該作動油供給手段からの吐出油量により
駆動されて前記操舵輪を駆動するための油圧式のアクチ
ュエータとを備えており、前記補正手段は、前記作動油
供給手段から吐出された油量の一部を前記アクチュエー
タに供給される前に還流させるように切換駆動される切
換弁を備えている。この構成によっても、請求項１〜請
求項５及び前記（イ）のいずれか一項に記載の発明と同
様の効果が得られる。( B ) Claims 1 to 5 and (A )
In the invention described in any one of the above, the driving means is a hydraulic oil supply means that discharges an oil amount according to an operation amount of the handle, and the driving means is driven by a discharge oil amount from the hydraulic oil supply means, A hydraulic actuator for driving the steered wheels, wherein the correction means switches so that a part of the oil amount discharged from the hydraulic oil supply means is returned before being supplied to the actuator. It has a driven switching valve. According to this configuration, the same effect as the invention described in any one of claims 1 to 5 and (a ) can be obtained.

【０１５９】（ハ）請求項１〜請求項５及び前記
（イ），（ロ）のいずれか一項に記載の発明において、
前記ハンドルにはノブが設けられており、前記制御手段
は、前記ノブが正規の位置に配置されるように前記補正
手段を駆動制御する。この構成によれば、操舵輪の切れ
角に応じた正規の位置にノブを位置補正でき、ノブの位
置を操舵輪の切れ角の判断の目安としても差し支えな
い。( C ) In the invention according to any one of claims 1 to 5 and any one of (a) and ( b ),
The handle is provided with a knob, and the control means drives and controls the correction means so that the knob is disposed at a proper position. According to this configuration, the position of the knob can be corrected to a regular position corresponding to the turning angle of the steered wheel, and the position of the knob can be used as a guide for determining the turning angle of the steered wheel.

【０１６０】[0160]

【０１６１】[0161]

【０１６２】（ニ）請求項１〜請求項５及び前記（イ）
〜（ハ）のいずれか一項に記載の発明において、前記操
舵角検出手段により検出された前記操舵輪の切れ角がエ
ンド付近の規制角以上であるか否かを判断する第２判断
手段（ＣＰＵ５１）と、前記第２判断手段により前記切
れ角が前記規制角以上であると判断されたときには、前
記制御手段による前記補正手段の駆動を禁止する第２補
正禁止手段（ＣＰＵ５１）とを備えている。この構成に
よれば、操舵輪の切れ角がエンドに至る手前でハンドル
位置補正が禁止されるので、操舵輪がエンドに達したこ
とをハンドルを操作する手応えから確実に知ることがで
きる。( D ) Claims 1 to 5 and (a)
In the invention described in any one of (a) to ( c ), a second determining means (i.e., determining whether or not the turning angle of the steered wheel detected by the steering angle detecting means is equal to or larger than a regulation angle near an end). CPU51), and second correction prohibition means (CPU51) for prohibiting the control means from driving the correction means when the turning angle is determined to be equal to or greater than the regulation angle. I have. According to this configuration, since the steering wheel position correction is prohibited before the steering angle of the steering wheel reaches the end, it is possible to reliably know that the steering wheel has reached the end from the response of operating the steering wheel.

【０１６３】（ホ）請求項１〜請求項５及び前記（イ）
〜（ニ）のいずれか一項に記載の発明において、前記ハ
ンドルの操作速度を直接もしくは間接的に検出するハン
ドル操作速度検出手段（ポテンショメータ２８，ＣＰＵ
５１）と、前記ハンドル操作速度が設定値以下となる
と、前記制御手段による前記ハンドルの位置補正を禁止
する第３補正禁止手段（ＣＰＵ５１）と、前記操舵輪の
切れ角が直進範囲にあるか否かを判断する舵角判定手段
（ＣＰＵ５１）と、前記操舵輪の切れ角が直進範囲にあ
るときには、前記ハンドル操作速度が設定値以下であっ
ても、前記制御手段による前記ハンドルの位置補正を実
行させる直進域補正実行手段とを備えている。この構成
によれば、直進走行時における操舵輪の切れ角の微調整
のためのハンドル操作でハンドル位置が徐々にずれるこ
とを防止できる。( E ) Claims 1 to 5 and (A)
In the invention described in any one of (a) to ( d ), a steering wheel operating speed detecting means (a potentiometer 28, a CPU, etc.) for directly or indirectly detecting the operating speed of the steering wheel.
51) a third correction prohibiting means (CPU 51) for prohibiting the position correction of the steering wheel by the control means when the steering wheel operating speed falls below a set value; and whether or not the steering angle of the steered wheels is in a straight traveling range. A steering angle determining means (CPU 51) for determining whether the steering wheel position is corrected by the control means when the steering angle of the steered wheels is within a straight traveling range, even if the steering wheel operating speed is equal to or less than a set value. And a straight traveling area correction executing means. According to this configuration, it is possible to prevent the steering wheel position from gradually shifting due to the steering wheel operation for fine adjustment of the steering angle of the steered wheels during straight running.

【０１６４】（ヘ）請求項５に記載の発明において、前
記車両は産業車両である。この構成によれば、産業車両
においても、請求項５に記載の発明と同様の効果を得る
ことができる。( F ) In the invention described in claim 5 , the vehicle is an industrial vehicle. According to this configuration, the same effect as the invention described in claim 5 can be obtained in an industrial vehicle.

【０１６５】[0165]

【発明の効果】以上詳述したように請求項１及び請求項
５に記載の発明によれば、ハンドルの実位置を当該ハン
ドルの実際の角度がハンドルが中立位置にあるときの角
度に対して１回転範囲のうちどの角度にあるかだけの相
対的な角度を示すハンドル相対角度で検出するととも
に、この実位置を操舵輪の切れ角からハンドル相対角度
で求めた目標位置に近づけるハンドル相対角度を基準に
したハンドル位置補正を採用したので、ハンドル絶対角
度でハンドルの位置補正を行う構成に比べ、位置補正の
実行頻度を減らし、位置補正する場合でもハンドルの空
転量を相対的に少なくできる。As described in detail above, claims 1 and 2
According to the invention described in Item 5 , the actual position of the handle is determined by a relative angle of only one angle within one rotation range with respect to the angle when the handle is in the neutral position. In addition to the detection of the steering wheel relative angle shown in the figure, the steering wheel position correction based on the steering wheel relative angle that brings this actual position closer to the target position calculated from the steering wheel turning angle by the steering wheel relative angle is adopted. Compared with the configuration in which the position correction is performed, the frequency of executing the position correction can be reduced, and even when the position is corrected, the idling amount of the steering wheel can be relatively reduced.

【０１６６】[0166]

【０１６７】しかも、請求項１に記載の発明によれば、
実位置と目標位置との最短経路でのずれ量が所定値以下
のときには、ハンドルが実位置から目標位置に至るのに
最短経路で済む目標方向にハンドルが操作されたときに
限りハンドル位置補正を実行するので、１回転ずらして
しまった方がずれ量が少なくて済む場合は、１回転ずら
す補正がされて実際にずれた量より少ない補正量でハン
ドルを位置補正でき、ハンドルの位置補正に伴う空転量
を一層少なくできる。 Moreover, according to the first aspect of the present invention,
The amount of deviation in the shortest path between the actual position and the target position is less than a predetermined value
In the case of, the steering wheel position correction is executed only when the steering wheel is operated in the target direction, which requires the shortest path from the actual position to the target position, so that the shift amount is smaller when the steering wheel is shifted by one rotation. When the correction is completed, the steering wheel can be corrected by one rotation, and the position of the steering wheel can be corrected with a correction amount smaller than the actual shift amount, so that the idling amount accompanying the steering wheel position correction can be further reduced.

【０１６８】その一方、実位置と目標位置との最短経路
でのずれ量が所定値を超えるときには、ハンドルの操作
方向が左右どちらであってもハンドルの位置補正を実行
するので、ずれ量の拡大を極力回避しつつハンドルの位
置補正の機会を増やすことができ、ひいてはハンドルの
角度ずれをできるだけ小さく抑えられる。 On the other hand, when the amount of deviation between the actual position and the target position in the shortest path exceeds a predetermined value, the position of the steering wheel is corrected regardless of whether the operation direction of the steering wheel is left or right. Can be avoided as much as possible, and the chance of correcting the position of the steering wheel can be increased. As a result, the angle deviation of the steering wheel can be suppressed as small as possible.

【０１６９】請求項２に記載の発明によれば、実位置の
目標位置からのずれ量が１８０度以下のときは目標方向
をそのずれを戻す方向に、１８０度を超えるときはか１
回転ずらしてしまう方向に決めるようにしたので、補正
が実行される際は必ずずれ量を縮小でき、請求項４に記
載の発明で最短経路でのずれ量が所定値を超えたときに
起こり得る補正の実行が却ってずれ量を拡大させる事態
を防止できる。According to the second aspect of the present invention, when the amount of deviation of the actual position from the target position is 180 degrees or less, the target direction is set to return the deviation, and when the amount of deviation exceeds 180 degrees, 1 point.
Since the rotation is determined in the direction in which the rotation is shifted, the shift can be reduced whenever the correction is performed, and this can occur when the shift in the shortest path exceeds a predetermined value in the invention according to claim 4. It is possible to prevent a situation where the execution of the correction increases the deviation amount.

【０１７０】[0170]

【０１７１】[0171]

【０１７２】請求項３及び４に記載の発明によれば、ハ
ンドルの実位置を所定時間の経過前後に検出した旧検出
値と新検出値との偏差が、物理的にハンドル操作不可能
な所定値以上に大きな値である場合は、旧検出値と新検
出値との比較から導き出される操作方向の逆方向をハン
ドルの操作方向と決定されるので、ハンドル角検出手段
の検出値の境目を通過するようなハンドル操作がなされ
たときでも、ハンドルの操作方向を正しく検出できる。According to the third and fourth aspects of the present invention, the deviation between the old detection value and the new detection value obtained by detecting the actual position of the steering wheel before and after the elapse of the predetermined time is equal to the predetermined value at which the steering wheel cannot be physically operated. If the value is larger than the value, the reverse direction of the operation direction derived from the comparison between the old detection value and the new detection value is determined as the operation direction of the steering wheel, so it passes the boundary of the detection value of the steering wheel angle detection means. Even when the steering wheel operation is performed, the operating direction of the steering wheel can be correctly detected.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】第１実施形態のパワーステアリング装置の模式
図。FIG. 1 is a schematic diagram of a power steering device according to a first embodiment.

【図２】ノブ位置補正制御の説明図。FIG. 2 is an explanatory diagram of knob position correction control.

【図３】同じく説明図。FIG. 3 is an explanatory view of the same.

【図４】ハンドル角の非検出領域を説明する説明図。FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating a non-detection region of a steering wheel angle.

【図５】マップを示すグラフ。FIG. 5 is a graph showing a map.

【図６】右操舵時のマップを示すグラフ。FIG. 6 is a graph showing a map during right steering.

【図７】ノブ位置補正制御処理のフローチャート。FIG. 7 is a flowchart of a knob position correction control process.

【図８】同じくフローチャート。FIG. 8 is also a flowchart.

【図９】第２実施形態のパワーステアリング装置の模式
図。FIG. 9 is a schematic diagram of a power steering device according to a second embodiment.

【図１０】ハンドル角補正装置の電気構成ブロック図。FIG. 10 is an electric configuration block diagram of a steering wheel angle correction device.

【図１１】エンコーダを構成する円盤の部分平面図。FIG. 11 is a partial plan view of a disk constituting the encoder.

【図１２】エンコーダからの出力信号のタイムチャート
図。FIG. 12 is a time chart of an output signal from an encoder.

【図１３】マップを示すグラフ。FIG. 13 is a graph showing a map.

【図１４】右操舵時のマップを示すグラフ。FIG. 14 is a graph showing a map during right steering.

【図１５】ノブ位置補正制御の説明図。FIG. 15 is an explanatory diagram of knob position correction control.

【図１６】同じく説明図。FIG. 16 is an explanatory view of the same.

【図１７】ノブ位置補正制御処理のフローチャート。FIG. 17 is a flowchart of a knob position correction control process.

【図１８】同じくフローチャート。FIG. 18 is also a flowchart.

【図１９】割込みルーチンのフローチャート。FIG. 19 is a flowchart of an interrupt routine.

【図２０】第３実施形態のノブ位置補正制御の説明図。FIG. 20 is an explanatory diagram of a knob position correction control according to the third embodiment.

【図２１】同じく説明図。FIG. 21 is an explanatory view of the same.

【図２２】右操舵時のマップを示すグラフ。FIG. 22 is a graph showing a map during right steering.

【図２３】ノブ位置補正制御処理のフローチャート。FIG. 23 is a flowchart of a knob position correction control process.

【図２４】同じくフローチャート。FIG. 24 is a flowchart similarly.

【図２５】従来技術におけるステアリング装置の模式
図。FIG. 25 is a schematic view of a steering device according to a conventional technique.

【図２６】同じくマップを示すグラフ。FIG. 26 is a graph showing a map.

【図２７】同じくハンドル角を説明するためのハンドル
の模式図。FIG. 27 is a schematic view of the handle for explaining the handle angle.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…パワーステアリング装置、２…ハンドル、１２…駆
動手段としてのステアリングシリンダ、１９…操舵輪、
２２…補正手段としての電磁切換弁、２７…ハンドル角
検出手段としてのポテンショメータ、２８…操舵角検出
手段としてのポテンショメータ、３０，５１…目標位置
演算手段及び制御手段を構成するとともに目標方向検出
手段、補正実行操舵方向選択手段、判断手段及び補正実
行手段としてのＣＰＵ、３１，５２…目標位置演算手段
を構成するとともに記憶手段としてのＲＯＭ、３７，５
０…制御手段を構成する励消磁駆動回路、３８…ハンド
ル角検出手段及び操作方向検出手段を構成するとともに
回転検出器としてのロータリエンコーダ、４７…ハンド
ル角検出手段を構成するエッジ検出回路、５４…ハンド
ル角検出手段を構成する操舵カウンタ、Ｆ…車両として
のフォークリフト、Ａ…所定値、Ｍ１，Ｍ２…マップ、
θ…ハンドル角、θg …目標ハンドル角、Δθ…偏差、
δ…ずれ量。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Power steering device, 2 ... Steering wheel, 12 ... Steering cylinder as drive means, 19 ... Steering wheel,
22: an electromagnetic switching valve as correction means; 27, a potentiometer as steering angle detection means; 28, a potentiometer as steering angle detection means; 30, 51: target position calculation means and control means; CPU as correction execution steering direction selection means, judgment means and correction execution means, 31, 52... ROM constituting target position calculation means and storage means, 37, 5
0: Excitation / demagnetization drive circuit constituting control means, 38: Rotary encoder constituting handle angle detection means and operation direction detection means and a rotation detector, 47 ... Edge detection circuit constituting handle angle detection means, 54 ... A steering counter constituting a steering wheel angle detecting means, F: a forklift as a vehicle, A: a predetermined value, M1, M2, a map,
θ: steering wheel angle, θg: target steering wheel angle, Δθ: deviation,
δ: shift amount.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−255175（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−39815（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−135979（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−242111（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−102871（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−132469（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−261164（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−200060（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/06 B62D 5/09 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-63-255175 (JP, A) JP-A-9-39815 (JP, A) JP-A-4-135979 (JP, A) JP-A-Heisei 4- 242111 (JP, A) JP-A-2-1022871 (JP, A) JP-A-1-132469 (JP, A) JP-A-61-261164 (JP, A) JP-A-61-20060 (JP, A) (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) B62D 6/00-6/06 B62D 5/09

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 ハンドルの操作位置に応じた切れ角に操
舵輪を駆動するための駆動手段と、 ハンドルの実位置を当該ハンドルの実際の角度がハンド
ルが中立位置にあるときの角度に対して１回転範囲のう
ちどの角度にあるかだけの相対的な角度を示すハンドル
相対角度で検出するハンドル角検出手段と、 前記操舵輪の切れ角を検出する操舵角検出手段と、 前記切れ角から前記ハンドルの正規の位置を目標位置と
してハンドル相対角度で求める目標位置演算手段と、 前記ハンドルの操作量に対する前記駆動手段の駆動量の
変化割合を減少させる補正手段と、 前記ハンドルの実位置と前記目標位置とのずれ量が少な
くとも許容範囲内に収まるように前記補正手段を駆動制
御する制御手段とを備え、 前記制御手段は、 前記ハンドルが前記実位置から前記目標位置に至るのに
最短経路で済む目標方向を検出する目標方向検出手段
と、 前記ハンドルの操作方向を検出する操作方向検出手段
と、 前記ハンドルの操作方向が前記目標方向に一致したとき
にのみ前記補正手段を駆動させる補正実行操舵方向選択
手段と、 前記実位置と前記目標位置との最短経路でのずれ量が所
定値より大きいか否かを判断する判断手段と、 該判断手段により前記ずれ量が所定値を越えると判断さ
れたときは、前記ハンドルの操作方向がどちらの場合で
も前記駆動手段を駆動させる補正実行手段とを備え、 前記補正実行操舵方向選択手段は、該判断手段により前
記ずれ量が所定値以下であると判断されたときに、前記
操作方向と前記目標方向とが一致したときに限る前記補
正手段の駆動を行う パワーステアリング装置におけるハ
ンドル角補正装置。1. A driving means for driving a steered wheel to a steering angle corresponding to an operation position of a steering wheel, wherein the actual position of the steering wheel is set at an angle relative to an angle at which the steering wheel is at a neutral position. A steering wheel angle detecting means for detecting a steering angle relative to a steering angle indicating a relative angle of only one angle within one rotation range; a steering angle detecting means for detecting a steering angle of the steered wheel; Target position calculating means for determining a normal position of the steering wheel as a target position by a steering wheel relative angle; correcting means for reducing a change ratio of a driving amount of the driving means to an operation amount of the steering wheel; an actual position of the steering wheel and the target with the amount of deviation between positions and control means for driving and controlling the correction means to fit within at least the allowable range, the control means, wherein the handle or the actual position For reaching the target position
Target direction detecting means for detecting a target direction that requires only the shortest path
When the operation direction detecting means for detecting the operating direction of the steering wheel
And when the operating direction of the handle matches the target direction
Only when the correction means is driven, the correction execution steering direction is selected.
Means and the amount of deviation in the shortest path between the actual position and the target position
Judging means for judging whether it is larger than a predetermined value, and judging by the judging means that the deviation amount exceeds a predetermined value.
When the handle is operated in either direction
Also a correction execution means for driving the drive means, the correction execution steering direction selection means, before the said determining means
When it is determined that the deviation amount is equal to or less than a predetermined value,
The supplement only when the operation direction and the target direction match.
A steering angle correction device in a power steering device that drives a corrector. 【請求項２】 ハンドルの操作位置に応じた切れ角に操
舵輪を駆動するため の駆動手段と、 ハンドルの実位置を当該ハンドルの実際の角度がハンド
ルが中立位置にあるときの角度に対して１回転範囲のう
ちどの角度にあるかだけの相対的な角度を示すハンドル
相対角度で検出するハンドル角検出手段と、 前記操舵輪の切れ角を検出する操舵角検出手段と、 前記切れ角から前記ハンドルの正規の位置を目標位置と
してハンドル相対角度で求める目標位置演算手段と、 前記ハンドルの操作量に対する前記駆動手段の駆動量の
変化割合を減少させる補正手段と、 前記ハンドルの実位置と前記目標位置とのずれ量が少な
くとも許容範囲内に収まるように前記補正手段を駆動制
御する制御手段とを備え、 前記制御手段は、 前記ハンドルが前記実位置から前記目標位置に至るのに
最短経路で済む目標方向を検出する目標方向検出手段
と、 前記ハンドルの操作方向を検出する操作方向検出手段
と、 前記ハンドルの操作方向が前記目標方向に一致したとき
にのみ前記補正手段を駆動させる補正実行操舵方向選択
手段とを備え、 前記補正実行操舵方向選択手段は、前記実位置の前記目
標位置からのハンドル相対角度でのずれ量が１８０度以
下のときはそのずれ量を戻す方向にハンドル操作された
ときにのみ補正を実行し、前記実位置の前記目標位置か
らのハンドル相対角度でのずれ量が１８０度を超えると
きはそのずれ量を１回転ずらしてしまう方向にハンドル
操作されたときにのみ補正を実行する パワーステアリン
グ装置におけるハンドル角補正装置。The steering angle is adjusted according to the operating position of the steering wheel.
The actual position of the steering wheel and the driving means for driving the steering wheel
Angle of rotation when the robot is in the neutral position
Handle that indicates the relative angle of just the angle
A steering angle detection means for detecting a relative angle, a steering angle detection means for detecting a steering angle of the steered wheels, and a target position of a normal position of the steering wheel from the steering angle.
Target position calculating means to obtain the steering angle relative to the steering wheel, and the drive amount of the drive means with respect to the operation amount of the handle
Correction means for reducing the rate of change; and a small amount of deviation between the actual position of the handle and the target position.
The drive control of the correction means is performed so that it falls within the allowable range at least.
And a Gosuru control means, though the handle reaches the target position from the actual position
Target direction detecting means for detecting a target direction that requires only the shortest path
When the operation direction detecting means for detecting the operating direction of the steering wheel
And when the operating direction of the handle matches the target direction
Only when the correction means is driven, the correction execution steering direction is selected.
Means, and the correction execution steering direction selecting means includes:
The deviation of the handle relative angle from the reference position is 180 degrees or more
When it is below, the steering wheel was operated in the direction to return the deviation amount
Correction is performed only when the actual position is the target position.
If the deviation amount at the relative angle of the handle exceeds 180 degrees
The handle in the direction that shifts the amount of rotation by one turn.
A steering angle correction device in a power steering device that executes correction only when operated . 【請求項３】 ハンドルの操作位置に応じた切れ角に操
舵輪を駆動するための駆動手段と、 ハンドルの実位置を当該ハンドルの実際の角度がハンド
ルが中立位置にあるときの角度に対して１回転範囲のう
ちどの角度にあるかだけの相対的な角度を示すハンドル
相対角度で検出するハンドル角検出手段と、 前記操舵輪の切れ角を検出する操舵角検出手段と、 前記切れ角から前記ハンドルの正規の位置を目標位置と
してハンドル相対角度で求める目標位置演算手段と、 前記ハンドルの操作量に対する前記駆動手段の駆動量の
変化割合を減少させる補正手段と、 前記ハンドルの実位置と前記目標位置とのずれ量が少な
くとも許容範囲内に収まるように前記補正手段を駆動制
御する制御手段とを備え、 前記制御手段は、 前記ハンドルが前記実位置から前記目標位置に至るのに
最短経路で済む目標方向を検出する目標方向検出手段
と、 前記ハンドルの操作方向を検出する操作方向検出手段
と、 前記ハンドルの操作方向が前記目標方向に一致したとき
にのみ前記補正手段を駆動させる補正実行操舵方向選択
手段とを備え、 前記操作方向検出手段は、前記ハンドル角検出手段が所
定時間の経過前後で前記ハンドルの実位置を検出した旧
検出値と新検出値との比較から前記ハンドルの操作方向
を求めており、前記旧検出値と前記新検出値との偏差が
物理的にハンドル操作が不可能な所定値以上に大きい場
合は、前記所定時間の間に該ハンドル角検出手段の検出
値の境目を通過したものとして、当該各検出値の比較か
ら導き出される操作方向の逆方向を前記ハンドルの操作
方向と決定する パワーステアリング装置におけるハンド
ル角補正装置。The steering angle is adjusted to an angle corresponding to the operating position of the steering wheel.
The actual position of the steering wheel and the driving means for driving the steering wheel
Angle of rotation when the robot is in the neutral position
Handle that indicates the relative angle of just the angle
A steering angle detection means for detecting a relative angle, a steering angle detection means for detecting a steering angle of the steered wheels, and a target position of a normal position of the steering wheel from the steering angle.
Target position calculating means to obtain the steering angle relative to the steering wheel, and the drive amount of the drive means with respect to the operation amount of the handle
Correction means for reducing the rate of change; and a small amount of deviation between the actual position of the handle and the target position.
The drive control of the correction means is performed so that it falls within the allowable range at least.
And a Gosuru control means, though the handle reaches the target position from the actual position
Target direction detecting means for detecting a target direction that requires only the shortest path
When the operation direction detecting means for detecting the operating direction of the steering wheel
And when the operating direction of the handle matches the target direction
Only when the correction means is driven, the correction execution steering direction is selected.
Means, and the operation direction detecting means is provided by the steering wheel angle detecting means.
The old position where the actual position of the handle was detected before and after the elapse of the fixed time
From the comparison between the detected value and the new detected value,
And the deviation between the old detection value and the new detection value is
If the steering wheel is physically larger than a predetermined value that cannot be operated,
If the steering angle detection means detects
It is considered that the value has passed the boundary,
Operate the handle in the opposite direction of the operation direction derived from
A steering angle correction device in a power steering device that determines the direction . 【請求項４】 前記操作方向検出手段は、前記ハンドル
角検出手段が所定時間の経過前後で前記ハンドルの実位
置を検出した旧検出値と新検出値との比較から前記ハン
ドルの操作方向を求めており、前記旧検出値と前記新検
出値との偏差が物理的にハンドル操作が不可能な所定値
以上に大きい場合は、前記所定時間の間に該ハンドル角
検出手段の検出値の境目を通過したものとして、当該各
検出値の比較から導き出される操作方向の逆方向を前記
ハンドルの操作方向と決定する請求項１又は請求項２に
記載のパワーステアリング装置におけるハンドル角補正
装置。 4. The steering device according to claim 1, wherein the operation direction detecting means includes a handle.
The angle detector detects the actual position of the handle before and after a predetermined time has elapsed.
From the comparison of the old detection value and the new detection value
The operating direction of the dollar is determined, and the old detection value and the new detection
The deviation from the output value is a predetermined value at which the steering wheel cannot be physically operated.
If the steering wheel angle is larger than the above
Each of them is regarded as having passed the boundary of the detection value of the detection means.
The reverse direction of the operation direction derived from the comparison of the detected values is
The steering angle correction device for a power steering device according to claim 1 or 2 , wherein the steering angle is determined as an operation direction of the steering wheel. 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれか一項に記
載の前記ハンドル角補正装置を備えている車両。 5. The method according to claim 1, wherein:
A vehicle provided with the steering wheel angle correction device described above.