JP3391258B2 - Vehicle steering control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の操舵制御
装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle steering control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、ステアリングハンドルの操舵に応
じて車輪を転舵させる操舵力伝達系中にハンドル舵角と
車輪舵角の伝達比を車速に応じて変化させる伝達比可変
手段を設けてなる操舵制御装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, a transmission ratio variable means for changing a transmission ratio between a steering wheel steering angle and a wheel steering angle according to a vehicle speed is provided in a steering force transmission system for steering wheels according to steering of a steering wheel. Steering control devices are known.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
操舵制御装置において、本願の出願人は、転舵輪側から
の過大な逆入力によりステアリングハンドルの操舵量と
転舵輪の転舵量との関係がずれることを防止するため、
逆入力があったときに伝達比可変手段の作動を制限する
制限手段を備えたものを提案した（特願平９−１５７０
１９号）。By the way, in such a steering control device, the applicant of the present application has found that the relationship between the steering amount of the steering wheel and the steering amount of the steered wheels due to an excessive reverse input from the steered wheel side. In order to prevent slippage,
A device provided with a limiting means for limiting the operation of the transmission ratio varying means when there is a reverse input has been proposed (Japanese Patent Application No. 9-1570).
No. 19).

【０００４】しかし、ステアリングハンドルと転舵輪の
間の操舵力伝達系を機械的に直結するなどして伝達比可
変手段の作動を制限すると、操舵力伝達系に大きな負荷
がかかる。このため、操舵力伝達系に大きな負荷が加わ
らないようにする新たな技術の開発が望まれている。However, if the operation of the transmission ratio varying means is restricted by mechanically directly connecting the steering force transmission system between the steering wheel and the steered wheels, a large load is applied to the steering force transmission system. Therefore, it is desired to develop a new technique that prevents a large load from being applied to the steering force transmission system.

【０００５】そこで本発明は、このような技術課題を解
決するためになされたものであって、一定条件下で伝達
比可変手段の作動を制限して操舵力伝達系に加わる負荷
の軽減が図れる車両用操舵制御装置を提供することを目
的とする。Therefore, the present invention has been made in order to solve such a technical problem, and it is possible to reduce the load applied to the steering force transmission system by limiting the operation of the transmission ratio variable means under a constant condition. An object of the present invention is to provide a vehicle steering control device.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明に係る車両用操舵制御装置は、ステア
リングハンドルと転舵輪とを連結する操舵伝達系の途中
に設けられステアリングハンドルの操舵量と転舵輪の転
舵量との伝達比を変更可能とした伝達比可変手段と、伝
達比を車両状態に応じて変更させる変更手段とを備えた
車両用操舵制御装置において、ステアリングハンドルの
操舵と転舵輪の転舵との状態に応じて伝達比可変手段の
作動を制限する作動制限手段と、転舵量を検出する転舵
検出手段と、転舵検出手段により検出された転舵量が一
定以上となったときに作動制限手段による伝達比可変手
段の作動制限を禁止させる作動制限禁止手段とを備えて
いる。In order to achieve such an object, a vehicle steering control device according to the present invention is provided in the middle of a steering transmission system connecting a steering handle and steered wheels. A steering control device for a vehicle, comprising: a transmission ratio changing means capable of changing a transmission ratio between a steering amount and a turning amount of steered wheels; and a changing means for changing the transmission ratio according to a vehicle state. An operation limiting unit that limits the operation of the transmission ratio variable unit according to the state of steering and the turning of the steered wheels, a turning detection unit that detects the turning amount, and a turning amount that is detected by the turning detection unit. Is a certain value or more, the operation limiting means prohibits the operation limiting means from limiting the operation of the transmission ratio varying means.

【０００７】また本発明に係る車両用操舵制御装置は、
前述の作動制限禁止手段が、転舵輪の転舵角が最大転舵
角付近の角度以上となったときに、作動制限手段による
伝達比可変手段の作動制限を禁止させることを特徴とす
る。A vehicle steering control device according to the present invention is
The above-described operation restriction prohibiting means prohibits the operation restriction of the transmission ratio varying means by the operation restricting means when the turning angle of the steered wheels becomes equal to or more than the angle near the maximum turning angle.

【０００８】これらの発明によれば、最大舵角付近など
での伝達比可変手段の作動制限が禁止されるため、ステ
アリングハンドルの操舵が最大舵角に達したときにステ
アリングハンドルの操舵力などが操舵伝達系に大きく加
わることを防止できる。このため、操舵伝達系が機械的
に高強度であることが要求されず、その操舵伝達系を小
型化とすることができる。また、操舵伝達系の使用耐久
性の向上も図れる。[0008] According to these inventions, since the operation limit of the transmission ratio varying means near the maximum steering angle is prohibited, when the steering of the steering wheel reaches the maximum steering angle, the steering force of the steering handle is reduced. It is possible to prevent a large addition to the steering transmission system. Therefore, the steering transmission system is not required to have mechanically high strength, and the steering transmission system can be downsized. In addition, the durability of the steering transmission system can be improved.

【０００９】また本発明に係る車両用操舵制御装置は、
ステアリングハンドルと転舵輪とを連結する操舵伝達系
の途中に設けられ電動機の駆動によりステアリングハン
ドルの操舵量と転舵輪の転舵量との伝達比を変更可能と
した伝達比可変手段と、伝達比を車両状態に応じて変更
させる変更手段とを備えた車両用操舵制御装置におい
て、ステアリングハンドルの操舵と転舵輪の転舵との状
態に応じて伝達比可変手段の作動を制限する作動制限手
段と、転舵量を検出する転舵検出手段と、転舵検出手段
により検出された転舵量が一定以上となったときに伝達
比可変手段の電動機の最大制御量を制限する駆動制限手
段とを備えて構成されている。Further, the vehicle steering control device according to the present invention is
A transmission ratio variable means that is provided in the middle of a steering transmission system that connects the steering wheel and the steered wheels, and that can change the transmission ratio between the steering amount of the steering wheel and the steered amount of the steered wheels by driving an electric motor. In a vehicle steering control device including a changing unit that changes the transmission ratio changing unit according to the vehicle state, and an operation limiting unit that limits the operation of the transmission ratio changing unit according to the steering wheel steering state and the steered wheel steering state. A steering detecting means for detecting a steering amount, and a drive limiting means for limiting the maximum control amount of the electric motor of the transmission ratio varying means when the steering amount detected by the steering detecting means exceeds a certain level. It is equipped with.

【００１０】また本発明に係る車両用操舵制御装置は、
転舵輪の転舵角が最大転舵角付近の角度以上となったと
きに前述の駆動制限手段が伝達比可変手段の電動機の最
大制御量を制限することを特徴とする。Further, the vehicle steering control device according to the present invention comprises :
It is characterized in that the drive limiting means limits the maximum control amount of the electric motor of the transmission ratio varying means when the turning angle of the steered wheels becomes equal to or larger than an angle near the maximum turning angle.

【００１１】これらの発明によれば、ステアリングハン
ドルの最大舵角付近などで伝達比可変手段の電動機の最
大制御量が制限されるため、ステアリングハンドルの操
舵が最大舵角に達したときに電動機に過大な負荷がかか
ることを防止できる。従って、電動機として出力の小さ
いものを用いることができると共に、電動機に電流を供
給するワイヤハーネスとして定格の小さいものを用いる
ことができる。According to these inventions, the steering hand
Since the maximum control amount of the electric motor of the transmission ratio varying means is limited in the vicinity of the maximum steering angle of the dollar, it is possible to prevent an excessive load from being applied to the electric motor when the steering of the steering wheel reaches the maximum steering angle. Therefore, a motor having a small output can be used, and a wire harness having a small rating can be used to supply a current to the motor.

【００１２】また本発明に係る車両用操舵制御装置は、
ステアリングハンドルと転舵輪とを連結する操舵伝達系
の途中に設けられ電動機の駆動によりステアリングハン
ドルの操舵量と転舵輪の転舵量との伝達比を変更可能と
した伝達比可変手段と、伝達比を車両状態に応じて変更
させる変更手段とを備えた車両用操舵制御装置におい
て、転舵量を検出する転舵検出手段と、転舵検出手段に
より検出された転舵量が一定以上となったときに伝達比
可変手段の作動を制限する作動制限手段と、制限手段に
より伝達比可変手段の作動が制限されたときに電動機の
出力を停止させる停止手段とを備えて構成されている。The vehicle steering control device according to the present invention is
A transmission ratio variable means that is provided in the middle of a steering transmission system that connects the steering wheel and the steered wheels, and that can change the transmission ratio between the steering amount of the steering wheel and the steered amount of the steered wheels by driving an electric motor. In a vehicle steering control device having a changing means for changing the steering amount according to the vehicle state, a steering detecting means for detecting a steering amount, and a steering amount detected by the steering detecting means is a certain amount or more. It comprises an operation limiting means for limiting the operation of the transmission ratio varying means, and a stopping means for stopping the output of the electric motor when the operation of the transmission ratio varying means is limited by the limiting means.

【００１３】この発明によれば、最大舵角付近などでの
伝達比可変手段の作動が制限され、その際に伝達比可変
手段の電動機の出力が停止するため、電動機に過大な負
荷がかかることを防止できる。このため、電動機として
小型のものを用いることができると共に、電動機に電流
を供給するワイヤハーネスとして定格の小さいものを用
いることができる。According to the present invention, the operation of the transmission ratio varying means is restricted near the maximum steering angle and the output of the electric motor of the transmission ratio varying means is stopped at that time, so that an excessive load is applied to the electric motor. Can be prevented. Therefore, a small-sized electric motor can be used, and a wire harness having a small rating can be used as a wire harness that supplies a current to the electric motor.

【００１４】また本発明に係る車両用操舵制御装置は、
ステアリングハンドルと転舵輪とを連結する操舵伝達系
の途中に設けられ電動機の駆動によりステアリングハン
ドルの操舵量と転舵輪の転舵量との伝達比を変更可能と
した伝達比可変手段と、伝達比を車両状態に応じて変更
させる変更手段とを備えた車両用操舵制御装置におい
て、ステアリングハンドルの操舵と転舵輪の転舵との状
態に応じて伝達比可変手段の作動を制限する作動制限手
段と、転舵輪の転舵状態を検出する転舵状態検出手段
と、転舵状態検出手段により検出された転舵輪の転舵状
態に基づいて作動制限手段による伝達比可変手段の作動
制限を禁止させる作動制限禁止手段とを備えて構成され
ている。The vehicle steering control device according to the present invention is
A transmission ratio variable means that is provided in the middle of a steering transmission system that connects the steering wheel and the steered wheels, and that can change the transmission ratio between the steering amount of the steering wheel and the steered amount of the steered wheels by driving an electric motor. In a vehicle steering control device including a changing unit that changes the transmission ratio changing unit according to the vehicle state, and an operation limiting unit that limits the operation of the transmission ratio changing unit according to the steering wheel steering state and the steered wheel steering state. A steering state detecting means for detecting a steered state of the steered wheels, and an operation for prohibiting an operation limitation of the transmission ratio varying means by the operation limiting means based on the steered state of the steered wheels detected by the steered state detecting means And a restriction prohibition means.

【００１５】この発明によれば、転舵輪側からの逆入力
などにより急激に転舵された場合、最大舵角に達する前
に伝達比可変手段の作動制限が禁止されるため、その最
大舵角に達したときにステアリングハンドルの回転力な
どが操舵伝達系に加わることを防止できる。従って、操
舵伝達系の機械的構造が高強度である必要がなく、その
操舵伝達系を小型なものとすることができる。また、操
舵伝達系の使用耐久性の向上も図れる。According to the present invention, when the steering wheel is steered abruptly due to a reverse input from the steered wheels or the like, the operation limit of the transmission ratio variable means is prohibited before the maximum steering angle is reached. It is possible to prevent the turning force of the steering wheel and the like from being applied to the steering transmission system when it reaches. Therefore, it is not necessary for the mechanical structure of the steering transmission system to have high strength, and the steering transmission system can be made compact. In addition, the durability of the steering transmission system can be improved.

【００１６】また本発明に係る車両用操舵制御装置は、
電動機の駆動方向が変化したときに、作動制限禁止手段
による作動制限手段の作動制限の禁止を解除させる禁止
解除手段を備えたことを特徴とする。Further, the vehicle steering control device according to the present invention is
It is characterized by further comprising prohibition canceling means for canceling prohibition of the operation restriction of the operation restriction means by the operation restriction prohibiting means when the driving direction of the electric motor is changed.

【００１７】この発明によれば、電動機の駆動方向が反
転したときに作動制限手段の作動制限の禁止を解除させ
ることにより、作動制限の制御を再開することができ
る。According to the present invention, when the driving direction of the electric motor is reversed, the prohibition of the operation restriction of the operation restriction means is released, so that the operation restriction control can be restarted.

【００１８】また本発明に係る車両用操舵制御装置は、
ステアリングハンドルと転舵輪とを連結する操舵伝達系
の途中に設けられステアリングハンドルの操舵量と転舵
輪の転舵量との伝達比を変更可能とした伝達比可変手段
と、伝達比を車両状態に応じて変更させる変更手段とを
備えた車両用操舵制御装置において、伝達比可変手段の
作動を制限する作動制限手段と、転舵輪の転舵負荷状態
を検出する転舵負荷状態検出手段と、転舵負荷状態検出
手段により検出された転舵負荷状態が急変したときに作
動制限手段による伝達比可変手段の作動制限を禁止させ
る作動制限禁止手段とを備えて構成されている。Further, the vehicle steering control device according to the present invention is
A transmission ratio variable means that is provided in the middle of a steering transmission system that connects the steering wheel and the steered wheels and that can change the transmission ratio between the steering amount of the steering wheel and the steered amount of the steered wheels, and the transmission ratio to the vehicle state. In a vehicle steering control device including a changing unit that changes the operation of the transmission ratio changing unit, an operation limiting unit that limits an operation of the transmission ratio changing unit, a steering load state detecting unit that detects a steering load state of the steered wheels, and a turning unit. The steering load state detecting means includes an operation restriction prohibiting means for prohibiting the operation restriction means from restricting the operation of the transmission ratio varying means when the steered load status is suddenly changed.

【００１９】この発明によれば、車両走行時において、
キックバックなどにより伝達比可変手段の作動が頻繁に
制限されることを防止できる。このため、伝達比可変手
段の耐久性の向上が図れると共に、車両の操舵フィーリ
ングの向上が図れる。According to the present invention, when the vehicle is running,
It is possible to prevent the operation of the transmission ratio varying means from being frequently restricted by kickback or the like. Therefore, the durability of the transmission ratio varying means can be improved and the steering feeling of the vehicle can be improved.

【００２０】更に本発明に係る車両用操舵制御装置は、
ステアリングハンドルと転舵輪とを連結する操舵伝達系
の途中に設けられステアリングハンドルの操舵量と転舵
輪の転舵量との伝達比を変更可能とした伝達比可変手段
と、伝達比を車両状態に応じて変更させる変更手段とを
備えた車両用操舵制御装置において、転舵輪の転舵負荷
状態を検出する転舵負荷状態検出手段と、転舵負荷状態
が一定以上の負荷状態であって一定時間以上継続してい
るときに伝達比可変手段の作動を制限する作動制限手段
とを備えて構成されている。Further, the vehicle steering control device according to the present invention comprises:
A transmission ratio variable means that is provided in the middle of a steering transmission system that connects the steering wheel and the steered wheels and that can change the transmission ratio between the steering amount of the steering wheel and the steered amount of the steered wheels, and the transmission ratio to the vehicle state. In a vehicle steering control device including a changing unit that changes the steering load condition, a steering load condition detecting unit that detects a steering load condition of a steered wheel, and a steering load condition that is a load condition equal to or more than a constant value for a fixed time. An operation limiting means for limiting the operation of the transmission ratio varying means when the above operation is continued.

【００２１】この発明によれば、車両走行時において、
キックバックなどにより転舵負荷が加わっても伝達比可
変手段の作動が制限されないため、伝達比可変手段の作
動が頻繁に制限されることを防止できる。従って、伝達
比可変手段の耐久性の向上が図れると共に、車両の操舵
フィーリングの向上が図れる。According to the present invention, when the vehicle is running,
Even if a steering load is applied by kickback or the like, the operation of the transmission ratio varying means is not limited, so that the operation of the transmission ratio varying means can be prevented from being frequently limited. Therefore, the durability of the transmission ratio varying means can be improved and the steering feeling of the vehicle can be improved.

【００２２】[0022]

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づき、本発明
の種々の実施の形態について説明する。尚、各図におい
て同一要素には同一符号を付して説明を省略する。ま
た、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致してい
ない。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Various embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In the drawings, the same elements are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted. Further, the dimensional ratios in the drawings do not always match those described.

【００２３】（第一実施形態）図１に本実施形態に係る
車両用操舵制御装置２の構成概略図を示す。図１に示す
ように、ステアリングハンドル１０には上部ステアリン
グシャフト１２ａの上端が接続され、その上部ステアリ
ングシャフト１２ａの下端には可変ギヤ比ユニット１４
の入力側が接続されている。可変ギヤ比ユニット１４の
出力側には、下部ステアリングシャフト１２ｂの上端が
接続されている。このため、ステアリングハンドル１０
に与えられた操舵力は、上部ステアリングシャフト１２
ａ及び可変ギヤ比ユニット１４を介して下部ステアリン
グシャフト１２ｂに伝達される。(First Embodiment) FIG. 1 shows a schematic diagram of the configuration of a vehicle steering control device 2 according to this embodiment. As shown in FIG. 1, an upper end of an upper steering shaft 12a is connected to the steering handle 10, and a variable gear ratio unit 14 is connected to a lower end of the upper steering shaft 12a.
The input side of is connected. The upper end of the lower steering shaft 12b is connected to the output side of the variable gear ratio unit 14. Therefore, the steering wheel 10
The steering force applied to the upper steering shaft 12
It is transmitted to the lower steering shaft 12b via a and the variable gear ratio unit 14.

【００２４】下部ステアリングシャフト１２ｂの下端に
は、ピニオン（図示せず）が設けられ、このピニオンは
ステアリングギヤボックス１６内にてラックバー１８に
噛合されている。更に、ラックバー１８の両端にはそれ
ぞれタイロッド２０の一端が接続され、その各タイロッ
ド２０の他端にはナックルアーム２２を介して転舵輪２
４が接続されている。A pinion (not shown) is provided at the lower end of the lower steering shaft 12b, and the pinion is meshed with the rack bar 18 in the steering gear box 16. Further, one ends of tie rods 20 are connected to both ends of the rack bar 18, and the other ends of the tie rods 20 are connected to the steered wheels 2 via knuckle arms 22.
4 is connected.

【００２５】上部ステアリングシャフト１２ａにはステ
アリングハンドル１０の操舵角θ_Hを検出する舵角セン
サ２６が設けられ、下部ステアリングシャフト１２ｂに
は転舵輪２４の転舵角（ピニオン角）θ_Pを検出する出
力角センサ２８が設けられている。この舵角センサ２６
により検出されたステアリングハンドル１０の操舵角θ
_H及び出力角センサ２８により検出されたピニオン角θ_P
は、それぞれＥＣＵ（電子制御装置）３０に入力され
る。また、下部ステアリングシャフト１２ｂには、トル
クセンサ２９が設けられている。トルクセンサ２９は、
操舵トルクを検出するものであり、ＥＣＵ３０と接続さ
れ、検出された操舵トルクをＥＣＵ３０に出力する。A steering angle sensor 26 for detecting the steering angle θ _H of the steering wheel 10 is provided on the upper steering shaft 12 a, and a steering angle (pinion angle) θ _P of the steered wheels 24 is detected on the lower steering shaft 12 b. An output angle sensor 28 is provided. This rudder angle sensor 26
Steering angle θ of the steering wheel 10 detected by
_H and the pinion angle θ _P detected by the output angle sensor 28
Are input to the ECU (electronic control unit) 30, respectively. A torque sensor 29 is provided on the lower steering shaft 12b. The torque sensor 29 is
The steering torque is detected, which is connected to the ECU 30 and outputs the detected steering torque to the ECU 30.

【００２６】車両には、車速センサ３２が設けられてい
る。車速センサ３２は、車両の走行速度を検出するもの
であり、ＥＣＵ３０と接続されている。このため、車速
センサ３２が検出した車速Ｖの信号は、ＥＣＵ３０に入
力される。The vehicle is provided with a vehicle speed sensor 32. The vehicle speed sensor 32 detects the traveling speed of the vehicle, and is connected to the ECU 30. Therefore, the signal of the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 32 is input to the ECU 30.

【００２７】可変ギヤ比ユニット１４は、ステアリング
ハンドル１０の操舵量と転舵輪２４の転舵量との伝達比
を可変する伝達比可変手段である。この伝達比は、（ス
テアリングハンドル１０の操舵量）／（転舵輪２４の転
舵量）で定められる。可変ギヤ比ユニット１４は、モー
タドライバ３８を介してＥＣＵ３０と接続されており、
このＥＣＵ３０の制御信号に基づいて作動する。The variable gear ratio unit 14 is a transmission ratio varying means for varying the transmission ratio between the steering amount of the steering wheel 10 and the steered amount of the steered wheels 24. This transmission ratio is determined by (steering amount of steering wheel 10) / (steering amount of steered wheels 24). The variable gear ratio unit 14 is connected to the ECU 30 via the motor driver 38,
It operates based on the control signal of the ECU 30.

【００２８】図２に可変ギヤ比ユニットの内部構造の説
明図を示す。図３に可変ギヤ比ユニットのモータのロー
タの端面図を示す。図２に示すように、可変ギヤ比ユニ
ット１４は、モータ４０及び減速機４２を備えて構成さ
れている。モータ４０は、モータハウジング４４内に固
定されたステータ４６及びロータ４８を備えている。減
速機４２としては、遊星歯車機構を用いたものなどが用
いられる。例えば、サンギヤ（図示なし）がロータ４８
と共に回転する回転軸５０に接続され、回転軸５０の反
対側へ延びるキャリア５２が上部ステアリングシャフト
１２ａの下端に接続されている。FIG. 2 shows an explanatory view of the internal structure of the variable gear ratio unit. FIG. 3 shows an end view of the rotor of the motor of the variable gear ratio unit. As shown in FIG. 2, the variable gear ratio unit 14 includes a motor 40 and a speed reducer 42. The motor 40 includes a stator 46 and a rotor 48 fixed inside a motor housing 44. As the speed reducer 42, one using a planetary gear mechanism or the like is used. For example, the sun gear (not shown) is the rotor 48.
A carrier 52 that is connected to a rotating shaft 50 that rotates together with the rotating shaft 50 and extends to the opposite side of the rotating shaft 50 is connected to the lower end of the upper steering shaft 12a.

【００２９】また、モータハウジング４４の外部下面に
は、ソレノイドアクチュエータ５６が設けられている。
ソレノイドアクチュエータ５６は、ＥＣＵ３０の制御信
号により駆動し、その駆動によりスライドピン５４を回
転軸５０の軸線と平行な方向に変位させる。モータ４０
側のモータハウジング４４には、下部ステアリングシャ
フト１２ｂの上端が接続されている。モータ４０には、
スパイラルケーブル５８を介して制御信号が供給されて
いる。A solenoid actuator 56 is provided on the outer lower surface of the motor housing 44.
The solenoid actuator 56 is driven by a control signal from the ECU 30, and the drive displaces the slide pin 54 in a direction parallel to the axis of the rotary shaft 50. Motor 40
The upper end of the lower steering shaft 12b is connected to the side motor housing 44. The motor 40 has
A control signal is supplied via the spiral cable 58.

【００３０】この車両用操舵制御装置２においては、Ｅ
ＣＵ３０が舵角センサ２６により検出された操舵角
θ_H、出力角センサ２８により検出されたピニオン角
θ_P、車速センサ３２により検出された車速Ｖを読み込
み、目標ピニオン角の演算が行われる。In this vehicle steering control device 2, E
The CU 30 reads the steering angle θ _H detected by the steering angle sensor 26, the pinion angle θ _P detected by the output angle sensor 28, and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 32 to calculate the target pinion angle.

【００３１】また、ＥＣＵ３０はモータドライバ３８を
介して可変ギヤ比ユニット１４に対して制御信号の出力
を行い、モータ４０を駆動することによりピニオン角が
目標ピニオン角に一致するように制御する。Further, the ECU 30 outputs a control signal to the variable gear ratio unit 14 via the motor driver 38 and drives the motor 40 to control the pinion angle to match the target pinion angle.

【００３２】図３に示すように、ロータ４８の下面４８
ａには、スライドピン５４が挿入されるピン穴４８ｂが
円周方向に沿ってほぼ等間隔で複数設けられている。ス
ライドピン５４、ソレノイドアクチュエータ５６及びピ
ン穴４８ｂを有するロータ４８等が可変ギヤ比ユニット
１４の作動を制限する作動制限手段として機能する。As shown in FIG. 3, the lower surface 48 of the rotor 48 is
A plurality of pin holes 48b into which the slide pins 54 are inserted are provided at a at substantially equal intervals along the circumferential direction. The slide pin 54, the solenoid actuator 56, the rotor 48 having the pin hole 48b, and the like function as operation limiting means for limiting the operation of the variable gear ratio unit 14.

【００３３】次に、車両用操舵制御装置２の動作につい
て説明する。Next, the operation of the vehicle steering control device 2 will be described.

【００３４】図４に車両用操舵制御装置２の動作のフロ
ーチャートを示す。まず、図４のステップＳ１０に示す
ように、車速センサ３２から出力される車速Ｖ、舵角セ
ンサ２６から出力される操舵角θ_H、出力角センサ２８
から出力される転舵角θ_Pの読み込みが行われる。そし
て、車速Ｖに基づいて伝達比Ｇの演算が行われる(ステ
ップＳ１２）。この伝達比Ｇの演算は、例えば、図５に
示すように、予めＥＣＵ３０に設定された車速Ｖに対す
る伝達比Ｇのマップを参照することにより行われる。FIG. 4 shows a flowchart of the operation of the vehicle steering control device 2. First, as shown in step S10 of FIG. 4, the vehicle speed V output from the vehicle speed sensor 32, the steering angle θ _H output from the steering angle sensor 26, and the output angle sensor 28.
The turning angle θ _P output from is read. Then, the transmission ratio G is calculated based on the vehicle speed V (step S12). The calculation of the transmission ratio G is performed, for example, by referring to a map of the transmission ratio G with respect to the vehicle speed V set in the ECU 30 in advance as shown in FIG.

【００３５】そして、演算により得られた伝達比Ｇに基
づいて、目標転舵角θ_P1が算出される（ステップＳ１
４）。目標転舵角θ_P1は、例えば、次の式（１）に示す
ように、演算により得られた伝達比Ｇと、読み込んだ操
舵角θ_Hとを掛け合わせることにより算出される。Then, the target steered angle θ _P1 is calculated based on the transmission ratio G obtained by the calculation (step S1).
4). The target turning angle θ _P1 is calculated, for example, by multiplying the read steering angle θ _H by the transmission ratio G obtained by the calculation, as shown in the following expression (1).

【００３６】θ_P1＝Ｇ・θ_H ‥‥（１） そして、ステップＳ１６に移行し、ステアリングハンド
ル１０の操舵角θ_Hが最大操舵角θ_MAX付近の角度である
か否かが判定される。ここで、最大操舵角θ_{M AX}とは、
転舵輪２４を最大に転舵し得るステアリングハンドル１
０の操舵角度をいう。図１に示すようなラック・ピニオ
ン型のギヤ機構においては、ステアリングハンドル１０
が最大操舵角θ_MAXとされると、転舵輪２４の転舵角が
最大となり、ラックバー１８の移動が機械的に制限され
る。Θ _P1 = G · θ _H (1) Then, the process proceeds to step S 16 and it is determined whether or not the steering angle θ _H of the steering wheel 10 is near the maximum steering angle θ _MAX . Here, the maximum steering angle θ _{M AX} is
Steering handle 1 that can steer the steered wheels 24 to the maximum
A steering angle of 0. In the rack and pinion type gear mechanism as shown in FIG.
Is the maximum steering angle θ _MAX , the steered angle of the steered wheels 24 is maximized, and the movement of the rack bar 18 is mechanically limited.

【００３７】ステアリングハンドル１０の操舵角θ_Hが
最大操舵角θ_MAX付近の角度であるか否かの判定は、例
えば、ステアリングハンドル１０の操舵角θ_Hが次の式
（２）を満たさないか否かにより行われる。The determination steering angle theta _H of whether the angle in the vicinity of the maximum steering angle theta _MAX of the steering handle 10, for example, whether the steering angle theta _H of the steering wheel 10 does not satisfy the following formula (2) It depends on whether or not.

【００３８】｜θ_H｜≧θ_MAX−α ‥‥（２） （但し、αは定数） ステップＳ１６にて、操舵角θ_Hが式（２）を満たしス
テアリングハンドル１０の操舵角θ_Hが最大操舵角θ_MAX
付近の角度であると判定されたときには、ステップＳ１
８に移行し、ＥＣＵ３０から可変ギヤ比ユニット１４に
制御信号が出力され、その制御信号に基づいて転舵輪２
４の転舵角θ_PがステップＳ１４で演算された目標転舵
角θ_P1となるように可変ギヤ比ユニット１４が作動す
る。| Θ _H | ≧ θ _MAX −α (2) (where α is a constant) In step S16, the steering angle θ _H satisfies the equation (2) and the steering angle θ _H of the steering wheel 10 is maximum. Steering angle θ _MAX
If it is determined that the angle is in the vicinity, step S1
8, the control signal is output from the ECU 30 to the variable gear ratio unit 14, and the steered wheels 2 are output based on the control signal.
The variable gear ratio unit 14 operates so that the turning angle θ _P of No. 4 becomes the target turning angle θ _P1 calculated in step S14.

【００３９】一方、ステップＳ１６にて、操舵角θ_Hが
式（２）を満たさずステアリングハンドル１０の操舵角
θ_Hが最大操舵角θ_MAX付近の角度でないと判定されたと
きには、ステップＳ２０に移行する。On the other hand, when it is determined in step S16 that the steering angle θ _H does not satisfy the equation (2) and the steering angle θ _H of the steering wheel 10 is not near the maximum steering angle θ _MAX , the process proceeds to step S20. To do.

【００４０】ステップＳ２０では、現実の転舵角θ_Pと
目標転舵角θ_P1との差の絶対値、即ち現実の転舵角θ_P
と目標転舵角θ_P1との偏差が所定の値Ａ以上であるか否
かが判定される。ここで、現実の転舵角θ_Pと目標転舵
角θ_P1との偏差が大きくなる場合としては、可変ギヤ比
ユニット１４が正常に作動していない場合、舵角センサ
２６又は出力角センサ２８に異常が生じている場合等が
該当する。In step S20, the absolute value of the difference between the actual turning angle θ _P and the target turning angle θ _P1 , that is, the actual turning angle θ _P
It is determined whether the deviation between the target steering angle θ _P1 and the target turning angle θ _P1 is equal to or larger than a predetermined value A. Here, when the deviation between the actual turning angle θ _P and the target turning angle θ _P1 becomes large, when the variable gear ratio unit 14 is not operating normally, the steering angle sensor 26 or the output angle sensor 28 Cases such as when an abnormality has occurred.

【００４１】ステップＳ２０において、転舵角θ_Pと目
標転舵角θ_P1との偏差が所定の値Ａ以上であると判定さ
れたときには、ステップＳ２２に移行し、モータロック
制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ３０から可変ギヤ比
ユニット１４のソレノイドアクチュエータ５６に制御信
号が出力され、スライドピン５４がロータ４８のピン穴
４８ｂに向けて移動する。これにより、スライドピン５
４がピン穴４８ｂに挿入され、ロータ４８とモータハウ
ジング４４が直接的に連結された状態となり、ステアリ
ングハンドル１０と転舵輪２４とが直結状態となる。When it is determined in step S20 that the deviation between the steered angle θ _P and the target steered angle θ _P1 is greater than or equal to the predetermined value A, the process proceeds to step S22 and the motor lock control is performed. That is, a control signal is output from the ECU 30 to the solenoid actuator 56 of the variable gear ratio unit 14, and the slide pin 54 moves toward the pin hole 48b of the rotor 48. As a result, the slide pin 5
4 is inserted into the pin hole 48b, the rotor 48 and the motor housing 44 are directly connected, and the steering handle 10 and the steered wheels 24 are directly connected.

【００４２】従って、ステアリングハンドル１０側から
過大な入力、即ちモータ４０の保持トルク以上の入力が
あった場合又は転舵輪２４側から過大な逆入力があった
場合でも、これらの過大な入力によりステアリングハン
ドル１０の操舵角に対して転舵輪２４の転舵角がズレる
ことが防止される。Therefore, even if there is an excessive input from the steering handle 10 side, that is, an input equal to or more than the holding torque of the motor 40 or an excessive reverse input from the steered wheels 24 side, the steering input is caused by these excessive inputs. The steering angle of the steered wheels 24 is prevented from deviating from the steering angle of the steering wheel 10.

【００４３】一方、ステップＳ２０にて、転舵角θ_Pと
目標転舵角θ_P1との偏差が所定の値Ａ以上でないと判定
されたときには、ステップＳ１８に移行し、ＥＣＵ３０
から可変ギヤ比ユニット１４に制御信号が出力される。
そして、その制御信号に基づいて転舵輪２４の転舵角θ
_PがステップＳ１４で演算された目標転舵角θ_P1となる
ように可変ギヤ比ユニット１４が作動する。On the other hand, when it is determined in step S20 that the deviation between the turning angle θ _P and the target turning angle θ _P1 is not equal to or larger than the predetermined value A, the process proceeds to step S18 and the ECU 30
Outputs a control signal to the variable gear ratio unit 14.
Then, based on the control signal, the steering angle θ of the steered wheels 24
_The variable gear ratio unit 14 operates so that _P becomes the target turning angle θ _P1 calculated in step S14.

【００４４】以上のように、本実施形態に係る車両用操
舵制御装置２によれば、最大舵角付近で可変ギヤ比ユニ
ット１４の作動が制限されることがない。このため、ス
テアリングハンドル１０を転舵輪の転舵限界まで操舵し
たときに、そのステアリングハンドル１０の操舵力が上
部ステアリングシャフト１２ａ、下部ステアリングシャ
フト１２ｂなどからなる操舵伝達系に全て負荷として加
わることが防止される。従って、操舵伝達系の構造とし
て高い機械的強度が要求されず、その小型化が可能とな
る。また、操舵伝達系の使用耐久性の向上も図れる。As described above, according to the vehicle steering control device 2 of the present embodiment, the operation of the variable gear ratio unit 14 is not restricted near the maximum steering angle. Therefore, when the steering wheel 10 is steered to the steering limit of the steered wheels, the steering force of the steering wheel 10 is prevented from being applied to the steering transmission system including the upper steering shaft 12a and the lower steering shaft 12b as a load. To be done. Therefore, high mechanical strength is not required for the structure of the steering transmission system, and the size thereof can be reduced. In addition, the durability of the steering transmission system can be improved.

【００４５】なお、上述した本実施形態に係る車両用操
舵制御装置２においては、ステアリングハンドル１０の
操舵角θ_Hが最大操舵角θ_MAX付近の角度であるか否かを
判定することにより、転舵輪２４の転舵角が最大転舵角
付近の角度以上となったか否かを判断している。しか
し、本発明に係る車両用操舵制御装置はそのようなもの
に限られるものではなく、例えば、出力角センサ２８が
検出した転舵角θ_P又はラックバー１８の移動量などに
基づいて、転舵輪２４の転舵角が最大転舵角付近の角度
以上となったか否かを判断するものであってもよい。In the vehicle steering control device 2 according to the present embodiment described above, it is determined whether or not the steering angle θ _H of the steering wheel 10 is an angle near the maximum steering angle θ _MAX. It is determined whether or not the steered angle of the steered wheels 24 is equal to or greater than an angle near the maximum steered angle. However, the vehicle steering control device according to the present invention is not limited to such a device, and, for example, based on the turning angle θ _P detected by the output angle sensor 28 or the movement amount of the rack bar 18, Alternatively, it may be determined whether or not the steered angle of the steered wheels 24 is equal to or greater than an angle near the maximum steered angle.

【００４６】また、本実施形態に係る車両用操舵制御装
置２は、ステアリングハンドル１０の操舵力をアシスト
する油圧式又は電動式のパワーステアリング装置を備え
たものであってもよい。The vehicle steering control device 2 according to this embodiment may include a hydraulic or electric power steering device that assists the steering force of the steering wheel 10.

【００４７】（第二実施形態）次に第二実施形態に係る
車両用操舵制御装置について説明する。(Second Embodiment) Next, a vehicle steering control device according to a second embodiment will be described.

【００４８】本実施形態に係る車両用操舵制御装置は、
図１に示す第一実施形態に係る車両用操舵制御装置２と
ほぼ同様な構造を有するものである。但し、本実施形態
に係る車両用操舵制御装置は、ステアリングハンドル１
０の操舵角θ_Hが最大操舵角θ_MAX付近の角度となったと
きに、可変ギヤ比ユニット１４のモータ４０の駆動制限
を制御する駆動制限機能を有するものである。The vehicle steering control system according to this embodiment is
The vehicle steering control device 2 according to the first embodiment shown in FIG. 1 has substantially the same structure. However, the vehicle steering control device according to the present embodiment is not limited to the steering wheel 1
When the steering angle θ _{H of} 0 becomes an angle near the maximum steering angle θ _MAX , it has a drive limiting function of controlling the drive limiting of the motor 40 of the variable gear ratio unit 14.

【００４９】本実施形態に係る車両用操舵制御装置の動
作について説明する。The operation of the vehicle steering control system according to this embodiment will be described.

【００５０】図６に車両用操舵制御装置の動作のフロー
チャートを示す。図６のステップＳ３０〜３６における
車速Ｖ、操舵角θ_H及び転舵角θ_Pの読み込み、車速Ｖに
基づく伝達比Ｇの演算、目標転舵角θ_P1の算出並びに操
舵角θ_Hについての最大操舵角θ_MAX付近の角度であるか
否かの判定は、前述した図４のステップＳ１０〜１６と
同様にして行われる。FIG. 6 shows a flowchart of the operation of the vehicle steering control device. In steps S30 to S36 of FIG. 6, the vehicle speed V, the steering angle θ _H, and the turning angle θ _P are read, the transmission ratio G is calculated based on the vehicle speed V, the target turning angle θ _P1 is calculated, and the steering angle θ _H is maximum. The determination as to whether the angle is in the vicinity of the steering angle θ _MAX is performed in the same manner as in steps S10 to 16 in FIG. 4 described above.

【００５１】そして、ステップＳ３６にて、操舵角θ_H
が前述の式（２）を満たしステアリングハンドル１０の
操舵角θ_Hが最大操舵角θ_MAX付近の角度であると判定さ
れたときには、ステップＳ３８に移行し、可変ギヤ比ユ
ニット１４の駆動制限制御が行われる。すなわち、ＥＣ
Ｕ３０から出力される制御信号に従って可変ギヤ比ユニ
ット１４が作動し転舵輪２４の転舵角θ_PがステップＳ
３４で演算された目標転舵角θ_P1となるように制御され
るとともに、その可変ギヤ比ユニット１４のモータ４０
の駆動が制限される。例えば、図７に示すように、操舵
角の絶対値｜θ_H｜が最大操舵角θ_MAX付近の角度である
θ_MAX−αを超えると、その操舵角の絶対値｜θ_H｜が大
きくなるに従って可変ギヤユニット１４のモータ４０に
供給される最大供給電流Ｉ_MAXが小さくなるように制限
される。このような最大供給電流Ｉ_MAXの制限により、
モータ４０の出力トルクを低減させることが可能とな
る。Then, in step S36, the steering angle θ _H
Satisfies the above equation (2), and when it is determined that the steering angle θ _H of the steering wheel 10 is near the maximum steering angle θ _MAX , the process proceeds to step S38, and the drive limit control of the variable gear ratio unit 14 is performed. Done. Ie EC
The variable gear ratio unit 14 operates according to the control signal output from U30, and the steered angle θ _P of the steered wheels 24 is changed to step S
The control is performed so that the target turning angle θ _P1 calculated at 34 is obtained, and the motor 40 of the variable gear ratio unit 14 is controlled.
Drive is limited. For example, as shown in FIG. 7, when the absolute value of the steering angle | θ _H | exceeds θ _MAX −α which is an angle near the maximum steering angle θ _MAX , the absolute value of the steering angle | θ _H | increases. Accordingly, the maximum supply current I _MAX supplied to the motor 40 of the variable gear unit 14 is limited to be small. Due to such limitation of the maximum supply current I _MAX ,
The output torque of the motor 40 can be reduced.

【００５２】一方、ステップＳ３６にて、操舵角θ_Hが
前述の式（２）を満たさずステアリングハンドル１０の
操舵角θ_Hが最大操舵角θ_MAX付近の角度でないと判定さ
れたときには、ステップＳ４０に移行する。このステッ
プＳ４０では、現実の転舵角θ_Pと目標転舵角θ_P1との
差の絶対値、即ち現実の転舵角θ_Pと目標転舵角θ_P1と
の偏差が所定の値Ａ以上であるか否かが判定される。ス
テップＳ４０において、転舵角θ_Pと目標転舵角θ_P1と
の偏差が所定の値Ａ以上であると判定されたときには、
ステップＳ４２に移行し、モータロック制御が行われ
る。このモータロック制御は、前述した第一実施形態と
同様にして行われ、ステアリングハンドル１０と転舵輪
２４とが機械的に直結状態とされる。このモータロック
制御により、ステアリングハンドル１０側から過大な入
力、即ちモータ４０の保持トルク以上の入力があった場
合又は転舵輪２４側から過大な逆入力があった場合で
も、これらの過大な入力によりステアリングハンドル１
０の操舵角に対して転舵輪２４の転舵角がズレることが
防止される。On the other hand, if it is determined in step S36 that the steering angle θ _H does not satisfy the above equation (2) and the steering angle θ _H of the steering handle 10 is not near the maximum steering angle θ _MAX , then step S40 Move to. In the step S40, the absolute value of the difference between the actual turning angle theta _P and the target steered angle theta _P1, i.e. the real difference between the steering angle theta _P and the target steered angle theta _P1 of not less than a predetermined value A Is determined. When it is determined in step S40 that the deviation between the steered angle θ _P and the target steered angle θ _P1 is greater than or equal to the predetermined value A,
The process proceeds to step S42, and motor lock control is performed. This motor lock control is performed in the same manner as in the first embodiment described above, and the steering handle 10 and the steered wheels 24 are mechanically directly connected. By this motor lock control, even if there is an excessive input from the steering handle 10 side, that is, an input equal to or more than the holding torque of the motor 40 or an excessive reverse input from the steered wheels 24 side, these excessive inputs cause Steering wheel 1
It is possible to prevent the turning angle of the steered wheels 24 from deviating from the steering angle of 0.

【００５３】一方、ステップＳ４０にて、転舵角θ_Pと
目標転舵角θ_P1との偏差が所定の値Ａ以上でないと判定
されたときには、ステップＳ４４に移行し、ＥＣＵ３０
から可変ギヤ比ユニット１４に制御信号が出力される。
そして、その制御信号に基づいて転舵輪２４の転舵角θ
_PがステップＳ３４で演算された目標転舵角θ_P1となる
ように可変ギヤ比ユニット１４が作動する。On the other hand, when it is determined in step S40 that the deviation between the turning angle θ _P and the target turning angle θ _P1 is not equal to or larger than the predetermined value A, the process proceeds to step S44 and the ECU 30
Outputs a control signal to the variable gear ratio unit 14.
Then, based on the control signal, the steering angle θ of the steered wheels 24
_The variable gear ratio unit 14 operates so that _P becomes the target turning angle θ _P1 calculated in step S34.

【００５４】以上のように、本実施形態に係る車両用操
舵制御装置によれば、ステアリングハンドル１０の操舵
が最大舵角に達したときに、モータロック制御が行われ
ないため、ステアリングハンドルの操舵力などが操舵伝
達系に大きく加わることを防止できる。As described above, according to the vehicle steering control apparatus according to the present embodiment, when the steering of the steering wheel 10 reaches the maximum steering angle, the motor lock control is not performed, so that the steering wheel steering is performed. It is possible to prevent a large amount of force from being applied to the steering transmission system.

【００５５】また、それに加え、最大舵角付近などでの
可変ギヤ比ユニット１４の作動制限が禁止されてもモー
タ４０の最大制御量を制限されるため、ステアリングハ
ンドル１０の操舵が最大舵角に達したときにモータ４０
に過大な負荷がかかることを防止できる。従って、モー
タ４０として出力の小さいものを用いることができると
共に、モータ４０に電流を供給するワイヤハーネスとし
て定格の小さいものを用いることができる。Further, in addition to this, even if the operation limitation of the variable gear ratio unit 14 near the maximum steering angle is prohibited, the maximum control amount of the motor 40 is limited, so that the steering of the steering wheel 10 reaches the maximum steering angle. Motor 40 when reached
It is possible to prevent an excessive load from being applied to. Therefore, the motor 40 having a small output can be used, and the wire harness supplying a current to the motor 40 can have a small rating.

【００５６】なお、上述した本実施形態に係る車両用操
舵制御装置においては、ステアリングハンドル１０の操
舵角θ_Hが最大操舵角θ_MAX付近の角度であるか否かを判
定することにより、転舵輪２４の転舵角が最大転舵角付
近の角度以上となったか否かを判断している。しかし、
本発明に係る車両用操舵制御装置はそのようなものに限
られるものではなく、例えば、出力角センサ２８が検出
した転舵角θ_P又はラックバー１８の移動量などに基づ
いて、転舵輪２４の転舵角が最大転舵角付近の角度以上
となったか否かを判断するものであってもよい。In the vehicle steering control device according to the above-described embodiment, the steered wheels are determined by determining whether or not the steering angle θ _H of the steering wheel 10 is near the maximum steering angle θ _MAX. It is determined whether the turning angle of 24 is equal to or greater than the angle near the maximum turning angle. But,
The vehicle steering control device according to the present invention is not limited to such a device, and, for example, the steered wheels 24 are based on the steered angle θ _P detected by the output angle sensor 28 or the movement amount of the rack bar 18. It is also possible to judge whether the steering angle of is greater than or equal to the angle near the maximum steering angle.

【００５７】また、本実施形態に係る車両用操舵制御装
置は、ステアリングハンドル１０の操舵力をアシストす
る油圧式又は電動式のパワーステアリング装置を備えた
ものであってもよい。The vehicle steering control system according to this embodiment may be equipped with a hydraulic or electric power steering system that assists the steering force of the steering wheel 10.

【００５８】（第三実施形態）次に第三実施形態に係る
車両用操舵制御装置について説明する。(Third Embodiment) Next, a vehicle steering control device according to a third embodiment will be described.

【００５９】本実施形態に係る車両用操舵制御装置は、
図１に示す第一実施形態に係る車両用操舵制御装置２と
ほぼ同様な構造を有するものである。但し、本実施形態
に係る車両用操舵制御装置は、可変ギヤ比ユニット１４
の作動が制限されたときに、モータ４０の駆動を停止さ
せる停止機能を有するものである。The vehicle steering control system according to this embodiment is
The vehicle steering control device 2 according to the first embodiment shown in FIG. 1 has substantially the same structure. However, the vehicle steering control device according to the present embodiment is not limited to the variable gear ratio unit 14
Has a stop function of stopping the drive of the motor 40 when the operation of the is restricted.

【００６０】本実施形態に係る車両用操舵制御装置の動
作について説明する。The operation of the vehicle steering control system according to this embodiment will be described.

【００６１】図８に車両用操舵制御装置の動作のフロー
チャートを示す。図８のステップＳ５０〜５６における
車速Ｖ、操舵角θ_H及び転舵角θ_Pの読み込み、車速Ｖに
基づく伝達比Ｇの演算、目標転舵角θ_P1の算出並びに操
舵角θ_Hについての最大操舵角θ_MAX付近の角度であるか
否かの判定は、前述した図４のステップＳ１０〜１６と
同様にして行われる。FIG. 8 shows a flowchart of the operation of the vehicle steering control device. In steps S50 to 56 in FIG. 8, the vehicle speed V, the steering angle θ _H, and the turning angle θ _P are read, the transmission ratio G is calculated based on the vehicle speed V, the target turning angle θ _P1 is calculated, and the steering angle θ _H is maximum. The determination as to whether the angle is in the vicinity of the steering angle θ _MAX is performed in the same manner as in steps S10 to 16 in FIG. 4 described above.

【００６２】そして、ステップＳ５６にて、操舵角θ_H
が前述の式（２）を満たさずステアリングハンドル１０
の操舵角θ_Hが最大操舵角θ_MAX付近の角度でないと判定
されたときには、ステップＳ５８に移行し、ＥＣＵ３０
から可変ギヤ比ユニット１４に制御信号が出力される。
そして、その制御信号に基づいて転舵輪２４の転舵角θ
_PがステップＳ５４で演算された目標転舵角θ_P1となる
ように可変ギヤ比ユニット１４が作動する。Then, in step S56, the steering angle θ _H
Does not satisfy the above equation (2), the steering handle 10
When it is determined that the steering angle θ _H of the vehicle is not near the maximum steering angle θ _MAX , the process proceeds to step S58 and the ECU 30
Outputs a control signal to the variable gear ratio unit 14.
Then, based on the control signal, the steering angle θ of the steered wheels 24
_The variable gear ratio unit 14 operates so that _P becomes the target turning angle θ _P1 calculated in step S54.

【００６３】一方、ステップＳ５６にて、操舵角θ_Hが
前述の式（２）を満たしステアリングハンドル１０の操
舵角θ_Hが最大操舵角θ_MAX付近の角度であると判定され
たときには、ステップＳ６０に移行し、モータロック制
御が行われる。このモータロック制御は、前述した第一
実施形態と同様にして行われ、ステアリングハンドル１
０と転舵輪２４とが機械的に直結状態とされる。このモ
ータロック制御により、ステアリングハンドル１０側か
ら過大な入力、即ちモータ４０の保持トルク以上の入力
があった場合又は転舵輪２４側から過大な逆入力があっ
た場合でも、これらの過大な入力によりステアリングハ
ンドル１０の操舵角に対して転舵輪２４の転舵角がズレ
ることが防止される。On the other hand, if it is determined in step S56 that the steering angle θ _H satisfies the above equation (2) and the steering angle θ _H of the steering wheel 10 is near the maximum steering angle θ _MAX , then step S60 Then, the motor lock control is performed. This motor lock control is performed in the same manner as in the first embodiment described above, and the steering handle 1
0 and the steered wheels 24 are mechanically directly connected. By this motor lock control, even if there is an excessive input from the steering handle 10 side, that is, an input equal to or more than the holding torque of the motor 40 or an excessive reverse input from the steered wheels 24 side, these excessive inputs cause The steering angle of the steered wheels 24 is prevented from deviating from the steering angle of the steering wheel 10.

【００６４】そして、ステップＳ６２に移行し、モータ
停止制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ３０から制御信
号が出力され、その制御信号に従ってモータドライバ３
８が駆動し、モータ４０の出力を停止させる。Then, the process proceeds to step S62, and motor stop control is performed. That is, a control signal is output from the ECU 30 and the motor driver 3 is output according to the control signal.
8 is driven and the output of the motor 40 is stopped.

【００６５】以上のように、本実施形態に係る車両用操
舵制御装置によれば、最大舵角付近などでの可変ギヤ比
ユニット１４の作動が制限され、その際に可変ギヤ比ユ
ニット１４のモータ４０の出力が停止するため、モータ
４０に過大な負荷がかかることを防止できる。従って、
モータ４０として小型のものを用いることができると共
に、モータ４０に電流を供給するワイヤハーネスとして
定格の小さいものを用いることができる。As described above, according to the vehicle steering control apparatus of the present embodiment, the operation of the variable gear ratio unit 14 is restricted near the maximum steering angle, and at that time, the motor of the variable gear ratio unit 14 is controlled. Since the output of 40 is stopped, it is possible to prevent an excessive load from being applied to the motor 40. Therefore,
A small motor can be used as the motor 40, and a wire harness having a small rating can be used as a wire harness that supplies current to the motor 40.

【００６６】なお、上述した本実施形態に係る車両用操
舵制御装置において、ステアリングハンドル１０の操舵
角θ_Hが最大操舵角θ_MAX付近の角度であるか否かを判定
することにより、転舵輪２４の転舵角が最大転舵角付近
の角度以上となったか否かを判断している。しかし、本
発明に係る車両用操舵制御装置はそのようなものに限ら
れるものではなく、例えば、出力角センサ２８が検出し
た転舵角θ_P又はラックバー１８の移動量などに基づい
て、転舵輪２４の転舵角が最大転舵角付近の角度以上と
なったか否かを判断するものであってもよい。In the vehicle steering control apparatus according to the present embodiment described above, the steered wheels 24 are determined by determining whether the steering angle θ _H of the steering wheel 10 is near the maximum steering angle θ _MAX. It is determined whether or not the turning angle of is greater than or equal to the angle near the maximum turning angle. However, the vehicle steering control device according to the present invention is not limited to such a device, and, for example, based on the turning angle θ _P detected by the output angle sensor 28 or the movement amount of the rack bar 18, Alternatively, it may be determined whether or not the steered angle of the steered wheels 24 is equal to or greater than an angle near the maximum steered angle.

【００６７】また、本実施形態に係る車両用操舵制御装
置は、ステアリングハンドル１０の操舵力をアシストす
る油圧式又は電動式のパワーステアリング装置を備えた
ものであってもよい。The vehicle steering control system according to this embodiment may be provided with a hydraulic or electric power steering system for assisting the steering force of the steering wheel 10.

【００６８】（第四実施形態）次に第四実施形態に係る
車両用操舵制御装置について説明する。(Fourth Embodiment) Next, a vehicle steering control device according to a fourth embodiment will be described.

【００６９】本実施形態に係る車両用操舵制御装置は、
図１に示す第一実施形態に係る車両用操舵制御装置２と
ほぼ同様な構造を有するものである。但し、本実施形態
に係る車両用操舵制御装置は、転舵輪２４の転舵角速度
などの転舵状態を検出する機能を有し、その転舵状態に
基づいて可変ギヤ比ユニット１４の作動制限を禁止させ
る作動制限禁止機能を有するものである。The vehicle steering control system according to this embodiment is
The vehicle steering control device 2 according to the first embodiment shown in FIG. 1 has substantially the same structure. However, the vehicle steering control device according to the present embodiment has a function of detecting a steering state such as the steering angular velocity of the steered wheels 24, and limits the operation of the variable gear ratio unit 14 based on the steering state. It has a function of prohibiting operation restriction.

【００７０】本実施形態に係る車両用操舵制御装置の動
作について説明する。The operation of the vehicle steering control system according to this embodiment will be described.

【００７１】図９に車両用操舵制御装置の動作のフロー
チャートを示す。図９のステップＳ７０〜７４における
車速Ｖ、操舵角θ_H及び転舵角θ_Pの読み込み、車速Ｖに
基づく伝達比Ｇの演算並びに目標転舵角θ_P1の算出は、
前述した図４のステップＳ１０〜１４と同様にして行わ
れる。FIG. 9 shows a flowchart of the operation of the vehicle steering control device. The reading of the vehicle speed V, the steering angle θ _H and the turning angle θ _P , the calculation of the transmission ratio G based on the vehicle speed V and the calculation of the target turning angle θ _P1 in steps S70 to S74 of FIG.
This is performed in the same manner as steps S10 to S14 of FIG. 4 described above.

【００７２】ステップＳ７４にて目標転舵角θ_P1を算出
したら、ステップＳ７６に移行し、転舵角速度ω_Pが算
出される。この転舵角速度ω_Pの算出は、ステップＳ７
０で読み込んだ転舵角θ_Pの時間変化に基づいて行われ
る。次いで、ステップＳ７８に移行し、算出された転舵
角速度ω_Pの絶対値が一定値Ｂ以上であるか否かが判定
される。一定値Ｂとしては、例えば、ラックバー１８の
移動速度が３００ｍｍ／ｓｅｃ．程度となるときの転舵
角速度とされる。After the target steered angle θ _P1 is calculated in step S74, the process proceeds to step S76, and the steered angular velocity ω _P is calculated. This steering angular velocity ω _P is calculated in step S7.
This is performed based on the time change of the turning angle θ _P read at 0. Next, the process proceeds to step S78, and it is determined whether or not the calculated absolute value of the turning angular velocity ω _P is a constant value B or more. As the constant value B, for example, the moving speed of the rack bar 18 is 300 mm / sec. It is the steering angular velocity when it becomes a degree.

【００７３】ステップＳ７８にて転舵角速度ω_Pの絶対
値（｜ω_P｜）が一定値Ｂ以上であると判定されたとき
には、ステップＳ８０に移行し、ＥＣＵ３０から可変ギ
ヤ比ユニット１４に制御信号が出力される。そして、そ
の制御信号に基づいて転舵輪２４の転舵角θ_Pがステッ
プＳ７４で演算された目標転舵角θ_P1となるように可変
ギヤ比ユニット１４が作動する。When it is determined in step S78 that the absolute value (| ω _P |) of the turning angular velocity ω _P is equal to or greater than the constant value B, the process proceeds to step S80, and the ECU 30 sends a control signal to the variable gear ratio unit 14. Is output. Then, based on the control signal, the variable gear ratio unit 14 operates so that the steered angle θ _P of the steered wheels 24 becomes the target steered angle θ _P1 calculated in step S74.

【００７４】一方、ステップＳ７８にて転舵角速度ω_P
の絶対値が一定値Ｂ以上でないと判定されたときには、
ステップＳ８２に移行し、現実の転舵角θ_Pと目標転舵
角θ_{P 1}との差の絶対値、即ち現実の転舵角θ_Pと目標転
舵角θ_P1との偏差が所定の値Ａ以上であるか否かが判定
される。ステップＳ８２において、転舵角θ_Pと目標転
舵角θ_P1との偏差が所定の値Ａ以上であると判定された
ときには、ステップＳ８４に移行し、モータロック制御
が行われる。このモータロック制御は、前述した第一実
施形態のステップＳ２２と同様にして行われ、ステアリ
ングハンドル１０と転舵輪２４とが機械的に直結状態と
される。このモータロック制御により、ステアリングハ
ンドル１０側から過大な入力、即ちモータ４０の保持ト
ルク以上の入力があった場合又は転舵輪２４側から過大
な逆入力があった場合でも、これらの過大な入力により
ステアリングハンドル１０の操舵角に対して転舵輪２４
の転舵角がズレることが防止される。On the other hand, in step S78, the steering angular velocity ω _P
When it is determined that the absolute value of is not equal to or greater than the constant value B,
In step S82, the absolute value of the difference between the actual turning angle θ _P and the target turning angle θ _{P 1, that} is, the deviation between the actual turning angle θ _P and the target turning angle θ _P1 is a predetermined value. It is determined whether it is A or more. When it is determined in step S82 that the deviation between the steered angle θ _P and the target steered angle θ _P1 is equal to or larger than the predetermined value A, the process proceeds to step S84 and the motor lock control is performed. This motor lock control is performed in the same manner as step S22 of the first embodiment described above, and the steering wheel 10 and the steered wheels 24 are mechanically directly connected. By this motor lock control, even if there is an excessive input from the steering handle 10 side, that is, an input equal to or more than the holding torque of the motor 40 or an excessive reverse input from the steered wheels 24 side, these excessive inputs cause The steered wheels 24 with respect to the steering angle of the steering wheel 10
It is possible to prevent the steering angle from shifting.

【００７５】一方、ステップＳ８２にて、転舵角θ_Pと
目標転舵角θ_P1との偏差が所定の値Ａ以上でないと判定
されたときには、ステップＳ８０に移行し、ＥＣＵ３０
から可変ギヤ比ユニット１４に制御信号が出力され、そ
の制御信号に基づいて転舵輪２４の転舵角θ_Pがステッ
プＳ３４で演算された目標転舵角θ_P1となるように可変
ギヤ比ユニット１４が作動する。On the other hand, when it is determined in step S82 that the deviation between the turning angle θ _P and the target turning angle θ _P1 is not equal to or larger than the predetermined value A, the process proceeds to step S80, and the ECU 30
A control signal is output from the variable gear ratio unit 14 to the variable gear ratio unit 14 so that the steered angle θ _P of the steered wheels 24 becomes the target steered angle θ _P1 calculated in step S34 based on the control signal. Works.

【００７６】この場合、モータ４０のロック制御が禁止
されて行われない状態となるが、その状態からモータロ
ック制御が可能な状態への復帰の処理としては、ステッ
プＳ８０における処理の時から一定時間の経過後に図９
のステップＳ８２に移行し、転舵角θ_Pと目標転舵角θ
_P1との偏差に応じて適宜モータロック制御を行う通常の
制御とすればよい。また、復帰の処理としては、ハンド
ルステアリング１０の操舵により可変ギヤ比ユニット１
４のモータ４０が反転したとき又は停止したときに、図
９のステップＳ８２に移行し転舵角θ_Pと目標転舵角θ
_P1との偏差に応じて適宜モータロック制御を行う通常の
制御としてもよい。In this case, the lock control of the motor 40 is prohibited and the motor is not locked. However, the process of returning from that state to the state in which the motor lock control is possible is performed for a predetermined time from the time of the process in step S80. After the progress of Figure 9
Of step S82, the turning angle θ _P and the target turning angle θ
Normal control may be performed in which the motor lock control is appropriately performed according to the deviation from _P1 . In addition, as the return processing, steering of the steering wheel steering 10 causes the variable gear ratio unit 1
When the motor 40 of No. 4 reverses or stops, the process proceeds to step S82 of FIG. 9 and the turning angle θ _P and the target turning angle θ
Normal control may be performed in which the motor lock control is appropriately performed according to the deviation from _P1 .

【００７７】更に、復帰の処理としては、転舵角θ_Pと
目標転舵角θ_P1との偏差をゼロとし、モータ４０の回転
数とその消費電流を検出し、モータ４０の回転数に対し
て消費電流が大きいときには可変ギヤ比ユニット１４が
故障していると判断してモータ４０のロック制御を行
う。一方、モータ４０の回転数に対して消費電流が正常
値であるときには可変ギヤ比ユニット１４が正常である
と判断して図９のステップＳ８２に移行し転舵角θ_Pと
目標転舵角θ_P1との偏差に応じて適宜モータロック制御
を行う通常の制御とするものであってもよい。Further, in the returning process, the deviation between the turning angle θ _P and the target turning angle θ _P1 is set to zero, the rotation speed of the motor 40 and its current consumption are detected, and When the current consumption is large, it is determined that the variable gear ratio unit 14 is out of order, and the lock control of the motor 40 is performed. On the other hand, when the current consumption is a normal value with respect to the rotation speed of the motor 40, it is determined that the variable gear ratio unit 14 is normal, and the process proceeds to step S82 in FIG. 9 to shift the steering angle θ _P and the target steering angle θ. It may be a normal control in which the motor lock control is appropriately performed according to the deviation from _P1 .

【００７８】以上のように、本実施形態に係る車両用操
舵制御装置によれば、転舵輪２４側からの逆入力などに
より急激に転舵された場合、最大舵角に達する前に可変
ギヤ比ユニット１４の作動制限が禁止されるため、その
最大舵角に達したときにステアリングハンドル１０の回
転力などが操舵伝達系に加わることを防止できる。従っ
て、操舵伝達系の構造が機械的に高強度であることが要
求されず、その操舵伝達系の小型化が図れる。また、操
舵伝達系の使用耐久性の向上も図れる。As described above, according to the vehicle steering control apparatus according to the present embodiment, when the steered wheels are steered suddenly due to a reverse input from the steered wheels 24, the variable gear ratio is reached before the maximum steering angle is reached. Since the operation restriction of the unit 14 is prohibited, it is possible to prevent the rotational force of the steering wheel 10 from being applied to the steering transmission system when the maximum steering angle is reached. Therefore, the structure of the steering transmission system is not required to have mechanically high strength, and the steering transmission system can be downsized. In addition, the durability of the steering transmission system can be improved.

【００７９】また、転舵輪２４の転舵状態に基づいてモ
ータ４０のロック制御を禁止したときに、モータ４０の
反転などによりモータ４０のロック制御の禁止を解除す
ることにより、モータ４０のロック制御が可能な状態と
することができる。When the lock control of the motor 40 is prohibited based on the steered state of the steered wheels 24, the lock control of the motor 40 is released by reversing the motor 40 or the like, whereby the lock control of the motor 40 is controlled. Can be set to a possible state.

【００８０】なお、上述した本実施形態に係る車両用操
舵制御装置においては、転舵角速度の絶対値が一定以上
であるときに可変ギヤ比ユニット１４のモータ４０のロ
ック制御を禁止しているが、本発明に係る車両用操舵制
御装置はそのようなものに限られるものではなく、例え
ば、モータ４０の回転数が大きく、かつ、モータ４０の
消費電流が非常に小さいとき又は負であるときに可変ギ
ヤ比ユニット１４のモータ４０のロック制御を禁止して
もよい。この場合、転舵輪２４側からの逆入力によりス
テアリングハンドル１０が回されている状態であり、モ
ータ４０のロック制御を禁止することによりステアリン
グハンドル１０の回転力などが操舵伝達系に加わること
を防止できる。In the vehicle steering control apparatus according to this embodiment described above, the lock control of the motor 40 of the variable gear ratio unit 14 is prohibited when the absolute value of the turning angular velocity is equal to or higher than a certain value. The vehicle steering control device according to the present invention is not limited to such one, and for example, when the rotation speed of the motor 40 is large and the current consumption of the motor 40 is very small or negative. The lock control of the motor 40 of the variable gear ratio unit 14 may be prohibited. In this case, the steering handle 10 is being rotated by a reverse input from the steered wheels 24 side, and the lock control of the motor 40 is prohibited to prevent the rotational force of the steering handle 10 from being applied to the steering transmission system. it can.

【００８１】また、上述した本実施形態に係る車両用操
舵制御装置においては、ステアリングハンドル１０の操
舵角θ_Hが最大操舵角θ_MAX付近の角度であるか否かを判
定することにより、転舵輪２４の転舵角が最大転舵角付
近の角度以上となったか否かを判断している。しかし、
本発明に係る車両用操舵制御装置はそのようなものに限
られるものではなく、例えば、出力角センサ２８が検出
した転舵角θ_P又はラックバー１８の移動量などに基づ
いて、転舵輪２４の転舵角が最大転舵角付近の角度以上
となったか否かを判断するものであってもよい。Further, in the vehicle steering control system according to the present embodiment described above, the steered wheels are determined by determining whether the steering angle θ _H of the steering wheel 10 is near the maximum steering angle θ _MAX. It is determined whether the turning angle of 24 is equal to or greater than the angle near the maximum turning angle. But,
The vehicle steering control device according to the present invention is not limited to such a device, and, for example, the steered wheels 24 are based on the steered angle θ _P detected by the output angle sensor 28 or the movement amount of the rack bar 18. It is also possible to judge whether the steering angle of is greater than or equal to the angle near the maximum steering angle.

【００８２】更に、本実施形態に係る車両用操舵制御装
置は、ステアリングハンドル１０の操舵力をアシストす
る油圧式又は電動式のパワーステアリング装置を備えた
ものであってもよい。Further, the vehicle steering control system according to this embodiment may be provided with a hydraulic or electric power steering system for assisting the steering force of the steering wheel 10.

【００８３】（第五実施形態）次に第五実施形態に係る
車両用操舵制御装置について説明する。(Fifth Embodiment) Next, a vehicle steering control device according to a fifth embodiment will be described.

【００８４】本実施形態に係る車両用操舵制御装置は、
図１に示す第一実施形態に係る車両用操舵制御装置２と
ほぼ同様な構造を有するものである。但し、本実施形態
に係る車両用操舵制御装置は、転舵輪２４を転舵させる
際の転舵負荷状態を検出する機能を有し、転舵負荷状態
の急変時に可変ギヤ比ユニット１４の作動制限を禁止す
る機能を有するものである。The vehicle steering control system according to this embodiment is
The vehicle steering control device 2 according to the first embodiment shown in FIG. 1 has substantially the same structure. However, the vehicle steering control device according to the present embodiment has a function of detecting a steering load state when the steered wheels 24 are steered, and limits the operation of the variable gear ratio unit 14 when the steering load state suddenly changes. It has a function to prohibit.

【００８５】本実施形態に係る車両用操舵制御装置の具
体的な動作について説明する。A specific operation of the vehicle steering control system according to this embodiment will be described.

【００８６】図１０に車両用操舵制御装置の動作のフロ
ーチャートを示す。まず、図１０のステップＳ９０に示
すように、車速センサ３２から出力される車速Ｖ、舵角
センサ２６から出力される操舵角θ_H、トルクセンサ２
９から出力されるトルクＴの読み込みが行われる。そし
て、車速Ｖに基づいて伝達比Ｇの演算が行われる(ステ
ップＳ９２）。この伝達比Ｇの演算は、前述した第一実
施形態の装置と同様にして行われる。FIG. 10 shows a flowchart of the operation of the vehicle steering control device. First, as shown in step S90 of FIG. 10, the vehicle speed V output from the vehicle speed sensor 32, the steering angle θ _H output from the steering angle sensor 26, the torque sensor 2
The torque T output from 9 is read. Then, the transmission ratio G is calculated based on the vehicle speed V (step S92). The calculation of the transmission ratio G is performed in the same manner as the device of the first embodiment described above.

【００８７】そして、演算により得られた伝達比Ｇに基
づいて、目標転舵角θ_P1が算出される（ステップＳ９
４）。目標転舵角θ_P1は、前述の式（１）に示すよう
に、演算により得られた伝達比Ｇと、読み込んだ操舵角
θ_Hとを掛け合わせることにより算出される。Then, the target steered angle θ _P1 is calculated based on the transmission ratio G obtained by the calculation (step S9).
4). The target turning angle θ _P1 is calculated by multiplying the read steering angle θ _H by the transmission ratio G obtained by the calculation, as shown in the above-mentioned formula (1).

【００８８】次いで、ステップＳ９６に移行し、トルク
Ｔの変化率が算出される。このトルクＴの変化率の算出
は、ステップＳ９０で読み込んだトルクＴの時間変化に
基づいて行われる。次いで、ステップＳ９８に移行し、
算出されたトルクＴの変化率が一定値Ｃ１以上であるか
否かが判定される。ここで、トルクＴの変化率が一定値
Ｃ１以上であると判定されたときには、ステップＳ１０
０に移行し、モータ４０のロック制御をすることなく、
ＥＣＵ３０から可変ギヤ比ユニット１４に制御信号が出
力される。そして、その制御信号に基づいて転舵輪２４
の転舵角θ_PがステップＳ９４で演算された目標転舵角
θ_P1となるように可変ギヤ比ユニット１４が作動する。Next, the routine proceeds to step S96, where the rate of change of the torque T is calculated. The calculation of the change rate of the torque T is performed based on the time change of the torque T read in step S90. Then, the process proceeds to step S98,
It is determined whether or not the calculated change rate of the torque T is equal to or more than a constant value C1. If it is determined that the rate of change of the torque T is equal to or greater than the constant value C1, then step S10 is performed.
0, without controlling the lock of the motor 40,
A control signal is output from the ECU 30 to the variable gear ratio unit 14. Then, based on the control signal, the steered wheels 24
Variable gear ratio unit 14 is operated in such turning angle theta _P becomes the target turning angle theta _P1 calculated in step S94.

【００８９】この場合、モータ４０のロック制御が禁止
されて行われない状態となるが、その状態からモータロ
ック制御が可能な状態への復帰の処理は、前述の第四実
施形態にて説明したように、可変ギヤ比ユニット１４の
モータ４０が反転したとき又は停止したときなどに行え
ばよい。In this case, the lock control of the motor 40 is prohibited and the motor 40 is not locked. The process of returning from this state to the motor lock control enabled state is described in the fourth embodiment. As described above, it may be performed when the motor 40 of the variable gear ratio unit 14 is reversed or stopped.

【００９０】一方、ステップＳ９８にてトルクＴの変化
率が一定値Ｃ１以上でないと判定されたときには、ステ
ップＳ１０２に移行し、トルクＴが一定値Ｃ２以上であ
るか否かが判定される。ここで、トルクＴが一定値Ｃ２
以上でないと判定されたときには、ステップＳ１００に
移行する。一方、トルクＴが一定値Ｃ２以上であると判
定されたときには、ステップＳ１０４に移行し、モータ
ロック制御が行われる。このモータロック制御は、前述
した第一実施形態のステップＳ２２と同様にして行わ
れ、ステアリングハンドル１０と転舵輪２４とが機械的
に直結状態とされる。このモータロック制御により、ス
テアリングハンドル１０側から過大な入力、即ちモータ
４０の保持トルク以上の入力があった場合又は転舵輪２
４側から過大な逆入力があった場合でも、これらの過大
な入力によりステアリングハンドル１０の操舵角に対し
て転舵輪２４の転舵角がズレることが防止される。On the other hand, when it is determined in step S98 that the change rate of the torque T is not equal to or greater than the constant value C1, the process proceeds to step S102, and it is determined whether the torque T is equal to or greater than the constant value C2. Here, the torque T is a constant value C2
When it is determined that the above is not the case, the process proceeds to step S100. On the other hand, if it is determined that the torque T is at least the constant value C2, then the flow shifts to step S104, where the motor lock control is performed. This motor lock control is performed in the same manner as step S22 of the first embodiment described above, and the steering wheel 10 and the steered wheels 24 are mechanically directly connected. By this motor lock control, when there is an excessive input from the steering handle 10 side, that is, an input equal to or greater than the holding torque of the motor 40, or the steered wheels 2
Even if there is an excessive reverse input from the 4th side, it is possible to prevent the steering angle of the steered wheels 24 from deviating from the steering angle of the steering wheel 10 due to these excessive inputs.

【００９１】以上のように、本実施形態に係る車両用操
舵制御装置によれば、車両の走行時のキックバックなど
により転舵負荷状態が急変したときには可変ギヤ比ユニ
ット１４の作動が制限されない。このため、車両が悪路
を走行したときなどに、可変ギヤ比ユニット１４が頻繁
に作動制限されることを防止できる。従って、伝達比可
変手段の耐久性の向上が図れると共に、車両の操舵フィ
ーリングの向上が図れる。As described above, according to the vehicle steering control apparatus of the present embodiment, the operation of the variable gear ratio unit 14 is not restricted when the steering load state suddenly changes due to kickback while the vehicle is running. Therefore, it is possible to prevent the variable gear ratio unit 14 from being frequently restricted in operation when the vehicle runs on a rough road. Therefore, the durability of the transmission ratio varying means can be improved and the steering feeling of the vehicle can be improved.

【００９２】なお、上述した本実施形態に係る車両用操
舵制御装置においては、トルクＴの変化率に基づいて転
舵負荷状態が急変したか否かを判断するものであったが
（図１０のステップＳ９８）、本発明に係る車両用操舵
制御装置はそのようなものに限られるものではなく、例
えば、図１１に示すように転舵角θ_Pと目標転舵角θ_{P 1}
との偏差の変化率に基づいて転舵負荷状態が急変したか
否かを判断するものであってもよい。また、図１２に示
すようにモータ４０が消費する電流Ｉの変化率に基づい
て転舵負荷状態が急変したか否かを判断するものであっ
てもよい。In the vehicle steering control apparatus according to the present embodiment described above, it is determined whether or not the steered load state suddenly changes based on the rate of change of the torque T (see FIG. 10). Step S98), the vehicle steering control device according to the present invention is not limited to such one, and for example, as shown in FIG. 11, the turning angle θ _P and the target turning angle θ _{P 1}
Alternatively, it may be determined whether or not the steered load state suddenly changes based on the rate of change of the deviation from Further, as shown in FIG. 12, it may be determined whether or not the steered load state suddenly changes based on the rate of change of the current I consumed by the motor 40.

【００９３】図１１に示す車両用操舵制御装置について
説明すると、まず、ステップＳ１１０にて、車速センサ
３２から出力される車速Ｖ、舵角センサ２６から出力さ
れる操舵角θ_H、出力角センサ２８から出力される転舵
角θ_Pの読み込みが行われる。そして、車速Ｖに基づい
て伝達比Ｇの演算が行われる(ステップＳ１１２）。こ
の伝達比Ｇの演算は、前述した第一実施形態の装置と同
様にして行われる。The vehicle steering control device shown in FIG. 11 will be described. First, in step S110, the vehicle speed V output from the vehicle speed sensor 32, the steering angle θ _H output from the steering angle sensor 26, and the output angle sensor 28. The turning angle θ _P output from is read. Then, the transmission ratio G is calculated based on the vehicle speed V (step S112). The calculation of the transmission ratio G is performed in the same manner as the device of the first embodiment described above.

【００９４】そして、演算により得られた伝達比Ｇに基
づいて、目標転舵角θ_P1が算出される（ステップＳ１１
４）。目標転舵角θ_P1は、前述の式（１）に示すよう
に、演算により得られた伝達比Ｇと、読み込んだ操舵角
θ_Hとを掛け合わせることにより算出される。Then, the target steered angle θ _P1 is calculated based on the transmission ratio G obtained by the calculation (step S11).
4). The target turning angle θ _P1 is calculated by multiplying the read steering angle θ _H by the transmission ratio G obtained by the calculation, as shown in the above-mentioned formula (1).

【００９５】次いで、ステップＳ１１６に移行し、現実
の転舵角θ_Pと目標転舵角θ_P1との偏差（｜θ_P−θ
_P1｜）の変化率が算出される。次いで、ステップＳ１１
８に移行し、算出された偏差の変化率が一定値Ｄ１以上
であるか否かが判定される。ここで、偏差の変化率が一
定値Ｄ１以上であると判定されたときには、ステップＳ
１２０に移行し、モータ４０のロック制御をすることな
く、ＥＣＵ３０から可変ギヤ比ユニット１４に制御信号
が出力される。そして、その制御信号に基づいて転舵輪
２４の転舵角θ_PがステップＳ１１４で演算された目標
転舵角θ_P1となるように可変ギヤ比ユニット１４が作動
する。Next, the routine proceeds to step S116, where the deviation between the actual turning angle θ _P and the target turning angle θ _P1 (| θ _P −θ
_The rate of change of _P1 |) is calculated. Then, step S11
8, it is determined whether the calculated change rate of the deviation is equal to or more than the constant value D1. If it is determined that the deviation change rate is equal to or greater than the constant value D1, then step S
In step 120, a control signal is output from the ECU 30 to the variable gear ratio unit 14 without controlling the lock of the motor 40. Then, based on the control signal, the variable gear ratio unit 14 operates so that the steered angle θ _P of the steered wheels 24 becomes the target steered angle θ _P1 calculated in step S114.

【００９６】この場合、モータ４０のロック制御が禁止
されて行われない状態となるが、その状態からモータロ
ック制御が可能な状態への復帰の処理は、前述の第四実
施形態にて説明したように、可変ギヤ比ユニット１４の
モータ４０が反転したとき又は停止したときなどに行え
ばよい。In this case, the lock control of the motor 40 is prohibited and is not performed. The process of returning from that state to the state in which the motor lock control is possible has been described in the fourth embodiment. As described above, it may be performed when the motor 40 of the variable gear ratio unit 14 is reversed or stopped.

【００９７】一方、ステップＳ１１８にて偏差の変化率
が一定値Ｄ１以上でないと判定されたときには、ステッ
プＳ１２２に移行し、現実の転舵角θ_Pと目標転舵角θ
_P1との偏差が一定値Ｄ２以上であるか否かが判定され
る。ここで、偏差が一定値Ｄ２以上でないと判定された
ときには、ステップＳ１２０に移行する。一方、偏差が
一定値Ｄ２以上であると判定されたときには、ステップ
Ｓ１２４に移行し、モータロック制御が行われる。この
モータロック制御は、前述した第一実施形態のステップ
Ｓ２２と同様にして行われ、ステアリングハンドル１０
と転舵輪２４とが機械的に直結状態とされる。このモー
タロック制御により、ステアリングハンドル１０側から
過大な入力、即ちモータ４０の保持トルク以上の入力が
あった場合又は転舵輪２４側から過大な逆入力があった
場合でも、これらの過大な入力によりステアリングハン
ドル１０の操舵角に対して転舵輪２４の転舵角がズレる
ことが防止される。On the other hand, when it is determined in step S118 that the change rate of the deviation is not equal to or greater than the constant value D1, the process proceeds to step S122, and the actual turning angle θ _P and the target turning angle θ _P are set.
It is determined whether the deviation from _P1 is greater than or equal to the constant value D2. Here, when it is determined that the deviation is not equal to or greater than the constant value D2, the process proceeds to step S120. On the other hand, when it is determined that the deviation is equal to or greater than the constant value D2, the process proceeds to step S124, and the motor lock control is performed. This motor lock control is performed in the same manner as step S22 of the first embodiment described above, and the steering handle 10
And the steered wheels 24 are mechanically directly connected. By this motor lock control, even if there is an excessive input from the steering handle 10 side, that is, an input equal to or more than the holding torque of the motor 40 or an excessive reverse input from the steered wheels 24 side, these excessive inputs cause The steering angle of the steered wheels 24 is prevented from deviating from the steering angle of the steering wheel 10.

【００９８】以上のように、転舵角θ_Pと目標転舵角θ
_P1との偏差の変化率に基づいて転舵負荷状態が急変した
か否かを判断する車両用操舵制御装置であっても、前述
の装置と同様に、伝達比可変手段の耐久性の向上が図れ
ると共に、車両の操舵フィーリングの向上が図れるとい
う効果が得られる。As described above, the turning angle θ _P and the target turning angle θ
_{Even in} the vehicle steering control device that determines whether or not the steering load state has suddenly changed based on the rate of change of the deviation from _P1 , the durability of the transmission ratio varying means is improved as in the above-described device. In addition to the effect, the steering feeling of the vehicle can be improved.

【００９９】次に、図１２に示す車両用操舵制御装置に
ついて説明する。Next, the vehicle steering control device shown in FIG. 12 will be described.

【０１００】まず、図１２のステップＳ１３０にて、車
速Ｖ、操舵角θ_H及び電流Ｉの読み込みが行われる。電
流Ｉは、モータ４０の消費電流である。そして、車速Ｖ
に基づいて伝達比Ｇの演算が行われる(ステップＳ１３
２）。この伝達比Ｇの演算は、前述した第一実施形態の
装置と同様にして行われる。First, in step S130 of FIG. 12, the vehicle speed V, the steering angle θ _H and the current I are read. The current I is the current consumption of the motor 40. And the vehicle speed V
The transmission ratio G is calculated based on (step S13)
2). The calculation of the transmission ratio G is performed in the same manner as the device of the first embodiment described above.

【０１０１】そして、演算により得られた伝達比Ｇに基
づいて、目標転舵角θ_P1が算出される（ステップＳ１３
４）。目標転舵角θ_P1は、前述の式（１）に示すよう
に、演算により得られた伝達比Ｇと、読み込んだ操舵角
θ_Hとを掛け合わせることにより算出される。Then, the target steered angle θ _P1 is calculated based on the transmission ratio G obtained by the calculation (step S13).
4). The target turning angle θ _P1 is calculated by multiplying the read steering angle θ _H by the transmission ratio G obtained by the calculation, as shown in the above-mentioned formula (1).

【０１０２】次いで、ステップＳ１３６に移行し、電流
Ｉの変化率が算出される。次いで、ステップＳ１３８に
移行し、算出された電流Ｉの変化率が一定値Ｅ１以上で
あるか否かが判定される。ここで、電流Ｉの変化率が一
定値Ｅ１以上であると判定されたときには、ステップＳ
１４０に移行し、モータ４０のロック制御をすることな
く、ＥＣＵ３０から可変ギヤ比ユニット１４に制御信号
が出力される。そして、その制御信号に基づいて転舵輪
２４の転舵角θ_PがステップＳ１３４で演算された目標
転舵角θ_P1となるように可変ギヤ比ユニット１４が作動
する。Then, the process proceeds to step S136, and the rate of change of the current I is calculated. Then, the process proceeds to step S138, and it is determined whether or not the calculated change rate of the current I is a constant value E1 or more. If it is determined that the rate of change of the current I is equal to or greater than the constant value E1, then step S
The control signal is output from the ECU 30 to the variable gear ratio unit 14 without performing the lock control of the motor 40. Then, based on the control signal, the variable gear ratio unit 14 operates so that the steered angle θ _P of the steered wheels 24 becomes the target steered angle θ _P1 calculated in step S134.

【０１０３】この場合、モータ４０のロック制御が禁止
されて行われない状態となるが、その状態からモータロ
ック制御が可能な状態への復帰の処理は、前述の第四実
施形態にて説明したように、可変ギヤ比ユニット１４の
モータ４０が反転したとき又は停止したときなどに行え
ばよい。In this case, although the lock control of the motor 40 is prohibited and the motor 40 is not locked, the process of returning from the lock control state to the motor lock control enabled state has been described in the fourth embodiment. As described above, it may be performed when the motor 40 of the variable gear ratio unit 14 is reversed or stopped.

【０１０４】一方、ステップＳ１３８にて電流Ｉの変化
率が一定値Ｅ１以上でないと判定されたときには、ステ
ップＳ１４２に移行し、電流Ｉが一定値Ｅ２以上である
か否かが判定される。ここで、電流Ｉが一定値Ｅ２以上
でないと判定されたときには、ステップＳ１４０に移行
する。一方、電流Ｉが一定値Ｅ２以上であると判定され
たときには、ステップＳ１４４に移行し、モータロック
制御が行われる。このモータロック制御は、前述した第
一実施形態のステップＳ２２と同様にして行われ、ステ
アリングハンドル１０と転舵輪２４とが機械的に直結状
態とされる。このモータロック制御により、ステアリン
グハンドル１０側から過大な入力、即ちモータ４０の保
持トルク以上の入力があった場合又は転舵輪２４側から
過大な逆入力があった場合でも、これらの過大な入力に
よりステアリングハンドル１０の操舵角に対して転舵輪
２４の転舵角がズレることが防止される。On the other hand, when it is determined in step S138 that the rate of change of the current I is not equal to or greater than the constant value E1, the process proceeds to step S142, and it is determined whether or not the current I is equal to or greater than the constant value E2. If it is determined that the current I is not equal to or more than the constant value E2, then the process proceeds to step S140. On the other hand, if it is determined that the current I is at or above the constant value E2, then the flow shifts to step S144, and motor lock control is performed. This motor lock control is performed in the same manner as step S22 of the first embodiment described above, and the steering wheel 10 and the steered wheels 24 are mechanically directly connected. By this motor lock control, even if there is an excessive input from the steering handle 10 side, that is, an input equal to or more than the holding torque of the motor 40 or an excessive reverse input from the steered wheels 24 side, these excessive inputs cause The steering angle of the steered wheels 24 is prevented from deviating from the steering angle of the steering wheel 10.

【０１０５】以上のように、モータ４０が消費する電流
Ｉの変化率に基づいて転舵負荷状態が急変したか否かを
判断する車両用操舵制御装置であっても、前述の装置と
同様に、伝達比可変手段の耐久性の向上が図れると共
に、車両の操舵フィーリングの向上が図れるという効果
が得られる。As described above, even in the vehicle steering control device that determines whether or not the turning load state has suddenly changed based on the rate of change of the current I consumed by the motor 40, similar to the above-described device. As a result, the durability of the transmission ratio varying means can be improved, and the steering feeling of the vehicle can be improved.

【０１０６】なお、本実施形態に係る各車両用操舵制御
装置において、ステアリングハンドル１０の操舵力をア
シストする油圧式又は電動式のパワーステアリング装置
を備えたものであってもよい。The vehicle steering control device according to this embodiment may be provided with a hydraulic or electric power steering device for assisting the steering force of the steering wheel 10.

【０１０７】（第六実施形態）次に第六実施形態に係る
車両用操舵制御装置について説明する。(Sixth Embodiment) Next, a vehicle steering control device according to a sixth embodiment will be described.

【０１０８】本実施形態に係る車両用操舵制御装置は、
図１に示す第一実施形態に係る車両用操舵制御装置２と
ほぼ同様な構造を有するものである。但し、本実施形態
に係る車両用操舵制御装置は、転舵輪２４を転舵させる
際の転舵負荷状態を検出する機能を有するものであり、
一定以上の転舵負荷が一定時間以上継続したときに可変
ギヤ比ユニット１４の作動を制限する機能を有するもの
である。The vehicle steering control system according to this embodiment is
The vehicle steering control device 2 according to the first embodiment shown in FIG. 1 has substantially the same structure. However, the vehicle steering control device according to the present embodiment has a function of detecting a steering load state when the steered wheels 24 are steered,
It has a function of limiting the operation of the variable gear ratio unit 14 when the steering load of a certain amount or more continues for a certain amount of time or more.

【０１０９】本実施形態に係る車両用操舵制御装置の具
体的な動作について説明する。A specific operation of the vehicle steering control system according to this embodiment will be described.

【０１１０】図１３に車両用操舵制御装置の動作のフロ
ーチャートを示す。まず、図１３のステップＳ１５０に
示すように、車速センサ３２から出力される車速Ｖ、舵
角センサ２６から出力される操舵角θ_H、トルクセンサ
２９から出力されるトルクＴの読み込みが行われる。そ
して、車速Ｖに基づいて伝達比Ｇの演算が行われる(ス
テップＳ１５２）。この伝達比Ｇの演算は、前述した第
一実施形態の装置と同様にして行われる。FIG. 13 shows a flowchart of the operation of the vehicle steering control device. First, as shown in step S150 of FIG. 13, the vehicle speed V output from the vehicle speed sensor 32, the steering angle θ _H output from the steering angle sensor 26, and the torque T output from the torque sensor 29 are read. Then, the transmission ratio G is calculated based on the vehicle speed V (step S152). The calculation of the transmission ratio G is performed in the same manner as the device of the first embodiment described above.

【０１１１】そして、演算により得られた伝達比Ｇに基
づいて、目標転舵角θ_P1が算出される（ステップＳ１５
４）。目標転舵角θ_P1は、前述の式（１）に示すよう
に、演算により得られた伝達比Ｇと、読み込んだ操舵角
θ_Hとを掛け合わせることにより算出される。Then, the target steered angle θ _P1 is calculated based on the transmission ratio G obtained by the calculation (step S15).
4). The target turning angle θ _P1 is calculated by multiplying the read steering angle θ _H by the transmission ratio G obtained by the calculation, as shown in the above-mentioned formula (1).

【０１１２】次いで、ステップＳ１５６に移行し、トル
クＴが一定値Ｆ以上であるか否かが判定される。ここ
で、トルクＴが一定値Ｆ以上でないと判定されたときに
は、ステップＳ１５８に移行し、モータ４０のロック制
御をすることなく、ＥＣＵ３０から可変ギヤ比ユニット
１４に制御信号が出力される。そして、その制御信号に
基づいて転舵輪２４の転舵角θ_PがステップＳ１５４で
演算された目標転舵角θ_{P 1}となるように可変ギヤ比ユニ
ット１４が作動する。Next, the routine proceeds to step S156, where it is judged if the torque T is equal to or more than a constant value F. Here, when it is determined that the torque T is not equal to or greater than the constant value F, the process proceeds to step S158, and the control signal is output from the ECU 30 to the variable gear ratio unit 14 without performing the lock control of the motor 40. Then, based on the control signal, the variable gear ratio unit 14 operates so that the steered angle θ _P of the steered wheels 24 becomes the target steered angle θ _{P 1} calculated in step S154.

【０１１３】この場合、モータ４０のロック制御が禁止
され行われない状態となるが、その状態からモータロッ
ク制御が可能な状態への復帰の処理は、前述の第四実施
形態にて説明したように可変ギヤ比ユニット１４のモー
タ４０が反転したとき又は停止したときなどに行えばよ
い。In this case, although the lock control of the motor 40 is prohibited and is not performed, the process of returning from that state to the state in which the motor lock control is possible is as described in the fourth embodiment. Further, it may be performed when the motor 40 of the variable gear ratio unit 14 is reversed or stopped.

【０１１４】一方、ステップＳ１５６にてトルクＴが一
定値Ｆ以上であると判定されたときには、ステップＳ１
６０に移行し、トルクＴが一定値Ｆ以上であると判定さ
れた時から一定時間ｔを経過したか否かが判定される。
ここで、一定時間ｔが経過していないと判定されたとき
には、ステップＳ１５６に戻る。一方、一定時間ｔが経
過したと判定されたときには、ステップＳ１６２に移行
し、モータロック制御が行われる。On the other hand, when it is determined in step S156 that the torque T is equal to or greater than the constant value F, step S1
After shifting to 60, it is determined whether or not a certain time t has elapsed since the torque T was determined to be equal to or greater than the certain value F.
If it is determined that the fixed time t has not elapsed, then the flow returns to step S156. On the other hand, if it is determined that the fixed time t has elapsed, then the flow shifts to step S162, where motor lock control is performed.

【０１１５】ここで、ステップＳ１６０の判定を行うた
めの具体的な回路の一例を図１４に示す。図１４に示す
ように、回路には電源６１が設置されており、この電源
６１の正端子にはスイッチ６２が接続されている。スイ
ッチ６２としては、ＥＣＵ３０からの信号に基づいて開
閉可能なものが用いられる。スイッチ６２の他端には、
コンデンサ６３、ソレノイドアクチュエータ５６のコイ
ル部のそれぞれの一端が接続されている。コンデンサ６
３の他端は接地されている。また、ソレノイドアクチュ
エータ５６の他端は、コイル６４、抵抗６５と直列に接
続されて接地されている。FIG. 14 shows an example of a concrete circuit for making the determination in step S160. As shown in FIG. 14, a power source 61 is installed in the circuit, and a switch 62 is connected to the positive terminal of the power source 61. As the switch 62, a switch that can be opened / closed based on a signal from the ECU 30 is used. At the other end of the switch 62,
One ends of the capacitor 63 and the coil portion of the solenoid actuator 56 are connected to each other. Capacitor 6
The other end of 3 is grounded. The other end of the solenoid actuator 56 is connected to the coil 64 and the resistor 65 in series and grounded.

【０１１６】この図１４の回路において、トルクＴが一
定値Ｆ以上でないときにはＥＣＵ３０の信号を受けてス
イッチ６２が閉じるように制御される。スイッチ６２が
閉じていると、電源６１からスイッチ６２を介してソレ
ノイドアクチュエータ５６のコイル部に電流ｉが流れ、
スライドピン５４（図２参照）がソレノイドアクチュエ
ータ５６側に電磁力で引き寄せられた状態となる。In the circuit of FIG. 14, when the torque T is not equal to or greater than the constant value F, the signal from the ECU 30 is received and the switch 62 is controlled to close. When the switch 62 is closed, a current i flows from the power source 61 to the coil portion of the solenoid actuator 56 via the switch 62,
The slide pin 54 (see FIG. 2) is brought to the solenoid actuator 56 side by the electromagnetic force.

【０１１７】一方、トルクＴが一定値Ｆ以上でありＥＣ
Ｕ３０の信号を受けてスイッチ６２が開くと、コンデン
サ６３の放電によりソレノイドアクチュエータ５６のコ
イル部に電流ｉが流れる。しかし、この場合の電流ｉ
は、時間の経過に従い次第に減少していく。On the other hand, when the torque T is equal to or greater than the constant value F, EC
When the switch 62 is opened in response to the signal of U30, the current i flows in the coil portion of the solenoid actuator 56 due to the discharge of the capacitor 63. However, the current i in this case
Gradually decreases as time passes.

【０１１８】ここで、図１５にトルクＴの時間的変化と
ソレノイドアクチュエータ５６のコイル部に流れる電流
ｉとの関係を示す。図１５（ａ）の縦軸はトルクセンサ
２９が出力するトルクＴであり、横軸は時間である。ま
た、図１５（ｂ）の縦軸はソレノイドアクチュエータ５
６のコイル部に流れる電流ｉであり、横軸は時間であり
図１５（ａ）に対応している。図１５においては、トル
クＴの一定値Ｆが１０Ｎｍに設定され、一定時間ｔが約
０．０５ｓｅｃ．に設定されている。この図１５に示す
ように、トルクＴが１０Ｎｍを超えると、スイッチ６２
が開くため、電流ｉが徐々に減少する。Here, FIG. 15 shows the relationship between the temporal change of the torque T and the current i flowing in the coil portion of the solenoid actuator 56. The vertical axis of FIG. 15A is the torque T output by the torque sensor 29, and the horizontal axis is time. Further, the vertical axis in FIG. 15B is the solenoid actuator 5
6 is a current i flowing in the coil portion of FIG. 6, the horizontal axis is time, and corresponds to FIG. In FIG. 15, the constant value F of the torque T is set to 10 Nm, and the constant time t is about 0.05 sec. Is set to. As shown in FIG. 15, when the torque T exceeds 10 Nm, the switch 62
Is opened, the current i gradually decreases.

【０１１９】そして、トルクＴが０．０５ｓｅｃ．の
間、１０Ｎｍ以上であると、電流ｉがしきい値電流ｉｓ
を下回るため、スライドピン５４がバネなどの付勢によ
りロータ４８のピン穴４８ｂに向けて移動する。これに
より、スライドピン５４がピン穴４８ｂに挿入され、ロ
ータ４８とモータハウジング４４が直接的に連結された
状態となり、ステアリングハンドル１０と転舵輪２４と
が直結状態となる。Then, the torque T is 0.05 sec. During the period, if the current is 10 Nm or more, the current i becomes the threshold current is.
Therefore, the slide pin 54 moves toward the pin hole 48b of the rotor 48 by the urging force of a spring or the like. As a result, the slide pin 54 is inserted into the pin hole 48b, the rotor 48 and the motor housing 44 are directly connected, and the steering handle 10 and the steered wheels 24 are directly connected.

【０１２０】このモータロック制御により、ステアリン
グハンドル１０側から過大な入力、即ちモータ４０の保
持トルク以上の入力があった場合又は転舵輪２４側から
過大な逆入力があった場合でも、これらの過大な入力に
よりステアリングハンドル１０の操舵角に対して転舵輪
２４の転舵角がズレることが防止される。By this motor lock control, even if there is an excessive input from the steering wheel 10 side, that is, an input equal to or more than the holding torque of the motor 40 or an excessive reverse input from the steered wheels 24 side, these excessive values are obtained. Such input prevents the turning angle of the steered wheels 24 from deviating from the steering angle of the steering wheel 10.

【０１２１】以上のように、本実施形態に係る車両用操
舵制御装置によれば、車両走行時において、キックバッ
クなどにより転舵負荷が一時的に加わっても可変ギヤ比
ユニット１４の作動が制限されないため、可変ギヤ比ユ
ニット１４の作動が頻繁に制限されることを防止でき
る。従って、可変ギヤ比ユニット１４の耐久性の向上が
図れると共に、車両の操舵フィーリングの向上が図れ
る。As described above, according to the vehicle steering control apparatus of the present embodiment, the operation of the variable gear ratio unit 14 is limited even when the steering load is temporarily applied due to kickback or the like while the vehicle is running. Therefore, the operation of the variable gear ratio unit 14 can be prevented from being frequently restricted. Therefore, the durability of the variable gear ratio unit 14 can be improved, and the steering feeling of the vehicle can be improved.

【０１２２】なお、本実施形態に係る各車両用操舵制御
装置は、ステアリングハンドル１０の操舵力をアシスト
する油圧式又は電動式のパワーステアリング装置を備え
たものであってもよい。The vehicle steering control device according to the present embodiment may be provided with a hydraulic or electric power steering device for assisting the steering force of the steering wheel 10.

【０１２３】[0123]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、次
のような効果が得られる。As described above, according to the present invention, the following effects can be obtained.

【０１２４】すなわち、最大舵角付近などでの伝達比可
変手段の作動制限を禁止することにより、ステアリング
ハンドルの操舵が最大舵角に達したときにステアリング
ハンドルの操舵力などが操舵伝達系に大きく加わること
を回避することが可能となる。このため、操舵伝達系が
機械的に高強度であることが要求されず、その操舵伝達
系を小型化とすることができる。また、操舵伝達系の使
用耐久性の向上も図れる。That is, by prohibiting the operation restriction of the transmission ratio variable means near the maximum steering angle, the steering force of the steering wheel is large in the steering transmission system when the steering of the steering wheel reaches the maximum steering angle. It becomes possible to avoid joining. Therefore, the steering transmission system is not required to have mechanically high strength, and the steering transmission system can be downsized. In addition, the durability of the steering transmission system can be improved.

【０１２５】また、最大舵角付近などにおいて伝達比可
変手段の電動機の最大制御量を制限することにより、ス
テアリングハンドルの操舵が最大舵角に達したときに電
動機に過大な負荷がかかることを防止できる。従って、
電動機として出力の小さいものを用いることができると
共に、電動機に電流を供給するワイヤハーネスとして定
格の小さいものを用いることができる。Further, by limiting the maximum control amount of the electric motor of the transmission ratio varying means in the vicinity of the maximum steering angle, it is possible to prevent an excessive load from being applied to the electric motor when the steering of the steering wheel reaches the maximum steering angle. it can. Therefore,
A motor having a small output can be used as the electric motor, and a wire harness having a small rating can be used as a wire harness for supplying a current to the electric motor.

【０１２６】また、最大舵角付近などにおいて伝達比可
変手段の電動機の出力を停止させることにより、電動機
に過大な負荷がかかることを防止できる。このため、電
動機として小型のものを用いることができると共に、電
動機に電流を供給するワイヤハーネスとして定格の小さ
いものを用いることができる。Further, by stopping the output of the electric motor of the transmission ratio varying means near the maximum steering angle, it is possible to prevent an excessive load from being applied to the electric motor. Therefore, a small-sized electric motor can be used, and a wire harness having a small rating can be used as a wire harness that supplies a current to the electric motor.

【０１２７】また、転舵輪側からの逆入力などにより急
激に転舵された場合などに最大舵角に達する前に伝達比
可変手段の作動制限を禁止することにより、その最大舵
角に達したときにステアリングハンドルの回転力などが
操舵伝達系に加わることを防止できる。従って、操舵伝
達系の機械的構造が高強度である必要がなく、その操舵
伝達系を小型なものとすることができる。また、操舵伝
達系の使用耐久性の向上も図れる。Further, when the steered wheel is steered suddenly due to a reverse input from the steered wheels, the maximum steering angle is reached by prohibiting the operation limitation of the transmission ratio variable means before the maximum steering angle is reached. It is possible to prevent the turning force of the steering wheel from being applied to the steering transmission system. Therefore, it is not necessary for the mechanical structure of the steering transmission system to have high strength, and the steering transmission system can be made compact. In addition, the durability of the steering transmission system can be improved.

【０１２８】また、電動機の駆動方向が変化したときに
作動制限禁止手段による作動制限手段の作動制限の禁止
を解除させることにより、作動制限手段の作動制限の禁
止を解除させ、作動制限の制御を再開することができ
る。Further, when the drive direction of the electric motor is changed, the inhibition of the operation limitation of the operation limitation means by the operation limitation inhibition means is released, whereby the inhibition of the operation limitation of the operation limitation means is released and the operation limitation control is performed. It can be restarted.

【０１２９】また、転舵負荷状態が急変したときに作動
制限手段による伝達比可変手段の作動制限を禁止させる
ことにより、車両走行時においてキックバックなどによ
り伝達比可変手段の作動が頻繁に制限されることを防止
できる。このため、伝達比可変手段の耐久性の向上が図
れると共に、車両の操舵フィーリングの向上が図れる。Further, by prohibiting the operation limit of the transmission ratio varying means by the operation limiting means when the steering load state suddenly changes, the operation of the transmission ratio varying means is frequently limited by kickback or the like while the vehicle is running. Can be prevented. Therefore, the durability of the transmission ratio varying means can be improved and the steering feeling of the vehicle can be improved.

【０１３０】更に、転舵負荷状態が一定以上の負荷状態
であって一定時間以上継続しているときに伝達比可変手
段の作動を制限することにより、車両走行時においてキ
ックバックなどにより転舵負荷が加わっても伝達比可変
手段の作動が制限されないため、伝達比可変手段の作動
が頻繁に制限されることを防止できる。従って、伝達比
可変手段の耐久性の向上が図れると共に、車両の操舵フ
ィーリングの向上が図れる。Furthermore, by limiting the operation of the transmission ratio varying means when the steering load condition is a load condition above a certain level and continues for a certain period of time or more, the steering load condition due to kickback or the like when the vehicle is running. Since the operation of the transmission ratio varying means is not limited even if the operation is added, it is possible to prevent the operation of the transmission ratio varying means from being frequently limited. Therefore, the durability of the transmission ratio varying means can be improved and the steering feeling of the vehicle can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】車両用操舵制御装置の説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram of a vehicle steering control device.

【図２】車両用操舵制御装置における可変ギヤ比ユニッ
トの説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of a variable gear ratio unit in the vehicle steering control device.

【図３】可変ギヤ比ユニットにおけるロータの端面図を
示す。FIG. 3 shows an end view of a rotor in a variable gear ratio unit.

【図４】第一実施形態に係る車両用操舵制御装置の動作
を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an operation of the vehicle steering control device according to the first embodiment.

【図５】車両用操舵制御装置における車速と伝達比との
関係を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a relationship between a vehicle speed and a transmission ratio in a vehicle steering control device.

【図６】第二実施形態に係る車両用操舵制御装置の動作
を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an operation of a vehicle steering control device according to a second embodiment.

【図７】第二実施形態に係る車両用操舵制御装置におけ
る操舵角の絶対値と最大供給電流の関係を示す図であ
る。FIG. 7 is a diagram showing a relationship between an absolute value of a steering angle and a maximum supply current in a vehicle steering control device according to a second embodiment.

【図８】第三実施形態に係る車両用操舵制御装置の動作
を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing an operation of a vehicle steering control device according to a third embodiment.

【図９】第四実施形態に係る車両用操舵制御装置の動作
を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing an operation of a vehicle steering control device according to a fourth embodiment.

【図１０】第五実施形態に係る車両用操舵制御装置の動
作を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing an operation of a vehicle steering control device according to a fifth embodiment.

【図１１】第五実施形態に係る車両用操舵制御装置の動
作を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing an operation of the vehicle steering control device according to the fifth embodiment.

【図１２】第五実施形態に係る車両用操舵制御装置の動
作を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing an operation of a vehicle steering control device according to a fifth embodiment.

【図１３】第六実施形態に係る車両用操舵制御装置の動
作を示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing an operation of the vehicle steering control device according to the sixth embodiment.

【図１４】第六実施形態に係る車両用操舵制御装置にお
ける制御回路の説明図である。FIG. 14 is an explanatory diagram of a control circuit in a vehicle steering control device according to a sixth embodiment.

【図１５】第六実施形態に係る車両用操舵制御装置にお
けるトルクとソレノイドアクチュエータの電流との関係
を示す図である。FIG. 15 is a diagram showing a relationship between torque and current of a solenoid actuator in a vehicle steering control device according to a sixth embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２…車両用操舵制御装置、１０…ステアリングハンド
ル、１４…可変ギヤ比ユニット（伝達比可変手段）、２
４…転舵輪、２６…舵角センサ、２８…出力角センサ、
２９…トルクセンサ、３０…ＥＣＵ、３２…車速セン
サ。2 ... Vehicle steering control device, 10 ... Steering handle, 14 ... Variable gear ratio unit (transmission ratio varying means), 2
4 ... Steering wheels, 26 ... Rudder angle sensor, 28 ... Output angle sensor,
29 ... Torque sensor, 30 ... ECU, 32 ... Vehicle speed sensor.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河室 巡児 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−227472（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−1175（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−38269（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 5/04 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Ms. Komuro Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture 1 Toyota Toyota Motor Corporation (56) References JP 63-227472 (JP, A) JP 11 -1175 (JP, A) JP-A-4-38269 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) B62D 6/00 B62D 5/04

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 ステアリングハンドルと転舵輪とを連結
する操舵伝達系の途中に設けられ前記ステアリングハン
ドルの操舵量と前記転舵輪の転舵量との伝達比を変更可
能とした伝達比可変手段と、前記伝達比を車両状態に応
じて変更させる変更手段とを備えた車両用操舵制御装置
において、 前記ステアリングハンドルの操舵と前記転舵輪の転舵と
の状態に応じて前記伝達比可変手段の作動を制限する作
動制限手段と、 前記転舵量を検出する転舵検出手段と、 前記転舵検出手段により検出された前記転舵量が一定以
上となったときに、前記作動制限手段による前記伝達比
可変手段の作動制限を禁止させる作動制限禁止手段と、 を備えた車両用操舵制御装置。1. A transmission ratio variable means, which is provided in the middle of a steering transmission system connecting a steering wheel and steered wheels and is capable of changing the transmission ratio between the steering amount of the steering wheel and the steered amount of the steered wheels. A vehicle steering control device including a changing unit that changes the transmission ratio according to a vehicle state, the operation of the transmission ratio varying unit according to a state of steering of the steering wheel and steering of the steered wheels. An operation limiting unit for limiting the steering amount, a steering detecting unit for detecting the steering amount, and a transmission by the operation limiting unit when the steering amount detected by the steering detecting unit exceeds a certain level. A vehicle steering control device comprising: an operation restriction prohibiting means for prohibiting an operation restriction of the ratio varying means. 【請求項２】 前記作動制限禁止手段は、前記転舵輪の
転舵角が最大転舵角付近の角度以上となったときに、前
記作動制限手段による前記伝達比可変手段の作動制限を
禁止させることを特徴とする請求項１に記載の車両用操
舵制御装置。2. The operation restriction prohibiting means prohibits the operation restriction of the transmission ratio varying means by the operation restricting means when the steered angle of the steered wheels becomes equal to or larger than an angle near the maximum steered angle. The vehicle steering control device according to claim 1, wherein 【請求項３】 ステアリングハンドルと転舵輪とを連結
する操舵伝達系の途中に設けられ電動機の駆動により前
記ステアリングハンドルの操舵量と前記転舵輪の転舵量
との伝達比を変更可能とした伝達比可変手段と、前記伝
達比を車両状態に応じて変更させる変更手段とを備えた
車両用操舵制御装置において、 前記ステアリングハンドルの操舵と前記転舵輪の転舵と
の状態に応じて前記伝達比可変手段の作動を制限する作
動制限手段と、 前記転舵量を検出する転舵検出手段と、 前記転舵検出手段により検出された前記転舵量が一定以
上となったときに、前記伝達比可変手段の前記電動機の
最大制御量を制限する駆動制限手段と、 を備えた車両用操舵制御装置。3. A transmission in which a transmission ratio between a steering amount of the steering wheel and a steering amount of the steered wheels can be changed by driving an electric motor provided in the middle of a steering transmission system that connects the steering handle and the steered wheels. In a vehicle steering control device including a ratio varying means and a changing means for changing the transmission ratio according to a vehicle state, the transmission ratio is determined according to states of steering of the steering wheel and turning of the steered wheels. An operation limiting unit that limits the operation of the variable unit, a turning detection unit that detects the turning amount, and a transmission ratio when the turning amount detected by the turning detection unit is equal to or more than a certain value. A vehicle steering control device comprising: drive limiting means for limiting the maximum control amount of the electric motor of the varying means. 【請求項４】 前記駆動制限手段は、前記転舵輪の転舵
角が最大転舵角付近の角度以上となったときに、前記伝
達比可変手段の前記電動機の最大制御量を制限するこ
と、 を特徴とする請求項３に記載の車両用操舵制御装置。 Wherein said driving limiting means when the steering angle of the steered wheels is equal to or larger than the angle in the vicinity of the maximum steering angle, limiting the maximum control amount of the electric motor of the transfer ratio variable means, The steering control device for a vehicle according to claim 3, wherein 【請求項５】 ステアリングハンドルと転舵輪とを連結
する操舵伝達系の途中に設けられ電動機の駆動により前
記ステアリングハンドルの操舵量と前記転舵輪の転舵量
との伝達比を変更可能とした伝達比可変手段と、前記伝
達比を車両状態に応じて変更させる変更手段とを備えた
車両用操舵制御装置において、 前記転舵量を検出する転舵検出手段と、 前記転舵検出手段により検出された前記転舵量が一定以
上となったときに、前記伝達比可変手段の作動を制限す
る作動制限手段と、 前記制限手段により前記伝達比可変手段の作動が制限さ
れたときに、前記電動機の出力を停止させる停止手段
と、 を備えた車両用操舵制御装置。5. A transmission in which a transmission ratio between a steering amount of the steering wheel and a steering amount of the steered wheels can be changed by driving an electric motor provided in the middle of a steering transmission system connecting the steering handle and the steered wheels. In a vehicle steering control device that includes a ratio varying unit and a changing unit that changes the transmission ratio according to a vehicle state, a steering detecting unit that detects the steering amount, and a steering detecting unit that detects the steering amount. When the steering amount is equal to or more than a certain value, the operation limiting means for limiting the operation of the transmission ratio varying means, and the operation of the electric motor when the operation of the transmission ratio varying means is limited by the limiting means. A vehicle steering control device comprising: stop means for stopping output. 【請求項６】 ステアリングハンドルと転舵輪とを連結
する操舵伝達系の途中に設けられ電動機の駆動により前
記ステアリングハンドルの操舵量と前記転舵輪の転舵量
との伝達比を変更可能とした伝達比可変手段と、前記伝
達比を車両状態に応じて変更させる変更手段とを備えた
車両用操舵制御装置において、 ステアリングハンドルの操舵と前記転舵輪の転舵との状
態に応じて前記伝達比可変手段の作動を制限する作動制
限手段と、 前記転舵輪の転舵状態を検出する転舵状態検出手段と、 前記転舵状態検出手段により検出された前記転舵輪の転
舵状態に基づいて、前記作動制限手段による前記伝達比
可変手段の作動制限を禁止させる作動制限禁止手段と、 を備えた車両用操舵制御装置。6. A transmission in which a transmission ratio between a steering amount of the steering wheel and a steering amount of the steered wheels can be changed by driving an electric motor provided in the middle of a steering transmission system connecting the steering handle and the steered wheels. In a vehicle steering control device including a ratio varying means and a changing means for varying the transmission ratio according to a vehicle state, the transmission ratio variable according to a steering wheel steering state and a steered wheel steering state. Based on the steering state of the steered wheels detected by the steered state detection means for detecting the steered state of the steered wheels, an operation limiting means for limiting the operation of the means, A vehicle steering control device comprising: an operation restriction prohibiting means for prohibiting the operation restriction of the transmission ratio varying means by the operation restricting means. 【請求項７】 前記電動機の駆動方向が変化したとき
に、前記作動制限禁止手段による前記作動制限手段の作
動制限の禁止を解除させる禁止解除手段を備えたことを
特徴とする請求項６に記載の車両用操舵制御装置。7. The prohibition canceling means for canceling prohibition of the operation restriction of the operation restriction means by the operation restriction prohibition means when the driving direction of the electric motor is changed. Vehicle steering control device. 【請求項８】 ステアリングハンドルと転舵輪とを連結
する操舵伝達系の途中に設けられ前記ステアリングハン
ドルの操舵量と前記転舵輪の転舵量との伝達比を変更可
能とした伝達比可変手段と、前記伝達比を車両状態に応
じて変更させる変更手段とを備えた車両用操舵制御装置
において、 前記伝達比可変手段の作動を制限する作動制限手段と、 前記転舵輪の転舵負荷状態を検出する転舵負荷状態検出
手段と、 前記転舵負荷状態検出手段により検出された前記転舵負
荷状態が急変したときに、前記作動制限手段による前記
伝達比可変手段の作動制限を禁止させる作動制限禁止手
段と、 を備えた車両用操舵制御装置。8. A transmission ratio varying means, which is provided in the middle of a steering transmission system that connects a steering handle and steered wheels, and is capable of changing a transmission ratio between the steering amount of the steering handle and the steered amount of the steered wheels. A vehicle steering control device including a changing unit that changes the transmission ratio according to a vehicle state; an operation limiting unit that limits an operation of the transmission ratio changing unit; and a steering load state of the steered wheels is detected. Steering load state detection means, and operation restriction prohibition for prohibiting operation restriction of the transmission ratio variable means by the operation restriction means when the steering load status detected by the steering load status detection means suddenly changes. A steering control device for a vehicle, comprising: 【請求項９】 ステアリングハンドルと転舵輪とを連結
する操舵伝達系の途中に設けられ前記ステアリングハン
ドルの操舵量と前記転舵輪の転舵量との伝達比を変更可
能とした伝達比可変手段と、前記伝達比を車両状態に応
じて変更させる変更手段とを備えた車両用操舵制御装置
において、 前記転舵輪の転舵負荷状態を検出する転舵負荷状態検出
手段と、 前記転舵負荷状態が一定以上の負荷状態であって一定時
間以上継続しているときに、前記伝達比可変手段の作動
を制限する作動制限手段と、 を備えた車両用操舵制御装置。9. A transmission ratio variable means, which is provided in the middle of a steering transmission system connecting a steering handle and steered wheels, and is capable of changing a transmission ratio between a steering amount of the steering handle and a steered amount of the steered wheels. In the vehicle steering control device including a changing unit that changes the transmission ratio according to a vehicle state, a steering load state detecting unit that detects a steering load state of the steered wheels, and the steering load state is A steering control device for a vehicle, comprising: an operation limiting means for limiting the operation of the transmission ratio varying means when the load state is above a certain level and continues for a certain time or more.