JP3316233B2 - Vehicle slip control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関し、特に予備輪を装着したときのスリップ制御を
改善したものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a slip control device for a vehicle, and more particularly to an improved slip control when a spare wheel is mounted.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、車両の加速時において、駆動輪が
過大駆動トルクによりスリップして加速性が低下するこ
とを防止する為に、駆動輪のスリップ量を検出し、駆動
輪のスリップ量が目標値となるように、エンジン出力や
車輪に対する制動力の付与を制御（エンジン出力を低下
させる、又は制動力を増大させる）するように構成した
トラクション制御技術は一般に実用化され、また、アン
チスキッド制御装置とトラクション制御装置とを備えた
ものも少なくない（例えば、特開平１−１９７１６０号
公報参照）。2. Description of the Related Art Conventionally, during acceleration of a vehicle, in order to prevent the drive wheels from slipping due to excessive driving torque and deteriorating the acceleration, the slip amount of the drive wheels is detected and the slip amount of the drive wheels is detected. A traction control technique configured to control the engine output and the application of the braking force to the wheels (reduce the engine output or increase the braking force) so as to reach the target value is generally put to practical use. Not a few devices include a control device and a traction control device (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-197160).

【０００３】ところで、車輪のタイヤがパンクしたとき
に、通常暫定的に予備輪を装着して走行するが、予備輪
の径は若干小径であるため、予備輪のスリップ量が大き
くなる傾向がある。そこで、特開平１−１４５２３６号
公報には、予備輪を装着したり、タイヤの空気圧が低下
したりして、定常走行状態のときの駆動輪速と車体速と
が等しくなくなった場合、駆動輪速と車体速とを等しく
するような補正係数を求め、この補正係数で補正処理を
施しつつスリップ制御を行うように構成した車両用駆動
力制御装置が記載されている。[0003] By the way, when a tire of a wheel is punctured, the vehicle usually travels provisionally with spare wheels mounted thereon, but since the diameter of the spare wheels is slightly smaller, the slip amount of the spare wheels tends to increase. . Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-145236 discloses that when the driving wheel speed and the vehicle speed in the steady running state are not equal to each other due to the mounting of the spare wheel or the decrease of the tire air pressure, the driving wheel A vehicle driving force control device is described in which a correction coefficient for making the speed equal to the vehicle speed is determined, and slip control is performed while performing a correction process using the correction coefficient.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、車輪の転が
り摩擦係数は、車速に応じて変動するため車速に応じて
スリップ率も変動することになるが、前記公報に記載の
車両用駆動力制御装置では、１速段のときの定常走行状
態のときの駆動輪速と車体速とに基いて補正係数を設定
するため、低速から高速にわたる適正な補正係数が得ら
れるとは限らず、適正なスリップ制御を行えるとは限ら
ない。本発明の目的は、車両のスリップ制御装置におい
て、駆動輪に予備輪を装着したときは不適切なスリップ
制御で駆動力を過剰に抑制するのを防止すること、従動
輪に予備輪を装着したときは適正なスリップ制御を行い
得るようにすること、である。Since the rolling friction coefficient of the wheels varies according to the vehicle speed, the slip ratio also varies according to the vehicle speed. In this case, since the correction coefficient is set based on the driving wheel speed and the vehicle body speed in the steady traveling state at the first speed, an appropriate correction coefficient from low to high speed is not always obtained, and an appropriate slip coefficient is obtained. Control is not always possible. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a slip control device for a vehicle, in which when a spare wheel is mounted on a drive wheel, it is possible to prevent the driving force from being excessively suppressed by inappropriate slip control, and a spare wheel is mounted on a driven wheel. Sometimes, it is necessary to perform appropriate slip control.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のスリッ
プ制御装置は、駆動輪と従動輪とを備えた車両のスリッ
プ制御装置であって、駆動輪の路面に対するスリップ量
が所定のしきい値を超えるときにスリップ量が目標値と
なるように駆動輪の駆動を制御するスリップ制御手段を
備えた車両のスリップ制御装置において、前記駆動輪及
び従動輪に予備輪を装着しているか否か判別する判別手
段を設け、前記スリップ制御手段は、判別手段の判別結
果を受けて、駆動輪の１つに予備輪を装着しているとき
には駆動輪の駆動を制御しないように構成され、且つ従
動輪の１つに予備輪を装着しているときには予備輪を装
着していない方の従動輪の車輪速に基いて車体速を求
め、その車体速に基づいてスリップ制御を行うように構
成されたものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a slip control device for a vehicle having a drive wheel and a driven wheel, wherein the slip amount of the drive wheel with respect to a road surface is a predetermined threshold. A slip control device for controlling the driving of the drive wheels such that the slip amount becomes a target value when the slip amount exceeds the target value. The slip control means is provided so as not to control the driving of the drive wheel when one of the drive wheels is equipped with a spare wheel, based on the result of the determination by the discrimination means. When the spare wheel is mounted on one of the driving wheels, the vehicle speed is obtained based on the wheel speed of the driven wheel on which the spare wheel is not mounted, and slip control is performed based on the vehicle speed . Is the thing

【０００９】[0009]

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のスリップ制御
装置においては、スリップ制御手段は、駆動輪の路面に
対するスリップ量が所定のしきい値を超えるときにスリ
ップ量が目標値となるように駆動輪の駆動を制御する。
判別手段は、駆動輪及び従動輪に予備輪を装着している
か否か判別し、スリップ制御手段は、判別手段の判別結
果を受けて、駆動輪の１つに予備輪を装着しているとき
には駆動輪の駆動を制御しないように構成され、且つ従
動輪の１つに予備輪を装着しているときには予備輪を装
着していない方の従動輪の車輪速に基いて車体速を求
め、その車体速に基づいてスリップ制御を行う。従っ
て、駆動輪の１つに予備輪を装着しているときには、不
適正なスリップ制御で駆動力が低下するのを防止するこ
とができ、また、従動輪の１つに予備輪を装着している
ときには、予備輪の影響を受けずに適正なスリップ制御
を行うことができる。In the vehicle slip control device according to the first aspect, the slip control means controls the slip amount to a target value when the slip amount of the drive wheel with respect to the road surface exceeds a predetermined threshold value. Control the driving of the drive wheels.
The discriminating means discriminates whether or not a spare wheel is mounted on the drive wheel and the driven wheel, and the slip control means receives the discrimination result of the discriminating means and determines whether or not the spare wheel is mounted on one of the drive wheels. is configured not to control the drive of the drive wheels, and obtains the vehicle speed based on the wheel speeds of the driven wheels of the person who is not wearing the pre wheels when one of the driven wheels are mounted spare wheel, its Slip control is performed based on the vehicle speed . Therefore, when the spare wheel is mounted on one of the drive wheels, it is possible to prevent the driving force from being reduced due to improper slip control, and to mount the spare wheel on one of the driven wheels. In this case, appropriate slip control can be performed without being affected by the spare wheel.

【００１０】[0010]

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。図１に示すように、車両１は左右の前輪
２ａ、２ｂが駆動輪で、また左右の後輪３ａ、３ｂが従
動輪である。車体前部にＶ型６気筒エンジン４が搭載さ
れ、このエンジン４からの駆動トルクが自動変速機５と
差動装置６を経て左駆動軸７ａを介して左前輪２ａにま
た右駆動軸７ｂを介して右前輪２ｂに夫々伝達されるよ
うに構成してある。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, in the vehicle 1, left and right front wheels 2a and 2b are driving wheels, and left and right rear wheels 3a and 3b are driven wheels. A V-type 6-cylinder engine 4 is mounted on the front part of the vehicle body, and the driving torque from this engine 4 is transmitted to the left front wheel 2a via the left driving shaft 7a via the automatic transmission 5 and the differential device 6 and to the right driving shaft 7b. The transmission is transmitted to each of the right front wheels 2b via the right wheel.

【００１４】前記エンジン４の燃料噴射制御と点火時期
制御とこの車両のスリップ制御等を実行する制御装置８
が設けられ、この制御装置８には燃料噴射制御と点火時
期制御を実行するエンジン制御部と、スリップ制御を実
行するスリップ制御部とが設けられている。また、セン
サ類として、エンジン４のスロットル開度を検出するス
ロットル開度センサ、エンジン４の回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ、ハンドルの舵角を検出する舵角セ
ンサ１０、前記４輪２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの制動状態
を検出するブレーキセンサ、前記４輪２ａ、２ｂ、３
ａ、３ｂの車輪速を検出する車輪速センサ９ａ、９ｂ、
９ｃ、９ｄ等が設けられ、これらセンサ類からの検出信
号が制御装置８に供給されている。A control device 8 for executing fuel injection control and ignition timing control of the engine 4 and slip control of the vehicle.
The control device 8 is provided with an engine control unit for executing fuel injection control and ignition timing control, and a slip control unit for executing slip control. Further, as sensors, a throttle opening sensor for detecting a throttle opening of the engine 4, an engine speed sensor for detecting a rotation speed of the engine 4, a steering angle sensor 10 for detecting a steering angle of a steering wheel, the four wheels 2a, A brake sensor for detecting a braking state of the four wheels 2a, 2a, 3b;
a, wheel speed sensors 9a, 9b for detecting wheel speeds of 3b,
9 c, 9 d, etc. are provided, and detection signals from these sensors are supplied to the control device 8.

【００１５】前記制御装置８は、前記センサ類からの検
出信号を受け入れる入力インターフェースと、ＣＰＵと
ＲＯＭとＲＡＭとを含む２つのマイクロコンピュータ
と、出力インターフェースと、イグナイタや燃料噴射用
インジェクタの為の駆動回路等で構成され、前記エンジ
ン制御部のマイクロコンピュータのＲＯＭには、前記燃
料噴射制御や点火時期制御の制御プログラム及びこれに
付随するテーブルやマップが予め格納され、また前記ス
リップ制御部のマイクロコンピュータのＲＯＭには、後
述のスリップ制御の制御プログラム及びこのスリップ制
御の為の種々のテーブルやマップが予め格納され、ＲＡ
Ｍには種々のメモリやソフトカウンタ等が設けられてい
る。The controller 8 includes an input interface for receiving detection signals from the sensors, two microcomputers including a CPU, a ROM, and a RAM, an output interface, and a drive for an igniter and a fuel injector. The control program for the fuel injection control and the ignition timing control and tables and maps associated therewith are stored in advance in the ROM of the microcomputer of the engine control unit. The ROM stores a control program for slip control described later and various tables and maps for this slip control in advance.
M is provided with various memories and soft counters.

【００１６】前記制御装置８のスリップ制御部により実
行するスリップ制御の概要について説明しておくと、先
ず、前記センサ類からの検出信号を用いて実旋回半径Ｒ
ｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、車速Ｖ（車体速）、路面摩
擦係数μを求め、次に横加速度Ｇを求め、その横加速度
Ｇに基いてスリップ判定用しきい値と制御目標値Ｔとを
横加速度Ｇが大きくなる程低くなるように補正する補正
係数ｋを求める。その後、スリップ量の演算、スリップ
判定、制御目標値Ｔ（スリップ量の目標値）の設定、エ
ンジン出力を調節する為の制御レベルＦＣの演算などを
実行し、燃料制御と点火時期制御に対してスリップ制御
の制御信号を出力する。更に、本願のスリップ制御の特
徴的構成として、駆動輪（前輪２ａ，２ｂ）及び従動輪
（後輪３ａ，３ｂ）に予備輪が装着されているか否か判
別し、駆動輪の１つに予備輪を装着しているときは制御
目標値Ｔを実スリップ量以上に高く補正し、また、従動
輪の１つに予備輪を装着しているときは予備輪でない方
の従動輪の車輪速に基いて車速Ｖを求めるように構成し
た。The slip control executed by the slip control unit of the control device 8 will be briefly described. First, the actual turning radius R is determined by using a detection signal from the sensors.
r, a turning radius corresponding to a steering angle, a vehicle speed V (vehicle speed), a road surface friction coefficient μ, a lateral acceleration G is determined, and a slip determination threshold value and a control target value T are determined based on the lateral acceleration G. Is calculated so as to be lower as the lateral acceleration G increases. After that, calculation of slip amount, determination of slip, setting of control target value T (target value of slip amount), calculation of control level FC for adjusting engine output, and the like are executed to control fuel control and ignition timing control. Outputs a control signal for slip control. Further, as a characteristic configuration of the slip control of the present application, it is determined whether or not spare wheels are mounted on the drive wheels (front wheels 2a and 2b) and the driven wheels (rear wheels 3a and 3b), and the spare wheel is set as one of the drive wheels. When a wheel is mounted, the control target value T is corrected to be higher than the actual slip amount. When a spare wheel is mounted on one of the driven wheels, the control target value T is adjusted to the wheel speed of the driven wheel that is not the spare wheel. The vehicle speed V is determined based on the vehicle speed V.

【００１７】以下、スリップ制御部において実行される
スリップ制御のフローチャートについて図２〜図７に基
いて説明する。但し、図中符号Ｓｉ（ｉ＝１、２、３、
・・）は各ステップを示すものである。エンジン４の始
動とともにこのスリップ制御が開始され、前記センサ類
から種々の検出信号が読み込まれ（Ｓ１）、次にＳ２に
おいて車輪速センサ９ａ〜９ｄの出力に基いて前輪２
ａ，２ｂの車輪速Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ及び後輪３ａ，３ｂの
車輪速Ｖ３ａ，Ｖ３ｂが演算され、次にＳ３において予
備輪装着の有無と予備輪がどの車輪に装着されているか
否かを判別する予備輪判定が実行されるが、このＳ３に
ついて図３により説明する。Hereinafter, a flowchart of the slip control executed in the slip control unit will be described with reference to FIGS. However, the reference symbol Si (i = 1, 2, 3,
・ ・) Indicates each step. When the engine 4 is started, the slip control is started, and various detection signals are read from the sensors (S1). Next, in S2, the front wheels 2 are controlled based on the outputs of the wheel speed sensors 9a to 9d.
The wheel speeds V2a and V2b of the wheels a and 2b and the wheel speeds V3a and V3b of the rear wheels 3a and 3b are calculated. Next, in S3, it is determined whether or not the spare wheel is mounted and to which wheel the spare wheel is mounted. The preliminary wheel determination is performed, and this S3 will be described with reference to FIG.

【００１８】図３において、Ｓ３１では、舵角センサ１
０からの出力とスロットル開度センサからの出力に基い
て直進走行で且つ定常走行（一定速走行）か否か判定さ
れ、ＮｏのときはＳ４へ移行し、またＹｅｓのときはＳ
３２へ移行する。直進走行で且つ定常走行のときには、
駆動輪速と従動輪速とに速度差が発生しないため、車輪
速を比較することで予備輪の装着を検知することができ
る。即ち、Ｓ３２では、（Ｖ２ａ＋Ｖ３ｂ）／（Ｖ２ｂ
＋Ｖ３ａ）≧（１＋α）か否か判定する。但し、αは０
＜α＜１の所定値であり、予備輪を装着しているときに
はスリップ率が大きくなるため車輪速が大きくなり、前
記判定がＹｅｓのときは、前輪２ａ又は後輪３ｂに予備
輪を装着している可能性が大きく、この場合Ｓ３３にお
いてＶ２ａ／Ｖ３ｂ≧（１＋β）か否か判定する。In FIG. 3, in S31, the steering angle sensor 1
Based on the output from 0 and the output from the throttle opening sensor, it is determined whether or not the vehicle is traveling straight and traveling normally (constant speed traveling). If No, the process proceeds to S4, and if Yes, the process proceeds to S4.
Move to 32. When traveling straight and traveling steady,
Since there is no speed difference between the driving wheel speed and the driven wheel speed, the mounting of the spare wheel can be detected by comparing the wheel speeds. That is, in S32, (V2a + V3b) / (V2b
+ V3a) ≧ (1 + α). Where α is 0
<Α <1 is a predetermined value, and the wheel speed increases because the slip ratio increases when the spare wheel is mounted. When the determination is Yes, the spare wheel is mounted on the front wheel 2a or the rear wheel 3b. In this case, it is determined in step S33 whether V2a / V3b ≧ (1 + β).

【００１９】但し、βは０＜β＜１の所定値であり、Ｓ
３３の判定がＹｅｓのときは前輪２ａに予備輪を装着し
ているものとしてフラグＦ２ａがセットされ（Ｓ３
４）、また、Ｓ３３の判定でＮｏのときは、Ｓ３５にお
いてＶ３ｂ／Ｖ２ａ≧（１＋γ）か否か判定する。但
し、γは０＜γ＜１の所定値であり、Ｓ３５の判定がＹ
ｅｓのときは後輪３ｂに予備輪を装着しているものとし
てフラグＦ３ｂがセットされ（Ｓ３６）、この場合、車
速Ｖの演算に車輪速Ｖ３ｂを使用せずに車輪速Ｖ３ａの
みに基いて車速Ｖを求める為に、Ｓ２において求めた車
輪速Ｖ３ｂに車輪速Ｖ３ａの値が与えられる（Ｓ３
７）。尚、Ｓ３５の判定の結果ＮｏのときはＳ４へ移行
し、また、Ｓ３７からＳ４へ移行する。Here, β is a predetermined value of 0 <β <1 and S
If the determination in Step 33 is Yes, the flag F2a is set assuming that the spare wheel is mounted on the front wheel 2a (S3).
4) If the determination in S33 is No, it is determined in S35 whether V3b / V2a ≧ (1 + γ). Here, γ is a predetermined value of 0 <γ <1, and the determination in S35 is Y
In the case of es, the flag F3b is set assuming that the spare wheel is mounted on the rear wheel 3b (S36). In this case, the vehicle speed is calculated based on only the wheel speed V3a without using the wheel speed V3b in the calculation of the vehicle speed V. In order to obtain V, the value of the wheel speed V3a is given to the wheel speed V3b obtained in S2 (S3
7). If the result of the determination in S35 is No, the process shifts to S4, and shifts from S37 to S4.

【００２０】Ｓ３２の判定がＮｏのときは、車輪速Ｖ２
ｂとＶ３ａについて前記同様の判定を行い（Ｓ３８〜Ｓ
４０）、Ｖ２ｂ／Ｖ３ａ≧（１＋β）のときは前輪２ｂ
に予備輪を装着しているものとしてフラグＦ２ｂをセッ
トし（Ｓ３９）、また、Ｖ３ａ／Ｖ２ｂ≧（１＋γ）の
ときは後輪３ａに予備輪を装着しているものとしてフラ
グＦ３ａをセットし（Ｓ４１）、この場合、車速Ｖの演
算に車輪速Ｖ３ａを使用せずに車輪速Ｖ３ｂのみに基い
て車速Ｖを求める為に、Ｓ２において求めた車輪速Ｖ３
ａに車輪速Ｖ３ｂの値が与えられる（Ｓ４２）。尚、Ｓ
４０の判定の結果ＮｏのときはＳ４へ移行し、また、Ｓ
４２からＳ４へ移行する。If the determination in S32 is No, the wheel speed V2
b and V3a are determined in the same manner as described above (S38 to S3).
40), when V2b / V3a ≧ (1 + β), the front wheel 2b
The flag F2b is set as a spare wheel is mounted on the rear wheel 3a (S39). If V3a / V2b ≧ (1 + γ), the flag F3a is set as a spare wheel is mounted on the rear wheel 3a (S39). S41) In this case, to calculate the vehicle speed V based on only the wheel speed V3b without using the wheel speed V3a in the calculation of the vehicle speed V, the wheel speed V3 determined in S2 is used.
The value of the wheel speed V3b is given to a (S42). Note that S
If the result of determination in step 40 is No, the process moves to S4, and
The process moves from S42 to S4.

【００２１】次に、Ｓ４において実旋回半径Ｒｒ、舵角
対応旋回半径Ｒｉ、車速Ｖ、路面摩擦係数μを求める演
算が実行される。前記実旋回半径Ｒｒは、前記従動輪３
ａ、３ｂの車輪速Ｖ３ａ、Ｖ３ｂにより数式１により演
算される。尚、Ｔｄは車両のトレッド（例えば、１．７
ｍ）である。Next, in S4, an operation for calculating the actual turning radius Rr, the turning radius corresponding to the steering angle Ri, the vehicle speed V, and the road surface friction coefficient μ is executed. The actual turning radius Rr is equal to the value of the driven wheel 3
Calculated by Equation 1 using the wheel speeds V3a, V3b of a, 3b. Td is the tread of the vehicle (for example, 1.7
m).

【００２２】[0022]

【数１】 Ｒｒ＝Ｍｉｎ（Ｖ３ａ，Ｖ３ｂ）×Ｔｄ÷｜Ｖ３ａ−Ｖ３ｂ｜＋０．５Ｔｄ 前記舵角対応旋回半径Ｒｉは、ニュートラルステアリン
グにおける旋回半径に略対応するもので、これは舵角セ
ンサ１０により検出される舵角θｈの絶対値に基いて、
次の表１に示すテーブルから線形補完にて求められる。Rr = Min (V3a, V3b) × Td ÷ | V3a−V3b | + 0.5Td The turning radius corresponding to the steering angle Ri substantially corresponds to the turning radius in the neutral steering. Based on the absolute value of the steering angle θh detected by
It is obtained by linear interpolation from the table shown in Table 1 below.

【００２３】[0023]

【表１】 [Table 1]

【００２４】前記車速Ｖは、前記従動輪３ａ、３ｂの車
輪速Ｖ３ａ、Ｖ３ｂのうちの高い方の値として求められ
る。前記路面摩擦係数μは、車速Ｖとその加速度Ｖｇと
に基いて演算される。この路面摩擦係数μの演算には、
１００ｍｓｅｃカウントのタイマと、５００ｍｓｅｃカ
ウントのタイマとを用い、スリップ制御開始から車体加
速度Ｖｇが十分に大きくならない５００ｍｓｅｃ経過ま
では１００ｍｓｅｃ毎に１００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変
化から次の数式２により車体加速度Ｖｇを求め、また、
車体加速度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍｓｅｃ経
過後は、１００ｍｓｅｃ毎に５００ｍｓｅｃ間の車速Ｖ
の変化から次の数式３により車体加速度Ｖｇを求める。
尚、Ｖ（ｋ）は現時点、Ｖ（ｋ−１００）は１００ｍｓ
ｅｃ前、Ｖ（ｋ−５００）は５００ｍｓｅｃ前の各車速
でありＫ１、Ｋ２は夫々所定の定数である。The vehicle speed V is determined as the higher one of the wheel speeds V3a and V3b of the driven wheels 3a and 3b. The road friction coefficient μ is calculated based on the vehicle speed V and the acceleration Vg. In calculating the road friction coefficient μ,
Using a timer of 100 msec count and a timer of 500 msec count, from the start of the slip control to the lapse of 500 msec at which the vehicle body acceleration Vg does not become sufficiently large, the vehicle body acceleration Vg is calculated from the change of the vehicle speed V for 100 msec every 100 msec by the following formula 2. Asked,
After a lapse of 500 msec when the body acceleration Vg becomes sufficiently large, the vehicle speed V between 500 msec every 100 msec
The vehicle acceleration Vg is determined from the following equation (3).
V (k) is at present, V (k-100) is 100 ms
Before ec, V (k-500) is the vehicle speed before 500 msec, and K1 and K2 are predetermined constants.

【００２５】[0025]

【数２】Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−１００）〕Vg = K1 × [V (k) -V (k-100)]

【数３】Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−５００）〕 前記路面摩擦係数μは、前記のように求めた車速Ｖと、
車体加速度Ｖｇとを用いて表２に示したμテーブルから
３次元補完により演算する。## EQU3 ## Vg = K2 × [V (k) -V (k-500)] The road surface friction coefficient .mu.
The calculation is performed by three-dimensional interpolation from the μ table shown in Table 2 using the vehicle body acceleration Vg.

【００２６】[0026]

【表２】 [Table 2]

【００２７】次に、Ｓ５において横加速度Ｇと横加速度
対応補正係数ｋが演算されるが、このルーチンについて
図４により説明する。前記横加速度Ｇは旋回半径と車速
Ｖとから決まるが、横加速度Ｇを求めるのに実旋回半径
Ｒｒと舵角対応旋回半径Ｒｉとを選択的に用いることと
する。路面状態と運転状態に基いて、車両が旋回走行す
るときに舵角対応旋回半径Ｒｉでの走行ラインから外れ
る傾向の大きさを判定し、その傾向が大きいときには舵
角対応旋回半径Ｒｉを選択し、またその傾向が大きくな
いときには実旋回半径Ｒｒを選択するものとする。Next, in step S5, the lateral acceleration G and the lateral acceleration corresponding correction coefficient k are calculated. This routine will be described with reference to FIG. The lateral acceleration G is determined by the turning radius and the vehicle speed V. To determine the lateral acceleration G, the actual turning radius Rr and the turning radius corresponding to the steering angle Ri are selectively used. Based on the road surface condition and the driving condition, the magnitude of the tendency to deviate from the travel line at the steering angle-corresponding turning radius Ri when the vehicle turns is determined, and when the tendency is large, the steering angle-corresponding turning radius Ri is selected. When the tendency is not large, the actual turning radius Rr is selected.

【００２８】図４のフローチャートにおいて、検出舵角
θｈの絶対値が所定値θｈｏ以上で、かつ車速Ｖが所定
値Ｖｏ以上で、かつ路面摩擦係数μが所定値μｏ以下の
ときには、舵角対応旋回半径Ｒｉを用いて横加速度Ｇを
演算し（Ｓ５１〜Ｓ５４）、また前記諸条件が成立しな
いときには実旋回半径Ｒｒを用いて横加速度Ｇを演算し
（Ｓ５１〜Ｓ５３、Ｓ５５）、その後横加速度Ｇに基づ
く補正係数ｋを演算する（Ｓ５６）。In the flowchart of FIG. 4, when the absolute value of the detected steering angle θh is equal to or greater than the predetermined value θho, the vehicle speed V is equal to or greater than the predetermined value Vo, and the road surface friction coefficient μ is equal to or less than the predetermined value μo, the turning corresponding to the steering angle is performed. The lateral acceleration G is calculated by using the radius Ri (S51 to S54). When the above conditions are not satisfied, the lateral acceleration G is calculated by using the actual turning radius Rr (S51 to S53, S55). Then, a correction coefficient k based on is calculated (S56).

【００２９】前記横加速度Ｇは、次式により前記車速Ｖ
と旋回半径Ｒ（舵角対応旋回半径Ｒｉ又は実旋回半径Ｒ
ｒ）から演算される。The lateral acceleration G is calculated by the following equation according to the following equation.
And turning radius R (steering angle corresponding turning radius Ri or actual turning radius R
r).

【数４】Ｇ＝Ｖ×Ｖ×（１／Ｒ）×（１／１２７） 次に、Ｓ５６において、横加速度Ｇに基づく補正係数ｋ
が予め設定された表３の補正係数テーブルから演算され
る。G = V × V × (1 / R) × (1/127) Next, in S56, a correction coefficient k based on the lateral acceleration G is calculated.
Is calculated from the preset correction coefficient table in Table 3.

【００３０】[0030]

【表３】 [Table 3]

【００３１】次に、図２のフローチャートのＳ６におい
て、スリップ判定用しきい値が設定される。このスリッ
プ判定用しきい値は、基本しきい値×補正係数ｋ、に設
定され、基本しきい値は、車速Ｖと路面摩擦係数μとを
パラメータとして、表４の基本しきい値テーブル１（ス
リップ制御開始用）又は表５の基本しきい値テーブル２
（スリップ制御継続用）から３次元補完で演算される
が、表４の制御目標基本しきい値テーブル１はスリップ
制御を開始すべきか否かを、表５の制御目標基本しきい
値テーブル２はスリップ制御を継続すべきか否かを夫々
判定する為のものである。Next, in S6 of the flowchart of FIG. 2, a threshold value for slip determination is set. The threshold value for slip determination is set to a basic threshold value × a correction coefficient k, and the basic threshold value is a basic threshold value table 1 in Table 4 using the vehicle speed V and the road surface friction coefficient μ as parameters. Slip control start) or basic threshold table 2 in Table 5
(For continuation of slip control) is calculated by three-dimensional interpolation. The control target basic threshold value table 1 in Table 4 indicates whether or not to start slip control, and the control target basic threshold value table 2 in Table 5 indicates This is to determine whether or not the slip control should be continued.

【００３２】[0032]

【表４】 [Table 4]

【表５】 [Table 5]

【００３３】次に、Ｓ７において、スリップ量の演算が
実行される。このスリップ量の演算について図５のフロ
ーチャートに基いて説明すると、左右の前輪２ａ、２ｂ
のスリップ量ＳＬ、ＳＲは、左右の前輪２ａ、２ｂの車
輪速Ｖ２ａ、Ｖ２ｂから車速Ｖを減算することにより演
算され（Ｓ７１）、次に平均スリップ量ＳＡｖがスリッ
プ量ＳＬ、ＳＲの平均値から演算され（Ｓ７２）、次に
最高スリップ量ＳＨｉがスリップ量ＳＬ、ＳＲの高い方
の値から演算される（Ｓ７３）。次に、Ｓ８では、スリ
ップ判定が実行される。このスリップ判定において、最
高スリップ量ＳＨｉとスリップ判定用しきい値とに基い
て次の数式６が成立するときにスリップ制御必要と判定
してスリップフラグＳＦＬが１にセットされる。Next, in S7, the calculation of the slip amount is executed. The calculation of the slip amount will be described with reference to the flowchart of FIG.
Is calculated by subtracting the vehicle speed V from the wheel speeds V2a and V2b of the left and right front wheels 2a and 2b (S71), and then the average slip amount SAv is calculated from the average value of the slip amounts SL and SR. Then, the maximum slip amount SHi is calculated from the higher value of the slip amounts SL and SR (S73). Next, in S8, a slip determination is performed. In the slip determination, when the following equation 6 is satisfied based on the maximum slip amount SHi and the slip determination threshold value, it is determined that the slip control is necessary, and the slip flag SFL is set to 1.

【００３４】[0034]

【数６】ＳＨｉ≧スリップ判定用しきい値 この場合、スリップ判定用しきい値としては、Ｓ１１の
ルーチンを示す図６のフローチャートのＳ１１４のステ
ップにおいて非制御状態（ＣＦＬ＝０）が判定されてい
るときには、前記表４の開始用の制御目標基本しきい値
が使用され、またスリップ制御中（ＣＦＬ＝１）と判定
されているときには表５の継続用の制御目標基本しきい
値が使用される。Shi ≧ Slip Determination Threshold In this case, the non-control state (CFL = 0) is determined as the slip determination threshold in step S114 of the flowchart of FIG. 6 showing the routine of S11. When it is determined that the slip control is being performed (CFL = 1), the control target basic threshold value for continuation in Table 5 is used. You.

【００３５】[0035]

【表６】 [Table 6]

【表７】 [Table 7]

【００３６】次に、Ｓ９において制御目標値Ｔが設定さ
れる。この制御目標値Ｔは、前輪２ａ、２ｂのスリップ
量として目標とする値で、車速Ｖと路面摩擦係μとをパ
ラメータとして表６の制御目標基本値テーブルから３次
元補完により求めた制御目標基本値と補正係数ｋから次
式により演算される。Next, a control target value T is set in S9. The control target value T is a target value as the slip amount of the front wheels 2a and 2b. The control target basic value obtained by three-dimensional interpolation from the control target basic value table of Table 6 using the vehicle speed V and the road friction coefficient μ as parameters. It is calculated from the value and the correction coefficient k by the following equation.

【数７】制御目標値Ｔ＝制御目標基本値×ｋ[Formula 7] Control target value T = Control target basic value × k

【００３７】Ｓ１０では、フラグＦ２ａ又はフラグＦ２
ｂがセットされているか否か、つまり駆動輪である前輪
２ａ，２ｂの１つに予備輪を装着している否か判定し、
ＮｏのときはＳ１１へ移行し、また、ＹｅｓのときはＳ
１３へ移行してシステムダウンさせてからリターンす
る。尚、Ｓ１３のシステムダウンは、スリップ制御で得
られる出力信号をエンジン制御部へ出力しないことを意
味するが、Ｓ１３のシステムダウンの後制御を終了させ
るように構成してもよい。何れにせよ、駆動輪の１つに
予備輪を装着しているときには、スリップ制御を無効化
すればよい。At S10, the flag F2a or the flag F2
b is set, that is, it is determined whether or not a spare wheel is mounted on one of the front wheels 2a and 2b that are drive wheels.
If No, proceed to S11, and if Yes, proceed to S11.
Then, the system goes down to 13 and returns. The system down in S13 means that the output signal obtained by the slip control is not output to the engine control unit, but the control may be ended after the system down in S13. In any case, when the spare wheel is mounted on one of the drive wheels, the slip control may be invalidated.

【００３８】このように、駆動輪の１つに予備輪が装着
されている場合には、スリップ制御は見掛け上は通常通
り実行されるものの、その出力信号がエンジン制御部へ
出力されないため、スリップ制御が実質上実行されず、
駆動輪の駆動力を抑制することがない。これにより、不
適正なスリップ制御で駆動力を抑制し出力低下を招くの
を防止することができる。As described above, when the spare wheel is mounted on one of the drive wheels, the slip control is performed as usual, but the output signal is not output to the engine control unit. Control is virtually not implemented,
The driving force of the driving wheels is not suppressed. As a result, it is possible to suppress the driving force by inappropriate slip control and prevent the output from lowering.

【００３９】次に、Ｓ１１において制御レベルＦＣが演
算される。この制御レベルＦＣについては、平均スリッ
プ量ＳＡｖの制御目標値Ｔからの偏差ＥＮとその変化率
ＤＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢを決定し、これ
に前回値ＦＣ（Ｋ−１）のフィードバック補正と初回補
正を加味して、０〜１５の範囲に設定する。このＳ１１
のルーチンについて、図６のフローチャートに基いて説
明すると、Ｓ１１１において偏差ＥＮとその偏差変化率
ＤＥＮが次式により演算される。Next, a control level FC is calculated in S11. For the control level FC, a basic control level FCB is determined based on the deviation EN of the average slip amount SAv from the control target value T and the rate of change DEN, and a feedback correction of the previous value FC (K-1) is performed. And the first correction is taken into account, and set in the range of 0 to 15. This S11
This routine will be described with reference to the flowchart of FIG. 6. In S111, the deviation EN and the deviation change rate DEN are calculated by the following equation.

【数８】偏差ＥＮ＝ＳＡｖ（Ｋ）−制御目標値Ｔ## EQU8 ## Deviation EN = SAv (K) -Control target value T

【数９】偏差変化率ＤＥＮ＝ＤＳＡｖ＝ＳＡｖ（Ｋ）−
ＳＡｖ（Ｋ−１）## EQU9 ## Deviation change rate DEN = DSAv = SAv (K)-
SAv (K-1)

【００４０】次に、Ｓ１１２において前記偏差ＥＮと偏
差変化率ＤＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢが、表
７の基本制御レベルテーブルから演算される。次に、Ｓ
１１３において、今回の制御レベルＦＣ（Ｋ）に前回の
制御レベルＦＣ（Ｋ−１）を加算するフィードバック補
正が実行され、次にＳ１１４においてスリップ制御判定
が実行され、次にＳ１１５において初回スリップ制御判
定が実行され、次にＳ１１６において前輪２ａ、２ｂの
スリップが初めて判定されてからこの最初のスリップ判
定がなくなるまでの間制御レベルを強制的に高める初回
補正量が演算される。Next, in S112, a basic control level FCB is calculated from the basic control level table shown in Table 7 based on the deviation EN and the deviation change rate DEN. Next, S
At 113, a feedback correction for adding the previous control level FC (K-1) to the current control level FC (K) is performed, then a slip control determination is performed at S114, and then an initial slip control determination is performed at S115. Then, in S116, an initial correction amount for forcibly increasing the control level from when the slip of the front wheels 2a, 2b is first determined until the first slip determination is eliminated is calculated.

【００４１】Ｓ１１４のスリップ制御判定の等価回路は
図７に示す通りで、図７においてＡＮＤ回路６８は、ス
リップフラグＳＦＬ＝１で且つ非ブレーキ状態であると
きにフリップフロップ６９にセット信号を出力し、ＡＮ
Ｄ回路７０は、ＦＣ≦３で且つＤＳＡｖ≦０．３ｇのと
きに「１」を出力する。また、ＯＲ回路７１は、カウン
タ７２を介してスリップフラグＳＦＬ＝０の信号を１０
００ｍｓｅｃ継続して受けるか、又はカウンタ７３を介
してＡＮＤ回路７０から出力信号「１」を５００ｍｓｅ
ｃ継続して受けると、フリップフロップ６９にリセット
信号を出力する。前記フリップフロップ６９は、セット
信号を受けると制御フラグＣＦＬ＝１（スリップ制御
中）の信号を出力する。FIG. 7 shows an equivalent circuit of the slip control determination in S114. In FIG. 7, the AND circuit 68 outputs a set signal to the flip-flop 69 when the slip flag SFL = 1 and the brake is not applied. , AN
The D circuit 70 outputs “1” when FC ≦ 3 and DSAv ≦ 0.3 g. The OR circuit 71 outputs the signal of the slip flag SFL = 0 to the signal
The output signal “1” is received for 500 msec from the AND circuit 70 through the counter 73.
If c is received continuously, a reset signal is output to the flip-flop 69. Upon receiving the set signal, the flip-flop 69 outputs a signal of control flag CFL = 1 (during slip control).

【００４２】Ｓ１１５の初回スリップ制御判定の等価回
路は図８に示す通りで、図８において、ＡＮＤ回路７４
は、今回の制御フラグＣＦＬ（Ｋ）＝１で且つ前回の制
御フラグＣＦＬ（Ｋ−１）＝０のときにフリップフロッ
プ７５にセット信号を出力し、ＡＮＤ回路７６は、今回
のスリップフラグＳＦＬ（Ｋ）＝０で且つ前回のスリッ
プフラグＳＦＬ（Ｋ−１）＝１のときにフリップフロッ
プ７５にリセット信号を出力する。前記フリップフロッ
プ７５は、セット信号を受けて初回フラグＳＴＦＬ＝１
（初回制御中）の信号を出力する。Ｓ１１６において、
前記初回フラグＳＴＦＬ信号と、数式９に示す平均スリ
ップ量変化率ＤＳＡｖとに基いて、ＳＴＦＬ＝１で且つ
ＤＳＡｖ＜０のとき初回補正量（＋２）を決定する。次
に、Ｓ１３７において、フィードバック補正された制御
レベルＦＣに前記初回補正量を加算して最終制御レベル
ＦＣを演算する。FIG. 8 shows an equivalent circuit for the initial slip control determination in S115. In FIG.
Outputs a set signal to the flip-flop 75 when the current control flag CFL (K) = 1 and the previous control flag CFL (K−1) = 0, and the AND circuit 76 outputs the current slip flag SFL ( When K) = 0 and the previous slip flag SFL (K-1) = 1, a reset signal is output to the flip-flop 75. The flip-flop 75 receives the set signal and receives the first flag STFL = 1.
(Initial control) is output. In S116,
When STFL = 1 and DSAv <0, an initial correction amount (+2) is determined based on the initial flag STFL signal and the average slip amount change rate DSAv shown in Expression 9. Next, in S137, the final correction level FC is calculated by adding the first correction amount to the feedback-corrected control level FC.

【００４３】次に、図２のフローチャートのＳ１２にお
いて、スリップ制御部からエンジン制御部へスリップ制
御の制御信号が出力される。この制御信号には、点火時
期をリタードさせる制御信号と、燃料カットを指令する
制御信号とが含まれている。点火時期については、図９
に示すマップに基いて、前記制御レベルに応じたリター
ド量を決定し出力する。この場合、図１０に示すマップ
に基いてエンジン回転数が高い領域では最大リタード量
を制限するようになっている。燃料カットについては、
前記制御レベルＦＣに基いて、表８の燃料カットテーブ
ルのうちのパターン０〜１２の１つを選択することにな
る。そして、制御レベルＦＣが高くなる程パターン番号
も大きくなる。尚、表８中×印は、燃料カットを示すも
のである。この場合、図１１に示すように、エンジン回
転数が低い領域では燃料カットが制限されるように、各
制御レベル毎に燃料カット禁止条件が付けられている。Next, in S12 of the flowchart of FIG. 2, a slip control signal is output from the slip control unit to the engine control unit. The control signal includes a control signal for retarding the ignition timing and a control signal for instructing a fuel cut. Regarding the ignition timing, see FIG.
The retard amount according to the control level is determined and output based on the map shown in FIG. In this case, based on the map shown in FIG. 10, the maximum retard amount is limited in a region where the engine speed is high. For fuel cut,
Based on the control level FC, one of the patterns 0 to 12 in the fuel cut table of Table 8 is selected. The pattern number increases as the control level FC increases. Note that the crosses in Table 8 indicate fuel cuts. In this case, as shown in FIG. 11, a fuel cut prohibition condition is set for each control level so that the fuel cut is restricted in a region where the engine speed is low.

【００４４】[0044]

【表８】 [Table 8]

【００４５】以上説明したスリップ制御の作用について
図１２のタイムチャートを参照しつつつ説明すると、非
制御状態からスリップ制御への移行の為のスリップ制御
開始用しきい値Ｓｈは、その基本値が表４の開始用基本
目標値テーブルから演算され、比較的高いしきい値に設
定される。それ故、外乱等によって駆動輪の車輪速が高
く（最高スリップ量ＳＨｉが大きく）なっても開始用し
きい値Ｓｈを超えない限りはスリップフラグＳＦＬがセ
ットされず、スリップ制御が開始されない。駆動輪の車
輪速が開始用しきい値Ｓｈを超えると、スリップフラグ
ＳＦＬがセットされ、ブレーキが非作動状態であれば制
御フラグＣＦＬ及び初回フラグＳＴＦＬがセットされて
スリップ制御が開始されることになる。The operation of the slip control described above will be described with reference to a time chart of FIG. 12. The slip control start threshold value Sh for shifting from the non-control state to the slip control has a basic value. It is calculated from the starting basic target value table in Table 4 and set to a relatively high threshold value. Therefore, even if the wheel speed of the drive wheel becomes high (the maximum slip amount SHi becomes large) due to disturbance or the like, the slip flag SFL is not set unless the start threshold value Sh is exceeded, and the slip control is not started. When the wheel speed of the drive wheel exceeds the threshold value Sh for starting, the slip flag SFL is set, and if the brake is in the inoperative state, the control flag CFL and the initial flag STFL are set and slip control is started. Become.

【００４６】しかも、車両の旋回走行において、舵角θ
ｈと車速Ｖと路面摩擦係数μの値から、舵角対応旋回半
径Ｒｉでの走行ラインから外れる傾向が大きい（例え
ば、アンタステア傾向が大きい）と判定されたときは舵
角対応旋回半径Ｒｉを用いて車両の横加速度Ｇが演算さ
れる。この場合、舵角対応旋回半径Ｒｉは実旋回半径Ｒ
ｒよりも小さいから求められる横加速度Ｇが大きくな
り、補正係数ｋが小さくなるため、スリップ制御開始用
しきい値Ｓｈは低くなる。従って、スリップ量自体はそ
れ程大きくなくとも、スリップ制御が早期に開始される
ことになり、駆動輪の駆動トルクの早期低下により過度
のアンダステア傾向が出る前にこれを抑制することが出
来る。Further, in turning the vehicle, the steering angle θ
When it is determined from the values of h, the vehicle speed V, and the road surface friction coefficient μ that there is a large tendency to deviate from the traveling line at the steering angle-corresponding turning radius Ri (for example, the tendency of the antsteer is large), the steering angle-corresponding turning radius Ri is set Is used to calculate the lateral acceleration G of the vehicle. In this case, the turning radius corresponding to the steering angle Ri is the actual turning radius R.
Since r is smaller than r, the required lateral acceleration G increases, and the correction coefficient k decreases, so that the slip control start threshold Sh decreases. Therefore, even if the slip amount itself is not so large, the slip control is started early, and this can be suppressed before an excessive understeering tendency occurs due to an early decrease in the driving torque of the driving wheels.

【００４７】前記の如く、車速Ｖと路面摩擦係数μと平
均スリップ量ＳＡｖとを求め、車速Ｖと路面摩擦係数μ
とに基いて制御目標値Ｔを求め、この制御目標値Ｔから
の平均スリップ量ＳＡｖの偏差ＥＮとその変化率ＤＥＮ
とを求めてこれらに基いて初回補正を加味した制御レベ
ルＦＣを求め、この制御レベルＦＣに応じた点火時期と
燃料噴射制限とを実行する。前記初回補正は、平均スリ
ップ量ＳＡｖの変化率ＤＳＡｖが最初に０になるまでは
（＋５）であり、そこから初回フラグＳＴＦＬが０にな
るまでが（＋２）である。この初回補正により制御量が
強制的に大きくなり、スリップの早期収束を図ることが
出来る。As described above, the vehicle speed V, the road surface friction coefficient μ and the average slip amount SAv are obtained, and the vehicle speed V and the road surface friction coefficient μ are determined.
The control target value T is calculated based on the above equation, and the deviation EN of the average slip amount SAv from the control target value T and the rate of change DEN are determined.
Then, based on these, a control level FC taking into account the initial correction is obtained, and the ignition timing and the fuel injection restriction corresponding to the control level FC are executed. The initial correction is (+5) until the change rate DSAv of the average slip amount SAv first becomes 0, and (+2) until the initial flag STFL becomes 0. The control amount is forcibly increased by this initial correction, and the early convergence of the slip can be achieved.

【００４８】前記初回フラグＳＴＦＬが０になるのは、
高い方の駆動輪車輪速による最高スリップ量ＳＨｉがス
リップ制御継続判定用しきい値Ｓｃ以下になった時点で
ある。それ故、旋回走行時、舵角対応旋回半径Ｒｉでの
走行ラインから外れる傾向が大きいと判定されるときに
は補正係数ｋが小さくなるため、制御目標値Ｔが小さく
なり、この目標値までスリップ量を下げるため駆動輪の
駆動トルクの低減量が多くなってアンダステア傾向を早
期に解消できる。前記継続判定用しきい値Ｓｃは、その
基本値が継続用基本値テーブルにより演算されて比較的
低いしきい値に設定される。また、舵角対応旋回半径Ｒ
ｉでの走行ラインから外れる傾向が大きいと判定される
ときは補正係数ｋが小さくなるから、継続判定用しきい
値Ｓｃが更に低くなり、スリップが確実に収束するまで
制御を継続させることが出来る。The reason why the first flag STFL becomes 0 is as follows.
This is the point in time when the maximum slip amount SHi due to the higher drive wheel speed becomes equal to or less than the threshold value Sc for continuation determination of the slip control. Therefore, when it is determined that the tendency to deviate from the travel line at the steering angle-corresponding turning radius Ri during turning is large, the correction coefficient k becomes small, so that the control target value T becomes small, and the slip amount is reduced to this target value. As a result, the amount of reduction in the drive torque of the drive wheels increases, and the understeering tendency can be eliminated at an early stage. The continuation determination threshold value Sc is set to a relatively low threshold value by calculating its basic value from a continuation basic value table. In addition, the turning radius corresponding to the steering angle R
When it is determined that the tendency to deviate from the travel line at i is large, the correction coefficient k becomes small, so that the continuation determination threshold value Sc becomes further lower, and the control can be continued until the slip reliably converges. .

【００４９】一方、舵角対応旋回半径Ｒｉでの走行ライ
ンから外れる傾向が大きくないときは、実旋回半径Ｒｒ
を用いて横加速度Ｇが演算されるから、スリップ判定用
しきい値と制御目標値Ｔは実際の横加速度に合致させて
正確に補正される。前記高い方の駆動輪車輪速が継続判
定用しきい値Ｓｃ以下になっても、その状態が１秒以上
かなければ制御フラグＣＦＬはセット状態に維持され
る。そして、駆動輪駆動トルクの低減量が少なくなるの
に伴って駆動輪車輪速が再び増加し、継続判定用しきい
値Ｓｃを超えると、再びスリップフラグＳＦＬがセット
されて制御が続行される。この場合は、初回フラグはセ
ットされず制御レベルＦＣの補正はなされない。それ
故、制御レベルＦＣは、当初は偏差ＥＮと偏差変化率Ｄ
ＥＮとに基づく基本制御レベルのみで設定され、以後は
基本制御レベルに前回値をフィードバック補正で加算し
たものが制御レベルＦＣとして設定されていくことにな
る。このように、スリップが収束していき、スリップフ
ラグＳＦＬが１秒以上セットされない状態が続くと、制
御フラグＣＦＬが０となってスリップ制御が終了する。On the other hand, when the tendency to deviate from the travel line at the turning radius Ri corresponding to the steering angle is not large, the actual turning radius Rr
Is used to calculate the lateral acceleration G, so that the slip determination threshold value and the control target value T are accurately corrected to match the actual lateral acceleration. Even if the higher driving wheel speed becomes equal to or lower than the continuation determination threshold value Sc, the control flag CFL is maintained in the set state if the state is not longer than one second. Then, as the reduction amount of the drive wheel drive torque decreases, the drive wheel speed increases again, and when the drive wheel speed exceeds the continuation determination threshold value Sc, the slip flag SFL is set again and the control is continued. In this case, the initial flag is not set and the control level FC is not corrected. Therefore, the control level FC initially includes the deviation EN and the deviation change rate D.
Only the basic control level based on EN is set, and thereafter, the value obtained by adding the previous value to the basic control level by feedback correction is set as the control level FC. As described above, when the slip converges and the state where the slip flag SFL is not set for 1 second or more continues, the control flag CFL becomes 0 and the slip control ends.

【００５０】このスリップ制御の特徴的構成として、駆
動輪及び従動輪に予備輪を装着しているか否か判別し、
且つ予備輪を装着している車輪を判別し、駆動輪である
前輪２ａ，２ｂの１つに予備輪を装着している場合に
は、システムダウンさせてスリップ制御を無効化するよ
うに構成したので、駆動輪速を確実に求めることのでき
ない状態下における適正なスリップ制御により、駆動力
を抑制して出力低下させるのを確実に防止することがで
きる。更に、従動輪である後輪３ａ，３ｂの１つに予備
輪を装着している場合には、予備輪を装着している従動
輪の車輪速を使用せずに、予備輪を装着していない方の
従動輪の車輪速のみを活用して車速Ｖを求めるように構
成したので、適正な車速Ｖを求めることが可能で、適正
なスリップ制御を行うことができる。As a characteristic configuration of the slip control, it is determined whether or not a spare wheel is mounted on a driving wheel and a driven wheel.
In addition, it is configured such that a wheel on which a spare wheel is mounted is determined, and when a spare wheel is mounted on one of the front wheels 2a and 2b which are drive wheels, the system is shut down and the slip control is invalidated. Therefore, by appropriate slip control in a state in which the drive wheel speed cannot be reliably obtained, it is possible to reliably prevent the driving force from being reduced and the output from being reduced. Further, when a spare wheel is mounted on one of the rear wheels 3a and 3b, which are driven wheels, the spare wheel is mounted without using the wheel speed of the driven wheel on which the spare wheel is mounted. Since the vehicle speed V is determined using only the wheel speed of the non-driven driven wheel, the appropriate vehicle speed V can be determined, and appropriate slip control can be performed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】実施例に係る車両のスリップ制御装置の全体構
成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle slip control device according to an embodiment.

【図２】スリップ制御のルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 2 is a flowchart of a slip control routine.

【図３】図２のＳ３のステップのルーチンのフローチャ
ートである。FIG. 3 is a flowchart of a routine of step S3 in FIG. 2;

【図４】図２のＳ５のステップのルーチンのフローチャ
ートである。FIG. 4 is a flowchart of a routine of step S5 in FIG. 2;

【図５】図２のＳ７のステップのルーチンのフローチャ
ートである。FIG. 5 is a flowchart of a routine of step S7 in FIG. 2;

【図６】図２のＳ１１のステップのルーチンのフローチ
ャートである。FIG. 6 is a flowchart of a routine of step S11 in FIG. 2;

【図７】図６のＳ１１４のステップの等価回路図であ
る。FIG. 7 is an equivalent circuit diagram of the step of S114 in FIG. 6;

【図８】図６のＳ１１５のステップの等価回路図であ
る。FIG. 8 is an equivalent circuit diagram of the step of S115 in FIG. 6;

【図９】制御レベルに対する点火リタード量のマップの
線図である。FIG. 9 is a diagram of a map of an ignition retard amount with respect to a control level.

【図１０】エンジン回転数に対する点火リタード量のマ
ップの線図である。FIG. 10 is a diagram of a map of an ignition retard amount with respect to an engine speed;

【図１１】制御レベルとエンジン回転数に対する燃料カ
ット禁止領域の説明図である。FIG. 11 is an explanatory diagram of a fuel cut prohibition region with respect to a control level and an engine speed.

【図１２】スリップ制御の動作タイムチャートである。FIG. 12 is an operation time chart of slip control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２ａ，２ｂ 前輪（駆動輪） ３ａ，３ｂ 後輪（従動輪） ４ エンジン ８ 制御装置 ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ 車輪速センサ ＦＣ 制御レベル ＦＣＢ 基本制御レベル Ｓｈ スリップ制御開始用しきい値 Ｓｃ スリップ制御継続判定用しきい値 Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ 駆動輪２ａ，２ｂの車輪速 Ｖ３ａ，Ｖ３ｂ 従動輪３ａ，３ｂの車輪速 Ｖ 車速（車体速） Ｔ 制御目標値 2a, 2b Front wheel (drive wheel) 3a, 3b Rear wheel (driven wheel) 4 Engine 8 Control device 9a, 9b, 9c, 9d Wheel speed sensor FC control level FCB basic control level Sh Slip control start threshold Sc Slip control Continuity determination thresholds V2a, V2b Wheel speeds of driving wheels 2a, 2b V3a, V3b Wheel speeds of driven wheels 3a, 3b V Vehicle speed (body speed) T Control target value

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−558（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−8757（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−145239（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−173436（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−36052（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−221752（ＪＰ，Ａ) 特公 平３−10014（ＪＰ，Ｂ２) 国際公開92／8629（ＷＯ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 28/16 B60K 41/00 - 41/28 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/32 - 8/96 F02D 29/00 - 29/6 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (56) References JP-A-3-558 (JP, A) JP-A-6-8757 (JP, A) JP-A-1-145239 (JP, A) JP-A-4- 173436 (JP, A) JP-A-61-36052 (JP, A) JP-A-58-221752 (JP, A) JP-B-3-10014 (JP, B2) International Publication No. 92/8629 (WO, A1) ( 58) Field surveyed (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60K 28/16 B60K 41/00-41/28 B60T 7/12-7/22 B60T 8/32-8/96 F02D 29/00-29 / 6

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 駆動輪と従動輪とを備えた車両のスリッ
プ制御装置であって、駆動輪の路面に対するスリップ量
が所定のしきい値を超えるときにスリップ量が目標値と
なるように駆動輪の駆動を制御するスリップ制御手段を
備えた車両のスリップ制御装置において、 前記駆動輪及び従動輪に予備輪を装着しているか否か判
別する判別手段を設け、前記スリップ制御手段は、判別
手段の判別結果を受けて、駆動輪の１つに予備輪を装着
しているときには駆動輪の駆動を制御しないように構成
され、且つ従動輪の１つに予備輪を装着しているときに
は予備輪を装着していない方の従動輪の車輪速に基いて
車体速を求め、その車体速に基づいてスリップ制御を行
うように構成されたことを特徴とする車両のスリップ制
御装置。1. A slip control device for a vehicle including a driving wheel and a driven wheel, wherein the driving amount of the driving wheel is set to a target value when the slip amount of the driving wheel with respect to a road surface exceeds a predetermined threshold value. In a vehicle slip control device provided with slip control means for controlling driving of wheels, a discriminating means for discriminating whether or not a spare wheel is mounted on the drive wheel and the driven wheel is provided, and the slip control means includes In response to the determination result, the driving of the driving wheel is not controlled when the spare wheel is mounted on one of the driving wheels, and the spare wheel is mounted when the spare wheel is mounted on one of the driven wheels. The vehicle speed is determined based on the wheel speed of the driven wheel that is not equipped with the vehicle, and slip control is performed based on the vehicle speed.
Cormorant slip control system for a vehicle, characterized in that it is configured to.