JP3308323B2 - 流体継手の締結力制御装置 - Google Patents
流体継手の締結力制御装置Info
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
装置に関するものであり、より詳細には、減速時又は下
り坂走行時に多気筒エンジンの燃料カットを行う車両に
搭載された自動変速機の流体継手の締結力制御装置に関
するものである。
変速機が、広く実用に供されている。この種の自動変速
機は一般に、流体継手により構成されるトルクコンバー
タと、各種摩擦締結要素を備えた変速歯車機構とを備え
ている。トルクコンバータは、流体を介してエンジンの
動力を変速歯車機構に伝達し、車両の円滑な走行を可能
にする一方、ポンプとタービンとの相対回転によりエネ
ルギー損失を生じさせてしまう。かかるエネルギー損失
を軽減すべく、ポンプとタービンとを機械的に連結し得
るロックアップ機構がトルクコンバータに設けられる。
にスプライン嵌合した油圧作動型ダンパピストンと、ダ
ンパピストンを作動する油圧回路とから一般に構成さ
れ、ダンパピストンにてタービンシャフトとトルクコン
バータカバーとを機械的且つ一体的に締結する。この形
式のロックアップ機構を備えたトルクコンバータにおい
て、ロックアップ機構の締結力を可変制御する締結力制
御装置を備えたものが知られており(特公昭63−13
060号公報)、締結力制御装置は、ロックアップ時に
エンジンの所定の運転領域にてダンパピストンの作動油
圧を制御し、ダンパピストンとトルクコンバータカバー
との圧着力を調節し、これにより、ダンパピストンとト
ルクコンバータとを相対回転可能に、即ち、スリップ状
態に締結させる。
の燃料噴射時期、燃料噴射量、点火時期及び加給圧等を
制御するエンジンコントロールユニットにより制御され
る。エンジンコントロールユニットは、エンジンの所定
の運転領域にて燃料噴射弁の燃料噴射を停止する所謂燃
料カットを行い、これにより、車両の減速時又は下り坂
走行時におけるエンジンブレーキ運転時に、エンジンの
過熱を防止するとともに、燃費の向上を図る。
変速機の変速歯車機構は一般に、Dレンジの3速とSレ
ンジの3速とが実質的に同じ変速モードに設定されてい
ることから、上記流体継手の締結力制御装置を備えた自
動変速機では、Dレンジ・3速にて減速し又は下り坂を
走行する際に、エンジンブレーキの効き過ぎが生じてし
まう。
あり、その目的とするところは、所定の変速モード、例
えば、Dレンジ・3速にて減速し又は下り坂を走行する
際に、エンジンブレーキの効き過ぎを解消できる流体継
手の締結力制御装置を提供することにある。
又は下り坂走行時に多気筒エンジンの燃料カットを行う
車両に搭載される自動変速機の流体継手の締結力制御装
置であって、前記流体継手のロックアップ機構の締結力
をエンジンの所定の運転条件に応じて調節し、該ロック
アップ機構の被締結部材を相対回転可能に締結させる流
体継手の締結力制御装置において、減速時又は下り坂走
行時に、同一レンジにおいては変速段が低下するにつれ
て燃料カットが行われる気筒数が減少するように、燃料
カットが行われる気筒数を変更する燃料カット制御手段
を備えている、ことを特徴とする流体継手の締結力制御
装置が提供される。
べき気筒数を制限する燃料カット制御手段を備えてお
り、燃料カット制御手段は、所定の変速モード、例え
ば、Dレンジ・3速における減速時又は下り坂走行時
に、Dレンジ・4速よりも、燃料カットする気筒数を減
少させ、エンジン出力の低下を抑制する。これにより、
燃費の向上を図りつつ、エンジン出力の低下を補償し、
エンジンブレーキの効き過ぎを防止することができる。
置により制御される自動変速機の概略構成図であり、図
2は、トルクコンバータの構造を示す概略縦断面図であ
る。図1において、自動変速機1は、流体継手として構
成されたトルクコンバータ2、トルクコンバータ2の出
力により駆動される変速歯車機構3、変速歯車機構3の
動力伝達回路を切り換えるフォーワードクラッチ4、コ
ーストクラッチ5、3−4クラッチ6、リバースクラッ
チ7、2−4ブレーキ8、ローリバースブレーキ9から
なる摩擦係合要素、および第1、第2ワンウエイクラッ
チ10、11を備えており、これらの摩擦係合要素およ
びワンウエイクラッチ10、11を締結し又は作動さ
せ、或いは、解放し又は非作動にすることにより、Dレ
ンジ、Sレンジ、Lレンジ及びRレンジの各走行レンジ
と、Dレンジにおける1乃至4速と、Sレンジにおける
1乃至3速と、Lレンジにおける1乃至2速とを形成す
るように構成されている。
(図示せず)のエンジン出力軸15に連結されたケース
20と、ケース20内に固定されたポンプ21と、ポン
プ21に対向するように配置され、ポンプ21によっ
て、作動油を介して駆動されるタービン22と、タービ
ン22とポンプ21との間に配置され、ワンウエイクラ
ッチ23を介して変速機のケーシング16に支持された
ステータ24と、ケース20とタービン22との間に介
設され、エンジン出力軸15とタービン22とを選択的
に連結し得るロックアップクラッチ25とを備えてい
る。
ス20の回転をタービン22に伝達し、タービン22の
回転は、タービンシャフト26を介して、変速歯車機構
3に伝達される。タービンシャフト26内を貫通するポ
ンプシャフト17がエンジン出力軸15に連結され、ポ
ンプシャフト17により、自動変速機1の後端部に配置
されたオイルポンプ18が駆動される。
プクラッチ25を締結することにより、ケース20とタ
ービンシャフト26とを機械的に連結し、エンジン出力
軸15の回転を、ロックアップクラッチ25を介してタ
ービンシャフト26に直に伝達することができる。図2
に示す如く、ロックアップクラッチ25は、油圧作動さ
れるダンパピストン25aと、ロックアップ時のエンジ
ントルクの変動を吸収するトーションダンパ25bとを
備えている。ダンパピストン25aとケース20との間
に形成された作動油圧室2Fは、油路30に連通し、ダ
ンパピストン25aとタービン22との間に形成された
作動油圧室2Rは、油路31に連通している。油路3
0、31は、作動流体の油圧回路(図示せず)に連結さ
れ、油圧回路は、ロックアップクラッチ25の締結を制
御するロックアップコントロールバルブ(図示せず)を
備えている。自動変速機のATコントロールユニット
(図示せず)が所定の運転条件でロックアップを決定し
たとき、ロックアップコントロールバルブはシフトさ
れ、油路31を介して作動油圧室2Rに作動油を供給す
るとともに、油路30を介して作動油圧室2Fの作動油
を排出する。この結果、作動油圧室2Fは降圧し、ダン
パピストン25aは、ケース20に摩擦係合し、かくし
て、ケース20及びタービンシャフト26とは、ロック
アップクラッチ25を介して機械的且つ一体的に連結さ
れる。
ATコントロールユニットの指令により作動油圧室2R
に供給する作動油圧を可変制御することができ、これに
より、ロックアップクラッチ25の締結力、すなわち、
ダンパピストン25aとケース20との摩擦係合力を調
節し、ダンパピストン25aとケース20とをスリップ
状態に締結させる所謂スリップ制御を行う。スリップ制
御下のトルクコンバータ2は、ロックアップクラッチ2
5を介してケース20からタービンシャフト26に伝達
されるトルクを可変制御すべく、ダンパピストン25a
とケース20との摩擦係合力を調節する。
ニョ型プラネタリギヤ装置により構成され、タービンシ
ャフト26上に遊嵌された小径のスモールサンギヤ30
と、スモールサンギヤ30の後方に配置され、タービン
シャフト26上に遊嵌された大径のラージサンギヤ31
と、スモールサンギヤ30に噛合する複数のショートピ
ニオンギヤ32と、前半部が複数のショートピニオンギ
ヤ32に噛合し且つ後半部がラージサンギヤ31に噛合
するロングピニオンギヤ33と、複数のショートピニオ
ンギヤ32と、ロングピニオンギヤ33を回転自在に支
持するキャリヤ34と、ロングピニオンギヤ33の前半
部に噛合するリングギヤ35とを備えている。
エイクラッチ10が、タービンシャフト26とスモール
サンギヤ30との間の動力伝達経路に直列に配置されて
おり、フォーワードクラッチ4および第1ワンウエイク
ラッチ10と並列に、コーストクラッチ5が配置されて
いる。また、3−4クラッチ6が、タービンシャフト2
6とキャリヤ34との間の動力伝達経路に設けられ、リ
バースクラッチ7が、タービンシャフト26とラージサ
ンギヤ31との間の動力伝達経路に設けられている。更
に、ラージサンギヤ31を固定するためのバンドブレー
キ、即ち2−4ブレーキ8が、ラージサンギヤ31とリ
バースクラッチ7との間の動力伝達経路に配設され、キ
ャリヤ34の反力を支持する第2ワンウエイクラッチ1
1と、キャリヤ34を固定するローリバースブレーキ9
とが、キャリヤ34と変速機のケーシング16との間に
並列に配設されている。リングギヤ35は、出力ギヤ1
9に連結され、リングギヤ35の回転は、出力ギヤ19
および差動装置等(図示せず)を介して、左右の車輪
(図示せず)に伝達される。
チ5、3−4クラッチ6、リバースクラッチ7、2−4
ブレーキ8、ローリバースブレーキ9からなる摩擦係合
要素およびワンウエイクラッチ10、11が、下表に示
す如く締結又は解放し、或いは、作動又は非作動状態に
なることによって、所望の変速モードが得られる。
ブロック図である。締結力制御装置は、自動変速機の油
圧回路を制御するためのATコントロールユニットE1
及び多気筒エンジンの作動を制御するためのエンジンコ
ントロールユニットE2を含む。ATコントロールユニ
ットE1およびエンジンコントロールユニットE2に
は、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ1
00、車速を検出する車速センサ102、エンジンの吸
気マニホールドの負圧を検出する圧力センサ104、エ
ンジン出力軸15の回転数を検出する出力軸回転数セン
サ106、およびタービンシャフト26の回転数を検出
するタービンシャフト回転数センサ108の各検出結果
が夫々入力される。
トレバーのレンジ位置、スロットル開度センサ100及
び車速センサ102によって検出されたスロットル開度
及び車速等に基づき、所要の変速モードを決定し、上記
摩擦締結要素を締結又は解放して、変速歯車機構の動力
伝達経路を所要の変速モードに設定する。また、ATコ
ントロールユニットE1は、圧力センサ104によって
検出された吸気マニホールド負圧と、出力軸回転数セン
サ106によって検出されたエンジン回転数とに基づ
き、吸気マニホールド負圧が比較的大きく、しかも、エ
ンジン回転数が比較的低い運転領域にてエンジンが作動
していると判定したとき、上記スリップ制御を実行し、
タービンシャフト回転数センサ108によって検出され
たタービンシャフト26の回転数と、上記エンジン回転
数との差を所望の設定回転数差に一致させるように、ロ
ックアップクラッチ25の締結力、すなわち、ダンパピ
ストン25aとケース20との摩擦係合力を油圧回路を
介して調節する。
ロットル開度センサ100及び車速センサ102等の検
出結果に基づいて、エンジン200の燃料噴射時期、燃
料噴射量、点火時期及び加給圧等の制御を行う。エンジ
ンコントロールユニットE2は又、所定の運転条件にて
燃料カットを実行する燃料カット制御手段を備えてお
り、燃料カット制御手段により、スロットル全閉時に燃
料カット限界回転数までエンジンの燃料噴射弁からの燃
料噴射を停止させ、車両の減速時や、下り坂走行時にお
けるエンジンブレーキ作用の間に、高エンジン回転数且
つ低吸入空気量の運転条件下のエンジンが過熱するのを
防止しつつ、燃費の向上を図る。また、エンジンコント
ロールユニットE2には、ATコントロールユニットE
1から自動変速機のレンジ及び変速段即ち、変速モード
を示す指示信号Iが入力される。
2によるエンジンの燃料カット制御方法を示すフローチ
ャートである。エンジンコントロールユニットE2は、
スロットル開度センサ100及び車速センサ102の検
出結果を読み込むとともに、指示信号Iにより、現在の
自動変速機の設定レンジ及び変速段を読み込む(S
1)。
速運転時又はエンジンブレーキ運転時の所謂燃料カット
モードにてエンジンを制御している場合、自動変速機の
設定レンジ及び変速段がDレンジ・4速であるか、或い
はDレンジ・3速であるか判定する(S2、S3、S
4)。エンジンコントロールユニットE2は、設定変速
段が4速であるとき、エンジンの全気筒の燃料カットを
実行し、設定変速段が3速であるとき、全気筒中の半数
の気筒の燃料カットを実行する(S6、S5)。燃料カ
ットされる気筒は、4気筒エンジンでは、例えば、同じ
噴射パルスにより同期噴射される1、3気筒又は2、4
気筒の一方に設定される。
は、トルクコンバータ2をスリップ制御するための締結
力制御装置を備え、締結力制御装置は、所定の運転状態
にてロックアップクラッチ25の締結力を調節するAT
コントロールユニットE1と、多気筒エンジンの燃料カ
ットを制御するエンジンコントロールユニットE2とを
含み、エンジンコントロールユニットE2は、Dレンジ
・4速の変速モードにてエンジンの全気筒の燃料カット
を実行し、Dレンジ・3速の変速モードにてエンジンの
全気筒中の半数の気筒の燃料カットを実行する。
変速機によれば、Dレンジ・3速において、燃料カット
モード下のエンジンの運転状態で、エンジンの駆動力を
部分的に維持できるので、減速時又は下り坂走行時にお
けるエンジンブレーキの効き過ぎを防止できる。しか
も、半数の気筒は燃料カットされるので、燃費の向上が
図られる。
を維持するために、Dレンジ・3速にて燃料カットを行
う気筒数を半減しているが、他の手段、例えば、点火時
期の進角、或いは、吸気圧縮比の高率化により、エンジ
ン駆動力の低下を増大させることも可能である。
締結力制御装置は、エンジン出力の増大によりエンジン
ブレーキ作用を調節又は補償し、これにより、所定の変
速モードにて減速し又は下り坂を走行する際に、エンジ
ンブレーキの効き過ぎを解消できる。
御される自動変速機の概略構成図である。
縦断面図である。
ブロック図である。
の燃料カット制御方法を示すフローチャートである。
Claims (1)
- 【請求項1】 減速時又は下り坂走行時に多気筒エンジ
ンの燃料カットを行う車両に搭載される自動変速機の流
体継手の締結力制御装置であって、前記流体継手のロッ
クアップ機構の締結力をエンジンの所定の運転条件に応
じて調節し、該ロックアップ機構の被締結部材を相対回
転可能に締結させる流体継手の締結力制御装置におい
て、 減速時又は下り坂走行時に、同一レンジにおいては変速
段が低下するにつれて燃料カットが行われる気筒数が減
少するように、燃料カットが行われる気筒数を変更する
燃料カット制御手段を備えている、 ことを特徴とする流体継手の締結力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34749492A JP3308323B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 流体継手の締結力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JPH06193491A JPH06193491A (ja) | 1994-07-12 |
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ID=18390608
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP34749492A Expired - Fee Related JP3308323B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 流体継手の締結力制御装置 |
Country Status (1)
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Families Citing this family (3)
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---|---|---|---|---|
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JP5304703B2 (ja) * | 2010-03-29 | 2013-10-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
CN106812613A (zh) * | 2015-11-27 | 2017-06-09 | 长城汽车股份有限公司 | 双燃料发动机的控制方法、***及车辆 |
-
1992
- 1992-12-28 JP JP34749492A patent/JP3308323B2/ja not_active Expired - Fee Related
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