JP3304662B2 - Vehicle suspension system - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は車両懸架装置に係り、特
にストラット式サスペンション構造を有する車両懸架装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle suspension, and more particularly to a vehicle suspension having a strut type suspension structure.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両懸架装置として種々の構造のものが
知られているが、その一つとしてストラット式サスペン
ションが知られている。このストラット式サスペンショ
ンはショックアブソーバを車輪位置決めのためのストラ
ットとして用いることを特徴としており、構造が簡単で
部品点数が少なくて済み、かつサスペンションの小型化
を図れるため、特に小型車のサスペンションとして多用
されている。2. Description of the Related Art Various types of vehicle suspensions are known, and a strut type suspension is known as one of them. This strut type suspension is characterized by using a shock absorber as a strut for wheel positioning.Since the structure is simple, the number of parts is small, and the suspension can be downsized. I have.
【０００３】このストラット式サスペンションの一例と
して、特開平２−３７００８号公報に開示されたものが
ある。同公報に開示されたサスペンションは、いわゆる
デュアルリンク式ストラットサスペンションであり、車
輪を支持するキャリアアッシィと、車輪回転軸線より下
方位置に車両の前後方向に略平行に配設された２本のリ
ンクによりなるロアアームと、車両前方に延出する１本
のストラットロッドと、ロアアームに接続されるストラ
ット（ショックアブソーバとスプリングによりなる）等
とにより構成されている。As an example of this strut type suspension, there is one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-37008. The suspension disclosed in the publication is a so-called dual-link strut suspension, which includes a carrier assembly for supporting wheels and two links disposed substantially below the wheel rotation axis in the front-rear direction of the vehicle. , A single strut rod extending forward of the vehicle, struts (consisting of a shock absorber and a spring) connected to the lower arm, and the like.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記公報に
開示された従来構成の車両懸架装置では、車両懸架装置
が有する各構成部材の取付け位置と各構成部材の重心位
置とが整合されていないため、車両走行時における振動
によりロアアーム、ストラット，或いはストラットロッ
ドが共振し、ロードノイズが車体に伝達されてしまうと
いう問題点があった。However, in the vehicle suspension of the conventional structure disclosed in the above publication, the mounting position of each component of the vehicle suspension is not aligned with the position of the center of gravity of each component. In addition, the lower arm, the strut, or the strut rod resonates due to vibration during running of the vehicle, and the road noise is transmitted to the vehicle body.
【０００５】具体的には、従来構成の車両懸架装置にお
いては、ロアアームは車両走行時におけるロール方向の
回転振動に伴い共振してアーム左右方向に大きく振動す
る。またストラットには、車両走行時における振動によ
り倒れ込み共振（９０，１３０，２６０Ｈｚ前後）が発
生する。更に、ストラットロッドは車両走行時における
ピッチング方向の回転振動に伴い共振し、車体に対する
上下及び前後方向に大きく振動する。More specifically, in the vehicle suspension of the conventional construction, the lower arm resonates with the rotational vibration in the roll direction during running of the vehicle, and vibrates largely in the lateral direction of the arm. In addition, the strut generates a fall-back resonance (around 90, 130, and 260 Hz) due to vibration during traveling of the vehicle. Further, the strut rod resonates with the rotational vibration in the pitching direction during running of the vehicle, and vibrates largely in the vertical and longitudinal directions with respect to the vehicle body.
【０００６】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、車両懸架装置が有する各構成部材の取付け位置と
各構成部材の重心位置との整合を図ることにより、ロー
ドノイズが車体に伝達されることを防止した車両懸架装
置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above points, and the road noise is transmitted to the vehicle body by matching the mounting position of each component of the vehicle suspension with the center of gravity of each component. It is an object of the present invention to provide a vehicle suspension device that is prevented from being performed.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とするも
のである。請求項１記載の発明では、ストラットと、２
本のサスペンションリンクとを有するデュアルリンク式
ストラットサスペンション構造の車両懸架装置であっ
て、車輪及びブレーキ装置の重心とキャリアの重心とを
合成した重心を第１の合成重心とし、かつ前記第１の合
成重心とストラットの重心とを合成した重心を第２の合
成重心とした時、前記第２の合成重心が車軸の延長線か
ら離間しており、かつ、前記第２の合成重心を通り車両
幅方向に延びる第２の車幅方向慣性主軸と、前記２本の
サスペンションリンクの各キャリア側取付け点を結ぶ取
付け軸線とが交差するよう構成し、かつ、前記２本のサ
スペンションリンクを前記車軸の延長線を挟んで車両の
前方と後方に配置したことを特徴とするものである。Means for Solving the Problems To solve the above problems, the present invention is characterized by taking the following means. According to the first aspect of the present invention, the strut,
Dual link type with two suspension links
A vehicle suspension device with a strut suspension structure
Between the center of gravity of the wheels and brake device and the center of gravity of the carrier.
The combined center of gravity is defined as a first combined center of gravity, and the first combined
The center of gravity obtained by combining the center of gravity of the strut and the center of gravity of the strut is defined as the second
When the center of gravity is set as the center of gravity, the second composite center of gravity is an extension of the axle.
Vehicle separated from the second composite center of gravity
A second vehicle width direction inertia main shaft extending in the width direction;
Connect the suspension link mounting points on each carrier side.
With the attachment axis, and the two
Connect the spence link to the vehicle with the axle extension
It is characterized by being arranged at the front and the rear .
【０００８】[0008]
【０００９】[0009]
【００１０】[0010]
【００１１】[0011]
【００１２】[0012]
【００１３】[0013]
【作用】車両懸架装置を構成する車輪，ブレーキ装置，
キャリア，サスペンションリンク，ストラット等は何れ
も一定の質量を有した物体であり重心を有している。ま
た、車両の走行状態においては、車両懸架装置の上記各
構成要素はある回転中心を中心として回転運動をしてい
るとみなすことができる（直線運動も回転半径が無限大
となった回転と定義することができる）。[Function] A wheel, a brake device,
The carrier, the suspension link, the strut, and the like are all objects having a constant mass and have a center of gravity. Further, in the running state of the vehicle, it is possible to consider that each of the above-described components of the vehicle suspension device is rotating around a certain rotation center (the linear movement is also defined as a rotation having an infinite radius of rotation). can do).
【００１４】ここで、車両懸架装置において各構成要素
に振動が発生する理由について考察する。いま、ある構
成要素（例えばキャリア）の回転を想定した場合、この
キャリアの慣性主軸に対してサスペンションリンクの取
り付け位置がずれていると、キャリアが慣性主軸を中心
として回転した場合には、上記のずれ量に対応した振動
伝達力が発生し、この振動伝達力によりサスペンション
リンクには振動が発生する（不釣り合いの状態とな
る）。Here, the reason why vibration occurs in each component in the vehicle suspension system will be considered. Now, assuming that a certain component (for example, a carrier) rotates, if the mounting position of the suspension link is shifted with respect to the inertia main axis of the carrier, if the carrier rotates around the inertia main axis, A vibration transmission force corresponding to the amount of displacement is generated, and the suspension link vibrates due to the vibration transmission force (becomes unbalanced).
【００１５】従って、サスペンションリンクに発生する
振動を防止するには、キャリアの重心位置をサスペンシ
ョンリンクの取り付け位置に一致させるか、或いは近接
させることにより振動の発生を防止或いは軽減すること
が可能となる。本発明ではこの原理に基づき、車両懸架
装置を構成する各構成要素の慣性主軸と重心位置とが一
致或いは近接するよう構成することにより、上記各構成
要素に発生する振動を抑制することを基本原理とする。Therefore, in order to prevent the vibration generated in the suspension link, the generation of the vibration can be prevented or reduced by making the position of the center of gravity of the carrier coincide with or close to the mounting position of the suspension link. . Based on this principle, the present invention is based on the principle that the inertia main axis and the center of gravity of each component constituting the vehicle suspension are configured to be coincident or close to each other, thereby suppressing the vibration generated in each of the above components. And
【００１６】従って、上記した各手段は下記のように作
用する。請求項１記載の発明によれば、第１の合成重心
とストラットの重心とを合成した第２の合成重心を通り
車両幅方向に延びる第２の車幅方向慣性主軸と、２本の
サスペンションリンクの各キャリア側取付け点を結ぶ取
付け軸線とが交差するよう構成したことにより、各キャ
リア側取付け点が第２の車幅方向慣性主軸（ストラット
の重心をも考慮した第２の合成重心）に近づくため、第
２の合成重心まわりの振動に伴うサスペンションリンク
の左右振動を大幅に低減することができる。 Therefore, each of the above-mentioned means operates as follows. According to the first aspect of the present invention, the first combined center of gravity is provided.
Through the second composite center of gravity, which combines the center of gravity of the strut
A second vehicle width direction inertia main shaft extending in the vehicle width direction;
Connect the suspension link mounting points on each carrier side.
With the configuration that the attachment axis intersects,
The rear mounting point is the second vehicle width direction inertia spindle (strut).
(The second combined center of gravity taking into account the center of gravity of
Suspension link associated with vibration around composite center of gravity
Left and right vibration can be greatly reduced.
【００１７】[0017]
【００１８】[0018]
【００１９】[0019]
【００２０】[0020]
【００２１】[0021]
【００２２】[0022]
【実施例】次に本発明の各実施例について図面と共に説
明する。先ず、本発明の各実施例の説明を行う前に、一
般的な車両懸架装置（デュアルリンク式ストラットサス
ペンション）の構造、及び本発明の各実施例の説明にお
いて用いる重心及び慣性主軸について図７を用いて説明
する。Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, before describing each embodiment of the present invention, FIG. 7 shows the structure of a general vehicle suspension (dual-link type strut suspension) and the center of gravity and the main shaft of inertia used in the description of each embodiment of the present invention. It will be described using FIG.
【００２３】図７に示す車両懸架装置１は、従来構成の
デュアルリンク式ストラットサスペンションであり、大
略すると車輪２、ブレーキドラム３、キャリア４、一対
のサスペンションリンク５，６、ストラットロッド７、
及びストラット８等により構成されている。The vehicle suspension 1 shown in FIG. 7 is a conventional dual-link type strut suspension, which is generally called a wheel 2, a brake drum 3, a carrier 4, a pair of suspension links 5, 6, a strut rod 7,
And struts 8 and the like.
【００２４】車輪２はホイール９を有しており、このホ
イール９はナット１０を用いてブレーキドラム３に固定
されている。ブレーキドラム３はキャリア４に取り付け
られており、キャリア４に対して回転することにより車
輪２を回転可能にすると共に、ブレーキドラム３を含む
ブレーキ装置により車輪２に対して制動動作を行う。
尚、本実施例においてはブレーキドラム３を用いたブレ
ーキ装置を例に挙げているが、ドラム式ではなくディス
ク式のブレーキ装置に対しても本発明は適用できるもの
である。The wheel 2 has a wheel 9, which is fixed to the brake drum 3 using a nut 10. The brake drum 3 is attached to the carrier 4, and rotates with respect to the carrier 4 to enable the wheels 2 to rotate, and includes the brake drum 3.
A braking operation is performed on the wheels 2 by the brake device .
In the present embodiment, a brake device using the brake drum 3 is taken as an example, but the present invention can be applied to a disc type brake device instead of a drum type brake device.
【００２５】一対のサスペンションリンク５，６は車両
の前後方向に略平行となるよう配設されており、各サス
ペンションリンク５，６の両端部には夫々ブッシュ１１
〜１４が配設されている。この各ブッシュ１１〜１４の
内、各サスペンションリンク５，６の図中右端部に配設
されているのはキャリア側ブッシュ１１，１２でありキ
ャリア４に固定されている。また、各サスペンションリ
ンク５，６の図中左端部に配設されているのは車体側ブ
ッシュ１３，１４であり、図示しない車体に固定されて
いる。A pair of suspension links 5 and 6 are disposed so as to be substantially parallel to the front-rear direction of the vehicle.
To 14 are provided. Of these bushes 11 to 14, the carrier-side bushes 11 and 12 are disposed at the right ends of the suspension links 5 and 6 in the figure and are fixed to the carrier 4. The body-side bushings 13 and 14 are disposed at the left ends of the suspension links 5 and 6 in the figure, and are fixed to a vehicle body (not shown).
【００２６】ストラットロッド７は車両の前後方向に延
在するロッドであり、その一端部はキャリア側ブッシュ
１５を介してキャリア４に連結されており、また他端部
は車体側ブッシュ１６を介して車体に連結されている。
上記した一対のサスペンションリンク５，６は主として
車輪２の車体に対する横方向の位置決めを行う機能を奏
し、またストラットロッド７は主として車輪２の車体に
対する前後方向の位置決めを行う機能を奏する。The strut rod 7 is a rod extending in the front-rear direction of the vehicle. One end of the strut rod 7 is connected to the carrier 4 via a carrier bush 15 and the other end is connected to a vehicle body bush 16. It is connected to the vehicle body.
The above-mentioned pair of suspension links 5 and 6 mainly have a function of positioning the wheels 2 in the lateral direction with respect to the vehicle body, and the strut rods 7 have a function of mainly positioning the wheels 2 in the longitudinal direction with respect to the vehicle body.
【００２７】ストラット８は、ショックアブソーバ１７
とコイルスプリング１８とにより構成されている。ショ
ックアブソーバ１７は、シリンダ１９とピストンロッド
２０を有しており、シリンダ１９の下部はキャリア４に
いわゆる剛接合されている。また、ピストンロッド２０
の上部はインシュレータ２１を介して車体に取り付けら
れている。このストラット８は、車輪２から入力される
路面振動を減衰すると共に、車輪２の車体に対する上下
方向の位置決めを行う機能を奏する。The strut 8 has a shock absorber 17
And a coil spring 18. The shock absorber 17 has a cylinder 19 and a piston rod 20, and a lower portion of the cylinder 19 is rigidly connected to the carrier 4. Also, the piston rod 20
Is attached to the vehicle body via an insulator 21. The strut 8 functions to attenuate road surface vibration input from the wheels 2 and to position the wheels 2 in the vertical direction with respect to the vehicle body.
【００２８】上記した車両懸架装置１を構成する各構成
要素は、夫々所定の質量を有する剛体とみなすことがで
き、よって各構成要素は夫々重心を有している。また、
各構成要素は、車両の走行状態においてはある回転中心
を中心として回転運動をしているとみなすことができる
ため、各構成要素が安定した回転を行いうる回転軸であ
る慣性主軸も存在することとなる。Each component constituting the above-described vehicle suspension system 1 can be regarded as a rigid body having a predetermined mass, and thus each component has a center of gravity. Also,
Since each component can be considered to be rotating around a certain rotation center in the running state of the vehicle, there is also a main inertia axis which is a rotation axis where each component can rotate stably. Becomes
【００２９】よって、ここで車両懸架装置１を構成する
各構成要素の重心及び慣性主軸について定義する。車輪
２の重心，ブレーキドラム３の重心，及びキャリア４の
重心とを合成した合成重心を第１の合成重心Ｇ１（図
中、○印で示す）とする。また、座標系として夫々直交
する車両の前後方向軸（Ｌ軸という），車両の幅方向軸
（Ｗ軸という），及び車両の上下方向軸（Ｈ軸という）
を想定した場合、ブレーキドラム３とキャリア４とで構
成される部材の慣性主軸は、第１の合成重心Ｇ１を通り
上記Ｌ軸，Ｗ軸，Ｈ軸の各軸方向に延出する３本の軸と
して定義される。Therefore, the center of gravity and the principal axis of inertia of each component constituting the vehicle suspension system 1 will be defined here. A combined center of gravity obtained by combining the center of gravity of the wheel 2, the center of gravity of the brake drum 3, and the center of gravity of the carrier 4 is referred to as a first combined center of gravity G1 (indicated by a circle in the drawing). Further, as a coordinate system, the longitudinal axis of the vehicle (referred to as L axis), the width axis of the vehicle (referred to as W axis), and the vertical axis of the vehicle (referred to as H axis) are respectively orthogonal to each other.
Is assumed, the three main axes of inertia of the member constituted by the brake drum 3 and the carrier 4 pass through the first combined center of gravity G1 and extend in the axial directions of the L axis, W axis, and H axis. Defined as an axis.
【００３０】本実施例では、第１の合成重心Ｇ１を通り
Ｗ軸方向に延在する慣性主軸を第１の車幅方向慣性主軸
ＰＡ１W と、またＧ１を通りＨ軸方向に延在する慣性主
軸を第１の垂直方向慣性主軸ＰＡ１H と定義する。ま
た、上記した第１の合成重心Ｇ１とストラット８の重心
とを合成した合成重心を第２の合成重心Ｇ２（図中、○
印で示す）とする。この時、ブレーキドラム３，キャリ
ア４，及びストラット８とで構成される部材の慣性主軸
は、第２の合成重心Ｇ２を通り上記Ｌ軸，Ｗ軸，Ｈ軸の
各軸方向に延出する３本の軸として定義される。[0030] In this embodiment, the principal axis of inertia extending the first combined center of gravity G1 as W-axis direction and the first vehicle width direction principal axis of inertia PA1 W, also inertial extending as H axis direction G1 the main shaft defines a first vertical principal axis PA1 H. Further, a combined center of gravity obtained by combining the first combined center of gravity G1 and the center of gravity of the strut 8 is referred to as a second combined center of gravity G2 (in FIG.
). At this time, the principal axis of inertia of the member composed of the brake drum 3, the carrier 4, and the strut 8 extends through the second combined center of gravity G2 in each of the L-axis, W-axis, and H-axis directions. Defined as a book axis.
【００３１】本実施例では、第２の合成重心Ｇ２を通り
Ｗ軸方向に延在する慣性主軸を第２の車幅方向慣性主軸
ＰＡ２W と、またＧ２を通りＨ軸方向に延在する慣性主
軸を第２の垂直方向慣性主軸ＰＡ２H と定義する。更
に、キャリア４の重心とストラット８の重心との合成重
心を第３の合成重心Ｇ３とする（図中、○印で示す）と
する。この時、キャリア４及びストラット８とで構成さ
れる部材の慣性主軸は、第３の合成重心Ｇ３を通り上記
Ｌ軸，Ｗ軸，Ｈ軸の各軸方向に延出する３本の軸として
定義される。[0031] In this embodiment, the second combined center of gravity and the inertia principal axis second vehicle width direction principal axis PA2 W extending as W-axis direction G2, also inertial extending as H axis direction G2 the main shaft is defined as a second vertical principal axis PA2 H. Further, a combined center of gravity of the center of gravity of the carrier 4 and the center of gravity of the strut 8 is defined as a third combined center of gravity G3 (indicated by a circle in the drawing). At this time, the principal axes of inertia of the member composed of the carrier 4 and the strut 8 are defined as three axes extending through the third combined center of gravity G3 in the directions of the L axis, W axis, and H axis. Is done.
【００３２】本実施例では、第３の合成重心Ｇ３を通り
Ｗ軸方向に延在する慣性主軸を第３の車幅方向慣性主軸
ＰＡ３W と、またＧ３を通りＨ軸方向に延在する慣性主
軸を第３の垂直方向慣性主軸ＰＡ３H と定義する。続い
て、上記した定義に基づき本発明の各実施例について説
明する。[0032] In this embodiment, the third combined center of gravity of the principal axes of inertia extending as W-axis direction G3 and the third vehicle width direction principal axis of inertia PA3 W, also inertial extending as H axis direction G3 the main shaft is defined as a third vertical principal axis PA3 H. Subsequently, each embodiment of the present invention will be described based on the above definition.
【００３３】図１は、車両懸架装置１Ａの要部構成図で
ある。尚、以下説明する各実施例において、（Ａ）を付
した図は車両懸架装置を後面視した図であり、（Ｂ）を
付した図は車両懸架装置を平面視した図であり、（Ｃ）
を付した図は車両懸架装置を側面視した図である。FIG . 1 is a structural view of a main part of a vehicle suspension 1A.
is there. In each of the embodiments described below, the diagram with (A) is a diagram of the vehicle suspension device as viewed from the rear, the diagram with (B) is a diagram of the vehicle suspension device in plan view, and (C) )
The figure marked with is a side view of the vehicle suspension device.
【００３４】本実施例に係る車両懸架装置１Ａは、前記
した車輪２の重心，ブレーキドラム３の重心，及びキャ
リア４の重心とを合成した第１の合成重心Ｇ１を通り車
両幅方向（Ｗ方向）に延びる第１の車幅方向慣性主軸Ｐ
Ａ１W と、２本のサスペンションリンク５，６に夫々配
設されたキャリア側ブッシュ１１，１２（即ち、キャリ
ア４への取付け点）を結ぶ取付け軸線（図中、二点鎖線
ＢＬで示す）とが交差するよう構成したことを特徴とす
るものである（図１（Ａ），（Ｃ）に詳しい）。The vehicle suspension system 1A according to the present embodiment passes through a first combined center of gravity G1 in which the center of gravity of the wheel 2, the center of gravity of the brake drum 3, and the center of gravity of the carrier 4 are combined. ) Extending in the first vehicle width direction inertia main axis P
And A1 W, 2 pieces of suspension links 5, 6 carrier-side bush 11 and 12 respectively disposed (i.e., point of attachment to the carrier 4) mounting axis connecting the (in the figure, indicated by a two-dot chain line BL) Are arranged to intersect with each other (details in FIGS. 1A and 1C).
【００３５】上記構成とすることにより、従来構成の車
両懸架装置（図７参照）に比べて２本のサスペンション
リンク５，６の位置は高くなり、第１の合成重心Ｇ１と
略等しい高さとなる。よって、サスペンションリンク
５，６の回転中心となるキャリア側ブッシュ１１，１２
は第１の車幅方向慣性主軸ＰＡ１W に近接するため、車
両が走行することにより発生するローリング軸（Ｌ軸）
まわりの回転振動が発生しても、これに伴うサスペンシ
ョンリンク５，６の左右振動（Ｗ方向の振動）を大幅に
低減することが可能となる。With the above configuration, the positions of the two suspension links 5 and 6 are higher than those of the vehicle suspension of the conventional configuration (see FIG. 7), and are substantially equal to the first combined center of gravity G1. . Therefore, the carrier-side bushes 11 and 12 serving as the rotation centers of the suspension links 5 and 6 are provided.
Rolling axis generated by order close to the first vehicle width direction principal axis of inertia PA1 W, where the vehicle is traveling (L axis)
Even if the surrounding rotational vibration is generated, the left-right vibration (vibration in the W direction) of the suspension links 5 and 6 accompanying this can be significantly reduced.
【００３６】図２は本発明の一実施例である車両懸架装
置１Ｂの要部構成図である。本実施例に係る車両懸架装
置１Ｂは、前記の第２の合成重心Ｇ２を通り車両幅方向
（Ｗ方向）に延びる第２の車幅方向慣性主軸ＰＡ２W
と、２本のサスペンションリンク５，６に夫々配設され
たキャリア側ブッシュ１１，１２を結ぶ取付け軸線ＢＬ
とが交差するよう構成したことを特徴とするものである
（図２（Ａ），（Ｃ）に詳しい）。FIG. 2 is a configuration diagram of a main part of a vehicle suspension 1B according to an embodiment of the present invention . The vehicle suspension 1B according to the present embodiment includes a second vehicle width direction inertia main shaft PA2W extending in the vehicle width direction (W direction) through the second composite center of gravity G2.
And a mounting axis BL connecting the carrier-side bushes 11 and 12 disposed on the two suspension links 5 and 6, respectively.
Are crossed with each other (details in FIGS. 2A and 2C).
【００３７】本実施例によれば、キャリア側ブッシュ１
１，１２のキャリア４への取付け位置がストラット８の
重心をも考慮した第２の合成重心Ｇ２に、即ち第２の車
幅方向慣性主軸ＰＡ２W に近づくため、車両が走行する
ことにより発生する第２の合成重心Ｇ２まわりの振動に
伴うサスペンションリンク５，６の上下振動を大幅に低
減することができる。According to the present embodiment, the carrier-side bush 1
The second combined center of gravity G2 of the mounting position of the carrier 4 of 1, 12 is also considered the center of gravity of the struts 8, that is, the closer to the second vehicle width direction principal axis of inertia PA2 W, generated by the vehicle travels Vertical vibration of the suspension links 5 and 6 accompanying vibration around the second combined center of gravity G2 can be significantly reduced.
【００３８】図８は、上記した第１及び第２実施例の効
果を示す図である。同図はロードノイズに対する車内音
の状態を示す図であり、横軸に１／３オクターブ中心周
波数をとると共に縦軸に車内音をとっている。また、従
来の特性を実線で示すと共に、第１実施例の特性を破線
で、また第２実施例の特性を一点鎖線で夫々示してい
る。FIG. 8 is a diagram showing the effects of the first and second embodiments. The figure shows the state of the in-vehicle sound with respect to road noise. The horizontal axis represents the 1/3 octave center frequency and the vertical axis represents the in-vehicle sound. Further, the conventional characteristics are shown by solid lines, the characteristics of the first embodiment are shown by broken lines, and the characteristics of the second embodiment are shown by dashed lines.
【００３９】同図に示されるように、第１実施例及び第
２実施例に係る車両懸架装置１Ａ，１Ｂの特性は、従来
の車両懸架装置に比べて共に車内音が低下した特性とな
っている。具体的には、従来の車両懸架装置に比べて第
１実施例及び第２実施例に係る車両懸架装置１Ａ，１Ｂ
は、ロードノイズを約３ｄＢＡ低減（即ち、５０％の低
減）することができ、ロードノイズが車内に伝達される
ことを有効に防止することができることが判る。As shown in the drawing, the characteristics of the vehicle suspensions 1A and 1B according to the first and second embodiments are both characteristics in which the sound inside the vehicle is lower than that of the conventional vehicle suspension. I have. Specifically, the vehicle suspension devices 1A and 1B according to the first and second embodiments are compared with the conventional vehicle suspension device.
Can reduce the road noise by about 3 dBA (that is, 50%), and it can be seen that the road noise can be effectively prevented from being transmitted into the vehicle.
【００４０】図３は、車両懸架装置１Ｃの要部構成図で
ある。本実施例に係る車両懸架装置１Ｃは、上記した第
１及び第２実施例に係る車両懸架装置１Ａ，１Ｂで夫々
実現しうる効果を共に実現しうるよう構成したものであ
る。FIG . 3 is a configuration diagram of a main part of the vehicle suspension 1C.
is there. The vehicle suspension 1C according to the present embodiment is configured so as to achieve both effects that can be realized by the vehicle suspensions 1A and 1B according to the first and second embodiments.
【００４１】このため本実施例においては、第１の合成
重心Ｇ１を通り車両幅方向に延びる第１の車幅方向慣性
主軸ＰＡ１W と、第２の合成重心Ｇ２を通り車両幅方向
に延びる第２の車幅方向慣性主軸ＰＡ２W との間（図３
（Ａ）〜（Ｃ）に矢印Ｈ１で示す範囲）に、２本のサス
ペンションリンク５，６に夫々配設されたキャリア側ブ
ッシュ１１，１２を結ぶ取付け軸線ＢＬが位置するよう
構成したことを特徴とするものである（図３（Ａ），
（Ｃ）に詳しい）。[0041] Therefore, in the present embodiment, the extending first vehicle width direction principal axis of inertia PA1 W, as the vehicle width direction of the second combined center of gravity G2 extending in the first combined center of gravity G1 of the street vehicle width direction between 2 in the vehicle width direction principal axis of inertia PA2 W (FIG. 3
(A) to (C), the mounting axis BL connecting the carrier-side bushes 11 and 12 disposed on the two suspension links 5 and 6, respectively, is positioned. (FIG. 3A,
(More on (C)).
【００４２】本実施例によれば、サスペンションリンク
５，６の回転中心となるキャリア側ブッシュ１１，１２
は第１の車幅方向慣性主軸ＰＡ１W に近接すると共に、
ストラット８の重心をも考慮した第２の合成重心Ｇ２を
通る第２の車幅方向慣性主軸ＰＡ２W に近づくため、ロ
ーリング軸（Ｌ軸）まわりの回転振動に伴うサスペンシ
ョンリンクの左右振動と、第２の合成重心まわりの振動
に伴うサスペンションリンクの上下振動を共に低減する
ことができる。According to the present embodiment, the carrier-side bushes 11 and 12 serving as the rotation centers of the suspension links 5 and 6 are provided.
With proximity to the first vehicle width direction principal axis PA1 W is
To approach the second vehicle width direction principal axis PA2 W through the second combined center of gravity G2 in consideration also the center of gravity of the struts 8, the right and left vibration of the suspension link caused by rotational vibration around the roll axis (L-axis), the The vertical vibration of the suspension link caused by the vibration around the composite center of gravity of the second embodiment can be reduced.
【００４３】即ち、上記左右振動と上下及びＬ軸まわり
の回転振動を非連成支持することができ、これにより車
両懸架装置１Ｃの共振点は低くなり、車両懸架装置１Ｃ
から車体への振動の伝達力を更に低減することが可能と
なる。図４は、車両懸架装置１Ｄの要部構成図である。 That is, the left and right vibrations and the vertical and rotational vibrations about the L axis can be uncoupledly supported, whereby the resonance point of the vehicle suspension 1C is lowered and the vehicle suspension 1C
It is possible to further reduce the transmission force of vibration from the vehicle to the vehicle body. FIG. 4 is a main part configuration diagram of the vehicle suspension device 1D.
【００４４】本実施例に係る車両懸架装置１Ｄは、上記
した第１の合成重心Ｇ１を通る第１の垂直方向慣性主軸
ＰＡ１H と、第２の合成重心Ｇ２を通る第２の垂直方向
主軸ＰＡ２H との間（図中、矢印Ｈ２で示す範囲）に、
２本のサスペンションリンク５，６に夫々配設されたキ
ャリア側ブッシュ１１，１２を結ぶ取付け軸線ＢＬが位
置するよう構成したことを特徴とするものである（図４
（Ａ），（Ｂ）に詳しい）。The vehicle suspension system 1D according to this embodiment, a second vertical main axis PA2 through first and vertical principal axis PA1 H through the first combined center of gravity G1 as described above, the second combined center of gravity G2 H (in the figure, the range indicated by arrow H2)
It is characterized in that a mounting axis BL connecting the carrier-side bushings 11 and 12 disposed on the two suspension links 5 and 6, respectively, is positioned (FIG. 4).
(It is detailed in (A) and (B)).
【００４５】本実施例に係る車両懸架装置１Ｄによれ
ば、キャリア側ブッシュ１１，１２のキャリア４への取
付け位置を第１の合成重心Ｇ１（即ち、第１の垂直方向
主軸ＰＡ１H ）及び第２の合成重心Ｇ２（即ち、第２の
垂直方向主軸ＰＡ２H ）に近づけることができ、よって
ローリング軸（Ｌ軸）まわりの回転振動に伴うサスペン
ションリンク５，６の左右振動と、第２の合成重心Ｇ２
まわりの振動に伴うサスペンションリンク５，６の上下
振動を共に低減することができる。[0045] According to the vehicle suspension system 1D according to this embodiment, the mounting position first combined center of gravity G1 of the carrier 4 of the carrier bush 11 (i.e., a first vertical spindle PA1 H) and the 2 can be made closer to the combined center of gravity G2 (ie, the second vertical main axis PA2 H ), and thus the left and right vibrations of the suspension links 5 and 6 caused by the rotational vibration around the rolling axis (L axis) can be obtained. Center of gravity G2
Both vertical vibrations of the suspension links 5 and 6 caused by surrounding vibrations can be reduced.
【００４６】図５は、車両懸架装置１Ｅの要部構成図で
ある。本実施例では、ストラットロッド７のキャリア４
への取付け位置に特徴を有するものである。即ち、本実
施例では上記した第１の合成重心Ｇ１を通り車両幅方向
に延びる第１の車幅方向慣性主軸ＰＡ１W と、キャリア
４の重心とストラット８の重心とを合成した第３の合成
重心Ｇ３を通り車両幅方向に延びる第３の車幅方向慣性
主軸ＰＡ３W との間（図５（Ａ）中、矢印Ｈ３で示す範
囲）に、ストラットロッド７に配設されたキャリア側ブ
ッシュ１５がキャリア１４に取り付けられる取付け位置
が位置するよう構成したことを特徴とするものである。FIG . 5 is a configuration diagram of a main part of the vehicle suspension 1E.
is there. In this embodiment, the carrier 4 of the strut rod 7
It has a characteristic in the mounting position to the. That is, in the present embodiment, the first combined center of inertia PA1W extending in the vehicle width direction passing through the first combined center of gravity G1 described above, the third combined center of gravity of the center of gravity of the carrier 4 and the center of gravity of the strut 8 are combined. A carrier-side bush 15 disposed on the strut rod 7 is provided between the third main shaft inertia axis PA3W extending in the vehicle width direction through G3 (in a range indicated by an arrow H3 in FIG. 5A). 14 so that the mounting position to be mounted on the mounting surface is located.
【００４７】本実施例に係る車両懸架装置１Ｅによれ
ば、高さ方向に対しストラットロッド７のキャリア側取
付け位置（即ち、キャリア側ブッシュ１５のキャリア１
４への取付け位置）を第１の車幅方向慣性主軸ＰＡ１W
（第１の合成重心Ｇ１）及び第３の車幅方向慣性主軸Ｐ
Ａ３W （第３の合成重心Ｇ３）に共に近づけることがで
きるため、ピッチング軸（Ｗ軸）まわりの回転振動に伴
うストラットロッド７の前後方向振動を大幅に低減する
ことができる。According to the vehicle suspension 1E of this embodiment, the mounting position of the strut rod 7 on the carrier side (that is, the carrier 1 of the carrier side bush 15) in the height direction.
4) to the first vehicle width direction inertia main shaft PA1 W
(First combined center of gravity G1) and third principal axis of inertia P in the vehicle width direction
A3 W (third combined center of gravity G3) can be approached together, so that longitudinal vibration of the strut rod 7 due to rotational vibration around the pitching axis (W axis) can be significantly reduced.
【００４８】図６は、車両懸架装置１Ｆの要部構成図で
ある。本実施例に係る車両懸架装置１Ｆは、上記した第
５実施例に係る車両懸架装置１Ｅの構成を維持しつつ、
かつ上記の第３の合成重心Ｇ３を通る第３の垂直方向慣
性主軸ＰＡ３H と、上記第２の合成重心Ｇ２を通る第２
の垂直方向慣性主軸ＰＡ２H との間（図６（Ｃ）に矢印
Ｈ４で示す範囲）に、ストラットロッド７に配設された
キャリア側ブッシュ１５がキャリア１４に取り付けられ
る取付け位置が位置するよう構成したことを特徴とする
ものである。FIG . 6 is a structural view of a main part of the vehicle suspension 1F.
is there. The vehicle suspension 1F according to the present embodiment maintains the configuration of the vehicle suspension 1E according to the fifth embodiment described above,
And a third vertical principal axis of inertia PA3H passing through the third combined center of gravity G3 and a second principal axis PA3H passing through the second combined center of gravity G2.
(In a range indicated by an arrow H4 in FIG. 6C), the carrier-side bush 15 disposed on the strut rod 7 is attached to the carrier 14 between the vertical inertia main axis PA2H. It is characterized by the following.
【００４９】即ち、本実施例に係る車両懸架装置１Ｆ
は、キャリア側ブッシュ１５がキャリア１４に取り付け
られる取付け位置が図６（Ａ）に矢印Ｈ３で示される範
囲に位置すると共に、図６（Ｃ）に矢印Ｈ４で示される
範囲にも位置するよう構成されている。That is, the vehicle suspension 1F according to the present embodiment.
Is configured such that the mounting position where the carrier-side bush 15 is mounted on the carrier 14 is located in a range indicated by an arrow H3 in FIG. 6A and also in a range indicated by an arrow H4 in FIG. 6C. Have been.
【００５０】本実施例に係る車両懸架装置１Ｆによれ
ば、前後方向に対するストラットロッド７のキャリア側
取付け位置（即ち、キャリア４との接続位置）を第２の
垂直方向慣性主軸ＰＡ２H （第２の合成重心Ｇ２）及び
第３の垂直方向慣性主軸ＰＡ３ H （第３の合成重心Ｇ
３）に近づけることができるため、ピッチング軸（Ｗ
軸）まわりの回転振動に伴うストラットロッド７の上下
方向振動を大幅に低減することが可能となる。According to the vehicle suspension 1F according to the present embodiment,
For example, the carrier side of the strut rod 7 in the front-rear direction
The attachment position (that is, the connection position with the carrier 4) is changed to the second position.
Vertical inertia main axis PA2H(Second composite center of gravity G2) and
Third vertical inertia principal axis PA3 H(Third combined center of gravity G
3), the pitching axis (W
Up and down of strut rod 7 due to rotational vibration around axis)
Directional vibration can be greatly reduced.
【００５１】[0051]
【発明の効果】上述のように本発明によれば、各キャリ
ア側取付け点が第２の車幅方向慣性主軸（ストラットの
重心をも考慮した第２の合成重心）に近づくため、第２
の合成重心まわりの振動に伴うサスペンションリンクの
左右振動を大幅に低減することができる。 As described above, according to the present invention, each carrier
A side attachment point is the second vehicle width direction inertia spindle (strut
(The second combined center of gravity taking into account the center of gravity).
Of suspension link due to vibration around composite center of gravity
Left-right vibration can be greatly reduced.
【００５２】[0052]
【００５３】[0053]
【００５４】[0054]
【００５５】[0055]
【図１】車両懸架装置の一例を示す要部構成図である。 FIG. 1 is a main part configuration diagram showing an example of a vehicle suspension device.
【図２】本発明の一実施例である車両懸架装置の要部構
成図である。 FIG. 2 is a main configuration of a vehicle suspension system according to an embodiment of the present invention .
FIG.
【図３】車両懸架装置の一例を示す要部構成図である。 FIG. 3 is a main part configuration diagram showing an example of a vehicle suspension device.
【図４】車両懸架装置の一例を示す要部構成図である。 FIG. 4 is a main part configuration diagram showing an example of a vehicle suspension device.
【図５】車両懸架装置の一例を示す要部構成図である。 FIG. 5 is a main part configuration diagram showing an example of a vehicle suspension device.
【図６】車両懸架装置の一例を示す要部構成図である。 FIG. 6 is a main part configuration diagram showing an example of a vehicle suspension device.
【図７】車両懸架装置を構成する各構成要素、及びその
重心及び慣性主軸を説明するための図である。FIG. 7 is a diagram for explaining each component constituting the vehicle suspension, and a center of gravity and a main shaft of inertia thereof.
【図８】本発明の効果を従来技術と比較しつつ示す図で
ある。FIG. 8 is a diagram showing the effect of the present invention in comparison with the prior art.
１ 車両懸架装置 ２ 車輪 ３ ブレーキドラム ４ キャリア ５，６ サスペンションリンク ７ ストラットロッド ８ ストラット ９ ホイール １１〜１６ ブッシュ １７ ショックアブソーバ １８ コイルスプリング DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle suspension device 2 Wheel 3 Brake drum 4 Carrier 5, 6 Suspension link 7 Strut rod 8 Strut 9 Wheel 11-16 Bush 17 Shock absorber 18 Coil spring
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭58−18804（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−190206（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−85605（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−40608（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−124304（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−128607（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−66509（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−156807（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−112107（ＪＰ，Ｕ) 特公 平６−24881（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭54−6185（ＪＰ，Ｙ１) 実公 平４−51048（ＪＰ，Ｙ２) 実公 平４−5425（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 3/18 - 3/28 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References Japanese Utility Model 58-18804 (JP, U) Japanese Utility Model 58-190206 (JP, U) Japanese Utility Model 2-85605 (JP, U) Japanese Utility Model 2 40608 (JP, U) Fully open 58-124304 (JP, U) Fully open 2-128607 (JP, U) Fully open 60-66509 (JP, U) Fully open 59-156807 (JP, U) 63-112107 (JP, U) JP 624881 (JP, B2) JP 54-6185 (JP, Y1) JP 4-51048 (JP, Y2) JP 4-5425 (JP, Y2) (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) B60G 3/18-3/28
Claims (1)
ンクとを有するデュアルリンク式ストラットサスペンシ
ョン構造の車両懸架装置であって、 車輪及びブレーキ装置の重心とキャリアの重心とを合成
した重心を第１の合成重心とし、かつ前記第１の合成重
心とストラットの重心とを合成した重心を第２の合成重
心とした時、 前記第２の合成重心が車軸の延長線から離間しており、 かつ、前記第２の合成重心を通り車両幅方向に延びる第
２の車幅方向慣性主軸と、前記２本のサスペンションリ
ンクの各キャリア側取付け点を結ぶ取付け軸線とが交差
するよう構成し、 かつ、前記２本のサスペンションリンクを前記車軸の延
長線を挟んで車両の前方と後方に配置したこと を特徴と
する車両懸架装置。1. A strut and two suspension ties.
Link strut suspension with link
A vehicle suspension system with a suspension structure that combines the center of gravity of wheels and brakes with the center of gravity of a carrier.
The center of gravity obtained as the first composite center of gravity, and the first composite center of gravity
The center of gravity obtained by combining the center of gravity of the strut with the center of the strut is defined as
When the heart, the second combined center of gravity is spaced apart from the extended line of the axle, and the extending the second combined center of gravity as the vehicle width direction
2 main shaft inertia spindles and the two suspension
Crosses the mounting axis connecting the mounting points on each carrier side of the link
And the two suspension links are extended along the axle.
A vehicle suspension device which is disposed in front of and behind a vehicle with a long line interposed therebetween .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01792795A JP3304662B2 (en) | 1995-02-06 | 1995-02-06 | Vehicle suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01792795A JP3304662B2 (en) | 1995-02-06 | 1995-02-06 | Vehicle suspension system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08207530A JPH08207530A (en) | 1996-08-13 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3304662B2 (en) |
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1995
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