JP2003136928A - Vehicular suspension device - Google Patents

Vehicular suspension device

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JP2003136928A
JP2003136928A JP2001337714A JP2001337714A JP2003136928A JP 2003136928 A JP2003136928 A JP 2003136928A JP 2001337714 A JP2001337714 A JP 2001337714A JP 2001337714 A JP2001337714 A JP 2001337714A JP 2003136928 A JP2003136928 A JP 2003136928A
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JP
Japan
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bush
suspension
vehicle
rigidity
suspension device
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JP2001337714A
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Japanese (ja)
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Keijiro Iwao
桂二郎 巖
Mitsuhiro Makita
光弘 牧田
Michito Hirahara
道人 平原
Kenji Suma
賢二 須磨
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular suspension device which can reduce the movement of a roll center upon making a turn to improve the drivability while ensuring the excellent layout property by setting the length of a suspension arm small. SOLUTION: In the vehicular suspension device having the suspension arm 1 supported by a vehicle body 8 via a first suspension bush 2, the bush rigidity of the first suspension bush 2 is anisotropic in the right-and-left direction and in the vertical direction when viewed from the vehicle, and the inclination (the angle θ2) of the major axis La of the elasticity on the low rigidity side determined by the anisotropy is set so as to be smaller than the inclination (the angle θ1) of the suspension arm 1 on the outer side of the vehicle.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、ストラット形式と
呼ばれるサスペンション装置等に適用され、車体にサス
ペンションブッシュを介して支持されるサスペンション
アームを有する車両用サスペンション装置の技術分野に
属する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention is applied to a suspension device called a strut type, and belongs to the technical field of a vehicle suspension device having a suspension arm supported by a vehicle body via a suspension bush.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、代表的なサスペンション装置の一
例であるストラット形式と呼ばれる車両用サスペンショ
ン装置は、サスペンションアームが左右それぞれに１つ
あり、１つ若しくは２つのサスペンションブッシュを介
して車体下端に支持される。このサスペンションブッシ
ュは、主にタイヤから入力される前後方向の力を車体に
伝達させないことを目的にしており、図１０に示すよう
に、前後方向のブッシュ剛性が下がるように、円筒型ブ
ッシュの円筒中心線が車両前後方向を向くように設置さ
れている。一方、サスペンションに加わる上下方向の力
は、コイルスプリングと並列に設置されているストラッ
トを介して、車体上端に支持される。2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle suspension device called a strut type, which is an example of a typical suspension device, has one suspension arm on each of the left and right sides and is supported on the lower end of the vehicle body via one or two suspension bushes. To be done. The purpose of this suspension bush is not to transmit the force in the front-rear direction input from the tire to the vehicle body, and as shown in FIG. 10, the suspension bush in the front-rear direction has a lower rigidity. It is installed so that the center line faces the vehicle front-rear direction. On the other hand, the vertical force applied to the suspension is supported on the upper end of the vehicle body via struts arranged in parallel with the coil spring.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両用サスペンション装置にあっては、サスペンション
アームとエンジン等の他部品との干渉、つまりレイアウ
ト上の制約から、サスペンションアームの左右方向の長
さの設定に限界があるため、旋回時にロールセンタが左
右方向に移動する作用を示す。However, in the conventional vehicle suspension device, the suspension arm has a left-right direction due to interference between the suspension arm and other parts such as the engine, that is, layout restrictions. Since there is a limit to the setting, it shows the action of the roll center moving left and right when turning.

【０００４】すなわち、図１１に示すように、通常の車
両旋回時には、車体はロールセンタを中心にして外側に
ロールするが、実際にはロール角が大きくなるに従い、
ロールセンタの位置も逐次変化してゆく。このロールセ
ンタは、車両左右のそれぞれ遠方にあるサスペンション
の機構系の瞬間回転中心と、タイヤ接地点を結んだ線
の、左右それぞれが交差した点によって決定される。と
ころが、サスペンションアームが短い場合、車体ロール
によるストラットの上下伸縮に伴って発生するサスペン
ションアームの揺動角が、大きくなる傾向にある。その
結果、車体ロールに伴って、車両左右のそれぞれ遠方に
あるサスペンションの機構系の瞬間回転中心も大きく移
動することになり、同時にロールセンタも左右方向に大
きく移動して、タイヤに加わる荷重が旋回中に大きく変
動することがあった。That is, as shown in FIG. 11, when the vehicle normally turns, the vehicle body rolls outward around the roll center, but in reality, as the roll angle increases,
The position of the roll center also changes. The roll center is determined by the intersections of the left and right sides of the line connecting the tire ground points with the instantaneous center of rotation of the suspension mechanical system that is located far away on the left and right sides of the vehicle. However, when the suspension arm is short, the swing angle of the suspension arm, which is generated as the strut is vertically expanded and contracted by the vehicle body roll, tends to increase. As a result, along with the vehicle body roll, the instantaneous center of rotation of the suspension mechanical system located far away on the left and right sides of the vehicle also moves significantly, and at the same time the roll center also moves greatly in the left and right directions, causing the load applied to the tire to turn. There was a big fluctuation in the inside.

【０００５】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、サスペンションアー
ムの長さを短く設定することでの良好なレイアウト性を
確保しながら、旋回時にロールセンタの移動量を少なく
して運転性を向上させることができる車両用サスペンシ
ョン装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to ensure a good layout property by setting the length of the suspension arm to be short, and to roll at the time of turning. An object of the present invention is to provide a vehicle suspension device that can reduce the amount of movement of the center and improve drivability.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明では、車体にサスペンションブ
ッシュを介して支持されるサスペンションアームを有す
る車両用サスペンション装置において、前記サスペンシ
ョンブッシュのブッシュ剛性を、車両から見て左右方向
と上下方向に異方性を持たせると共に、該異方性により
決定される低剛性側弾性主軸の傾きを、前記サスペンシ
ョンアームの傾きに対し車両外側が低くなるような傾き
に設定したことを特徴とする。ここで、ブッシュ（ば
ね）の弾性主軸とは、荷重の方向と、弾性変位の方向が
一致し、かつ、角変位を生じないような３方向に存在す
る軸をいう。In order to achieve the above object, in the invention according to claim 1, in a vehicle suspension device having a suspension arm supported by a vehicle body via a suspension bush, the bush rigidity of the suspension bush is provided. Is provided with anisotropy in the left-right direction and the up-down direction when viewed from the vehicle, and the inclination of the low-rigidity-side elastic spindle determined by the anisotropy is set to be lower outside the vehicle with respect to the inclination of the suspension arm. The feature is that it is set to a different inclination. Here, the elastic main shafts of the bushes (springs) refer to shafts that are aligned in three directions such that the direction of the load and the direction of the elastic displacement coincide with each other and no angular displacement occurs.

【０００７】請求項２に係る発明では、請求項１に記載
の車両用サスペンション装置において、前記サスペンシ
ョンブッシュは、低剛性側弾性主軸を長軸とし高剛性側
弾性主軸を短軸とする楕円形外筒と、該楕円形外筒の内
面に装着されたゴムと、を有して構成された楕円型ブッ
シュとすることにより、ブッシュ剛性に異方性を持たせ
たことを特徴とする。According to a second aspect of the invention, in the vehicle suspension device according to the first aspect, the suspension bush has an elliptical outer shape having a low-rigidity elastic main shaft as a major axis and a high-rigidity elastic main shaft as a minor axis. The bush rigidity is made anisotropic by forming an elliptical bush having a cylinder and a rubber attached to the inner surface of the elliptical outer cylinder.

【０００８】請求項３に係る発明では、請求項１に記載
の車両用サスペンション装置において、前記サスペンシ
ョンブッシュは、円形外筒と、該円形外筒の内側に挿入
され、低剛性側弾性主軸を長軸とし高剛性側弾性主軸を
短軸とする楕円形中間筒と、前記円形外筒と楕円形中間
筒の間および楕円形中間筒の内面に装着されたゴムと、
を有して構成された楕円形中間筒付き円筒型ブッシュと
することにより、ブッシュ剛性に異方性を持たせたこと
を特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the vehicle suspension device according to the first aspect, the suspension bush is inserted into the circular outer cylinder and the inside of the circular outer cylinder, and the elastic spindle on the low rigidity side is elongated. An elliptical intermediate cylinder having a shaft on the high-rigidity side elastic main axis as a short axis, and rubber mounted between the circular outer cylinder and the elliptical intermediate cylinder and on the inner surface of the elliptical intermediate cylinder,
By making it a cylindrical bush with an elliptical intermediate cylinder configured to have, the bush rigidity has anisotropy.

【０００９】請求項４に係る発明では、請求項１に記載
の車両用サスペンション装置において、前記サスペンシ
ョンブッシュは、円形外筒と、該円形外筒の内面に装着
されたゴムと、該ゴムの低剛性側弾性主軸方向の両端部
位置に形成されたスグリと、を有して構成されたスグリ
付き円筒型ブッシュとすることにより、ブッシュ剛性に
異方性を持たせたことを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle suspension device according to the first aspect, the suspension bush includes a circular outer cylinder, a rubber attached to an inner surface of the circular outer cylinder, and a low rubber of the rubber. An anisotropy is provided to the bush rigidity by forming a cylindrical bush with a currant, which is formed by including a currant formed at both end positions in the rigidity side elastic main axis direction.

【００１０】請求項５に係る発明では、請求項１に記載
の車両用サスペンション装置において、前記サスペンシ
ョンブッシュは、円形内筒と、円形外筒と、前記円形内
筒と円形外筒との間に介装されたゴムと、を有して構成
された円筒型ブッシュの円筒中心軸の傾きを、低剛性側
弾性主軸と一致させることにより、ブッシュ剛性に異方
性を持たせたことを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle suspension device according to the first aspect, the suspension bush is provided between the circular inner cylinder, the circular outer cylinder, and the circular inner cylinder and the circular outer cylinder. By interposing the inclination of the cylinder central axis of the cylindrical bush configured with the interposed rubber and the elastic main shaft on the low rigidity side, the bush rigidity is made anisotropic. To do.

【００１１】請求項６に係る発明では、請求項２に記載
の車両用サスペンション装置において、前記サスペンシ
ョンアーム及びサスペンションブッシュは、フロントサ
スペンションの構成部品であることを特徴とする。According to a sixth aspect of the invention, in the vehicle suspension device according to the second aspect, the suspension arm and the suspension bush are components of a front suspension.

【００１２】[0012]

【発明の作用および効果】請求項１に係る発明にあって
は、サスペンションブッシュのブッシュ剛性として、車
両から見て左右方向と上下方向に異方性が持たせられて
いると共に、該異方性により決定される低剛性側弾性主
軸の傾きが、サスペンションアームの傾きに対し車両外
側が低くなるような傾きに設定されているため、タイヤ
横力による作用力発生時に、サスペンションブッシュの
たわみにより、サスペンションアームの車体側取付位置
が上方に移動し、結果として、サスペンションアームは
基本姿勢時の位置から上方向に揺動変位するが、この揺
動変位角度は、車体側取付位置がほとんど移動しない従
来のサスペンションアームの揺動変位角度よりも大幅に
小さくすることができる作用が発揮されることになる。
これは、サスペンションアームの仮想回転中心が車体内
側に移動したことを意味し、サスペンションアームが仮
想的に長くなったことと等価になる。よって、サスペン
ションアームの長さを短く設定することでの良好なレイ
アウト性を確保しながら、旋回時にロールセンタの移動
量を少なくして運転性を向上させることができる。In the invention according to claim 1, as the bush rigidity of the suspension bush, anisotropy is imparted in the left-right direction and the up-down direction as viewed from the vehicle, and the anisotropy is provided. The inclination of the low-rigidity side elastic spindle determined by the inclination is set so that the outside of the vehicle is lower than the inclination of the suspension arm. The mounting position of the arm on the vehicle body side moves upward, and as a result, the suspension arm swings and displaces upward from the position in the basic posture. The action that can be made significantly smaller than the swing displacement angle of the suspension arm is exhibited.
This means that the virtual center of rotation of the suspension arm has moved to the inside of the vehicle body, which is equivalent to the suspension arm becoming virtually longer. Therefore, it is possible to improve the drivability by reducing the movement amount of the roll center during turning while ensuring a good layout property by setting the length of the suspension arm short.

【００１３】請求項２に係る発明にあっては、サスペン
ションブッシュを、低剛性側弾性主軸を長軸とし高剛性
側弾性主軸を短軸とする楕円形外筒と、該楕円形外筒の
内面に装着されたゴムと、を有して構成された楕円型ブ
ッシュとしたため、ブッシュ形状を円筒型ブッシュから
楕円型ブッシュに変更するだけで、容易にブッシュ剛性
に異方性を持たせることができる。According to a second aspect of the present invention, the suspension bush includes an elliptical outer cylinder having a low-rigidity side elastic main axis as a long axis and a high-rigidity side elastic main axis as a short axis, and an inner surface of the oval-shaped outer tube. Since the elliptical bush is configured by including the rubber attached to the, the bush rigidity can easily be made anisotropic by simply changing the bush shape from the cylindrical bush to the elliptical bush. .

【００１４】請求項３に係る発明にあっては、サスペン
ションブッシュを、円形外筒と、該円形外筒の内側に挿
入され、低剛性側弾性主軸を長軸とし高剛性側弾性主軸
を短軸とする楕円形中間筒と、前記円形外筒と楕円形中
間筒の間および楕円形中間筒の内面に装着されたゴム
と、を有して構成された楕円形中間筒付き円筒型ブッシ
ュとしたため、従来の円筒型ブッシュの製造時に、楕円
リング状の楕円形中間筒を挿入するだけで、簡便にブッ
シュ剛性に異方性を持たせたサスペンションブッシュを
製造することができるという効果が得られる。According to a third aspect of the present invention, the suspension bush is inserted into the circular outer cylinder and the inside of the circular outer cylinder, and the low-rigidity side elastic main shaft is the long axis and the high-rigidity side elastic main shaft is the short axis. And the rubber mounted on the inner surface of the elliptical intermediate cylinder and between the circular outer cylinder and the elliptical intermediate cylinder, and the cylindrical bush with the elliptical intermediate cylinder. The effect that the suspension bush having anisotropy in bush rigidity can be easily produced by inserting the elliptical ring-shaped elliptical intermediate cylinder at the time of manufacturing the conventional cylindrical bush.

【００１５】請求項４に係る発明にあっては、サスペン
ションブッシュを、円形外筒と、該円形外筒の内面に装
着されたゴムと、該ゴムの低剛性側弾性主軸方向の両端
部位置に形成されたスグリと、を有して構成されたスグ
リ付き円筒型ブッシュとしたため、従来の円筒型ブッシ
ュの製造時に、スグリを形成するだけで、簡便にブッシ
ュ剛性に異方性を持たせたサスペンションブッシュを製
造することができるという効果が得られる。In the invention according to claim 4, the suspension bush is provided at the circular outer cylinder, the rubber attached to the inner surface of the circular outer cylinder, and the both ends of the rubber in the low rigidity side elastic main axis direction. The suspension is a cylindrical bush with currants, which is formed by including the formed currants. Therefore, it is possible to easily create an anisotropy in bush rigidity simply by forming currants when manufacturing a conventional cylindrical bush. The effect that a bush can be manufactured is acquired.

【００１６】請求項５に係る発明にあっては、サスペン
ションブッシュを、円形内筒と、円形外筒と、前記円形
内筒と円形外筒との間に介装されたゴムと、を有して構
成された円筒型ブッシュとし、この円筒型ブッシュの円
筒中心軸の傾きを、低剛性側弾性主軸と一致させたた
め、内外筒を有する従来の円筒型ブッシュをそのまま利
用しながら、円筒中心軸の傾き設定だけにより、ブッシ
ュ剛性に異方性を持たせたサスペンションブッシュとす
ることができるという効果が得られる。According to the invention of claim 5, the suspension bush has a circular inner cylinder, a circular outer cylinder, and rubber interposed between the circular inner cylinder and the circular outer cylinder. Since the inclination of the cylinder center axis of this cylindrical bush is made to coincide with the low-rigidity side elastic spindle, the conventional cylindrical bush having the inner and outer cylinders is used as it is, The effect that the suspension bush can be made to have anisotropy in bush rigidity can be obtained only by setting the inclination.

【００１７】請求項６に係る発明にあっては、サスペン
ションアーム及びサスペンションブッシュは、フロント
サスペンションの構成部品である、つまり、車体にサス
ペンションブッシュを介して支持されるサスペンション
アームを有する車両用サスペンション装置を、車両のフ
ロントサスペンションに適用したため、異方性を持つサ
スペンションブッシュとすることによる左右方向の剛性
低下影響を小さく抑えながら、リヤサスペンションに適
用する場合に比べて大きな運転性向上代を得ることがで
きる。。According to a sixth aspect of the invention, the suspension arm and the suspension bush are components of the front suspension, that is, a vehicle suspension device having a suspension arm supported by the vehicle body via the suspension bush. Since it is applied to the front suspension of the vehicle, it is possible to obtain a large drivability improvement margin compared to the case where it is applied to the rear suspension while suppressing the influence of rigidity reduction in the left-right direction due to the suspension bush having anisotropy. . .

【００１８】[0018]

【発明の実施の形態】以下、本発明における車両用サス
ペンション装置を実現する実施の形態を、請求項１，
２，６に対応する第１実施例と、請求項１，３，６に対
応する第２実施例と、請求項１，４，６に対応する第３
実施例と、請求項１，５，６に対応する第４実施例と、
請求項１，２，６に対応する第５実施例とに基づいて説
明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, an embodiment for realizing a vehicle suspension device according to the present invention will be described with reference to claims 1 and 2.
A first embodiment corresponding to claims 2, 6, a second embodiment corresponding to claims 1, 3, 6 and a third embodiment corresponding to claims 1, 4, 6
An embodiment and a fourth embodiment corresponding to claims 1, 5, and 6,
A description will be given based on the fifth embodiment corresponding to claims 1, 2, and 6.

【００１９】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１はフロントサスペンションに適用された第１実施例の
車両用サスペンション装置を示す斜視図であり、図中、
１はサスペンションアーム、２は第１サスペンションブ
ッシュ（サスペンションブッシュ）、３は第２サスペン
ションブッシュ、４はアクスルハウジング、５はストラ
ット、６はコイルスプリング、７はスタビライザー、８
は車体である。(First Embodiment) First, the structure will be described. FIG. 1 is a perspective view showing a vehicle suspension device of a first embodiment applied to a front suspension.
1 is a suspension arm, 2 is a first suspension bush (suspension bush), 3 is a second suspension bush, 4 is an axle housing, 5 is a strut, 6 is a coil spring, 7 is a stabilizer, 8
Is the car body.

【００２０】前記サスペンションアーム１は、左右方
向、並びに、前後方向の荷重を受ける支持部材で、図外
のタイヤ側がボールジョイント９を介してアクスルハウ
ジング４に１点支持され、車体８側が車両前後方向に配
置された第１サスペンションブッシュ２及び第２サスペ
ンションブッシュ３を介して２点支持されている。The suspension arm 1 is a support member that receives loads in the left-right direction and the front-rear direction. The tire side (not shown) is supported at one point on the axle housing 4 via a ball joint 9, and the vehicle body 8 side is the vehicle front-rear direction. It is supported at two points via the first suspension bush 2 and the second suspension bush 3 which are arranged at.

【００２１】前記ストラット５は、上下方向の荷重を受
ける減衰部材で、下端がアクスルハウジング４に固定さ
れ、上端が上部マウント部材１０を介して車体８に支持
されている。The strut 5 is a damping member that receives a vertical load, the lower end of which is fixed to the axle housing 4 and the upper end of which is supported by the vehicle body 8 via the upper mount member 10.

【００２２】前記コイルスプリング６は、上下方向の荷
重を受けるバネ部材で、前記ストラット５のチューブと
ピストンロッドとの間に介装されている。The coil spring 6 is a spring member that receives a vertical load, and is interposed between the tube of the strut 5 and the piston rod.

【００２３】前記スタビライザー７は、車体のロールを
抑える部材で、両端がそれぞれ左右のサスペンションア
ーム１，１にボールジョイント１１，１１を介して支持
され、中間部が車体８にゴムブッシュ１２，１２を介し
て支持されている。The stabilizer 7 is a member for restraining the roll of the vehicle body. Both ends thereof are supported by the left and right suspension arms 1, 1 via ball joints 11, 11, respectively, and an intermediate portion is provided with rubber bushes 12, 12 on the vehicle body 8. Is supported through.

【００２４】前記第１サスペンションブッシュ２は、そ
のブッシュ剛性として、車両から見て左右方向と上下方
向に異方性が持たせられていると共に、図２に示すよう
に、該異方性により決定される低剛性側弾性主軸LAの水
平線からの傾き（角度θ2）が、前記サスペンションア
ーム１の水平線からの傾き（角度θ1：図１０参照）に
対して車両外側が低くなるような傾きに設定されてい
る。図１０のように、前記サスペンションアーム１の車
両外側が低くなっているような場合には、角度θ2が角
度θ1よりも大きい角度となる。すなわち、第１サスペ
ンションブッシュ２は、低剛性側弾性主軸LAを長軸とし
高剛性側弾性主軸HAを短軸とする楕円形外筒２ａと、該
楕円形外筒２ａの内面に間に介装されたゴム２ｂと、該
ゴム２ｂに開穴されたボルト挿通穴２ｃと、を有して構
成された楕円型ブッシュとすることにより、ブッシュ剛
性に異方性を持たせている。なお、楕円形外筒２ａは、
車体８に固定されている。The first suspension bush 2 has anisotropy as its bush rigidity in the left-right direction and the up-down direction as viewed from the vehicle, and is determined by the anisotropy as shown in FIG. The inclination (angle θ2) of the low-rigidity-side elastic spindle LA from the horizontal line is set so that the outside of the vehicle is lower than the inclination (angle θ1: see FIG. 10) of the suspension arm 1 from the horizontal line. ing. As shown in FIG. 10, when the vehicle outside of the suspension arm 1 is low, the angle θ2 is larger than the angle θ1. That is, the first suspension bush 2 includes an elliptical outer cylinder 2a having a low-rigidity elastic main axis LA as a long axis and a high-rigidity elastic main axis HA as a short axis, and is interposed between the inner surface of the elliptical outer cylinder 2a. The bush rigidity is made anisotropic by forming an elliptical bush having a rubber 2b that is formed and a bolt insertion hole 2c that is opened in the rubber 2b. The elliptical outer cylinder 2a is
It is fixed to the vehicle body 8.

【００２５】また、第１サスペンションブッシュ２の組
み付け時には、ゴム２ｂのボルト挿通穴２ｃと、サスペ
ンションアーム１に形成されたブッシュブラケット１ａ
のボルト挿通穴とを一致させ、両挿通穴に取付ボルトを
挿通してナット締めすることにより行われる。When the first suspension bush 2 is assembled, the bolt insertion hole 2c of the rubber 2b and the bush bracket 1a formed on the suspension arm 1 are also provided.
This is done by aligning the bolt insertion holes of and the mounting bolts through both insertion holes and tightening the nuts.

【００２６】次に、作用を説明する。車体ロール時のサ
スペンション変位作用を、図１０に示す従来例と図３に
示す第１実施例との対比により説明する。Next, the operation will be described. The suspension displacement action during rolling of the vehicle body will be described by comparing the conventional example shown in FIG. 10 with the first example shown in FIG.

【００２７】まず、図１０は従来例の車体ロール時のサ
スペンション変位を示す図で、仮想線は基本姿勢時のサ
スペンション位置を示しており、サスペンションアーム
は、水平線からθ1だけ下方に傾斜した角度に配置され
ている。その後、車体ロールに伴ってサスペンションア
ームは基本姿勢時の位置から上方向に角度θ1'だけ揺動
変位する。図１０の実線は車体ロール時のサスペンショ
ン位置を示している。この時、サスペンションブッシュ
にはサスペンションアームを介しタイヤ横力により発生
した作用力が加わる。しかし、従来例のサスペンション
ブッシュの場合、車両前後方向に比べ、左右方向や上下
方向の剛性が高いため、この作用力によるブッシュの変
形は、ほとんど発生しない。First, FIG. 10 is a diagram showing a suspension displacement during rolling of a vehicle body of a conventional example. A virtual line shows a suspension position in a basic posture, and a suspension arm is inclined at an angle of θ1 downward from a horizontal line. It is arranged. After that, the suspension arm swings upward from the position in the basic posture by the angle θ1 ′ as the vehicle body rolls. The solid line in FIG. 10 indicates the suspension position when rolling the vehicle body. At this time, an acting force generated by the tire lateral force is applied to the suspension bush via the suspension arm. However, in the case of the suspension bush of the conventional example, since the rigidity in the left-right direction and the vertical direction is higher than that in the vehicle front-rear direction, the deformation of the bush due to this acting force hardly occurs.

【００２８】一方、第１実施例の場合、第１サスペンシ
ョンブッシュ２を楕円型ブッシュとすることで、そのブ
ッシュ剛性として、車両から見て左右方向と上下方向に
異方性が持たせられていると共に、該異方性により決定
される低剛性側弾性主軸LAの水平線からの傾き（角度θ
2）が、サスペンションアーム１の水平線からの傾き
（角度θ1）に対して車両外側が低くなるような傾きに
設定されているため、図３に示すように、作用力発生時
に、第１サスペンションブッシュ２のたわみにより、サ
スペンションアーム１の車体側取付位置が上方に移動
し、結果として、サスペンションアーム１は基本姿勢時
の位置から上方向に角度θ1"だけ揺動変位する。つま
り、図１０に示す従来例のサスペンションアームの揺動
変位角度θ1'よりも大幅に小さくすることができる作用
が発揮されることになる。これは、図３に示すように、
サスペンションアーム１の仮想回転中心が車体内側に移
動したことを意味し、サスペンションアーム１が仮想的
に長くなったことと等価になる。On the other hand, in the case of the first embodiment, by making the first suspension bush 2 an elliptical bush, the bush rigidity has anisotropy in the left-right direction and the vertical direction when viewed from the vehicle. In addition, the inclination (angle θ) of the low-rigidity-side elastic main axis LA from the horizontal line determined by the anisotropy
2) is set so that the outside of the vehicle becomes lower with respect to the inclination (angle θ1) of the suspension arm 1 from the horizontal line. Therefore, as shown in FIG. Due to the deflection of 2, the mounting position of the suspension arm 1 on the vehicle body side is moved upward, and as a result, the suspension arm 1 is oscillated and displaced by an angle θ 1 ″ from the position in the basic posture. That is, as shown in FIG. This means that the swing displacement angle θ1 ′ of the suspension arm of the conventional example can be made significantly smaller, which is as shown in FIG.
This means that the virtual center of rotation of the suspension arm 1 has moved to the inside of the vehicle body, which is equivalent to the suspension arm 1 becoming virtually longer.

【００２９】ここで、従来例に対し、サスペンションア
ーム１の車体側支持剛性が低下することが懸念される。
しかし、第１実施例の場合、第１サスペンションブッシ
ュ２を楕円型ブッシュとすることで、主に車両上下方向
の支持剛性を下げることを意図しており、左右方向の剛
性低下代は小さいこと、また、第１実施例が運転性向上
に与える効果は、リヤサスペンションより相対的に左右
剛性確保が必要でないフロントサスペンションの方が大
きいこと、以上の２点により支持剛性低下が運転性に与
える影響は極めて小さいといえる。特に、本実施例によ
うに、サスペンションアーム１の車両外側が低くなって
いるような場合には、角度θ2が小さな値にはなりにく
いので、影響は非常に小さい。Here, there is a concern that the vehicle body side support rigidity of the suspension arm 1 may be reduced as compared with the conventional example.
However, in the case of the first embodiment, by making the first suspension bush 2 an elliptical bush, it is mainly intended to reduce the support rigidity in the vehicle up-down direction, and the decrease in rigidity in the left-right direction is small. Further, the effect of the first embodiment on improving the drivability is that the front suspension, which does not need to secure left and right rigidity relatively, is larger than the rear suspension, and the above two points have a lesser effect on drivability. It can be said that it is extremely small. In particular, in the case where the suspension arm 1 has a low outside of the vehicle as in the present embodiment, the angle θ2 is unlikely to be a small value, so the influence is very small.

【００３０】次に、図４は第１サスペンションブッシュ
２の変形作用のメカニズムを模式的に示したものであ
る。第１実施例のように第１サスペンションブッシュ２
を楕円型ブッシュとして、ブッシュ剛性に異方性を与え
た場合、その長軸方向の傾きθ2は、ブッシュ剛性の低
剛性側弾性主軸LAの方向と一致することを示している。
その結果、作用力が加わった場合、たわみ量は、仮に同
量の作用分力が加わったとしても、高剛性側弾性主軸HA
の方向に比較して低剛性側弾性主軸LAの方向が大きくな
り、結果として、着力点Ｐの上方移動を促す結果とな
る。その結果、上記のように、サスペンションアーム１
の車体側取付位置が上方に移動することになる。この
時、基本姿勢時のサスペンションアーム１の角度位置θ
1が、低剛性側弾性主軸LAの傾き角度θ2よりも小さい角
度位置にないと、本作用を安定的に得ることはできな
い。Next, FIG. 4 schematically shows the mechanism of the deformation action of the first suspension bush 2. As in the first embodiment, the first suspension bush 2
Shows that when the bush rigidity is anisotropic, the inclination θ2 in the major axis direction is in agreement with the direction of the low rigidity side elastic spindle LA of the bush rigidity.
As a result, when an acting force is applied, even if the same amount of acting force is applied, the deflection amount of the high rigidity side elastic spindle HA
The direction of the low-rigidity-side elastic spindle LA becomes larger than that in the direction of, and as a result, the upward movement of the force application point P is promoted. As a result, as described above, the suspension arm 1
The vehicle body side mounting position of will move upward. At this time, the angular position θ of the suspension arm 1 in the basic posture
If 1 is not at an angle position smaller than the inclination angle θ2 of the low-rigidity-side elastic spindle LA, this operation cannot be stably obtained.

【００３１】次に、効果を説明する。Next, the effect will be described.

【００３２】(1)車体８に第１サスペンションブッシュ
２を介して支持されるサスペンションアーム１を有する
車両用サスペンション装置において、第１サスペンショ
ンブッシュ２のブッシュ剛性を、車両から見て左右方向
と上下方向に異方性を持たせると共に、該異方性により
決定される低剛性側弾性主軸LAの傾き（角度θ2）を、
サスペンションアーム１の傾き（角度θ1）に対して車
両外側が低くなるような傾きに設定したため、サスペン
ションアーム１の長さを短く設定することでの良好なレ
イアウト性を確保しながら、旋回時にロールセンタの移
動量を少なくして運転性を向上させることができる。言
い換えると、実際のサスペンションアーム長に制約があ
つても、機能上、サスペンションアーム長が伸びたよう
に作用し、車両の運転性が向上する。(1) In a vehicle suspension device having a suspension arm 1 supported on a vehicle body 8 via a first suspension bush 2, the bush rigidity of the first suspension bush 2 is measured in the left-right direction and the vertical direction when viewed from the vehicle. To have anisotropy, and the inclination (angle θ2) of the low rigidity side elastic main axis LA determined by the anisotropy,
Since the inclination is set such that the outside of the vehicle is lower than the inclination of the suspension arm 1 (angle θ1), the length of the suspension arm 1 is set to be short to ensure a good layout property, while the roll center is being turned. It is possible to improve the drivability by reducing the moving amount of the. In other words, even if there is a restriction on the actual suspension arm length, the suspension arm length acts functionally as if it were extended, improving the drivability of the vehicle.

【００３３】(2)第１サスペンションブッシュ２は、低
剛性側弾性主軸LAを長軸とし高剛性側弾性主軸HAを短軸
とする楕円形外筒２ａと、該楕円形外筒２ａの内面に装
着されたゴム２ｂと、を有して構成された楕円型ブッシ
ュとしたため、ブッシュ形状を円筒型ブッシュから楕円
型ブッシュに変更するだけで、容易にブッシュ剛性に異
方性を持たせることができる。(2) The first suspension bush 2 has an elliptical outer cylinder 2a having a low rigidity side elastic main axis LA as a long axis and a high rigidity side elastic main axis HA as a short axis, and an inner surface of the elliptical outer cylinder 2a. Since the elliptical bush is configured to have the attached rubber 2b, the bush rigidity can be easily made anisotropic simply by changing the bush shape from the cylindrical bush to the elliptical bush. .

【００３４】(3)車体８に第１サスペンションブッシュ
２を介して支持されるサスペンションアーム１を有する
車両用サスペンション装置を、車両のフロントサスペン
ションに適用したため、第１サスペンションブッシュ２
を楕円型ブッシュとすることによる左右方向の剛性低下
影響を小さく抑えながら、リヤサスペンションに適用す
る場合に比べて大きな運転性向上代を得ることができ
る。(3) Since the vehicle suspension device having the suspension arm 1 supported on the vehicle body 8 via the first suspension bush 2 is applied to the front suspension of the vehicle, the first suspension bush 2
While the effect of lowering the rigidity in the left-right direction due to the elliptical bush is suppressed to a small extent, it is possible to obtain a large driving performance improvement margin as compared with the case of applying to the rear suspension.

【００３５】（第２実施例）この第２実施例は、図５に
示すように、第１サスペンションブッシュ２を、車体８
に固定された円形外筒２ｄと、該円形外筒２ｄの内側に
挿入され、低剛性側弾性主軸LAを長軸とし高剛性側弾性
主軸HAを短軸とする楕円形中間筒２ｅと、前記円形外筒
２ｄと楕円形中間筒２ｅの間および楕円形中間筒２ｅの
内面に装着されたゴム２ｂと、該ゴム２ｂに開穴された
ボルト挿通穴２ｃと、を有して構成された楕円形中間筒
付き円筒型ブッシュとすることにより、ブッシュ剛性に
異方性を持たせた例である。なお、他の構成は第１実施
例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。(Second Embodiment) In the second embodiment, as shown in FIG. 5, the first suspension bush 2 is attached to the vehicle body 8
A circular outer cylinder 2d fixed to the circular outer cylinder 2d, an elliptical intermediate cylinder 2e inserted inside the circular outer cylinder 2d and having a low-rigidity side elastic main axis LA as a long axis and a high-rigidity side elastic main axis HA as a short axis. An ellipse configured to include a rubber 2b mounted between the circular outer cylinder 2d and the elliptical intermediate cylinder 2e and on the inner surface of the elliptical intermediate cylinder 2e, and a bolt insertion hole 2c formed in the rubber 2b. This is an example in which the bush rigidity has anisotropy by using a cylindrical bush with an intermediate cylinder. Since the other structure is the same as that of the first embodiment, its illustration and description are omitted.

【００３６】また、作用効果についても、第１実施例の
車両用サスペンション装置と同様の作用効果を得ること
ができる。さらに、この第２実施例にあっては、第１実
施例の効果に加え、従来の円筒型ブッシュの製造時に、
楕円リング状の楕円形中間筒２ｅを挿入するだけで、簡
便にブッシュ剛性に異方性を持たせた第１サスペンショ
ンブッシュ２を製造することができるという効果が得ら
れる。Also, regarding the operational effects, the same operational effects as the vehicle suspension device of the first embodiment can be obtained. Furthermore, in addition to the effects of the first embodiment, in the second embodiment, when manufacturing the conventional cylindrical bush,
The effect that the first suspension bush 2 having anisotropy in bush rigidity can be simply manufactured by inserting the elliptical ring-shaped intermediate cylinder 2e.

【００３７】（第３実施例）この第３実施例は、図６に
示すように、第１サスペンションブッシュ２を、車体８
に固定された円形外筒２ｄと、該円形外筒６ｄの内面に
装着されたゴム２ｂと、該ゴム２ｂの低剛性側弾性主軸
LAの方向の両端部位置に形成されたスグリ２ｆ，２ｆ
と、前記ゴム２ｂに開穴されたボルト挿通穴２ｃと、を
有して構成されたスグリ付き円筒型ブッシュとすること
により、ブッシュ剛性に異方性を持たせた例である。な
お、他の構成は第１実施例と同様であるので、図示並び
に説明を省略する。(Third Embodiment) In the third embodiment, as shown in FIG. 6, the first suspension bush 2 is attached to the vehicle body 8
Circular outer cylinder 2d fixed to the outer peripheral surface, rubber 2b mounted on the inner surface of the circular outer cylinder 6d, and a low-rigidity elastic main shaft of the rubber 2b.
Currants 2f, 2f formed at both ends in the LA direction
This is an example in which the bush rigidity has anisotropy by forming a cylindrical bush with a currant configured by including a bolt insertion hole 2c formed in the rubber 2b. Since the other structure is the same as that of the first embodiment, its illustration and description are omitted.

【００３８】また、作用効果についても、第１実施例の
車両用サスペンション装置と同様の作用効果を得ること
ができる。さらに、この第３実施例にあっては、第１実
施例の効果に加え、従来の円筒型ブッシュの製造時に、
スグリ２ｆ，２ｆを形成するだけで、簡便にブッシュ剛
性に異方性を持たせた第１サスペンションブッシュ２を
製造することができるという効果が得られる。As for the operation and effect, it is possible to obtain the same operation and effect as the vehicle suspension device of the first embodiment. Further, in addition to the effects of the first embodiment, in the third embodiment, when manufacturing the conventional cylindrical bush,
The effect that the first suspension bush 2 having anisotropy in bush rigidity can be simply manufactured by only forming the currants 2f, 2f is obtained.

【００３９】ちなみに、図７に前輪駆動車のフロントサ
スペンションに第３実施例の第１サスペンションブッシ
ュ２を適用した場合の効果を示す。図７は複数の被験運
転者による２０ｍ間隔スラローム（車速約50km/h）にお
ける、ステアリング転舵速度の最大値と、車体ロールレ
イトの最大値をプロットしたものである。本結果から、
第３実施例では、最大ロールレイト値が低下傾向である
と共に、その運転者間のバラツキも小さくなり、旋回時
の安定した車両挙動を実現し、運転性を向上できている
ことがわかる。By the way, FIG. 7 shows the effect when the first suspension bush 2 of the third embodiment is applied to the front suspension of a front-wheel drive vehicle. FIG. 7 is a plot of the maximum value of the steering turning speed and the maximum value of the vehicle body roll rate in a slalom at 20 m intervals (vehicle speed of about 50 km / h) by a plurality of test drivers. From this result,
It can be seen that in the third embodiment, the maximum roll rate value tends to decrease and the variation among the drivers also decreases, which realizes stable vehicle behavior during turning and improves drivability.

【００４０】（第４実施例）この第４実施例は、図８に
示すように、第１サスペンションブッシュ２を、円形内
筒２ｇと、車体８に固定された円形外筒２ｈと、前記円
形内筒２ｇと円形外筒２ｈとの間に介装されたゴム２ｉ
と、を有して構成された円筒型ブッシュの円筒中心軸Ｃ
の傾きを、低剛性側弾性主軸LAと一致させることによ
り、ブッシュ剛性に異方性を持たせた例である。なお、
この第４実施例でも基本姿勢時のサスペンションアーム
１の角度位置θ1が、低剛性側弾性主軸LAの傾き角度θ2
よりも小さい角度位置にあることが必要になるというよ
うに、他の構成は第１実施例と同様であるので、図示並
びに説明を省略する。(Fourth Embodiment) In the fourth embodiment, as shown in FIG. 8, the first suspension bush 2 includes a circular inner cylinder 2g, a circular outer cylinder 2h fixed to the vehicle body 8 and the circular cylinder. Rubber 2i interposed between the inner cylinder 2g and the circular outer cylinder 2h
And a cylindrical central axis C of a cylindrical bush configured with
This is an example in which the bush rigidity has anisotropy by making the inclination of B coincide with the elastic main axis LA on the low rigidity side. In addition,
Also in the fourth embodiment, the angular position θ1 of the suspension arm 1 in the basic posture is the inclination angle θ2 of the low-rigidity side elastic spindle LA.
Since other configurations are the same as those in the first embodiment, such that it is necessary to be at a smaller angular position, illustration and description thereof will be omitted.

【００４１】また、作用効果についても、第１実施例の
車両用サスペンション装置と同様の作用効果を得ること
ができる。さらに、この第４実施例にあっては、第１実
施例の効果に加え、内外筒を有する従来の円筒型ブッシ
ュをそのまま利用しながら、円筒中心軸Ｃの傾き設定だ
けにより、ブッシュ剛性に異方性を持たせた第１サスペ
ンションブッシュ２とすることができるという効果が得
られる。Further, with respect to the operational effects, the same operational effects as the vehicle suspension device of the first embodiment can be obtained. Furthermore, in addition to the effects of the first embodiment, the fourth embodiment has different bush rigidity only by setting the inclination of the cylinder center axis C while using the conventional cylindrical bush having the inner and outer cylinders as it is. The effect that the first suspension bush 2 having the directionality can be obtained is obtained.

【００４２】（第５実施例）第１〜第４実施例は、第１
サスペンションブッシュ２の外筒を車体側に支持した例
であるのに対し、この第５実施例は、図９に示すよう
に、第１実施例の楕円型ブッシュによる第１サスペンシ
ョンブッシュ２の楕円形外筒２ａを、サスペンションア
ーム１側に支持するようにした例である。なお、他の構
成は第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省
略する。(Fifth Embodiment) The first to fourth embodiments are the same as the first embodiment.
In contrast to the example in which the outer cylinder of the suspension bush 2 is supported on the vehicle body side, in the fifth embodiment, as shown in FIG. 9, the elliptical shape of the first suspension bush 2 is the elliptical bush of the first embodiment. This is an example in which the outer cylinder 2a is supported on the suspension arm 1 side. Since the other structure is the same as that of the first embodiment, its illustration and description are omitted.

【００４３】また、作用効果についても、第１実施例の
車両用サスペンション装置と同様の作用効果を得ること
ができる。Further, with respect to the operational effect, the same operational effect as that of the vehicle suspension device of the first embodiment can be obtained.

【００４４】（他の実施例）以上、本発明の車両用サス
ペンション装置を第１実施例〜第５実施例に基づき説明
してきたが、具体的な構成については、これらの実施例
に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に
係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等
は許容される。(Other Embodiments) The vehicle suspension device of the present invention has been described above based on the first to fifth embodiments, but the specific configuration is not limited to these embodiments. Rather, changes and additions to the design are allowed without departing from the gist of the invention according to each claim of the claims.

【００４５】例えば、第１実施例では、ブッシュ剛性に
異方性を持たせる技術を第１サスペンションブッシュ２
のみに採用した例を示したが、第１サスペンションブッ
シュ２と第２サスペンションブッシュ３の両方にブッシ
ュ剛性に異方性を持たせる技術を採用しても良い。For example, in the first embodiment, the technique for giving the bush rigidity anisotropy is the first suspension bush 2.
Although the example adopted for only the above is shown, it is also possible to adopt a technique for making both the first suspension bush 2 and the second suspension bush 3 anisotropic in bush rigidity.

【００４６】また、サスペンションブッシュのブッシュ
剛性を、車両から見て左右方向と上下方向に異方性を持
たせると共に、該異方性により決定される低剛性側弾性
主軸の傾きを、サスペンションアームの傾きに対し車両
外側が低くなるような傾きの設定であれば、第１実施例
〜第５実施例以外の手法を採用したものでも本発明に含
まれる。Further, the bush rigidity of the suspension bush is made to have anisotropy in the left-right direction and the up-down direction when viewed from the vehicle, and the inclination of the low-rigidity-side elastic spindle determined by the anisotropy is determined by the suspension arm. As long as the inclination is set so that the outside of the vehicle is lower than the inclination, the present invention also includes those adopting a method other than the first to fifth embodiments.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】第１実施例の車両用サスペンション装置を示す
斜視図である。FIG. 1 is a perspective view showing a vehicle suspension device of a first embodiment.

【図２】第１実施例の車両用サスペンション装置に適用
された第１サスペンションブッシュを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a first suspension bush applied to the vehicle suspension device of the first embodiment.

【図３】第１実施例の車両用サスペンション装置での車
体ロール時のサスペンション変位作用説明図である。FIG. 3 is an explanatory view of a suspension displacement action at the time of rolling the vehicle body in the vehicle suspension device of the first embodiment.

【図４】第１実施例の車両用サスペンション装置での車
体ロール時のサスペンション変位作用における第１サス
ペンションブッシュの変形メカニズムの模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram of a deformation mechanism of a first suspension bush in a suspension displacement action during vehicle body roll in the vehicle suspension device of the first embodiment.

【図５】第２実施例の車両用サスペンション装置に適用
された第１サスペンションブッシュを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a first suspension bush applied to a vehicle suspension device according to a second embodiment.

【図６】第３実施例の車両用サスペンション装置に適用
された第１サスペンションブッシュを示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a first suspension bush applied to a vehicle suspension device of a third embodiment.

【図７】第３実施例の車両用サスペンション装置がフロ
ントサスペンションに採用された前輪駆動車と、従来例
の車両用サスペンション装置がフロントサスペンション
に採用された前輪駆動車とにおいて、ステアリング最大
転舵速度に対する最大ロールレート値をプロットした効
果比較図である。FIG. 7 is a maximum steering speed of a front wheel drive vehicle in which the vehicle suspension device of the third embodiment is adopted as a front suspension and a front wheel drive vehicle in which the vehicle suspension device of the conventional example is adopted as a front suspension. It is the effect comparison figure which plotted the maximum roll rate value with respect to.

【図８】第４実施例の車両用サスペンション装置を示す
概略図、第１サスペンションブッシュ部の詳細図、第１
サスペンションブッシュ構造を示す図である。FIG. 8 is a schematic view showing a vehicle suspension device of a fourth embodiment, a detailed view of a first suspension bush portion, and a first suspension bush part.
It is a figure which shows a suspension bush structure.

【図９】第５実施例の車両用サスペンション装置及び第
１サスペンションブッシュ部の車体ロール時の作用説明
図である。FIG. 9 is an explanatory view of the action of the vehicle suspension device and the first suspension bush portion of the fifth embodiment during vehicle body roll.

【図１０】従来例の車両用サスペンション装置の車体ロ
ール時の作用説明図とサスペンションブッシュ部の詳細
図である。FIG. 10 is an operation explanatory view and a detailed view of a suspension bush portion of a conventional vehicle suspension device during vehicle body roll.

【図１１】従来の車両用サスペンション装置における初
期状態と旋回時（車体ロール時）とでのロールセンタの
移動作用を示す説明図である。FIG. 11 is an explanatory diagram showing the movement action of the roll center in the initial state and during turning (when rolling the vehicle body) in the conventional vehicle suspension device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ サスペンションアーム ２ 第１サスペンションブッシュ（サスペンションブッ
シュ） ３ 第２サスペンションブッシュ ４ アクスルハウジング ５ ストラット ６ コイルスプリング ７ スタビライザー ８ 車体1 Suspension Arm 2 First Suspension Bush (Suspension Bush) 3 Second Suspension Bush 4 Axle Housing 5 Strut 6 Coil Spring 7 Stabilizer 8 Vehicle Body

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平原 道人 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 須磨 賢二 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA03 BA02 CA01 DA04 DA08 DA12 3J048 AA01 BA19 BB10 CB30 EA15 3J059 AA05 BA42 BA53 BA72 BC06 GA02    ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page    (72) Inventor Michito Hirahara             Nissan, Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Nissan             Inside the automobile corporation (72) Inventor Kenji Suma             Nissan, Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Nissan             Inside the automobile corporation F-term (reference) 3D001 AA03 BA02 CA01 DA04 DA08                       DA12                 3J048 AA01 BA19 BB10 CB30 EA15                 3J059 AA05 BA42 BA53 BA72 BC06                       GA02

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車体にサスペンションブッシュを介して
支持されるサスペンションアームを有する車両用サスペ
ンション装置において、 前記サスペンションブッシュのブッシュ剛性を、車両か
ら見て左右方向と上下方向に異方性を持たせると共に、
該異方性により決定される低剛性側弾性主軸の傾きを、
前記サスペンションアームの傾きに対し車両外側が低く
なるような傾きに設定したことを特徴とする車両用サス
ペンション装置。1. A vehicle suspension device having a suspension arm supported on a vehicle body via a suspension bush, wherein the bush rigidity of the suspension bush is anisotropic in the left-right direction and the vertical direction when viewed from the vehicle. ,
The inclination of the elastic principal axis on the low rigidity side determined by the anisotropy is
A vehicle suspension device characterized in that the inclination is set such that the outside of the vehicle is lower than the inclination of the suspension arm. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用サスペンション
装置において、 前記サスペンションブッシュは、低剛性側弾性主軸を長
軸とし高剛性側弾性主軸を短軸とする楕円形外筒と、該
楕円形外筒の内面に装着されたゴムと、を有して構成さ
れた楕円型ブッシュとすることにより、ブッシュ剛性に
異方性を持たせたことを特徴とする車両用サスペンショ
ン装置。2. The suspension device for a vehicle according to claim 1, wherein the suspension bush has an elliptical outer cylinder having a low-rigidity elastic main shaft as a long axis and a high-rigidity elastic main shaft as a short axis, and the oval shape. A suspension device for a vehicle, characterized in that the rigidity of the bush is made anisotropic by forming an elliptical bush having a rubber attached to the inner surface of an outer cylinder. 【請求項３】 請求項１に記載の車両用サスペンション
装置において、 前記サスペンションブッシュは、円形外筒と、該円形外
筒の内側に挿入され、低剛性側弾性主軸を長軸とし高剛
性側弾性主軸を短軸とする楕円形中間筒と、前記円形外
筒と楕円形中間筒の間および楕円形中間筒の内面に装着
されたゴムと、を有して構成された楕円形中間筒付き円
筒型ブッシュとすることにより、ブッシュ剛性に異方性
を持たせたことを特徴とする車両用サスペンション装
置。3. The vehicle suspension device according to claim 1, wherein the suspension bush is inserted into a circular outer cylinder and an inner side of the circular outer cylinder, and has a low-rigidity side elastic main shaft as a major axis and a high-rigidity side elasticity. Cylinder with an elliptical intermediate cylinder configured by including an elliptical intermediate cylinder whose main axis is a minor axis, and rubber mounted between the circular outer cylinder and the elliptical intermediate cylinder and on the inner surface of the elliptical intermediate cylinder. A suspension device for a vehicle, characterized in that the rigidity of the bush is made anisotropic by using a mold bush. 【請求項４】 請求項１に記載の車両用サスペンション
装置において、 前記サスペンションブッシュは、円形外筒と、該円形外
筒の内面に装着されたゴムと、該ゴムの低剛性側弾性主
軸方向の両端部位置に形成されたスグリと、を有して構
成されたスグリ付き円筒型ブッシュとすることにより、
ブッシュ剛性に異方性を持たせたことを特徴とする車両
用サスペンション装置。4. The vehicle suspension device according to claim 1, wherein the suspension bush includes a circular outer cylinder, rubber attached to an inner surface of the circular outer cylinder, and a rubber on a low-rigidity side elastic main axis direction of the rubber. With a currant formed at both end positions, and a cylindrical bush with currant configured to have,
A vehicle suspension device characterized in that the bush rigidity is anisotropic. 【請求項５】 請求項１に記載の車両用サスペンション
装置において、 前記サスペンションブッシュは、円形内筒と、円形外筒
と、前記円形内筒と円形外筒との間に介装されたゴム
と、を有して構成された円筒型ブッシュの円筒中心軸の
傾きを、低剛性側弾性主軸と一致させることにより、ブ
ッシュ剛性に異方性を持たせたことを特徴とする車両用
サスペンション装置。5. The vehicle suspension device according to claim 1, wherein the suspension bush includes a circular inner cylinder, a circular outer cylinder, and rubber interposed between the circular inner cylinder and the circular outer cylinder. A suspension device for a vehicle characterized in that the rigidity of the bush is made anisotropic by making the inclination of the cylinder central axis of the cylindrical bush configured with the above and the low rigidity side elastic main axis coincide with each other. 【請求項６】 請求項１〜請求項５の何れかに記載の車
両用サスペンション装置において、 前記サスペンションアーム及びサスペンションブッシュ
は、フロントサスペンションの構成部品であることを特
徴とする車両用サスペンション装置。6. The vehicle suspension device according to claim 1, wherein the suspension arm and the suspension bush are components of a front suspension.
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Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2008057731A (en) * 2006-09-01 2008-03-13 Honda Motor Co Ltd Bush structure and its manufacturing method
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FR3045501A1 (en) * 2015-12-22 2017-06-23 Peugeot Citroen Automobiles Sa WHEEL TRAIN OF A VEHICLE

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