JP3284495B2 - 手動変速機用変速同期装置及びこれに好適な同期方法 - Google Patents
手動変速機用変速同期装置及びこれに好適な同期方法Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
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- F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は変速同期装置及び
これに好適な同期方法に関し、より詳しくは、手動変速
機を装着した自動車において、前進変速時、または後進
変速時に使用される変速同期装置の構成を単純化すると
ともに、変速時の変速感を向上することができる手動変
速機用変速同期装置及びこれに好適な同期方法に関す
る。
これに好適な同期方法に関し、より詳しくは、手動変速
機を装着した自動車において、前進変速時、または後進
変速時に使用される変速同期装置の構成を単純化すると
ともに、変速時の変速感を向上することができる手動変
速機用変速同期装置及びこれに好適な同期方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車用手動変速機は、自動車
の走行状態の変化に応じてエンジンの動力を適切な駆動
力に変換して出力することにより、自動車に最適な走行
性能を実現できるように構成される。
の走行状態の変化に応じてエンジンの動力を適切な駆動
力に変換して出力することにより、自動車に最適な走行
性能を実現できるように構成される。
【０００３】前記手動変速機は、図７，図８に示すよう
に、入力軸に設けられて空回転される複数の駆動歯車
（１段，２段，３段, ４段, ５段, 後進）（５０）と、
該駆動歯車（５０）間に配置されて、入力軸（Ｉ）とと
もに回転しつつ該駆動歯車（５０）に動力を伝達／遮断
するように構成され、変速レバー（図示せず）により動
作する変速同期装置（５１）と、前記駆動歯車（５０）
と歯合した状態で出力軸（Ｏ）に固定された複数の被動
歯車（５２）とから構成されている。
に、入力軸に設けられて空回転される複数の駆動歯車
（１段，２段，３段, ４段, ５段, 後進）（５０）と、
該駆動歯車（５０）間に配置されて、入力軸（Ｉ）とと
もに回転しつつ該駆動歯車（５０）に動力を伝達／遮断
するように構成され、変速レバー（図示せず）により動
作する変速同期装置（５１）と、前記駆動歯車（５０）
と歯合した状態で出力軸（Ｏ）に固定された複数の被動
歯車（５２）とから構成されている。
【０００４】むろん、前記変速同期装置（５１）が変速
レバーにより操作されるように、複数の変速レール
（Ｒ）及びそこに固定された複数の変速フォーク（Ｐ）
が設けられており、前記出力軸（Ｏ）のディファレンシ
ャル歯車（Ｄ）から動力を伝達されて両側の車輪に伝達
するように差動装置（ＤＦ）が連設されている。
レバーにより操作されるように、複数の変速レール
（Ｒ）及びそこに固定された複数の変速フォーク（Ｐ）
が設けられており、前記出力軸（Ｏ）のディファレンシ
ャル歯車（Ｄ）から動力を伝達されて両側の車輪に伝達
するように差動装置（ＤＦ）が連設されている。
【０００５】前記変速同期装置（５１）は、入力軸
（Ｉ）と駆動歯車（５０）の回転速度を段階的に制動ト
ルクに同期させて変速が円滑に行われるようにするが、
構成の単純化に向けて格別な後進同期装置を使用せず
に、単に入力軸（Ｉ）を停止させた後、後進変速が行わ
れるようにする装置だけを使用するようになる。
（Ｉ）と駆動歯車（５０）の回転速度を段階的に制動ト
ルクに同期させて変速が円滑に行われるようにするが、
構成の単純化に向けて格別な後進同期装置を使用せず
に、単に入力軸（Ｉ）を停止させた後、後進変速が行わ
れるようにする装置だけを使用するようになる。
【０００６】これは図９に示すように、入力軸（Ｉ）と
連動回転するように結合されるとともに、外周に複数の
キー溝（５３）を形成したクラッチハブ（５４）と、前
記キー溝（５３）に挿入されるとともに、シンクロナイ
ジングばね（５５）にて内側面を支持されて、外部へ拡
張される弾性を受けるシンクロキー（５６）と、該シン
クロキー（５６）が内周に密着した状態で軸方向へ摺動
移動可能であり、回転連動するようにクラッチハブ（５
４）の外周に結合され、底面にスリーブ歯車（５７）が
形成されたクラッチスリーブ（５８）と、該クラッチス
リーブ（５８）の側面に位置するとともに、シンクロキ
ー（５６）により押されて同期作用をするように内周面
にコーン形状の第１の摩擦面（５９）が形成され、スリ
ーブ歯車（５７）が歯合するようにシンクロ歯車（６
０）が形成されたシンクロナイジングリング（６１）
と、前記第１の摩擦面（５９）と段階的に摩擦（接触）
するように、第２の摩擦面（６２）が形成されるととも
に、駆動歯車（５０）に延成されたシフティング歯車
（６３）とから構成されている。
連動回転するように結合されるとともに、外周に複数の
キー溝（５３）を形成したクラッチハブ（５４）と、前
記キー溝（５３）に挿入されるとともに、シンクロナイ
ジングばね（５５）にて内側面を支持されて、外部へ拡
張される弾性を受けるシンクロキー（５６）と、該シン
クロキー（５６）が内周に密着した状態で軸方向へ摺動
移動可能であり、回転連動するようにクラッチハブ（５
４）の外周に結合され、底面にスリーブ歯車（５７）が
形成されたクラッチスリーブ（５８）と、該クラッチス
リーブ（５８）の側面に位置するとともに、シンクロキ
ー（５６）により押されて同期作用をするように内周面
にコーン形状の第１の摩擦面（５９）が形成され、スリ
ーブ歯車（５７）が歯合するようにシンクロ歯車（６
０）が形成されたシンクロナイジングリング（６１）
と、前記第１の摩擦面（５９）と段階的に摩擦（接触）
するように、第２の摩擦面（６２）が形成されるととも
に、駆動歯車（５０）に延成されたシフティング歯車
（６３）とから構成されている。
【０００７】とりわけ、前記シンクロキー（５６）とク
ラッチスリーブ（５８）とが歯合する部分に、所定力以
下の場合にはシンクロナイジングリング（６１）を押
し、所定力以上の場合にはクラッチスリーブ（５８）が
シンクロキー（５６）を乗り越えられるように所定大の
突起（６４）及び溝（６５）が形成されている。
ラッチスリーブ（５８）とが歯合する部分に、所定力以
下の場合にはシンクロナイジングリング（６１）を押
し、所定力以上の場合にはクラッチスリーブ（５８）が
シンクロキー（５６）を乗り越えられるように所定大の
突起（６４）及び溝（６５）が形成されている。
【０００８】さらに、後進変速のために、前記シンクロ
キー（５６）により押されるようにクラッチスリーブ
（５８）の一側に配置されるとともに、内周面に第３の
摩擦面（６６）が形成され、スリーブ歯車（５７）と歯
合するように制動歯車（６７）が形成されたブレーキリ
ング（６８）と、該ブレーキリング（６８）が押される
際に、第３の摩擦面（６６）と段階的に摩擦（接触）さ
れるように、第４の摩擦面（６９）が形成され、変速機
ケース（Ｃ）に固定されたリング形状のリバースコーン
部（７０）が設けられている。
キー（５６）により押されるようにクラッチスリーブ
（５８）の一側に配置されるとともに、内周面に第３の
摩擦面（６６）が形成され、スリーブ歯車（５７）と歯
合するように制動歯車（６７）が形成されたブレーキリ
ング（６８）と、該ブレーキリング（６８）が押される
際に、第３の摩擦面（６６）と段階的に摩擦（接触）さ
れるように、第４の摩擦面（６９）が形成され、変速機
ケース（Ｃ）に固定されたリング形状のリバースコーン
部（７０）が設けられている。
【０００９】前記変速機ケース（Ｃ）とブレーキリング
（６８）間には、ウエーブばね（７１）が設けられて後
進変速終了後にブレーキリング（６８）を押してリバー
スコーン部（７０）と離隔されるようにする。ここで、
前記クラッチスリーブ（５８）のＲ方向への移動時に、
図８に示す後進変速レバー（７２）及び後進歯車（７
３）が移動しつつ、図７にＲＧで示す１／２段クラッチ
スリーブ（５８'）に形成されたリバース歯車の歯（７
４）と、入力軸（Ｉ）に固定された後進駆動歯車（７
５）を歯合させて、後進変速が行われる。
（６８）間には、ウエーブばね（７１）が設けられて後
進変速終了後にブレーキリング（６８）を押してリバー
スコーン部（７０）と離隔されるようにする。ここで、
前記クラッチスリーブ（５８）のＲ方向への移動時に、
図８に示す後進変速レバー（７２）及び後進歯車（７
３）が移動しつつ、図７にＲＧで示す１／２段クラッチ
スリーブ（５８'）に形成されたリバース歯車の歯（７
４）と、入力軸（Ｉ）に固定された後進駆動歯車（７
５）を歯合させて、後進変速が行われる。
【００１０】前記変速同期装置の動作について説明する
と、変速レバーを操作して、例えば、５段に変速した場
合、前記クラッチスリーブ（５８）が、図において右側
へ移動する。クラッチスリーブ（５８）が右側へ移動す
ると、クラッチハブ（５４）の内周面に所定力によって
密着しているシンクロキー（５６）が、移動しつつ前記
シンクロナイジングリング（６１）を押すようになる。
この際、前記第１, ２の摩擦面（５９, ６２）が摩擦
（接触）しつつ、クラッチスリーブ（５８）と駆動歯車
（５０）の回転速度同期が開始される。
と、変速レバーを操作して、例えば、５段に変速した場
合、前記クラッチスリーブ（５８）が、図において右側
へ移動する。クラッチスリーブ（５８）が右側へ移動す
ると、クラッチハブ（５４）の内周面に所定力によって
密着しているシンクロキー（５６）が、移動しつつ前記
シンクロナイジングリング（６１）を押すようになる。
この際、前記第１, ２の摩擦面（５９, ６２）が摩擦
（接触）しつつ、クラッチスリーブ（５８）と駆動歯車
（５０）の回転速度同期が開始される。
【００１１】クラッチスリーブ（５８）と駆動歯車（５
０）の回転速度が同期すると、該クラッチスリーブ（５
８）がシンクロキー（５６）の突起（６４）を乗り越え
てシンクロナイジングリング（６１）のシンクロ歯車
（６０）と歯合するとともに、これを通過して駆動歯車
（５０）のシフティング歯車（６３）と歯合するが、こ
のクラッチスリーブ（５８）と駆動歯車（５０）のシフ
ティング歯車（６３）との歯合により変速が終了する。
０）の回転速度が同期すると、該クラッチスリーブ（５
８）がシンクロキー（５６）の突起（６４）を乗り越え
てシンクロナイジングリング（６１）のシンクロ歯車
（６０）と歯合するとともに、これを通過して駆動歯車
（５０）のシフティング歯車（６３）と歯合するが、こ
のクラッチスリーブ（５８）と駆動歯車（５０）のシフ
ティング歯車（６３）との歯合により変速が終了する。
【００１２】ここで、前記後進変速状態について説明す
ると、変速レバーを後進位置へ移動させると、クラッチ
スリーブ（５８）は、図においてＲ方向（図では左側）
へ移動する。クラッチスリーブ（５８）がＲ方向へ移動
すると、シンクロキー（５６）がブレーキリング（６
８）を押すようになり、該ブレーキリング（６８）とリ
バースコーン部（７０）に形成された第３, ４の摩擦面
（６６, ６９）が摩擦（接触）しつつ、クラッチスリー
ブ（５８）、つまり入力軸（Ｉ）の回転を減速させる。
ると、変速レバーを後進位置へ移動させると、クラッチ
スリーブ（５８）は、図においてＲ方向（図では左側）
へ移動する。クラッチスリーブ（５８）がＲ方向へ移動
すると、シンクロキー（５６）がブレーキリング（６
８）を押すようになり、該ブレーキリング（６８）とリ
バースコーン部（７０）に形成された第３, ４の摩擦面
（６６, ６９）が摩擦（接触）しつつ、クラッチスリー
ブ（５８）、つまり入力軸（Ｉ）の回転を減速させる。
【００１３】クラッチスリーブ（５８）の回転が減速す
ると、前記ブレーキリング（６８）の制動歯車（６７）
にクラッチスリーブ（５８）が歯合しつつ、前記ウエー
ブばね（７１）を圧縮する。
ると、前記ブレーキリング（６８）の制動歯車（６７）
にクラッチスリーブ（５８）が歯合しつつ、前記ウエー
ブばね（７１）を圧縮する。
【００１４】この際、前記クラッチスリーブ（５８）の
移動とともに、図８に示す後進変速レバー（７２）がと
もに移動するが、該後進変速レバー（７２）に歯合して
いる後進歯車（７３）が、移動しつつ、図１０に示すよ
うに、１／２クラッチスリーブ（５８'）のリバース歯
車の歯（７４）と後進駆動歯車（７５）の間に歯合す
る。
移動とともに、図８に示す後進変速レバー（７２）がと
もに移動するが、該後進変速レバー（７２）に歯合して
いる後進歯車（７３）が、移動しつつ、図１０に示すよ
うに、１／２クラッチスリーブ（５８'）のリバース歯
車の歯（７４）と後進駆動歯車（７５）の間に歯合す
る。
【００１５】上述のように、後進変速が行われると、前
記ブレーキリング（６８）を押す力が消去されるが、前
記ウエーブばね（７１）の弾性によりブレーキリング
（６８）がリバースコーン部（７０）から離隔されて後
進駆動が可能となる。
記ブレーキリング（６８）を押す力が消去されるが、前
記ウエーブばね（７１）の弾性によりブレーキリング
（６８）がリバースコーン部（７０）から離隔されて後
進駆動が可能となる。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のごと
き手動変速機の変速同期装置は、駆動歯車とクラッチス
リーブの同期のために、クラッチハブから軸方向へ摺動
移動するシンクロキー、該シンクロキーを所定の力で移
動させてシンクロナイジングリングと駆動歯車を同期さ
せ、所定力以上の場合、駆動歯車のシフティング歯車と
歯合するクラッチスリーブ及び前記シンクロキーを支持
するシンクロナイジングばねとから構成されるため、そ
の構成が複雑を極め、また、シンクロキーなどを組立て
る際に、組立性に劣ることから、組立能率が低下し、製
造コストの上昇要因となる問題点がある。
き手動変速機の変速同期装置は、駆動歯車とクラッチス
リーブの同期のために、クラッチハブから軸方向へ摺動
移動するシンクロキー、該シンクロキーを所定の力で移
動させてシンクロナイジングリングと駆動歯車を同期さ
せ、所定力以上の場合、駆動歯車のシフティング歯車と
歯合するクラッチスリーブ及び前記シンクロキーを支持
するシンクロナイジングばねとから構成されるため、そ
の構成が複雑を極め、また、シンクロキーなどを組立て
る際に、組立性に劣ることから、組立能率が低下し、製
造コストの上昇要因となる問題点がある。
【００１７】さらに、前記クラッチスリーブがシンクロ
ナイジングリングを所定力で押した後、駆動歯車のシフ
ティング歯車と歯合するために、前記シンクロキーとク
ラッチスリーブ間に突起及び溝が形成され、前記変速時
に、突起及び溝をクラッチスリーブが乗り越える際に、
変速感が低下するなどの問題点がある。
ナイジングリングを所定力で押した後、駆動歯車のシフ
ティング歯車と歯合するために、前記シンクロキーとク
ラッチスリーブ間に突起及び溝が形成され、前記変速時
に、突起及び溝をクラッチスリーブが乗り越える際に、
変速感が低下するなどの問題点がある。
【００１８】とりわけ、前記後進変速時に、クラッチス
リーブ及びブレーキリングを動作させる際に、ウエーブ
ばねの弾性に打ち勝つ程度の力を加える必要があること
から、変速操作力が大きくなり、変速動作が不便になる
などの問題点がある。
リーブ及びブレーキリングを動作させる際に、ウエーブ
ばねの弾性に打ち勝つ程度の力を加える必要があること
から、変速操作力が大きくなり、変速動作が不便になる
などの問題点がある。
【００１９】本発明は、上記種々の問題点を解決するた
めになされたものであり、その目的は、手動変速機の変
速同期装置の構成の単純化を図るとともに、変速同期装
置の組立能率を向上させ、また、前進及び後進変速時の
変速感を向上させることができる手動変速機用変速同期
装置及びこれに好適な変速同期方法を提供することであ
る。
めになされたものであり、その目的は、手動変速機の変
速同期装置の構成の単純化を図るとともに、変速同期装
置の組立能率を向上させ、また、前進及び後進変速時の
変速感を向上させることができる手動変速機用変速同期
装置及びこれに好適な変速同期方法を提供することであ
る。
【００２０】
【課題を解決するための手段】上記のような目的を達成
するために本発明においては、入力軸とともに回転する
クラッチハブと、該クラッチハブに連動して回転するよ
うに設けられるとともに入力軸の軸方向へ移動可能に設
けられたクラッチスリーブと、該クラッチスリーブの移
動時にクラッチスリーブと歯合するとともに、駆動歯車
と摩擦により同期するように形成されたシンクロナイジ
ングリングを含む手動変速機用変速同期装置において、
軸方向に水平に位置する係止部とこの係止部の一端部よ
り外方に折れ曲がるレバー部と前記係止部の他端部より
内方に折れ曲がる脚部とからなるシンクロレバーを有
し、該シンクロレバーは、前記クラッチハブのキー溝に
一部分が収納された状態で前記レバー部の先端がクラッ
チスリーブの底面に形成された軸方向に所定長さを有す
る底面溝に密着され、前記脚部がクラッチハブの側面に
位置して入力軸方向への移動時に係止されて前記クラッ
チスリーブが軸方向で左右に移動することにより前記レ
バー部の先端が前記底面溝の端部に係合し、前記シンク
ロレバーが時計または反時計方向に傾動することにより
一側のシンクロナイジングリングを押して駆動歯車との
間に同期作用が生ずるように形成された複数のシンクロ
レバーと、該シンクロレバーが所定角度で回動運動をし
てシンクロナイジングリングに一部分が接触するように
クラッチハブとシンクロナイジングリング及び駆動歯車
間に形成された空間である安着部とを含むことを特徴と
する。
するために本発明においては、入力軸とともに回転する
クラッチハブと、該クラッチハブに連動して回転するよ
うに設けられるとともに入力軸の軸方向へ移動可能に設
けられたクラッチスリーブと、該クラッチスリーブの移
動時にクラッチスリーブと歯合するとともに、駆動歯車
と摩擦により同期するように形成されたシンクロナイジ
ングリングを含む手動変速機用変速同期装置において、
軸方向に水平に位置する係止部とこの係止部の一端部よ
り外方に折れ曲がるレバー部と前記係止部の他端部より
内方に折れ曲がる脚部とからなるシンクロレバーを有
し、該シンクロレバーは、前記クラッチハブのキー溝に
一部分が収納された状態で前記レバー部の先端がクラッ
チスリーブの底面に形成された軸方向に所定長さを有す
る底面溝に密着され、前記脚部がクラッチハブの側面に
位置して入力軸方向への移動時に係止されて前記クラッ
チスリーブが軸方向で左右に移動することにより前記レ
バー部の先端が前記底面溝の端部に係合し、前記シンク
ロレバーが時計または反時計方向に傾動することにより
一側のシンクロナイジングリングを押して駆動歯車との
間に同期作用が生ずるように形成された複数のシンクロ
レバーと、該シンクロレバーが所定角度で回動運動をし
てシンクロナイジングリングに一部分が接触するように
クラッチハブとシンクロナイジングリング及び駆動歯車
間に形成された空間である安着部とを含むことを特徴と
する。
【００２１】
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明による一実施例を添
付図面に基づいて詳細に説明する。図１はこの発明に従
う自動車用手動変速機で、後進と５段の変速同期装置を
示す部分拡大断面図、図２は図１におけるＡ−Ａ線矢視
断面図、図３は図１におけるシンクロレバーを示す斜視
図であって、入力軸（Ｉ）と連動回転するクラッチハブ
（５４）と、該クラッチハブ（５４）のキー溝（５３）
に収納されるように係止部（１）が形成されるととも
に、前記係止部（１）で垂直上方向へ延長されて係止部
（１）とキー溝（５３）が所定間隔に離隔された状態で
クラッチスリーブ（５８）の底面溝（６５）に上端が密
着するようにレバー部（２）が形成され、前記係止部
（１）で垂直下方向へ延長されて、移動時にクラッチハ
ブ（５４）に係止されるよう、円弧形状に２本の脚部
（３）が形成された複数のシンクロレバー（４）と、該
複数のシンクロレバー（４）が拡張されるよう弾性を印
加してレバー部（２）がクラッチスリーブ（５８）の溝
（６５）に密着するようにする弾性手段と、前記シンク
ロレバー（４）が所定角度で回動運動ができるように、
クラッチハブ（５４）とシンクロナイジングリング（６
１）及び駆動歯車（５０）間に空間として形成された安
着部（５）とから構成されている。
付図面に基づいて詳細に説明する。図１はこの発明に従
う自動車用手動変速機で、後進と５段の変速同期装置を
示す部分拡大断面図、図２は図１におけるＡ−Ａ線矢視
断面図、図３は図１におけるシンクロレバーを示す斜視
図であって、入力軸（Ｉ）と連動回転するクラッチハブ
（５４）と、該クラッチハブ（５４）のキー溝（５３）
に収納されるように係止部（１）が形成されるととも
に、前記係止部（１）で垂直上方向へ延長されて係止部
（１）とキー溝（５３）が所定間隔に離隔された状態で
クラッチスリーブ（５８）の底面溝（６５）に上端が密
着するようにレバー部（２）が形成され、前記係止部
（１）で垂直下方向へ延長されて、移動時にクラッチハ
ブ（５４）に係止されるよう、円弧形状に２本の脚部
（３）が形成された複数のシンクロレバー（４）と、該
複数のシンクロレバー（４）が拡張されるよう弾性を印
加してレバー部（２）がクラッチスリーブ（５８）の溝
（６５）に密着するようにする弾性手段と、前記シンク
ロレバー（４）が所定角度で回動運動ができるように、
クラッチハブ（５４）とシンクロナイジングリング（６
１）及び駆動歯車（５０）間に空間として形成された安
着部（５）とから構成されている。
【００２３】とりわけ、前記シンクロナイジングリング
（６１）は、駆動歯車（５０）よりクラッチハブ（５
４）側へ突出するように設けられて、前記シンクロレバ
ー（４）が時計方向または反時計方向へ回動運動をする
際に、シンクロレバー（４）に常に接触するように構成
されており、シンクロナイジングリング（６１）と駆動
歯車（５０）は第１，２の摩擦面（５９, ６２）によっ
て接触／分離可能に設けられている。
（６１）は、駆動歯車（５０）よりクラッチハブ（５
４）側へ突出するように設けられて、前記シンクロレバ
ー（４）が時計方向または反時計方向へ回動運動をする
際に、シンクロレバー（４）に常に接触するように構成
されており、シンクロナイジングリング（６１）と駆動
歯車（５０）は第１，２の摩擦面（５９, ６２）によっ
て接触／分離可能に設けられている。
【００２４】前記弾性手段は、シンクロレバー（４）の
脚部（３）の底面に形成された突起（６）と、該突起
（６）に圧入されるように直径が形成され、複数のシン
クロレバー（４）の脚部（３）間に位置してシンクロレ
バー（４）が拡張されるよう、弾性を印加する複数のば
ね（７）とから構成されている。むろん、エンジン動作
時には、前記ばね（７）を使用しなくても、入力軸
（Ｉ）の回転に伴う遠心力により、前記シンクロレバー
（４）がクラッチスリーブ（５８）と密着するが、シン
クロレバー（４）の動作に対する信頼性向上のため、ま
たはエンジンの停止時にクラッチスリーブ（５８）とシ
ンクロレバー（４）とを密着させるために、ばね（７）
を使用する。
脚部（３）の底面に形成された突起（６）と、該突起
（６）に圧入されるように直径が形成され、複数のシン
クロレバー（４）の脚部（３）間に位置してシンクロレ
バー（４）が拡張されるよう、弾性を印加する複数のば
ね（７）とから構成されている。むろん、エンジン動作
時には、前記ばね（７）を使用しなくても、入力軸
（Ｉ）の回転に伴う遠心力により、前記シンクロレバー
（４）がクラッチスリーブ（５８）と密着するが、シン
クロレバー（４）の動作に対する信頼性向上のため、ま
たはエンジンの停止時にクラッチスリーブ（５８）とシ
ンクロレバー（４）とを密着させるために、ばね（７）
を使用する。
【００２５】上記のごとき、この発明の作用，効果につ
いて説明すると、運転者が変速のため、例えば、５段変
速を行うために変速レバーを動作させると、これに連動
するクラッチスリーブ（５８）が図において右側へ移動
する。クラッチスリーブ（５８）が図において右側へ移
動すると、シンクロレバー（４）が、ばね（７）の弾性
及び入力軸（Ｉ）の回転に伴う遠心力によりクラッチス
リーブ（５８）に密着していることから、図４（ａ）に
示すように、シンクロレバー（４）は時計方向へ傾けら
れる。
いて説明すると、運転者が変速のため、例えば、５段変
速を行うために変速レバーを動作させると、これに連動
するクラッチスリーブ（５８）が図において右側へ移動
する。クラッチスリーブ（５８）が図において右側へ移
動すると、シンクロレバー（４）が、ばね（７）の弾性
及び入力軸（Ｉ）の回転に伴う遠心力によりクラッチス
リーブ（５８）に密着していることから、図４（ａ）に
示すように、シンクロレバー（４）は時計方向へ傾けら
れる。
【００２６】前記シンクロレバー（４）が傾けられる
と、該シンクロレバー（４）の（Ｅ）部分がシンクロナ
イジングリング（６１）に接触しつつ、該シンクロナイ
ジングリング（６１）を右側へ押すようになる。このシ
ンクロナイジングリング（６１）が右側へ押されると、
シンクロナイジングリング（６１）に形成された第１の
摩擦面（５９）が駆動歯車（５０）のシフティング歯車
（６３）に延成された第２の摩擦面（６２）に接触しつ
つ、段階的に同期が行われる。
と、該シンクロレバー（４）の（Ｅ）部分がシンクロナ
イジングリング（６１）に接触しつつ、該シンクロナイ
ジングリング（６１）を右側へ押すようになる。このシ
ンクロナイジングリング（６１）が右側へ押されると、
シンクロナイジングリング（６１）に形成された第１の
摩擦面（５９）が駆動歯車（５０）のシフティング歯車
（６３）に延成された第２の摩擦面（６２）に接触しつ
つ、段階的に同期が行われる。
【００２７】クラッチスリーブ（５８）と駆動歯車（５
０）の同期が行われると、該クラッチスリーブ（５８）
が、より右側へ移動しつつ、シンクロナイジングリング
（６１）のシンクロ歯車（６０）と歯合するとともに、
駆動歯車（５０）のシフティング歯車（６３）に歯合し
つつ変速が終了する。むろん、前記変速終了の時点で
は、図４（ｂ）に示すように、シンクロレバー（４）が
クラッチスリーブ（５８）により下向されつつ、クラッ
チスリーブ（５８）の溝（６５）から外れるようになる
が、前記シンクロレバー（４）が直立に近い状態となり
つつ、前記シンクロナイジングリング（６１）と接触し
ないようになるため、第１，第２の摩擦面（５９, ６
２）が離隔される。
０）の同期が行われると、該クラッチスリーブ（５８）
が、より右側へ移動しつつ、シンクロナイジングリング
（６１）のシンクロ歯車（６０）と歯合するとともに、
駆動歯車（５０）のシフティング歯車（６３）に歯合し
つつ変速が終了する。むろん、前記変速終了の時点で
は、図４（ｂ）に示すように、シンクロレバー（４）が
クラッチスリーブ（５８）により下向されつつ、クラッ
チスリーブ（５８）の溝（６５）から外れるようになる
が、前記シンクロレバー（４）が直立に近い状態となり
つつ、前記シンクロナイジングリング（６１）と接触し
ないようになるため、第１，第２の摩擦面（５９, ６
２）が離隔される。
【００２８】この際、前記シンクロレバー（４）が傾け
られた状態で、前記溝（６５）から外れることになり、
前記クラッチスリーブ（５８）がシンクロレバー（４）
を乗り越える動作が緩やかに行われ、これにより、変速
感が緩やかになる。ここで、後進変速状態について説明
すると、図５に示すように、クラッチスリーブ（５８）
が、図における左側へ移動すると、これに接触している
シンクロレバー（４）が反時計方向へ回転しつつ傾けら
れる。
られた状態で、前記溝（６５）から外れることになり、
前記クラッチスリーブ（５８）がシンクロレバー（４）
を乗り越える動作が緩やかに行われ、これにより、変速
感が緩やかになる。ここで、後進変速状態について説明
すると、図５に示すように、クラッチスリーブ（５８）
が、図における左側へ移動すると、これに接触している
シンクロレバー（４）が反時計方向へ回転しつつ傾けら
れる。
【００２９】シンクロレバー（４）が反時計方向へ傾け
られると、前記シンクロレバー（４）の脚部（３）の所
定支点である（Ｆ）部分が、シンクロナイジングリング
（６１）に接触しつつ、該シンクロナイジングリング
（６１）を押すようになる。シンクロナイジングリング
（６１）が押されると、第１，２の摩擦面（５９,６
２）で同期作用が起こり、該同期作用の発生後、前記第
１，２の摩擦面（５９，６１）での制動により駆動歯車
（５０）、つまり入力軸（Ｉ）が減速されつつ所定時間
後に停止する。
られると、前記シンクロレバー（４）の脚部（３）の所
定支点である（Ｆ）部分が、シンクロナイジングリング
（６１）に接触しつつ、該シンクロナイジングリング
（６１）を押すようになる。シンクロナイジングリング
（６１）が押されると、第１，２の摩擦面（５９,６
２）で同期作用が起こり、該同期作用の発生後、前記第
１，２の摩擦面（５９，６１）での制動により駆動歯車
（５０）、つまり入力軸（Ｉ）が減速されつつ所定時間
後に停止する。
【００３０】むろん、前記クラッチスリーブ（５８）の
移動と同時に、図１０に示すように前記後進変速レバー
（７２）が後進歯車（７３）を移動させて１／２クラッ
チスリーブ（５８'）に形成されたリバース歯車の歯
（７４）と後進駆動歯車（７５）とが歯合しつつ後進変
速が終了する。
移動と同時に、図１０に示すように前記後進変速レバー
（７２）が後進歯車（７３）を移動させて１／２クラッ
チスリーブ（５８'）に形成されたリバース歯車の歯
（７４）と後進駆動歯車（７５）とが歯合しつつ後進変
速が終了する。
【００３１】つまり、従来のごとき別途のブレーキリン
グ（６８）を設けていない状態で、前記５段変速に使用
されるシンクロナイジングリング（６１）と駆動歯車
（５０）の第１, ２の摩擦面（５９, ６２）の制動トル
クで入力軸（Ｉ）の回転を減速／停止させつつ後進変速
が行われるようにするが、後進変速に使用される構成部
品の点数が節減され、その構成が単純化される。
グ（６８）を設けていない状態で、前記５段変速に使用
されるシンクロナイジングリング（６１）と駆動歯車
（５０）の第１, ２の摩擦面（５９, ６２）の制動トル
クで入力軸（Ｉ）の回転を減速／停止させつつ後進変速
が行われるようにするが、後進変速に使用される構成部
品の点数が節減され、その構成が単純化される。
【００３２】ここで、前記図１は５段／後進変速同期装
置の設置状態を示すものであるが、上記この発明の変速
同期装置を、前進（１段, ２段, ３段, ４段）の変速段
として使用してもよい。つまり、図６に示すように、２
本のシンクロレバー（４', ４"）をクラッチハブ（５
４'）のキー溝（５３）に対向するように収納した後、
前記レバー部（２）をクラッチスリーブ（５８"）の両
側低面端部に形成された２つの溝（６５'）に収納する
と、前進変速段に適用できるのである。
置の設置状態を示すものであるが、上記この発明の変速
同期装置を、前進（１段, ２段, ３段, ４段）の変速段
として使用してもよい。つまり、図６に示すように、２
本のシンクロレバー（４', ４"）をクラッチハブ（５
４'）のキー溝（５３）に対向するように収納した後、
前記レバー部（２）をクラッチスリーブ（５８"）の両
側低面端部に形成された２つの溝（６５'）に収納する
と、前進変速段に適用できるのである。
【００３３】この際、対向側のシンクロレバー（４"）
は、溝の突起に係止されないため、傾けられないように
なる。上記のごとき前進状態での動作について説明する
と、例えば、３／４段変速クラッチスリーブ（５８"）
の溝（６５'）に２本のシンクロレバー（４', ４"）が
収納されている状態で、前記クラッチスリーブ（５
８"）を左側（３段）へ移動させると、シンクロレバー
（４'）が反時計方向へ回転しつつ傾けられる。
は、溝の突起に係止されないため、傾けられないように
なる。上記のごとき前進状態での動作について説明する
と、例えば、３／４段変速クラッチスリーブ（５８"）
の溝（６５'）に２本のシンクロレバー（４', ４"）が
収納されている状態で、前記クラッチスリーブ（５
８"）を左側（３段）へ移動させると、シンクロレバー
（４'）が反時計方向へ回転しつつ傾けられる。
【００３４】シンクロレバー（４'）が傾けられると、
３段シンクロナイジングリング（６１"）と（ａ）部分
とが接触するようになる。３段シンクロナイジングリン
グ（６１'）が３段駆動歯車（５０）の摩擦面と接触し
つつ、前記３段シンクロナイジングリング（６１'）と
駆動歯車（５０）とを同期させるようになる。
３段シンクロナイジングリング（６１"）と（ａ）部分
とが接触するようになる。３段シンクロナイジングリン
グ（６１'）が３段駆動歯車（５０）の摩擦面と接触し
つつ、前記３段シンクロナイジングリング（６１'）と
駆動歯車（５０）とを同期させるようになる。
【００３５】３段シンクロナイジングリング（６１"）
と駆動歯車（５０）とが同期すると、記クラッチスリー
ブ（５８"）が３段シンクロナイジングリング（６１"）
のシンクロ歯車（６０"）に歯合しつつ、３段駆動歯車
（５０）のシフティング歯車（６３）に歯合して変速が
終了する。むろん、前記４段変速時には、シンクロレバ
ー（４"）が時計方向へ傾けられつつ、同一の作用をす
ることにより４段変速が行われる。
と駆動歯車（５０）とが同期すると、記クラッチスリー
ブ（５８"）が３段シンクロナイジングリング（６１"）
のシンクロ歯車（６０"）に歯合しつつ、３段駆動歯車
（５０）のシフティング歯車（６３）に歯合して変速が
終了する。むろん、前記４段変速時には、シンクロレバ
ー（４"）が時計方向へ傾けられつつ、同一の作用をす
ることにより４段変速が行われる。
【００３６】
【発明の効果】以上説明のように本発明は、レバー部が
クラッチスリーブを底面で支持し、脚部がクラッチハブ
の側面に位置するように形成されて、クラッチスリーブ
の左右移動時に近接した状態のシンクロナイジングリン
グを押して駆動歯車の摩擦面と同期作用をするように構
成されたシンクロレバーを複数設置することにより、手
動変速機の変速同期装置の構成を単純化することができ
るばかりか、変速感を向上させることができる利点があ
る。
クラッチスリーブを底面で支持し、脚部がクラッチハブ
の側面に位置するように形成されて、クラッチスリーブ
の左右移動時に近接した状態のシンクロナイジングリン
グを押して駆動歯車の摩擦面と同期作用をするように構
成されたシンクロレバーを複数設置することにより、手
動変速機の変速同期装置の構成を単純化することができ
るばかりか、変速感を向上させることができる利点があ
る。
【００３７】とりわけ、後進変速時に、入力軸を減速ま
たは停止させるための別途のブレーキリングなどの構成
を必要としないことから、後進変速に伴う同期装置の構
成が単純化され、これにより、組立作業及び組立能率が
向上し、したがって、製造コストを削減することができ
る効果がある。
たは停止させるための別途のブレーキリングなどの構成
を必要としないことから、後進変速に伴う同期装置の構
成が単純化され、これにより、組立作業及び組立能率が
向上し、したがって、製造コストを削減することができ
る効果がある。
【図１】この発明に従う自動車用手動変速機で後進と５
段の変速同期装置を示す部分拡大断面図である。
段の変速同期装置を示す部分拡大断面図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線矢視断面図である。
【図３】図１におけるシンクロレバーを示す斜視図であ
る。
る。
【図４】（ａ）は、本発明の変速同期装置で５段変速状
態を示す部分拡大断面図であって、シンクロレバーがシ
ンクロリングを押す状態を示す拡大断面図であり、
（ｂ）は、（ａ）における動作後にクラッチスリーブが
シンクロレバーを乗越えつつ変速が行われる状態を示す
拡大断面図である。
態を示す部分拡大断面図であって、シンクロレバーがシ
ンクロリングを押す状態を示す拡大断面図であり、
（ｂ）は、（ａ）における動作後にクラッチスリーブが
シンクロレバーを乗越えつつ変速が行われる状態を示す
拡大断面図である。
【図５】本発明の変速同期装置で後進変速状態を示す部
分拡大断面図である。
分拡大断面図である。
【図６】この発明に従う変速同期装置を前進変速同期装
置に適用した状態を示す部分拡大断面図である。
置に適用した状態を示す部分拡大断面図である。
【図７】一般の自動車用手動変速機を示す断面図であ
る。
る。
【図８】図７におけるリバースコーン部にブレーキリン
グが同期されるとともに、連動するように設けられた後
進変速レバーと後進歯車を示す斜視図である。
グが同期されるとともに、連動するように設けられた後
進変速レバーと後進歯車を示す斜視図である。
【図９】図７におけるＢ部分の拡大示す断面図である。
【図１０】図８における後進歯車が変速時に移動しつつ
１／２段クラッチスリーブに形成されたリバース歯車の
歯と後進駆動歯車との歯合状態の概略図である。
１／２段クラッチスリーブに形成されたリバース歯車の
歯と後進駆動歯車との歯合状態の概略図である。
１ 係止部 ２ レバー部 ３ 脚部 ４,４',４" シンクロレバー ５ 安着部 ６ 突起 ７ ばね ５４,５４'クラッチハブ ５８,５８',５８" クラッチスリーブ ６１,６１',６１" シンクロナイジングリング Ｉ 入力軸
Claims (5)
- 【請求項１】 入力軸とともに回転するクラッチハブ
と、該クラッチハブに連動して回転するように設けられ
るとともに入力軸の軸方向へ移動可能に設けられたクラ
ッチスリーブと、該クラッチスリーブの移動時にクラッ
チスリーブと歯合するとともに、駆動歯車と摩擦により
同期するように形成されたシンクロナイジングリング
（６１）を含む手動変速機用変速同期装置において、軸方向に水平に位置する係止部とこの係止部の一端部よ
り外方に折れ曲がるレバー部と前記係止部の他端部より
内方に折れ曲がる脚部とからなるシンクロレバーを有
し、該シンクロレバーは、 前記クラッチハブのキー溝に
一部分が収納された状態で前記レバー部の先端がクラッ
チスリーブの底面に形成された軸方向に所定長さを有す
る底面溝に密着され、前記脚部がクラッチハブの側面に
位置して入力軸方向への移動時に係止されて前記クラッ
チスリーブが左右側に移動することにより前記レバー部
の先端が前記底面溝の端部に係合し、前記シンクロレバ
ーが時計または反時計方向に傾動することにより一側の
シンクロナイジングリングを押して駆動歯車との間に同
期作用が生ずるように形成され、また、前記 シンクロレバーが所定角度で回動運動をして
シンクロナイジングリングに一部分が接触するようにク
ラッチハブとシンクロナイジングリング及び駆動歯車間
に形成された空間である安着部とを含むことを特徴とす
る手動変速機用変速同期装置。 - 【請求項２】 前記シンクロレバーの係止部とキー溝が
所定間隔に離隔されるようにクラッチスリーブの底面溝
にレバー部の先端を密着させて形成されるとともに、前
記係止部の移動時にクラッチハブに係止されるように前
記脚部を円弧形状に２本形成して構成することを特徴と
する請求項１に記載の手動変速機用変速同期装置。 - 【請求項３】 前記シンクロレバーが拡張されてレバー
部の先端がクラッチスリーブの底面溝に所定力によって
密着するように弾性を印加する弾性手段を含むことを特
徴とする請求項１または請求項２記載の手動変速機用変
速同期装置。 - 【請求項４】 前記弾性手段は、シンクロレバーの脚部
の底面に形成された突起と、該突起に圧入されるように
直径が形成され、複数のシンクロレバー脚部の間に位置
してシンクロレバーが拡張するように弾性を印加する複
数のばねとから構成されることを特徴とする請求項３に
記載の手動変速機用変速同期装置。 - 【請求項５】 前記シンクロナイジングリングは、駆動
歯車に形成されたシフティング歯車の摩擦面の終端より
クラッチハブ側へ突設されてシンクロレバーとの接触に
対する信頼性を向上させるように構成することを特徴と
する請求項１又は請求項２に記載の手動変速機用変速同
期装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019990023235A KR100323415B1 (ko) | 1999-06-21 | 1999-06-21 | 수동 변속기의 역회전 울림 방지를 위한 동기 장치 및 방법 |
| KR1999/P23235 | 1999-06-21 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001012501A JP2001012501A (ja) | 2001-01-16 |
| JP3284495B2 true JP3284495B2 (ja) | 2002-05-20 |
Family
ID=19593822
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31311499A Expired - Fee Related JP3284495B2 (ja) | 1999-06-21 | 1999-11-02 | 手動変速機用変速同期装置及びこれに好適な同期方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6244404B1 (ja) |
| JP (1) | JP3284495B2 (ja) |
| KR (1) | KR100323415B1 (ja) |
| AU (1) | AU726008B1 (ja) |
| DE (1) | DE19955769C2 (ja) |
| FR (1) | FR2795144B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20180099715A1 (en) * | 2015-07-15 | 2018-04-12 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Air-Guiding Device for a Motorcycle |
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| KR100391650B1 (ko) * | 2000-12-29 | 2003-07-12 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 수동변속기의 이중 동기장치 |
| KR100398241B1 (ko) * | 2001-05-18 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | 수동변속기의 후진 변속기구 |
| CZ292694B6 (cs) | 2001-06-22 | 2003-11-12 | Bedřich Ing. Doležal | Synchronizační zařízení ručně řazené převodovky |
| KR100482107B1 (ko) | 2002-09-02 | 2005-04-13 | 현대자동차주식회사 | 수동 변속기의 싱크로나이저 장치 |
| KR100482112B1 (ko) * | 2002-09-24 | 2005-04-13 | 현대자동차주식회사 | 수동변속기의 동기장치 |
| DE102005046611A1 (de) * | 2005-09-29 | 2007-04-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebestruktur mit einer Schalteinrichtung |
| FR2900998B1 (fr) * | 2006-05-10 | 2009-01-16 | Renault Sas | Dispositif de synchronisation a leviers reversibles |
| JP4855214B2 (ja) * | 2006-10-31 | 2012-01-18 | アイシン・エーアイ株式会社 | 同期装置 |
| JP5419624B2 (ja) * | 2009-10-05 | 2014-02-19 | 協和合金株式会社 | 変速機用同期装置 |
| GB2476985A (en) * | 2010-01-19 | 2011-07-20 | Gm Global Tech Operations Inc | Synchronization key having low wear |
| DE102010015471A1 (de) * | 2010-04-16 | 2011-10-20 | Getrag Ford Transmissions Gmbh | Synchroneinheit für ein Schaltgetriebe |
| DE102010032299A1 (de) * | 2010-07-26 | 2012-01-26 | Hoerbiger Antriebstechnik Holding Gmbh | Synchronisationseinheit eines Schaltgetriebes |
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| DE102011003770A1 (de) * | 2011-02-08 | 2012-08-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Synchronisierungsvorrichtung für ein Zahnradgetriebe |
| JP5779972B2 (ja) * | 2011-05-16 | 2015-09-16 | 富士通株式会社 | 土壌センサおよび土壌センシング方法 |
| JP6218356B2 (ja) * | 2012-02-13 | 2017-10-25 | 協和合金株式会社 | 変速機用同期装置 |
| JP6190102B2 (ja) * | 2012-10-24 | 2017-08-30 | 協和合金株式会社 | 変速機用同期装置 |
| CN111895000B (zh) * | 2020-06-29 | 2022-03-18 | 东风商用车有限公司 | 一种惯性式同步器总成 |
| CN111981055B (zh) * | 2020-07-24 | 2021-12-14 | 珠海格力电器股份有限公司 | 一种同步器及变速器 |
| CN112303142B (zh) * | 2020-10-29 | 2021-09-14 | 燕山大学 | 一种压力可控摩擦环式同步器 |
| CN112855793A (zh) * | 2021-01-28 | 2021-05-28 | 佛山市高明正一机械设备有限公司 | 一种传动离合装置 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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