JP3277244B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JP3277244B2 JP3277244B2 JP02511995A JP2511995A JP3277244B2 JP 3277244 B2 JP3277244 B2 JP 3277244B2 JP 02511995 A JP02511995 A JP 02511995A JP 2511995 A JP2511995 A JP 2511995A JP 3277244 B2 JP3277244 B2 JP 3277244B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平４−
１９１１０９号公報に記載されたものが知られている。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平４−
１９１１０９号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、車体と後輪と
の間に介在された後輪に対する車体の支持力を増減可能
に設けられたアクチュエータと、路面凹凸による前輪か
らの振動入力を検出する振動入力検出手段と、車両の走
行速度を検出する車速検出手段と、上記各検出手段の検
出出力に基づき上記アクチュエータの作動を制御する制
御手段とを有し、同制御手段は、上記振動入力検出手段
から検出される前輪からの振動入力が所定値を越えたこ
と検知すると、上記車速検出手段の出力に基づいて同所
定の値以上の振動入力を与えた路面凹凸に上記後輪が到
達する時点を演算して同時点において上記振動入力を緩
和する方向に上記アクチュエータを作動させるように構
成されたものであった。即ち、この従来装置では、前輪
からの振動入力を後輪側制御の補正信号として用いるタ
イミングを車速に応じて遅らせるプレビュー制御を行な
うもので、前輪の路面凹凸通過時に比較的大きな振動が
車体に発生しても、後輪の該凹凸通過時には前輪の該凹
凸通過時における車体の振動入力を参照した制御が行な
われるもので、これにより、後輪の凹凸通過時には前輪
の凹凸通過時より振動入力を低減させることができるよ
うになるというものであった。
の間に介在された後輪に対する車体の支持力を増減可能
に設けられたアクチュエータと、路面凹凸による前輪か
らの振動入力を検出する振動入力検出手段と、車両の走
行速度を検出する車速検出手段と、上記各検出手段の検
出出力に基づき上記アクチュエータの作動を制御する制
御手段とを有し、同制御手段は、上記振動入力検出手段
から検出される前輪からの振動入力が所定値を越えたこ
と検知すると、上記車速検出手段の出力に基づいて同所
定の値以上の振動入力を与えた路面凹凸に上記後輪が到
達する時点を演算して同時点において上記振動入力を緩
和する方向に上記アクチュエータを作動させるように構
成されたものであった。即ち、この従来装置では、前輪
からの振動入力を後輪側制御の補正信号として用いるタ
イミングを車速に応じて遅らせるプレビュー制御を行な
うもので、前輪の路面凹凸通過時に比較的大きな振動が
車体に発生しても、後輪の該凹凸通過時には前輪の該凹
凸通過時における車体の振動入力を参照した制御が行な
われるもので、これにより、後輪の凹凸通過時には前輪
の凹凸通過時より振動入力を低減させることができるよ
うになるというものであった。
【０００４】従って、この従来装置においては、振動入
力を検出するためのセンサが前輪側と後輪側の各車輪ご
とに独立して設けられたシステムとなっていた。
力を検出するためのセンサが前輪側と後輪側の各車輪ご
とに独立して設けられたシステムとなっていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように構成されていることから、
以下に述べるような問題点があった。即ち、この従来装
置では、ばね上上下速度および／またはばね上ばね下間
相対速度等の車両挙動を検出するためのセンサを車両の
前輪側と後輪側の左右各車輪ごとにそれぞれ独立に設け
る必要があることから、システム構成が複雑で車載性に
劣ると共に、システムコストが高くつく。
置にあっては、上述のように構成されていることから、
以下に述べるような問題点があった。即ち、この従来装
置では、ばね上上下速度および／またはばね上ばね下間
相対速度等の車両挙動を検出するためのセンサを車両の
前輪側と後輪側の左右各車輪ごとにそれぞれ独立に設け
る必要があることから、システム構成が複雑で車載性に
劣ると共に、システムコストが高くつく。
【０００６】また、車両の前輪側と後輪側とではばね上
重量やサスペンションのばね定数が相違することから、
その共振振動数が相違し、このため、前輪側の振動入力
を単に後輪制御用にプレビューさせただけでは、後輪側
の正確な挙動を推定することができず、従って、最適な
制御力を発生させることができない。
重量やサスペンションのばね定数が相違することから、
その共振振動数が相違し、このため、前輪側の振動入力
を単に後輪制御用にプレビューさせただけでは、後輪側
の正確な挙動を推定することができず、従って、最適な
制御力を発生させることができない。
【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、後輪側車両挙動を検出するためのセン
サの省略によりシステム構成の簡略化による車載性の向
上とシステムコストの低減化とを図ることができると共
に、特に後輪側における車両挙動を正確に推定できて最
適な制御力を発生させることが可能な車両懸架装置を提
供することを目的とするものである。
なされたもので、後輪側車両挙動を検出するためのセン
サの省略によりシステム構成の簡略化による車載性の向
上とシステムコストの低減化とを図ることができると共
に、特に後輪側における車両挙動を正確に推定できて最
適な制御力を発生させることが可能な車両懸架装置を提
供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、左右各前
輪側タワー位置の上下方向状態量を検出する左右前輪側
状態量検出手段ｃ1 ，ｃ2 と、前輪側ばね上から路面ま
での伝達関数と、車体前後間の入力時間差のディレイ伝
達関数と、路面から後輪側ばね上までの伝達関数とから
路面入力を伝達経路とする路面伝達関数を求め、該路面
伝達関数と前記左右前輪側状態量検出手段ｃ 1 ，ｃ 2 で
検出された左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量か
ら左右各後輪側タワー位置における上下方向成分として
後輪上下成分状態量を求めると共に、前記左右各前輪側
状態量検出手段ｃ 1 ，ｃ 2 で検出された左前輪側タワー
位置における上下方向状態量と右前輪側タワー位置にお
ける上下方向状態量との差から左右各後輪側タワー位置
のロール成分として後輪ロール成分状態量を求め、該後
輪ロール成分状態量と前記後輪上下成分状態量を合算す
ることにより左右各後輪側タワー位置における後輪側上
下方向状態量を求める左右後輪側状態量検出手段ｄ1 ，
ｄ2 と、前記左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量
および左右各後輪側タワー位置の上下方向状態量から左
右各前輪側制御信号と左右各後輪側制御信号を求める制
御信号作成手段ｅと、前記左右各前輪側制御信号と左右
各後輪側制御信号に基づいて左右各前輪側ショックアブ
ソーバｂ1 と左右各後輪側ショックアブソーバｂ2 の減
衰力特性を制御する減衰力特性制御手段ｆと、を備えた
手段とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、左右各前
輪側タワー位置の上下方向状態量を検出する左右前輪側
状態量検出手段ｃ1 ，ｃ2 と、前輪側ばね上から路面ま
での伝達関数と、車体前後間の入力時間差のディレイ伝
達関数と、路面から後輪側ばね上までの伝達関数とから
路面入力を伝達経路とする路面伝達関数を求め、該路面
伝達関数と前記左右前輪側状態量検出手段ｃ 1 ，ｃ 2 で
検出された左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量か
ら左右各後輪側タワー位置における上下方向成分として
後輪上下成分状態量を求めると共に、前記左右各前輪側
状態量検出手段ｃ 1 ，ｃ 2 で検出された左前輪側タワー
位置における上下方向状態量と右前輪側タワー位置にお
ける上下方向状態量との差から左右各後輪側タワー位置
のロール成分として後輪ロール成分状態量を求め、該後
輪ロール成分状態量と前記後輪上下成分状態量を合算す
ることにより左右各後輪側タワー位置における後輪側上
下方向状態量を求める左右後輪側状態量検出手段ｄ1 ，
ｄ2 と、前記左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量
および左右各後輪側タワー位置の上下方向状態量から左
右各前輪側制御信号と左右各後輪側制御信号を求める制
御信号作成手段ｅと、前記左右各前輪側制御信号と左右
各後輪側制御信号に基づいて左右各前輪側ショックアブ
ソーバｂ1 と左右各後輪側ショックアブソーバｂ2 の減
衰力特性を制御する減衰力特性制御手段ｆと、を備えた
手段とした。
【０００９】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記左右前輪側状態量検出手段ｃ1，ｃ2 を左右各前輪
側のばね上上下加速度を検出する左右前輪側加速度セン
サで構成した。また、請求項３記載の車両懸架装置で
は、前記左右前輪側状態量検出手段ｃ1，ｃ2 を左右各
前輪側のばね上上下変位を検出する左右前輪側変位セン
サで構成した。
前記左右前輪側状態量検出手段ｃ1，ｃ2 を左右各前輪
側のばね上上下加速度を検出する左右前輪側加速度セン
サで構成した。また、請求項３記載の車両懸架装置で
は、前記左右前輪側状態量検出手段ｃ1，ｃ2 を左右各
前輪側のばね上上下変位を検出する左右前輪側変位セン
サで構成した。
【００１０】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記左右前輪側状態量検出手段ｃ1，ｃ2 で検出された
左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量および前記左
右後輪側状態量検出手段ｄ1 ，ｄ2 で求められた左右各
後輪側タワー位置の上下方向状態量から所定の伝達関数
に基づいて左右各前輪側および左右後輪側タワー位置の
ばね上ばね下間相対速度を求める左右前輪側相対速度検
出手段ｇ1 ，ｇ2 および左右後輪側相対速度検出手段ｇ
3 ，ｇ4 を備えた。
前記左右前輪側状態量検出手段ｃ1，ｃ2 で検出された
左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量および前記左
右後輪側状態量検出手段ｄ1 ，ｄ2 で求められた左右各
後輪側タワー位置の上下方向状態量から所定の伝達関数
に基づいて左右各前輪側および左右後輪側タワー位置の
ばね上ばね下間相対速度を求める左右前輪側相対速度検
出手段ｇ1 ，ｇ2 および左右後輪側相対速度検出手段ｇ
3 ，ｇ4 を備えた。
【００１１】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
左右各前輪側制御信号を求める前記制御信号作成手段ｅ
には、左右前輪側状態量検出手段ｃ1 ，ｃ2 で検出され
た左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量信号を左右
各前輪側速度信号に変換する速度変換手段ｈを含んでい
る構成とした。
左右各前輪側制御信号を求める前記制御信号作成手段ｅ
には、左右前輪側状態量検出手段ｃ1 ，ｃ2 で検出され
た左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量信号を左右
各前輪側速度信号に変換する速度変換手段ｈを含んでい
る構成とした。
【００１２】また、請求項６記載の車両懸架装置では、
前記左右前輪側状態量検出手段ｃ1，ｃ2 が左右前輪側
タワー位置以外の場所に設けられていて、左右各前輪側
制御信号を求める制御信号作成手段には左右前輪側状態
量検出手段ｃ1 ，ｃ2 で検出された左右各前輪側の上下
方向状態量から所定の達関数に基づいて左右各前輪側タ
ワー位置の上下方向状態量を求める位置補正手段ｉを含
んでいる構成とした。また、請求項７記載の車両懸架装
置では、前記左右前輪側状態量検出手段ｃ1，ｃ2 を左
右各前輪側タワー位置に設けた。
前記左右前輪側状態量検出手段ｃ1，ｃ2 が左右前輪側
タワー位置以外の場所に設けられていて、左右各前輪側
制御信号を求める制御信号作成手段には左右前輪側状態
量検出手段ｃ1 ，ｃ2 で検出された左右各前輪側の上下
方向状態量から所定の達関数に基づいて左右各前輪側タ
ワー位置の上下方向状態量を求める位置補正手段ｉを含
んでいる構成とした。また、請求項７記載の車両懸架装
置では、前記左右前輪側状態量検出手段ｃ1，ｃ2 を左
右各前輪側タワー位置に設けた。
【００１３】また、請求項８記載の車両懸架装置では、
前記ショックアブソーバｂ1 ，ｂ2は、一方の行程側の
減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力
特性となる減衰力特性変更手段ａを有し、前記減衰力特
性制御手段ｆにおいて、前輪側または後輪側制御信号の
方向判別符号が上向きである時はショックアブソーバｂ
1 ，ｂ2 の伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は
圧行程側の減衰力特性を、制御信号作成手段ｅで作成さ
れた前輪側または後輪側制御信号に基づいて可変制御す
るようにした。
前記ショックアブソーバｂ1 ，ｂ2は、一方の行程側の
減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力
特性となる減衰力特性変更手段ａを有し、前記減衰力特
性制御手段ｆにおいて、前輪側または後輪側制御信号の
方向判別符号が上向きである時はショックアブソーバｂ
1 ，ｂ2 の伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は
圧行程側の減衰力特性を、制御信号作成手段ｅで作成さ
れた前輪側または後輪側制御信号に基づいて可変制御す
るようにした。
【００１４】また、請求項９記載の車両懸架装置では、
車両の車速を検出する車速センサｊを備え、前記左右後
輪側状態量検出手段ｃ1 ，ｃ2 で用いられる路面伝達関
数のうち、車体前後間の入力時間差のディレイ伝達関数
には、車両のホイールベースと車速によって求められる
前輪側路面入力から後輪側路面入力までの時間遅れ分と
してのディレイ伝達関数よりシステム応答遅れ時間を差
し引いてディレイタイムを設定し、該ディレイタイムの
関数として設定したディレイ伝達関数が含まれている構
成とした。
車両の車速を検出する車速センサｊを備え、前記左右後
輪側状態量検出手段ｃ1 ，ｃ2 で用いられる路面伝達関
数のうち、車体前後間の入力時間差のディレイ伝達関数
には、車両のホイールベースと車速によって求められる
前輪側路面入力から後輪側路面入力までの時間遅れ分と
してのディレイ伝達関数よりシステム応答遅れ時間を差
し引いてディレイタイムを設定し、該ディレイタイムの
関数として設定したディレイ伝達関数が含まれている構
成とした。
【００１５】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるため、左右前輪側状態量検出手段ｃ
1 ，ｃ2 で左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量が
検出されると、左右後輪側状態量検出手段ｄ1 ，ｄ2 で
は、前輪側ばね上から路面までの伝達関数と、車体前後
間の入力時間差のディレイ伝達関数と、路面から後輪側
ばね上までの伝達関数とから路面入力を伝達経路とする
路面伝達関数を求め、該路面伝達関数と前記左右前輪側
状態量検出手段ｃ 1 ，ｃ 2 で検出された左右各前輪側タ
ワー位置の上下方向状態量から左右各後輪側タワー位置
における上下方向成分として後輪上下成分状態量を求め
ると共に、前記左右各前輪側状態量検出手段ｃ 1 ，ｃ 2
で検出された左前輪側タワー位置における上下方向状態
量と右前輪側タワー位置における上下方向状態量との差
から左右各後輪側タワー位置のロール成分として後輪ロ
ール成分状態量を求め、該後輪ロール成分状態量と前記
後輪上下成分状態量を合算することにより左右各後輪側
タワー位置における後輪側上下方向状態量が求められ
る。即ち、左右各後輪側タワー位置における上下方向状
態量を検出するためのセンサの設置を省略することがで
きるもので、これにより、システム構成の簡略化による
車載性の向上とシステムコストの低減化とを図ることが
できる。
のように構成されるため、左右前輪側状態量検出手段ｃ
1 ，ｃ2 で左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量が
検出されると、左右後輪側状態量検出手段ｄ1 ，ｄ2 で
は、前輪側ばね上から路面までの伝達関数と、車体前後
間の入力時間差のディレイ伝達関数と、路面から後輪側
ばね上までの伝達関数とから路面入力を伝達経路とする
路面伝達関数を求め、該路面伝達関数と前記左右前輪側
状態量検出手段ｃ 1 ，ｃ 2 で検出された左右各前輪側タ
ワー位置の上下方向状態量から左右各後輪側タワー位置
における上下方向成分として後輪上下成分状態量を求め
ると共に、前記左右各前輪側状態量検出手段ｃ 1 ，ｃ 2
で検出された左前輪側タワー位置における上下方向状態
量と右前輪側タワー位置における上下方向状態量との差
から左右各後輪側タワー位置のロール成分として後輪ロ
ール成分状態量を求め、該後輪ロール成分状態量と前記
後輪上下成分状態量を合算することにより左右各後輪側
タワー位置における後輪側上下方向状態量が求められ
る。即ち、左右各後輪側タワー位置における上下方向状
態量を検出するためのセンサの設置を省略することがで
きるもので、これにより、システム構成の簡略化による
車載性の向上とシステムコストの低減化とを図ることが
できる。
【００１６】また、前輪側の振動入力を単に後輪制御用
にプレビューさせるだけの従来例に比べ、路面入力を伝
達経路とする路面伝達関数を用い、かつ、左前輪側タワ
ー位置における上下方向状態量と右前輪側タワー位置に
おける上下方向状態量との差から求められる左右各後輪
側タワー位置のロール成分としての後輪ロール成分状態
量を加味することにより、左右各後輪側タワー位置にお
ける上下方向状態量を正確に推定できるもので、これに
より、最適な制御力を発生させることができる。
にプレビューさせるだけの従来例に比べ、路面入力を伝
達経路とする路面伝達関数を用い、かつ、左前輪側タワ
ー位置における上下方向状態量と右前輪側タワー位置に
おける上下方向状態量との差から求められる左右各後輪
側タワー位置のロール成分としての後輪ロール成分状態
量を加味することにより、左右各後輪側タワー位置にお
ける上下方向状態量を正確に推定できるもので、これに
より、最適な制御力を発生させることができる。
【００１７】また、請求項４では、左右前輪側相対速度
検出手段ｇ1 ，ｇ2 および左右後輪側相対速度検出手段
ｇ3 ，ｇ4 において、左右前輪側状態量検出手段ｃ1 ，
ｃ2および前記左右後輪側状態量検出手段ｄ1 ，ｄ2 で
検出された左右前輪側および左右後輪側タワー位置の上
下方向状態量から所定の伝達関数に基づいて左右各前輪
側および左右各後輪側タワー位置のばね上ばね下間相対
速度が求められるもので、これにより、左右各前輪側お
よび左右各後輪側の相対速度を検出するセンサの設置を
省略することができる。
検出手段ｇ1 ，ｇ2 および左右後輪側相対速度検出手段
ｇ3 ，ｇ4 において、左右前輪側状態量検出手段ｃ1 ，
ｃ2および前記左右後輪側状態量検出手段ｄ1 ，ｄ2 で
検出された左右前輪側および左右後輪側タワー位置の上
下方向状態量から所定の伝達関数に基づいて左右各前輪
側および左右各後輪側タワー位置のばね上ばね下間相対
速度が求められるもので、これにより、左右各前輪側お
よび左右各後輪側の相対速度を検出するセンサの設置を
省略することができる。
【００１８】また、請求項６では、前輪側制御信号を求
める制御信号作成手段ｅに含まれた位置補正手段ｊによ
り、左右前輪側状態量検出手段ｃ1 ，ｃ2 で検出された
前輪側の上下方向状態量から所定の伝達関数に基づいて
左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量が求められる
もので、これにより、前輪側状態量検出手段ｃ1 ，ｃ2
を左右各前輪側タワー位置以外の任意の場所に設けるこ
とができるため、車両搭載性を高めることができる。
める制御信号作成手段ｅに含まれた位置補正手段ｊによ
り、左右前輪側状態量検出手段ｃ1 ，ｃ2 で検出された
前輪側の上下方向状態量から所定の伝達関数に基づいて
左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量が求められる
もので、これにより、前輪側状態量検出手段ｃ1 ，ｃ2
を左右各前輪側タワー位置以外の任意の場所に設けるこ
とができるため、車両搭載性を高めることができる。
【００１９】また、請求項８では、減衰力特性制御手段
ｆにおいて、制御信号作成手段ｅで作成された制御信号
の方向判別符号が上向きである時はショックアブソーバ
ｂ1，ｂ2 の伸行程側の減衰力特性が、下向きである時
は圧行程側の減衰力特性が、制御信号に基づいて可変制
御される一方で、その逆行程側はそれぞれ低減衰力特性
に固定制御された状態となるものであり、このため、ば
ね上上下速度とばね上ばね下間相対速度の方向判別符号
が一致する制振域においては、その時のショックアブソ
ーバｂ1 ，ｂ2 の行程側を高減衰力特性側で可変制御す
ることで車両の制振力を高めると共に、両者の方向判別
符号が不一致となる加振域においては、その時のショッ
クアブソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側を低減衰力特性にする
ことで車両の加振力を弱める、といったスカイフック理
論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行な
われることになる。
ｆにおいて、制御信号作成手段ｅで作成された制御信号
の方向判別符号が上向きである時はショックアブソーバ
ｂ1，ｂ2 の伸行程側の減衰力特性が、下向きである時
は圧行程側の減衰力特性が、制御信号に基づいて可変制
御される一方で、その逆行程側はそれぞれ低減衰力特性
に固定制御された状態となるものであり、このため、ば
ね上上下速度とばね上ばね下間相対速度の方向判別符号
が一致する制振域においては、その時のショックアブソ
ーバｂ1 ，ｂ2 の行程側を高減衰力特性側で可変制御す
ることで車両の制振力を高めると共に、両者の方向判別
符号が不一致となる加振域においては、その時のショッ
クアブソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側を低減衰力特性にする
ことで車両の加振力を弱める、といったスカイフック理
論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行な
われることになる。
【００２０】また、請求項９では、前記左右後輪側状態
量検出手段ｄ1 ，ｄ2 で用いられる路面入力を伝達経路
とする伝達関数のうち、車体前後間の入力時間差のディ
レイ伝達関数には、車両のホイールベースと車速によっ
て求められる前輪側路面入力から後輪側路面入力までの
時間遅れ分としてのディレイ伝達関数よりシステム応答
遅れ時間を差し引いてディレイタイムを設定し、該ディ
レイタイムの関数として設定したディレイ伝達関数が含
まれている構成としたことで、後輪側においてはシステ
ム応答遅れ分をキャンセルした状態量信号を得ることが
でき、これにより、最適な制御力を発生させることがで
きる。
量検出手段ｄ1 ，ｄ2 で用いられる路面入力を伝達経路
とする伝達関数のうち、車体前後間の入力時間差のディ
レイ伝達関数には、車両のホイールベースと車速によっ
て求められる前輪側路面入力から後輪側路面入力までの
時間遅れ分としてのディレイ伝達関数よりシステム応答
遅れ時間を差し引いてディレイタイムを設定し、該ディ
レイタイムの関数として設定したディレイ伝達関数が含
まれている構成としたことで、後輪側においてはシステ
ム応答遅れ分をキャンセルした状態量信号を得ることが
でき、これにより、最適な制御力を発生させることがで
きる。
【００２１】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）図２は、本発明第１実施例の車両懸架装
置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に
介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説
明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およ
びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと
表示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、
FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそ
れぞれ示している。）が設けられている。そして、前輪
左右の各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置
（タワー位置）の車体には、上下方向の加速度Ｇを検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
FL，１FRが設けられ、また、図示を省略した車両の車速
を検出する車速センサ２が設けられ、さらに、運転席の
近傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，）から
の信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパルス
モータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニッ
ト４が設けられている。なお、前記各上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR，）からの加速度Ｇ信号は、加速度方向が
上向きの時は正の値、下向きの時は負の値でそれぞれ得
られる。
置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に
介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説
明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およ
びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと
表示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、
FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそ
れぞれ示している。）が設けられている。そして、前輪
左右の各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置
（タワー位置）の車体には、上下方向の加速度Ｇを検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
FL，１FRが設けられ、また、図示を省略した車両の車速
を検出する車速センサ２が設けられ、さらに、運転席の
近傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，）から
の信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパルス
モータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニッ
ト４が設けられている。なお、前記各上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR，）からの加速度Ｇ信号は、加速度方向が
上向きの時は正の値、下向きの時は負の値でそれぞれ得
られる。
【００２２】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記左右両上下Ｇセンサ
１FL，１FRからのばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号と、
車速センサ２からの車速信号が入力される。そして、前
記インタフェース回路４ａには、図１４に示すように、
各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御を行なうた
めの制御信号Ｖ（およびショックアブソーバＳＡの目標
減衰力特性ポジションＰ）を求める信号処理回路が設け
られている。なお、この信号処理回路の詳細については
後述する。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記左右両上下Ｇセンサ
１FL，１FRからのばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号と、
車速センサ２からの車速信号が入力される。そして、前
記インタフェース回路４ａには、図１４に示すように、
各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御を行なうた
めの制御信号Ｖ（およびショックアブソーバＳＡの目標
減衰力特性ポジションＰ）を求める信号処理回路が設け
られている。なお、この信号処理回路の詳細については
後述する。
【００２３】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００２４】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。一方、調整子４０は、中空部１９が形成されると
共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横孔２５
が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成されてい
る。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。一方、調整子４０は、中空部１９が形成されると
共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横孔２５
が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成されてい
る。
【００２５】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００２６】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００２７】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２８】次に、前記コントロールユニット４におけ
る制御作動のうち、各ショックアブソーバＡＳの減衰力
特性制御作動の内容を図１５のフローチャートに基づい
て説明する。
る制御作動のうち、各ショックアブソーバＡＳの減衰力
特性制御作動の内容を図１５のフローチャートに基づい
て説明する。
【００２９】ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０２
へ進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域Ｈ
Ｓに制御し、ＮＯであればステップ１０３へ進む。
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０２
へ進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域Ｈ
Ｓに制御し、ＮＯであればステップ１０３へ進む。
【００３０】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
へ進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５へ進む。
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
へ進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５へ進む。
【００３１】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、０である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、０である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
【００３２】次に、減衰力特性制御の作動を図１６のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘおよ
びばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制
御信号Ｖが、この図に示すように変化した場合、図に示
すように、制御信号Ｖの値が０である時には、ショック
アブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。また、制
御信号Ｖの値が正の値になると、伸側ハード領域ＨＳに
制御して、圧側を低減衰力特性に固定する一方、伸側の
減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）を制御信
号Ｖに比例させて変更する。
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘおよ
びばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制
御信号Ｖが、この図に示すように変化した場合、図に示
すように、制御信号Ｖの値が０である時には、ショック
アブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。また、制
御信号Ｖの値が正の値になると、伸側ハード領域ＨＳに
制御して、圧側を低減衰力特性に固定する一方、伸側の
減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）を制御信
号Ｖに比例させて変更する。
【００３３】また、制御信号Ｖの値が負の値になると、
圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰力特性に
固定する一方、圧側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジ
ションＰC ）を制御信号Ｖに比例させて変更する。
圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰力特性に
固定する一方、圧側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジ
ションＰC ）を制御信号Ｖに比例させて変更する。
【００３４】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１６のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１６のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００３５】図１６のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）に基づく制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）に基づく制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある圧行程側がソフト特性となる。
【００３６】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００３７】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
【００３８】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
【００３９】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制
御信号Ｖと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時
（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行なわれるこ
とになる。そして、さらに、この実施例では、ショック
アブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、領域
ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性か
らハード特性）へ移行する時には、切り換わる行程側の
減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特
性側への切り換えが行なわれているため、ソフト特性か
らハード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれるこ
とになる。
下速度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制
御信号Ｖと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時
（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行なわれるこ
とになる。そして、さらに、この実施例では、ショック
アブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、領域
ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性か
らハード特性）へ移行する時には、切り換わる行程側の
減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特
性側への切り換えが行なわれているため、ソフト特性か
らハード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれるこ
とになる。
【００４０】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、制御信号Ｖおよび該制御信号に基づ
く目標減衰力特性ポジションＰを求めるための信号処理
回路の構成を、図１４のブロック図に基づいて説明す
る。なお、この信号処理回路は請求の範囲の制御信号作
成手段を構成するものである。
性制御作動のうち、制御信号Ｖおよび該制御信号に基づ
く目標減衰力特性ポジションＰを求めるための信号処理
回路の構成を、図１４のブロック図に基づいて説明す
る。なお、この信号処理回路は請求の範囲の制御信号作
成手段を構成するものである。
【００４１】まず、Ｂ１では、速度変換用フィルタ（図
１７にゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示すよう
に、１次のローパスフィルタＬＰＦ（点線）、または、
位相進み補償フィルタＰＣＦ（実線））を用い、各上下
Ｇセンサ１FL，１FRで検出された前輪側左右各タワー位
置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFRを、前輪側左右各タワ
ー位置のばね上上下速度信号に変換する。なお、位相進
み補償フィルタＰＣＦを用いることにより、幅広い周波
数帯で、速度位相に変換することができる。
１７にゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示すよう
に、１次のローパスフィルタＬＰＦ（点線）、または、
位相進み補償フィルタＰＣＦ（実線））を用い、各上下
Ｇセンサ１FL，１FRで検出された前輪側左右各タワー位
置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFRを、前輪側左右各タワ
ー位置のばね上上下速度信号に変換する。なお、位相進
み補償フィルタＰＣＦを用いることにより、幅広い周波
数帯で、速度位相に変換することができる。
【００４２】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦでは、車
両のばね上共振周波数帯を目標とした（前輪側左右各タ
ワー位置の）ばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR）信
号を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦでは、車
両のばね上共振周波数帯を目標とした（前輪側左右各タ
ワー位置の）ばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR）信
号を求める。
【００４３】なお、図１８は前記Ｂ１とＢ２におけるフ
ィルタの組み合わせの相違によるゲイン特性(イ) および
位相特性(ロ) を示すもので、同図実線は速度変換フィル
タとして位相進み補償フィルタＰＣＦを用い、バンドパ
スフィルタとして２次のものを用いた場合（ＮＥＷ）、
また、同図点線は１次のローパスフィルタと１次のバン
ドパスフィルタを用いた場合（ＯＬＤ）であり、この図
に示すように、位相進み補償フィルタＰＣＦと２次のバ
ンドパスフィルタを用いた方が目標制御周波数帯におけ
る位相の傾きを小さくすることができる。
ィルタの組み合わせの相違によるゲイン特性(イ) および
位相特性(ロ) を示すもので、同図実線は速度変換フィル
タとして位相進み補償フィルタＰＣＦを用い、バンドパ
スフィルタとして２次のものを用いた場合（ＮＥＷ）、
また、同図点線は１次のローパスフィルタと１次のバン
ドパスフィルタを用いた場合（ＯＬＤ）であり、この図
に示すように、位相進み補償フィルタＰＣＦと２次のバ
ンドパスフィルタを用いた方が目標制御周波数帯におけ
る位相の傾きを小さくすることができる。
【００４４】一方、Ｂ３では、次式(1) に示すように、
前輪側におけるばね上上下加速度からばね上ばね下間相
対速度までの伝達関数ＧUf(S) を用い、各上下Ｇセンサ
１FL，１FRで検出された前輪側左右各タワー上の上下方
向加速度ＧFL，ＧFR信号から、前輪側左右各タワー位置
のばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ
−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR］信号を求める。 ＧUf(S) ＝−ｍ1 ｓ／（ｃ1 ｓ＋ｋ1 ）・・・・・・・・(1) そして、図１９および図２０は伝達関数算出モデルを示
す説明図であり、この図にも示すように、ｘ1 （ｘ1L，
ｘ1R）は前輪側ばね上マス状態量、ｘ2 （ｘ2L，ｘ2R）
は前輪側ばね下マス状態量、ｘ3 （ｘ3L，ｘ3R）は前輪
側路面入力、ｍ1は前輪側ばね上マス、ｍ2 は前輪側ば
ね下マス、ｃ1 は前輪側サスペンションの減衰係数、ｃ
2 は前輪側タイヤの減衰係数、ｋ1 は前輪側サスペンシ
ョンのばね定数、ｋ2 は前輪側タイヤのばね定数、ｘ4
（ｘ4L，ｘ4R）は後輪側ばね上マス状態量、ｘ5
（ｘ5L，ｘ5R）は後輪側ばね下マス状態量、ｘ6
（ｘ6L，ｘ6R）は後輪側路面入力、ｍ3 は後輪側ばね上
マス、ｍ4 は後輪側ばね下マス、ｃ3 は後輪側サスペン
ションの減衰係数、ｃ4 は後輪側タイヤの減衰係数、ｋ
3 は後輪側サスペンションのばね定数、ｋ4 は後輪側タ
イヤのばね定数である。なお、図２１に前記伝達関数Ｇ
Uf(S) のゲイン特性(イ) と位相特性(ロ) を示す。
前輪側におけるばね上上下加速度からばね上ばね下間相
対速度までの伝達関数ＧUf(S) を用い、各上下Ｇセンサ
１FL，１FRで検出された前輪側左右各タワー上の上下方
向加速度ＧFL，ＧFR信号から、前輪側左右各タワー位置
のばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ
−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR］信号を求める。 ＧUf(S) ＝−ｍ1 ｓ／（ｃ1 ｓ＋ｋ1 ）・・・・・・・・(1) そして、図１９および図２０は伝達関数算出モデルを示
す説明図であり、この図にも示すように、ｘ1 （ｘ1L，
ｘ1R）は前輪側ばね上マス状態量、ｘ2 （ｘ2L，ｘ2R）
は前輪側ばね下マス状態量、ｘ3 （ｘ3L，ｘ3R）は前輪
側路面入力、ｍ1は前輪側ばね上マス、ｍ2 は前輪側ば
ね下マス、ｃ1 は前輪側サスペンションの減衰係数、ｃ
2 は前輪側タイヤの減衰係数、ｋ1 は前輪側サスペンシ
ョンのばね定数、ｋ2 は前輪側タイヤのばね定数、ｘ4
（ｘ4L，ｘ4R）は後輪側ばね上マス状態量、ｘ5
（ｘ5L，ｘ5R）は後輪側ばね下マス状態量、ｘ6
（ｘ6L，ｘ6R）は後輪側路面入力、ｍ3 は後輪側ばね上
マス、ｍ4 は後輪側ばね下マス、ｃ3 は後輪側サスペン
ションの減衰係数、ｃ4 は後輪側タイヤの減衰係数、ｋ
3 は後輪側サスペンションのばね定数、ｋ4 は後輪側タ
イヤのばね定数である。なお、図２１に前記伝達関数Ｇ
Uf(S) のゲイン特性(イ) と位相特性(ロ) を示す。
【００４５】続くＢ４では、前記Ｂ２で求められた前輪
側左右各タワー位置のばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，Δ
ｘFR）信号と、前記Ｂ３で求められた前輪側左右各タワ
ー位置のばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR］信号に基
づき、次式(2) を用いて前輪側左右ショックアブソーバ
ＳＡFL，ＳＡFRの減衰力特性制御を行なうための制御信
号ＶFL，ＶFRが求められると共に、次式(3) により、制
御信号ＶFL，ＶFRに比例した目標減衰力特性ポジション
Ｐ（ＰFL，ＰFR）を算出する。
側左右各タワー位置のばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，Δ
ｘFR）信号と、前記Ｂ３で求められた前輪側左右各タワ
ー位置のばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR］信号に基
づき、次式(2) を用いて前輪側左右ショックアブソーバ
ＳＡFL，ＳＡFRの減衰力特性制御を行なうための制御信
号ＶFL，ＶFRが求められると共に、次式(3) により、制
御信号ＶFL，ＶFRに比例した目標減衰力特性ポジション
Ｐ（ＰFL，ＰFR）を算出する。
【００４６】 Ｖ＝Δｘ／（Δｘ−Δｘ0 ）・・・・・・・・・・・・(2) Ｐ＝Ｖ／ＶH ×Ｐmax ・・・・・・・・・・・・・・・・・・(3) ただし、Ｖ≧ＶH の時は、Ｐ＝Ｐmax に設定する（図１
６参照）。なお、ＶH は比例範囲しきい値、Ｐmax は最
大減衰力特性ポジションである。また、制御信号Ｖは、
分母側の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）が０になると無限大
に発散してしまうため、これを防止するために、微小し
きい値Ｘmin を設定し、相対速度の絶対値がこの微小し
きい値Ｘmin 以下である時（｜Δｘ−Δｘ0 ｜≦Ｘmin
）は、目標減衰力特性ポジションＰを最大減衰力特性
ポジションＰmax とする。
６参照）。なお、ＶH は比例範囲しきい値、Ｐmax は最
大減衰力特性ポジションである。また、制御信号Ｖは、
分母側の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）が０になると無限大
に発散してしまうため、これを防止するために、微小し
きい値Ｘmin を設定し、相対速度の絶対値がこの微小し
きい値Ｘmin 以下である時（｜Δｘ−Δｘ0 ｜≦Ｘmin
）は、目標減衰力特性ポジションＰを最大減衰力特性
ポジションＰmax とする。
【００４７】続くＢ５では、左右前輪側タワー位置にお
ける上下方向の状態量ｘ1L，ｘ1Rである左右前輪側各タ
ワー位置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号から、次式
(4)に示す路面入力を伝達経路とする伝達関数ＧR(S)に
基づく左右後輪側タワー位置における上下方向の状態量
ｘ4dL ，ｘ4dR を求める（ｘ4dL ＝ＧFL・ＧR(S)，ｘ
4dR ＝ＧFR・ＧR(S)）（図１９，図２０参照）。
ける上下方向の状態量ｘ1L，ｘ1Rである左右前輪側各タ
ワー位置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号から、次式
(4)に示す路面入力を伝達経路とする伝達関数ＧR(S)に
基づく左右後輪側タワー位置における上下方向の状態量
ｘ4dL ，ｘ4dR を求める（ｘ4dL ＝ＧFL・ＧR(S)，ｘ
4dR ＝ＧFR・ＧR(S)）（図１９，図２０参照）。
【００４８】 ＧR(S)= ｘ4d(S) ／ｘ1(S) = ｘ3(S)／ｘ1(S)・ｘ6(S)／ｘ3(S)・ｘ4d(S) ／ｘ6(S) = Ｇ1(S)・Ｇ2(S)・Ｇ3(S)・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、Ｇ1(S)は、前輪側ばね上から路面までの伝達関
数、Ｇ2(S)は、車体前後間の入力時間差のディレイ伝達
関数、Ｇ3(S)は、路面から後輪側ばね上までの伝達関
数、また、図２２に、前記各伝達関数ＧR(S)のゲイン特
性(イ) と位相特性(ロ) とをそれぞれ示す。
数、Ｇ2(S)は、車体前後間の入力時間差のディレイ伝達
関数、Ｇ3(S)は、路面から後輪側ばね上までの伝達関
数、また、図２２に、前記各伝達関数ＧR(S)のゲイン特
性(イ) と位相特性(ロ) とをそれぞれ示す。
【００４９】また、車体前後間の入力時間差のディレイ
伝達関数Ｇ2(S)には、車両のホイールベースＷB と車速
ＳV から求められる、前輪側路面入力ｘ3 から後輪側路
面入力ｘ6 までの時間遅れ分としてのディレイ伝達関数
（Ｗ B ／Ｓ V ）から、システム応答遅れ時間φを差し引
いてディレイタイムＲ（＝ＷB ／ＳV −φ）を設定し、
このディレイタイムＲの関数として表されるディレイ伝
達関数（ＧD(S)＝ｅ-SR）が含まれており、このよう
に、システム応答遅れ時間φを差し引いたディレイタイ
ムＲを設定することにより、後輪側においてはシステム
応答遅れをキャンセルした状態で制御力を発生させるこ
とができることになる。
伝達関数Ｇ2(S)には、車両のホイールベースＷB と車速
ＳV から求められる、前輪側路面入力ｘ3 から後輪側路
面入力ｘ6 までの時間遅れ分としてのディレイ伝達関数
（Ｗ B ／Ｓ V ）から、システム応答遅れ時間φを差し引
いてディレイタイムＲ（＝ＷB ／ＳV −φ）を設定し、
このディレイタイムＲの関数として表されるディレイ伝
達関数（ＧD(S)＝ｅ-SR）が含まれており、このよう
に、システム応答遅れ時間φを差し引いたディレイタイ
ムＲを設定することにより、後輪側においてはシステム
応答遅れをキャンセルした状態で制御力を発生させるこ
とができることになる。
【００５０】続くＢ６では、左右前輪側タワー位置にお
ける上下方向の状態量ｘ1L，ｘ1Rである左右各前輪側タ
ワー位置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号の差分の挙
動（＝１／２（ＧFR−ＧFL））が演算される。これは、
ロール方向の車体の干渉による左右各後輪側タワー位置
の状態量ｘ4sL ，ｘ4sR に相当するものである。
ける上下方向の状態量ｘ1L，ｘ1Rである左右各前輪側タ
ワー位置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号の差分の挙
動（＝１／２（ＧFR−ＧFL））が演算される。これは、
ロール方向の車体の干渉による左右各後輪側タワー位置
の状態量ｘ4sL ，ｘ4sR に相当するものである。
【００５１】続くＢ７では、次式(5),(6) に示すよう
に、Ｂ５で得られた路面入力を伝達経路とする左右各後
輪側タワー位置における上下方向の状態量ｘ4dL ，ｘ
4dR に、Ｂ６で得られたロール方向の車体の干渉による
左右各後輪側タワー位置の状態量ｘ4sL ，ｘ4sR を加・
減算することにより、左右各後輪側タワー位置における
上下方向の状態量ｘ4L，ｘ4Rである左右各後輪側タワー
位置のばね上上下加速度ＧRL，ＧRRを求める処理が行な
われる。
に、Ｂ５で得られた路面入力を伝達経路とする左右各後
輪側タワー位置における上下方向の状態量ｘ4dL ，ｘ
4dR に、Ｂ６で得られたロール方向の車体の干渉による
左右各後輪側タワー位置の状態量ｘ4sL ，ｘ4sR を加・
減算することにより、左右各後輪側タワー位置における
上下方向の状態量ｘ4L，ｘ4Rである左右各後輪側タワー
位置のばね上上下加速度ＧRL，ＧRRを求める処理が行な
われる。
【００５２】 ＧRL＝ｘ4L＝ｘ4sL −ｘ4dL ＝ＧFL・ＧR(S)−１／２（ＧFR−ＧFL））・・・・(5) ＧRR＝ｘ4R＝ｘ4sL ＋ｘ4dR ＝ＧFR・ＧR(S)＋１／２（ＧFR−ＧFL））・・・・(6) 続くＢ８では、前記Ｂ１と同様に、速度変換用フィルタ
を用い、前記Ｂ７で得られた左右各後輪側各タワー位置
のばね上上下加速度ＧRL，ＧRRを、左右各後輪側タワー
位置のばね上上下速度信号に変換する。
を用い、前記Ｂ７で得られた左右各後輪側各タワー位置
のばね上上下加速度ＧRL，ＧRRを、左右各後輪側タワー
位置のばね上上下速度信号に変換する。
【００５３】続くＢ９では、前記Ｂ２と同様に、制御を
行なう目標周波数帯以外の成分を遮断するためのバンド
パスフィルタ処理を行なう。即ち、このバンドパスフィ
ルタＢＰＦでは、車両のばね上共振周波数帯を目標とし
た左右各後輪側タワー位置のばね上上下速度Δｘ（Δｘ
RL，ΔｘRR）信号を求める。
行なう目標周波数帯以外の成分を遮断するためのバンド
パスフィルタ処理を行なう。即ち、このバンドパスフィ
ルタＢＰＦでは、車両のばね上共振周波数帯を目標とし
た左右各後輪側タワー位置のばね上上下速度Δｘ（Δｘ
RL，ΔｘRR）信号を求める。
【００５４】続くＢ１０では、前記Ｂ３と同様に、後輪
側におけるばね上上下加速度からばね上ばね下間相対速
度までの伝達関数ＧUr(S) を用い、前記Ｂ７で得られた
各左右後輪側各タワー上の上下方向加速度ＧRL，ＧRR信
号から、左右後輪側各タワー位置のばね上ばね下間の相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ
−Δｘ0 ）RR］信号を求める。
側におけるばね上上下加速度からばね上ばね下間相対速
度までの伝達関数ＧUr(S) を用い、前記Ｂ７で得られた
各左右後輪側各タワー上の上下方向加速度ＧRL，ＧRR信
号から、左右後輪側各タワー位置のばね上ばね下間の相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ
−Δｘ0 ）RR］信号を求める。
【００５５】続くＢ１１では、前記Ｂ４と同様に、前記
Ｂ９で求められた左右後輪側各タワー位置のばね上上下
速度Δｘ（ΔｘRL，ΔｘRR）信号と、前記Ｂ１０で求め
られた左右後輪側各タワー位置のばね上ばね下間の相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−
Δｘ0 ）RR］信号に基づき、前記式(2) を用いて左右後
輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの減衰力特性制
御を行なうための制御信号ＶRL，ＶRRが求められると共
に、前記式(3) により、制御信号ＶRL，ＶRRに比例した
目標減衰力特性ポジションＰ（ＰRL，ＰRR）を算出す
る。
Ｂ９で求められた左右後輪側各タワー位置のばね上上下
速度Δｘ（ΔｘRL，ΔｘRR）信号と、前記Ｂ１０で求め
られた左右後輪側各タワー位置のばね上ばね下間の相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−
Δｘ0 ）RR］信号に基づき、前記式(2) を用いて左右後
輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの減衰力特性制
御を行なうための制御信号ＶRL，ＶRRが求められると共
に、前記式(3) により、制御信号ＶRL，ＶRRに比例した
目標減衰力特性ポジションＰ（ＰRL，ＰRR）を算出す
る。
【００５６】以上説明してきたように、この実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 左右各前輪側タワー位置におけるばね上上下速度Δ
ｘFL，ΔｘFR信号とばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR信号、および、左右各後
輪側タワー位置におけるばね上上下速度ΔｘRL，ΔｘRR
信号とばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）RL，
（Δｘ−Δｘ0 ）RR信号とを必要とするシステムにおい
て、センサとしては左右各前輪側タワー位置に上下Ｇセ
ンサ１FL，１FRを備えるだけで、その他のセンサの設置
を省略することができるため、システム構成の簡略化に
よる車載性の向上と、システムコストの低減化とを図る
ことができるようになる。
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 左右各前輪側タワー位置におけるばね上上下速度Δ
ｘFL，ΔｘFR信号とばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR信号、および、左右各後
輪側タワー位置におけるばね上上下速度ΔｘRL，ΔｘRR
信号とばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）RL，
（Δｘ−Δｘ0 ）RR信号とを必要とするシステムにおい
て、センサとしては左右各前輪側タワー位置に上下Ｇセ
ンサ１FL，１FRを備えるだけで、その他のセンサの設置
を省略することができるため、システム構成の簡略化に
よる車載性の向上と、システムコストの低減化とを図る
ことができるようになる。
【００５７】 前輪側の振動入力を補正信号として単
に後輪制御用にプレビューさせるだけの従来例に比べ、
路面入力を伝達経路とする伝達関数ＧR(S)による左右各
後輪側タワー位置の状態量ｘ4dL ，ｘ4dR に、ロール方
向の車体の干渉による左右各後輪側タワー位置の状態量
ｘ4sL ，ｘ4sR を加味することにより、左右各後輪側タ
ワー位置におけるばね上上下速度を正確に推定できるも
ので、これにより、最適な制御力を発生させることがで
きるようになる。
に後輪制御用にプレビューさせるだけの従来例に比べ、
路面入力を伝達経路とする伝達関数ＧR(S)による左右各
後輪側タワー位置の状態量ｘ4dL ，ｘ4dR に、ロール方
向の車体の干渉による左右各後輪側タワー位置の状態量
ｘ4sL ，ｘ4sR を加味することにより、左右各後輪側タ
ワー位置におけるばね上上下速度を正確に推定できるも
ので、これにより、最適な制御力を発生させることがで
きるようになる。
【００５８】即ち、図２３は、実車走行テストによる実
施例に基づく左右各後輪側タワー位置の推定状態量と左
右各後輪側タワー位置における実測値との比較値を示す
伝達特性図であって、(イ) は周波数に対する位相差特
性、(ロ) は周波数に対するゲイン差特性である。そし
て、点線は、路面入力を伝達経路とする伝達関数ＧR(S)
による左右各後輪側タワー位置の状態量ｘ4dL ，ｘ4dR
のみの場合を示し、実線は、路面入力を伝達経路とする
伝達関数ＧR(S)による左右各後輪側タワー位置の状態量
ｘ4dL ，ｘ4dR にロール方向の車体の干渉による左右各
後輪側タワー位置の状態量ｘ4sL ，ｘ4sR を加味した場
合を示しており、この伝達特性図で明らかなように、こ
の実施例によると、左右各後輪側タワー位置のばね上上
下速度に極めて近い値を得ることができる。
施例に基づく左右各後輪側タワー位置の推定状態量と左
右各後輪側タワー位置における実測値との比較値を示す
伝達特性図であって、(イ) は周波数に対する位相差特
性、(ロ) は周波数に対するゲイン差特性である。そし
て、点線は、路面入力を伝達経路とする伝達関数ＧR(S)
による左右各後輪側タワー位置の状態量ｘ4dL ，ｘ4dR
のみの場合を示し、実線は、路面入力を伝達経路とする
伝達関数ＧR(S)による左右各後輪側タワー位置の状態量
ｘ4dL ，ｘ4dR にロール方向の車体の干渉による左右各
後輪側タワー位置の状態量ｘ4sL ，ｘ4sR を加味した場
合を示しており、この伝達特性図で明らかなように、こ
の実施例によると、左右各後輪側タワー位置のばね上上
下速度に極めて近い値を得ることができる。
【００５９】 路面入力を伝達経路とする伝達関数の
うち、車両のホイールベースＷB と車速ＳV から求めら
れる前輪側路面入力ｘ3 から後輪側路面入力ｘ6 までの
時間遅れ分のディレイ伝達関数からシステム応答遅れ時
間φを差し引いたディレイタイムＲを設定したディレイ
伝達関数による処理を行なうことで、後輪側においては
システム応答遅れ時間をキャンセルした状態で制御力を
発生させることができ、これにより、より最適な制御力
を発生させることができるようになる。
うち、車両のホイールベースＷB と車速ＳV から求めら
れる前輪側路面入力ｘ3 から後輪側路面入力ｘ6 までの
時間遅れ分のディレイ伝達関数からシステム応答遅れ時
間φを差し引いたディレイタイムＲを設定したディレイ
伝達関数による処理を行なうことで、後輪側においては
システム応答遅れ時間をキャンセルした状態で制御力を
発生させることができ、これにより、より最適な制御力
を発生させることができるようになる。
【００６０】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。例えば、実施例では、一方の行程側の減衰
力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性
となる減衰力特性変更手段を有するショックアブソーバ
を用いたが、伸圧両行程が同時に可変するショックアブ
ソーバを用いたシステムにも本発明を適用することがで
きる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。例えば、実施例では、一方の行程側の減衰
力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性
となる減衰力特性変更手段を有するショックアブソーバ
を用いたが、伸圧両行程が同時に可変するショックアブ
ソーバを用いたシステムにも本発明を適用することがで
きる。
【００６１】また、実施例では、前輪側ばね上上下加速
度から、前輪側ばね上ばね下間相対速度信号および後輪
側ばね上上下加速度信号を求める伝達関数として、前記
式(1),(4) 等を用いる場合を示したが、その伝達関数が
高次関数である時には、離散化した式が複雑となりプロ
グラム容量が大きくなるため、低次伝達関数、または、
通常のバンドパスフィルタＢＰＦやハイパスフィルタＨ
ＰＦ等、減衰力特性制御に必要とする周波数帯のゲイン
および位相特性が大きく変化しない近似関数や近似フィ
ルタを用いることもできる。
度から、前輪側ばね上ばね下間相対速度信号および後輪
側ばね上上下加速度信号を求める伝達関数として、前記
式(1),(4) 等を用いる場合を示したが、その伝達関数が
高次関数である時には、離散化した式が複雑となりプロ
グラム容量が大きくなるため、低次伝達関数、または、
通常のバンドパスフィルタＢＰＦやハイパスフィルタＨ
ＰＦ等、減衰力特性制御に必要とする周波数帯のゲイン
および位相特性が大きく変化しない近似関数や近似フィ
ルタを用いることもできる。
【００６２】また、実施例では、制御信号Ｖを求める式
として前記式(7) を用いる場合を示したが、制御信号が
無限大に発散するのを防止するために、次式(11)に示す
ように、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の逆数から補正値を
求めるようにしてもよい。 Ｖ＝Ｖ’＝Δｘ・ｋｕ ・・・・・・・・・・・・・・・・(7) また、この式(7) に代えて、図２４に示す反比例マップ
を用いるようにしてもよい。なお、ｋｕmax は相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）が所定の下限しきい値Ｓmin 以下にな
ると固定する最大値であり、また、相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）が所定の上限しきい値Ｓmax 以上になるとその値
に固定するようなマップとなっている。
として前記式(7) を用いる場合を示したが、制御信号が
無限大に発散するのを防止するために、次式(11)に示す
ように、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の逆数から補正値を
求めるようにしてもよい。 Ｖ＝Ｖ’＝Δｘ・ｋｕ ・・・・・・・・・・・・・・・・(7) また、この式(7) に代えて、図２４に示す反比例マップ
を用いるようにしてもよい。なお、ｋｕmax は相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）が所定の下限しきい値Ｓmin 以下にな
ると固定する最大値であり、また、相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）が所定の上限しきい値Ｓmax 以上になるとその値
に固定するようなマップとなっている。
【００６３】また、実施例では、制御信号から目標減衰
力特性ポジションを求める式として前記式(3) を用いる
場合を示したが、制御信号が０付近で小さく上下動する
ことで目標減衰力特性ポジションＰがハンチングしない
ように、不感帯ＶNCを設けることができ、この場合の目
標減衰力特性ポジションＰは次式(12)により求められる
ことになる。 Ｐ＝（Ｖ−ＶNC／ＶH −ＶNC）Ｐmax ・・・・・・・・・・・・・・(12) また、制御信号を求める前記式(2) のゲインを車速によ
って変化させるようにしてもよい。
力特性ポジションを求める式として前記式(3) を用いる
場合を示したが、制御信号が０付近で小さく上下動する
ことで目標減衰力特性ポジションＰがハンチングしない
ように、不感帯ＶNCを設けることができ、この場合の目
標減衰力特性ポジションＰは次式(12)により求められる
ことになる。 Ｐ＝（Ｖ−ＶNC／ＶH −ＶNC）Ｐmax ・・・・・・・・・・・・・・(12) また、制御信号を求める前記式(2) のゲインを車速によ
って変化させるようにしてもよい。
【００６４】また、実施例では、左右前輪側車両挙動検
出手段としてばね上上下加速度センサを用いる場合を示
したが、ばね上の上下変位を検出する左右前輪側変位セ
ンサを用いることもできる。
出手段としてばね上上下加速度センサを用いる場合を示
したが、ばね上の上下変位を検出する左右前輪側変位セ
ンサを用いることもできる。
【００６５】また、実施例では、左右前輪側車両挙動検
出手段を左右各前輪側タワー位置に設ける場合を示した
が、左右前輪側車両挙動検出手段を左右各前輪側タワー
位置以外の場所に設けると共に、該左右前輪側車両挙動
検出手段で検出された左右前輪側車両挙動信号から所定
の伝達関数に基づいて左右各前輪側タワー位置の車両挙
動を求める位置補正手段を備えるようにしてもよい。
出手段を左右各前輪側タワー位置に設ける場合を示した
が、左右前輪側車両挙動検出手段を左右各前輪側タワー
位置以外の場所に設けると共に、該左右前輪側車両挙動
検出手段で検出された左右前輪側車両挙動信号から所定
の伝達関数に基づいて左右各前輪側タワー位置の車両挙
動を求める位置補正手段を備えるようにしてもよい。
【００６６】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、前輪側ばね上
から路面までの伝達関数と、車体前後間の入力時間差の
ディレイ伝達関数と、路面から後輪側ばね上までの伝達
関数とから路面入力を伝達経路とする路面伝達関数を求
め、該路面伝達関数と前記左右前輪側状態量検出手段で
検出された左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量か
ら左右各後輪側タワー位置における上下方向成分として
後輪上下成分状態量を求めると共に、前記左右各前輪側
状態量検出手段で検出された左前輪側タワー位置におけ
る上下方向状態量と右前輪側タワー位置における上下方
向状態量との差から左右各後輪側タワー位置のロール成
分として後輪ロール成分状態量を求め、該後輪ロール成
分状態量と前記後輪上下成分状態量を合算することによ
り左右各後輪側タワー位置における後輪側上下方向状態
量を求める左右後輪側状態量検出手段を備えたことで、
左右各後輪側タワー位置における上下方向状態量を検出
するためのセンサの設置を省略することができ、従っ
て、システム構成の簡略化による車載性の向上とシステ
ムコストの低減化とを図ることができるようになるとい
う効果が得られる。
記載の車両懸架装置では、上述のように、前輪側ばね上
から路面までの伝達関数と、車体前後間の入力時間差の
ディレイ伝達関数と、路面から後輪側ばね上までの伝達
関数とから路面入力を伝達経路とする路面伝達関数を求
め、該路面伝達関数と前記左右前輪側状態量検出手段で
検出された左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量か
ら左右各後輪側タワー位置における上下方向成分として
後輪上下成分状態量を求めると共に、前記左右各前輪側
状態量検出手段で検出された左前輪側タワー位置におけ
る上下方向状態量と右前輪側タワー位置における上下方
向状態量との差から左右各後輪側タワー位置のロール成
分として後輪ロール成分状態量を求め、該後輪ロール成
分状態量と前記後輪上下成分状態量を合算することによ
り左右各後輪側タワー位置における後輪側上下方向状態
量を求める左右後輪側状態量検出手段を備えたことで、
左右各後輪側タワー位置における上下方向状態量を検出
するためのセンサの設置を省略することができ、従っ
て、システム構成の簡略化による車載性の向上とシステ
ムコストの低減化とを図ることができるようになるとい
う効果が得られる。
【００６７】また、前輪側の振動入力を単に後輪制御用
にプレビューさせるだけの従来例に比べ、路面入力を伝
達経路とする路面伝達関数を用い、かつ、左前輪側タワ
ー位置における上下方向状態量と右前輪側タワー位置に
おける上下方向状態量との差から求められる左右各後輪
側タワー位置のロール成分としての後輪ロール成分状態
量を加味することにより、左右各後輪側タワー位置にお
ける上下方向状態量を正確に推定できるもので、これに
より、最適な制御力を発生させることができるようにな
るという効果が得られる。
にプレビューさせるだけの従来例に比べ、路面入力を伝
達経路とする路面伝達関数を用い、かつ、左前輪側タワ
ー位置における上下方向状態量と右前輪側タワー位置に
おける上下方向状態量との差から求められる左右各後輪
側タワー位置のロール成分としての後輪ロール成分状態
量を加味することにより、左右各後輪側タワー位置にお
ける上下方向状態量を正確に推定できるもので、これに
より、最適な制御力を発生させることができるようにな
るという効果が得られる。
【００６８】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
左右前輪側状態量検出手段で検出された左右各前輪側タ
ワー位置の上下方向状態量および左右後輪側状態量検出
手段で検出された左右各後輪側タワー位置の上下方向状
態量から所定の伝達関数に基づいて左右各前輪側および
左右後輪側タワー位置のばね上ばね下間相対速度を求め
る左右前輪側および左右後輪側相対速度検出手段を備え
たことで、各車輪タワー位置の相対速度を検出するセン
サの設置を省略することができる。
左右前輪側状態量検出手段で検出された左右各前輪側タ
ワー位置の上下方向状態量および左右後輪側状態量検出
手段で検出された左右各後輪側タワー位置の上下方向状
態量から所定の伝達関数に基づいて左右各前輪側および
左右後輪側タワー位置のばね上ばね下間相対速度を求め
る左右前輪側および左右後輪側相対速度検出手段を備え
たことで、各車輪タワー位置の相対速度を検出するセン
サの設置を省略することができる。
【００６９】また、請求項６記載の車両懸架装置では、
左右前輪側状態量検出手段で検出された左右各前輪側の
上下方向状態量から所定の伝達関数に基づいて左右各前
輪側タワー位置の上下方向状態量を求める位置補正手段
を備えたことで、前輪側状態量検出手段を前輪側タワー
位置以外の任意の場所に設けることができ、これによ
り、車両搭載性を高めることができる。
左右前輪側状態量検出手段で検出された左右各前輪側の
上下方向状態量から所定の伝達関数に基づいて左右各前
輪側タワー位置の上下方向状態量を求める位置補正手段
を備えたことで、前輪側状態量検出手段を前輪側タワー
位置以外の任意の場所に設けることができ、これによ
り、車両搭載性を高めることができる。
【００７０】また、請求項８記載の車両懸架装置では、
一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行
程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有する
ショックアブソーバを用いると共に、減衰力特性制御手
段において、制御信号作成手段で作成された制御信号の
方向判別符号が上向きである時はショックアブソーバの
伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の
減衰力特性を、制御信号に基づいて可変制御するように
したことで、ばね上上下速度とばね上ばね下間相対速度
の方向判別符号が一致する制振域においては、その時の
ショックアブソーバの行程側を高減衰力特性側で可変制
御することで車両の制振力を高めると共に、両者の方向
判別符号が不一致となる加振域においては、その時のシ
ョックアブソーバの行程側を低減衰力特性にすることで
車両の加振力を弱める、といったスカイフック理論に基
づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御を行なうこと
ができるようになる。
一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行
程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有する
ショックアブソーバを用いると共に、減衰力特性制御手
段において、制御信号作成手段で作成された制御信号の
方向判別符号が上向きである時はショックアブソーバの
伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の
減衰力特性を、制御信号に基づいて可変制御するように
したことで、ばね上上下速度とばね上ばね下間相対速度
の方向判別符号が一致する制振域においては、その時の
ショックアブソーバの行程側を高減衰力特性側で可変制
御することで車両の制振力を高めると共に、両者の方向
判別符号が不一致となる加振域においては、その時のシ
ョックアブソーバの行程側を低減衰力特性にすることで
車両の加振力を弱める、といったスカイフック理論に基
づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御を行なうこと
ができるようになる。
【００７１】また、請求項９記載の車両懸架装置では、
前記左右後輪側状態量検出手段で用いられる路面伝達関
数のうち、車体前後間の入力時間差のディレイ伝達関数
には、車両のホイールベースと車速によって求められる
前輪側路面入力から後輪側路面入力までの時間遅れ分と
してのディレイ伝達関数よりシステム応答遅れ時間を差
し引いてディレイタイムを設定し、該ディレイタイムの
関数として設定したディレイ伝達関数が含まれている構
成としたことで、後輪側においてはシステム応答遅れ分
をキャンセルした状態量信号を得ることができ、これに
より、より最適な制御力を発生させることができる。
前記左右後輪側状態量検出手段で用いられる路面伝達関
数のうち、車体前後間の入力時間差のディレイ伝達関数
には、車両のホイールベースと車速によって求められる
前輪側路面入力から後輪側路面入力までの時間遅れ分と
してのディレイ伝達関数よりシステム応答遅れ時間を差
し引いてディレイタイムを設定し、該ディレイタイムの
関数として設定したディレイ伝達関数が含まれている構
成としたことで、後輪側においてはシステム応答遅れ分
をキャンセルした状態量信号を得ることができ、これに
より、より最適な制御力を発生させることができる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施例装置における信号処理回路を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図１５】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動を示すフローチャートである。
減衰力特性制御作動を示すフローチャートである。
【図１６】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動を示すタイムチャートである。
減衰力特性制御作動を示すタイムチャートである。
【図１７】実施例装置における速度変換用フィルタ（点
線：１次のローパスフィルタＬＰＦ、実線：位相進み補
償フィルタＰＣＦ）のゲイン特性(イ) および位相特性
(ロ)を示す図である。
線：１次のローパスフィルタＬＰＦ、実線：位相進み補
償フィルタＰＣＦ）のゲイン特性(イ) および位相特性
(ロ)を示す図である。
【図１８】実施例装置における速度変換用フィルタと不
要成分遮断用バンドパスフィルタとの組み合わせ（点
線：１次のローパスフィルタＬＰＦと１次のバンドパス
フィルタ、実線：位相進み補償フィルタＰＣＦと２次の
バンドパスフィルタ）によるゲイン特性(イ) および位相
特性(ロ) を示す図である。
要成分遮断用バンドパスフィルタとの組み合わせ（点
線：１次のローパスフィルタＬＰＦと１次のバンドパス
フィルタ、実線：位相進み補償フィルタＰＣＦと２次の
バンドパスフィルタ）によるゲイン特性(イ) および位相
特性(ロ) を示す図である。
【図１９】実施例装置における伝達関数算出モデルを示
す説明図（側面図）である。
す説明図（側面図）である。
【図２０】実施例装置における伝達関数算出モデルを示
す説明図（斜視図）である。
す説明図（斜視図）である。
【図２１】実施例装置におけるばね上上下加速度からば
ね上ばね下間相対速度までの伝達関数ＧUf(S) のゲイン
特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図である。
ね上ばね下間相対速度までの伝達関数ＧUf(S) のゲイン
特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図である。
【図２２】実施例装置における前輪側ばね上上下加速度
から後輪側ばね上上下速度までの伝達関数ＧR(S)のゲイ
ン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図である。
から後輪側ばね上上下速度までの伝達関数ＧR(S)のゲイ
ン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図である。
【図２３】実施例に基づいた実車走行テスト結果を示す
伝達特性図である。
伝達特性図である。
【図２４】他の手段を示す反比例マップである。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ1 前輪側ショックアブソーバ ｂ2 後輪側ショックアブソーバ ｃ1 左前輪側車両挙動検出手段 ｃ2 右前輪側車両挙動検出手段 ｄ1 左後輪側車両挙動検出手段 ｄ2 右後輪側車両挙動検出手段 ｅ 制御信号作成手段 ｆ 減衰力特性制御手段 ｇ1 左前輪側相対速度検出手段 ｇ2 右前輪側相対速度検出手段 ｇ3 左前輪側相対速度検出手段 ｇ4 右前輪側相対速度検出手段 ｈ 速度変換手段 ｉ 位置補正手段 ｊ 車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 1/00 - 25/00
Claims (9)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショ
ックアブソーバと、 左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量を検出する左
右前輪側状態量検出手段と、前輪側ばね上から路面までの伝達関数と、車体前後間の
入力時間差のディレイ伝達関数と、路面から後輪側ばね
上までの伝達関数とから 路面入力を伝達経路とする路面
伝達関数を求め、該路面伝達関数と前記左右前輪側状態
量検出手段で検出された左右各前輪側タワー位置の上下
方向状態量から左右各後輪側タワー位置における上下方
向成分として後輪上下成分状態量を求めると共に、前記
左右各前輪側状態量検出手段で検出された左前輪側タワ
ー位置における上下方向状態量と右前輪側タワー位置に
おける上下方向状態量との差から左右各後輪側タワー位
置のロール成分として後輪ロール成分状態量を求め、該
後輪ロール成分状態量と前記後輪上下成分状態量を合算
することにより左右各後輪側タワー位置における後輪側
上下方向状態量を求める左右後輪側状態量検出手段と、前記 左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量および左
右各後輪側タワー位置の上下方向状態量から左右各前輪
側制御信号と左右各後輪側制御信号を求める制御信号作
成手段と、前記 左右各前輪側制御信号と左右各後輪側制御信号に基
づいて左右各前輪側ショックアブソーバと左右各後輪側
ショックアブソーバの減衰力特性を制御する減衰力特性
制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記左右前輪側状態量検出手段が左右各
前輪側のばね上上下加速度を検出する左右前輪側加速度
センサで構成されていることを特徴とする請求項１に記
載の車両懸架装置。 - 【請求項３】 前記左右前輪側状態量検出手段が左右各
前輪側のばね上上下変位を検出する左右前輪側変位セン
サで構成されていることを特徴とする請求項１に記載の
車両懸架装置。 - 【請求項４】 前記左右前輪側状態量検出手段で検出さ
れた左右各前輪側タ ワー位置の上下方向状態量および左
右後輪側状態量検出手段で求められた左右各後輪側タワ
ー位置の上下方向状態量から所定の伝達関数に基づいて
左右各前輪側および左右後輪側タワー位置のばね上ばね
下間相対速度を求める左右前輪側および左右後輪側相対
速度検出手段を備えていることを特徴とする請求項１ま
たは請求項２に記載の車両懸架装置。 - 【請求項５】 左右各前輪側制御信号を求める前記制御
信号作成手段には、左右前輪側状態量検出手段で検出さ
れた左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量信号を左
右各前輪側速度信号に変換する速度変換手段を含んでい
ることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車
両懸架装置。 - 【請求項６】 前記左右前輪側状態量検出手段が左右前
輪側タワー位置以外の場所に設けられていて、左右各前
輪側制御信号を求める制御信号作成手段には左右前輪側
状態量検出手段で検出された左右各前輪側の上下方向状
態量から所定の伝達関数に基づいて左右各前輪側タワー
位置の上下方向状態量を求める位置補正手段を含んでい
ることを特徴とする請求項１〜５に記載の車両懸架装
置。 - 【請求項７】 前記左右前輪側状態量検出手段が左右各
前輪側タワー位置に設けられていることを特徴とする請
求項１〜６のいずれかに記載の車両懸架装置。 - 【請求項８】 前記ショックアブソーバは、一方の行程
側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減
衰力特性となる減衰力特性変更手段を有し、前記減衰力
特性制御手段において、前輪側または後輪側制御信号の
方向判別符号が上向きである時はショックアブソーバの
伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の
減衰力特性を、制御信号作成手段で作成された前輪側ま
たは後輪側制御信号に基づいて可変制御するようにした
ことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両
懸架装置。 - 【請求項９】 車両の車速を検出する車速センサを備
え、前記左右後輪側状態量検出手段で用いられる路面伝
達関数のうち、車体前後間の入力時間差のディレイ伝達
関数には、車両のホイールベースと車速によって求めら
れる前輪側路面入力から後輪側路面入力までの時間遅れ
分としてのディレイ伝達関数よりシステム応答遅れ時間
を差し引いてディレイタイムを設定し、該ディレイタイ
ムの関数 として設定したディレイ伝達関数が含まれてい
ることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車
両懸架装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02511995A JP3277244B2 (ja) | 1995-02-14 | 1995-02-14 | 車両懸架装置 |
| GB9602702A GB2297952B (en) | 1995-02-14 | 1996-02-09 | Automotive vehicle suspension control system |
| US08/598,941 US5802478A (en) | 1995-02-14 | 1996-02-09 | Automotive vehicle suspension control system |
| GB9701847A GB2308105B (en) | 1995-02-14 | 1996-02-09 | Automotive vehicle suspension control system |
| KR1019960003440A KR0177352B1 (ko) | 1995-02-14 | 1996-02-13 | 자동차 현가 장치 제어 시스템 |
| DE19605504A DE19605504A1 (de) | 1995-02-14 | 1996-02-14 | Aufhängungssteuer- bzw. -regelsystem für ein Kraftfahrzeug |
| CN96101265A CN1134370A (zh) | 1995-02-14 | 1996-02-14 | 机动车辆悬挂控制*** |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02511995A JP3277244B2 (ja) | 1995-02-14 | 1995-02-14 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08216642A JPH08216642A (ja) | 1996-08-27 |
| JP3277244B2 true JP3277244B2 (ja) | 2002-04-22 |
Family
ID=12157052
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02511995A Expired - Fee Related JP3277244B2 (ja) | 1995-02-14 | 1995-02-14 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3277244B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7630796B2 (en) | 2004-09-06 | 2009-12-08 | Denso Corporation | Body action information system |
| JP4515201B2 (ja) | 2004-09-06 | 2010-07-28 | 株式会社デンソー | 車両安定化制御システム |
| JP5634893B2 (ja) | 2011-01-21 | 2014-12-03 | 本田技研工業株式会社 | 能動型振動騒音制御装置 |
-
1995
- 1995-02-14 JP JP02511995A patent/JP3277244B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH08216642A (ja) | 1996-08-27 |
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