JP3277244B2 - Vehicle suspension system - Google Patents

Vehicle suspension system

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JP3277244B2
JP3277244B2 JP02511995A JP2511995A JP3277244B2 JP 3277244 B2 JP3277244 B2 JP 3277244B2 JP 02511995 A JP02511995 A JP 02511995A JP 2511995 A JP2511995 A JP 2511995A JP 3277244 B2 JP3277244 B2 JP 3277244B2
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle suspension system for optimally controlling a damping force characteristic of a shock absorber.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平４−
１９１１０９号公報に記載されたものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle suspension device for controlling damping force characteristics of a shock absorber, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No.
What is described in 191109 is known.

【０００３】この従来の車両懸架装置は、車体と後輪と
の間に介在された後輪に対する車体の支持力を増減可能
に設けられたアクチュエータと、路面凹凸による前輪か
らの振動入力を検出する振動入力検出手段と、車両の走
行速度を検出する車速検出手段と、上記各検出手段の検
出出力に基づき上記アクチュエータの作動を制御する制
御手段とを有し、同制御手段は、上記振動入力検出手段
から検出される前輪からの振動入力が所定値を越えたこ
と検知すると、上記車速検出手段の出力に基づいて同所
定の値以上の振動入力を与えた路面凹凸に上記後輪が到
達する時点を演算して同時点において上記振動入力を緩
和する方向に上記アクチュエータを作動させるように構
成されたものであった。即ち、この従来装置では、前輪
からの振動入力を後輪側制御の補正信号として用いるタ
イミングを車速に応じて遅らせるプレビュー制御を行な
うもので、前輪の路面凹凸通過時に比較的大きな振動が
車体に発生しても、後輪の該凹凸通過時には前輪の該凹
凸通過時における車体の振動入力を参照した制御が行な
われるもので、これにより、後輪の凹凸通過時には前輪
の凹凸通過時より振動入力を低減させることができるよ
うになるというものであった。This conventional vehicle suspension system detects an actuator provided to increase or decrease the supporting force of the vehicle body with respect to a rear wheel interposed between the vehicle body and the rear wheel, and detects a vibration input from a front wheel due to unevenness of a road surface. A vibration input detecting means, a vehicle speed detecting means for detecting a traveling speed of the vehicle, and a control means for controlling the operation of the actuator based on a detection output of each of the detecting means; When it is detected that the vibration input from the front wheels detected by the means exceeds a predetermined value, the time when the rear wheel reaches the road surface unevenness which has given the vibration input of the predetermined value or more based on the output of the vehicle speed detection means. And actuate the actuator in a direction to reduce the vibration input at the same time. That is, in this conventional device, a preview control is performed in which the timing of using the vibration input from the front wheels as a correction signal for the rear wheel side control is delayed in accordance with the vehicle speed. However, when the rear wheels pass through the unevenness, control is performed with reference to the vibration input of the vehicle body when the front wheels pass through the unevenness. It was possible to reduce it.

【０００４】従って、この従来装置においては、振動入
力を検出するためのセンサが前輪側と後輪側の各車輪ご
とに独立して設けられたシステムとなっていた。Therefore, in the conventional apparatus, a sensor for detecting a vibration input is provided independently for each of the front wheel and the rear wheel.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように構成されていることから、
以下に述べるような問題点があった。即ち、この従来装
置では、ばね上上下速度および／またはばね上ばね下間
相対速度等の車両挙動を検出するためのセンサを車両の
前輪側と後輪側の左右各車輪ごとにそれぞれ独立に設け
る必要があることから、システム構成が複雑で車載性に
劣ると共に、システムコストが高くつく。However, since the conventional apparatus is configured as described above,
There were the following problems. That is, in this conventional device, sensors for detecting vehicle behavior such as sprung vertical speed and / or sprung unsprung relative speed are provided independently for each of the left and right wheels on the front wheel side and the rear wheel side of the vehicle. Because of the necessity, the system configuration is complicated and the in-vehicle property is poor, and the system cost is high.

【０００６】また、車両の前輪側と後輪側とではばね上
重量やサスペンションのばね定数が相違することから、
その共振振動数が相違し、このため、前輪側の振動入力
を単に後輪制御用にプレビューさせただけでは、後輪側
の正確な挙動を推定することができず、従って、最適な
制御力を発生させることができない。Further, since the sprung mass and the spring constant of the suspension are different between the front wheel side and the rear wheel side of the vehicle,
The resonance frequency is different. Therefore, simply previewing the vibration input on the front wheel side for rear wheel control cannot estimate the correct behavior on the rear wheel side. Can not occur.

【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、後輪側車両挙動を検出するためのセン
サの省略によりシステム構成の簡略化による車載性の向
上とシステムコストの低減化とを図ることができると共
に、特に後輪側における車両挙動を正確に推定できて最
適な制御力を発生させることが可能な車両懸架装置を提
供することを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and simplifies the system configuration by omitting a sensor for detecting the behavior of the rear wheel side vehicle. It is an object of the present invention to provide a vehicle suspension device capable of reducing the power consumption, and in particular, accurately estimating the vehicle behavior on the rear wheel side and generating an optimum control force.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、左右各前
輪側タワー位置の上下方向状態量を検出する左右前輪側
状態量検出手段ｃ1 ，ｃ2 と、前輪側ばね上から路面ま
での伝達関数と、車体前後間の入力時間差のディレイ伝
達関数と、路面から後輪側ばね上までの伝達関数とから
路面入力を伝達経路とする路面伝達関数を求め、該路面
伝達関数と前記左右前輪側状態量検出手段ｃ 1 ，ｃ 2 で
検出された左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量か
ら左右各後輪側タワー位置における上下方向成分として
後輪上下成分状態量を求めると共に、前記左右各前輪側
状態量検出手段ｃ 1 ，ｃ 2 で検出された左前輪側タワー
位置における上下方向状態量と右前輪側タワー位置にお
ける上下方向状態量との差から左右各後輪側タワー位置
のロール成分として後輪ロール成分状態量を求め、該後
輪ロール成分状態量と前記後輪上下成分状態量を合算す
ることにより左右各後輪側タワー位置における後輪側上
下方向状態量を求める左右後輪側状態量検出手段ｄ1 ，
ｄ2 と、前記左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量
および左右各後輪側タワー位置の上下方向状態量から左
右各前輪側制御信号と左右各後輪側制御信号を求める制
御信号作成手段ｅと、前記左右各前輪側制御信号と左右
各後輪側制御信号に基づいて左右各前輪側ショックアブ
ソーバｂ1 と左右各後輪側ショックアブソーバｂ2 の減
衰力特性を制御する減衰力特性制御手段ｆと、を備えた
手段とした。In order to achieve the above object, a vehicle suspension system according to the first aspect of the present invention, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. Shock absorbers b 1 and b 2 that are interposed and whose damping force characteristics can be changed by the damping force characteristics changing means a, and the left and right front wheel sides that detect the vertical state amount of the left and right front wheel side tower positions
The state quantity detecting means c 1 and c 2, and from the sprung front wheel side to the road surface
Transfer function and the delay transfer of the input time difference between the front and rear of the vehicle
Determined and reach functions, the road-surface transmitting function to transmit path <br/> road surface input and a transfer function to the rear wheel spring from the road surface, road surface
A transfer function between the left and right front wheel state amount detector c 1, c 2
The amount of vertical state of the detected tower position on the left and right front wheels
As the vertical component at the rear wheel side tower position
The rear wheel vertical component state quantity is determined, and the left and right front wheel sides are determined.
Left front wheel tower detected by state quantity detection means c 1 and c 2
Position in the vertical direction and the right front wheel side tower position.
Left and right rear wheel side tower position
The rear wheel roll component state quantity is determined as the roll component of
Add the wheel roll component state quantity and the rear wheel vertical component state quantity
Rear wheel on the left and right rear wheel side tower position by Rukoto
Left and right rear wheel side state quantity detecting means d 1 for obtaining the downward state quantity ,
and d 2, obtains the horizontal and vertical directions state quantity <br/> and lateral left and right rear wheel side control signal and left and right front wheel side control signal from the vertical state of the rear wheel side tower position of each front wheel side tower position a control signal generating means e, for controlling the left and right damping force characteristic of each front wheel side shock absorbers b 1 and right and left rear wheel shock absorbers b 2 based on the left and right front wheels side control signal left and right rear wheel side control signal And damping force characteristic control means f.

【０００９】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記左右前輪側状態量検出手段ｃ1，ｃ2 を左右各前輪
側のばね上上下加速度を検出する左右前輪側加速度セン
サで構成した。また、請求項３記載の車両懸架装置で
は、前記左右前輪側状態量検出手段ｃ1，ｃ2 を左右各
前輪側のばね上上下変位を検出する左右前輪側変位セン
サで構成した。Further, in the vehicle suspension device according to the second aspect,
The left and right front wheel side state quantity detecting means c 1 and c 2 are constituted by left and right front wheel side acceleration sensors for detecting the sprung vertical acceleration of each of the left and right front wheels. Further, in the vehicle suspension device according to the third aspect, the left and right front wheel side state quantity detecting means c 1 and c 2 are constituted by left and right front wheel side displacement sensors for detecting a sprung vertical displacement of each of the left and right front wheels.

【００１０】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記左右前輪側状態量検出手段ｃ1，ｃ2 で検出された
左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量および前記左
右後輪側状態量検出手段ｄ1 ，ｄ2 で求められた左右各
後輪側タワー位置の上下方向状態量から所定の伝達関数
に基づいて左右各前輪側および左右後輪側タワー位置の
ばね上ばね下間相対速度を求める左右前輪側相対速度検
出手段ｇ1 ，ｇ2 および左右後輪側相対速度検出手段ｇ
3 ，ｇ4 を備えた。Further, in the vehicle suspension device according to the fourth aspect,
Right and left the was left front wheel state amount detector c 1, prompted by vertical state amount and the left and right rear-wheel state quantity detecting means of the detected right and left front wheel side tower positions c 2 d 1, d 2 Left and right front wheel side relative speed detection means g 1 , g for obtaining sprung unsprung relative speeds of the left and right front wheel side and left and right rear wheel side tower positions based on a predetermined transfer function from the vertical state amount of the rear wheel side tower position. 2 and left and right rear wheel side relative speed detection means g
3, with a g 4.

【００１１】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
左右各前輪側制御信号を求める前記制御信号作成手段ｅ
には、左右前輪側状態量検出手段ｃ1 ，ｃ2 で検出され
た左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量信号を左右
各前輪側速度信号に変換する速度変換手段ｈを含んでい
る構成とした。Further, in the vehicle suspension device according to the fifth aspect,
The control signal generating means e for obtaining the left and right front wheel side control signals.
Includes a speed converting means h for converting the vertical state quantity signals of the left and right front wheel side tower positions detected by the left and right front wheel side state quantity detecting means c 1 and c 2 into left and right front wheel side speed signals. And

【００１２】また、請求項６記載の車両懸架装置では、
前記左右前輪側状態量検出手段ｃ1，ｃ2 が左右前輪側
タワー位置以外の場所に設けられていて、左右各前輪側
制御信号を求める制御信号作成手段には左右前輪側状態
量検出手段ｃ1 ，ｃ2 で検出された左右各前輪側の上下
方向状態量から所定の達関数に基づいて左右各前輪側タ
ワー位置の上下方向状態量を求める位置補正手段ｉを含
んでいる構成とした。また、請求項７記載の車両懸架装
置では、前記左右前輪側状態量検出手段ｃ1，ｃ2 を左
右各前輪側タワー位置に設けた。Further, in the vehicle suspension device according to the sixth aspect,
The left and right front wheel side state quantity detecting means c 1 and c 2 are provided at positions other than the left and right front wheel side tower positions, and the control signal generating means for obtaining the left and right front wheel side control signals includes left and right front wheel side state.
Up and down of the left and right front wheel sides detected by the quantity detection means c 1 and c 2
It is configured to include a position correcting means i for obtaining a vertical state amount of each of the right and left front wheel side tower positions based on a predetermined reaching function from the direction state amount . Further, in the vehicle suspension system according to the seventh aspect, the left and right front wheel side state quantity detecting means c 1 and c 2 are provided at the left and right front wheel side tower positions.

【００１３】また、請求項８記載の車両懸架装置では、
前記ショックアブソーバｂ1 ，ｂ2は、一方の行程側の
減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力
特性となる減衰力特性変更手段ａを有し、前記減衰力特
性制御手段ｆにおいて、前輪側または後輪側制御信号の
方向判別符号が上向きである時はショックアブソーバｂ
1 ，ｂ2 の伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は
圧行程側の減衰力特性を、制御信号作成手段ｅで作成さ
れた前輪側または後輪側制御信号に基づいて可変制御す
るようにした。Further, in the vehicle suspension device according to the present invention,
The shock absorbers b 1 and b 2 have a damping force characteristic changing means a which, when variably controlling the damping force characteristic on one stroke side, has a low damping force characteristic on the reverse stroke side. If the direction discrimination code of the front wheel side or rear wheel side control signal is upward at f, the shock absorber b
The damping force characteristic on the extension stroke side of 1 and b 2 is variably controlled based on the front wheel side or rear wheel side control signal created by the control signal creation means e when the pressure stroke side damping force characteristic is downward. I did it.

【００１４】また、請求項９記載の車両懸架装置では、
車両の車速を検出する車速センサｊを備え、前記左右後
輪側状態量検出手段ｃ1 ，ｃ2 で用いられる路面伝達関
数のうち、車体前後間の入力時間差のディレイ伝達関数
には、車両のホイールベースと車速によって求められる
前輪側路面入力から後輪側路面入力までの時間遅れ分と
してのディレイ伝達関数よりシステム応答遅れ時間を差
し引いてディレイタイムを設定し、該ディレイタイムの
関数として設定したディレイ伝達関数が含まれている構
成とした。Further, in the vehicle suspension device according to the ninth aspect,
A vehicle speed sensor j for detecting a vehicle speed of the vehicle, and among the road surface transfer functions used by the left and right rear wheel side state quantity detecting means c 1 and c 2 , a delay transfer function of an input time difference between the front and rear of the vehicle;
The, the time lag until the rear wheel side road surface input from the front wheel side road surface input as determined by the wheelbase and vehicle speed of the vehicle
And to set the delay time by subtracting the system response delay time from the delay transfer function of, of the delay time
Configuration that includes the delay transfer function set as a function
It was successful .

【００１５】[0015]

【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるため、左右前輪側状態量検出手段ｃ
1 ，ｃ2 で左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量が
検出されると、左右後輪側状態量検出手段ｄ1 ，ｄ2 で
は、前輪側ばね上から路面までの伝達関数と、車体前後
間の入力時間差のディレイ伝達関数と、路面から後輪側
ばね上までの伝達関数とから路面入力を伝達経路とする
路面伝達関数を求め、該路面伝達関数と前記左右前輪側
状態量検出手段ｃ 1 ，ｃ 2 で検出された左右各前輪側タ
ワー位置の上下方向状態量から左右各後輪側タワー位置
における上下方向成分として後輪上下成分状態量を求め
ると共に、前記左右各前輪側状態量検出手段ｃ 1 ，ｃ 2
で検出された左前輪側タワー位置における上下方向状態
量と右前輪側タワー位置における上下方向状態量との差
から左右各後輪側タワー位置のロール成分として後輪ロ
ール成分状態量を求め、該後輪ロール成分状態量と前記
後輪上下成分状態量を合算することにより左右各後輪側
タワー位置における後輪側上下方向状態量が求められ
る。即ち、左右各後輪側タワー位置における上下方向状
態量を検出するためのセンサの設置を省略することがで
きるもので、これにより、システム構成の簡略化による
車載性の向上とシステムコストの低減化とを図ることが
できる。According to the vehicle suspension system of the first aspect of the present invention, since it is constructed as described above, the left and right front wheel side state quantity detecting means c.
1, the vertical state of the respective right and left front wheel side tower position c 2 is detected, the left and right rear wheel state quantity detecting means d 1, d 2, and the transfer function from the front-wheel-side spring to a road surface, the vehicle body Before and after
Input time difference delay transfer function and road surface to rear wheel side
The road input is used as the transfer path from the transfer function up to the sprung mass
A road surface transfer function is obtained, and the road surface transfer function and the left and right front wheel sides are determined.
Left and right front wheel side tags detected by the state quantity detecting means c 1 and c 2
From left and right rear wheel side tower position
Of the rear wheel vertical component as the vertical component at
And the left and right front wheel side state quantity detecting means c 1 , c 2
In the vertical direction at the left front wheel side tower position detected by
Between the amount and the vertical state amount at the position of the right front wheel side tower
From the rear wheel
To determine the rear wheel roll component state quantity, and
Rear-wheel-side vertical state quantity at the right and left rear wheel side tower position is determined by summing the rear wheel vertical component state quantity. That is, the vertical direction at the left and right rear wheel side tower positions
It is possible to omit the installation of a sensor for detecting a state quantity, and thereby, it is possible to improve the in-vehicle property and reduce the system cost by simplifying the system configuration.

【００１６】また、前輪側の振動入力を単に後輪制御用
にプレビューさせるだけの従来例に比べ、路面入力を伝
達経路とする路面伝達関数を用い、かつ、左前輪側タワ
ー位置における上下方向状態量と右前輪側タワー位置に
おける上下方向状態量との差から求められる左右各後輪
側タワー位置のロール成分としての後輪ロール成分状態
量を加味することにより、左右各後輪側タワー位置にお
ける上下方向状態量を正確に推定できるもので、これに
より、最適な制御力を発生させることができる。Further, as compared with a conventional example in which the front wheel side vibration input is simply previewed for rear wheel control, a road surface transfer function using a road surface input as a transmission path is used, and
Position in the vertical direction and the right front wheel side tower position
Left and right rear wheels determined from the difference between the vertical state quantity
Rear wheel roll component state as roll component at side tower position
By taking the amount into account, the vertical state amount at each of the left and right rear wheel side tower positions can be accurately estimated, whereby an optimal control force can be generated.

【００１７】また、請求項４では、左右前輪側相対速度
検出手段ｇ1 ，ｇ2 および左右後輪側相対速度検出手段
ｇ3 ，ｇ4 において、左右前輪側状態量検出手段ｃ1 ，
ｃ2および前記左右後輪側状態量検出手段ｄ1 ，ｄ2 で
検出された左右前輪側および左右後輪側タワー位置の上
下方向状態量から所定の伝達関数に基づいて左右各前輪
側および左右各後輪側タワー位置のばね上ばね下間相対
速度が求められるもので、これにより、左右各前輪側お
よび左右各後輪側の相対速度を検出するセンサの設置を
省略することができる。Further, in the left and right front wheel side relative speed detecting means g 1 , g 2 and the left and right rear wheel side relative speed detecting means g 3 , g 4 , the left and right front wheel side state quantity detecting means c 1 , g 4 .
c 2 and the left and right rear-wheel state quantity detecting means d 1, on the detected left and right front-wheel-side and left and right rear wheel side tower position d 2
The relative speed between the sprung and unsprung portions of the left and right front wheel sides and the left and right rear wheel side tower positions is obtained from the downward state quantity based on a predetermined transfer function, and thereby, the left and right front wheel sides and the left and right rear wheels are obtained. The installation of the sensor for detecting the relative speed of the side can be omitted.

【００１８】また、請求項６では、前輪側制御信号を求
める制御信号作成手段ｅに含まれた位置補正手段ｊによ
り、左右前輪側状態量検出手段ｃ1 ，ｃ2 で検出された
前輪側の上下方向状態量から所定の伝達関数に基づいて
左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量が求められる
もので、これにより、前輪側状態量検出手段ｃ1 ，ｃ2
を左右各前輪側タワー位置以外の任意の場所に設けるこ
とができるため、車両搭載性を高めることができる。According to a sixth aspect of the present invention, the position correcting means j included in the control signal generating means e for obtaining the front wheel side control signal detects the front wheel side detected by the left and right front wheel side state quantity detecting means c 1 and c 2 . those vertical state quantity of the right and left front wheel side tower position based in the vertical direction quantity of state given transfer function is determined, thereby, the amount of front-wheel-state detecting means c 1, c 2
Can be provided at any place other than the left and right front wheel side tower positions, so that the vehicle mountability can be improved.

【００１９】また、請求項８では、減衰力特性制御手段
ｆにおいて、制御信号作成手段ｅで作成された制御信号
の方向判別符号が上向きである時はショックアブソーバ
ｂ1，ｂ2 の伸行程側の減衰力特性が、下向きである時
は圧行程側の減衰力特性が、制御信号に基づいて可変制
御される一方で、その逆行程側はそれぞれ低減衰力特性
に固定制御された状態となるものであり、このため、ば
ね上上下速度とばね上ばね下間相対速度の方向判別符号
が一致する制振域においては、その時のショックアブソ
ーバｂ1 ，ｂ2 の行程側を高減衰力特性側で可変制御す
ることで車両の制振力を高めると共に、両者の方向判別
符号が不一致となる加振域においては、その時のショッ
クアブソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側を低減衰力特性にする
ことで車両の加振力を弱める、といったスカイフック理
論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行な
われることになる。Further, in the damping force characteristic control means f, when the direction discrimination code of the control signal generated by the control signal generation means e is upward, the shock absorbers b 1 , b 2 are on the extension stroke side. When the damping force characteristic is downward, the damping force characteristic on the pressure stroke side is variably controlled based on the control signal, while the reverse stroke side is fixedly controlled to the low damping force characteristic. Therefore, in the damping region where the direction discriminating sign of the sprung vertical speed and the sprung unsprung relative speed coincides with each other , the stroke side of the shock absorbers b 1 and b 2 at that time is set to the high damping force characteristic side. The vibration control force of the shock absorbers b 1 and b 2 at the time should be low damping force characteristics in the vibration range where the direction discriminating codes of the two do not match by increasing the damping force of the vehicle by variable control. With the excitation force of the vehicle Weakening, such so that the switching control of the basic damping force characteristic based on skyhook theory is performed.

【００２０】また、請求項９では、前記左右後輪側状態
量検出手段ｄ1 ，ｄ2 で用いられる路面入力を伝達経路
とする伝達関数のうち、車体前後間の入力時間差のディ
レイ伝達関数には、車両のホイールベースと車速によっ
て求められる前輪側路面入力から後輪側路面入力までの
時間遅れ分としてのディレイ伝達関数よりシステム応答
遅れ時間を差し引いてディレイタイムを設定し、該ディ
レイタイムの関数として設定したディレイ伝達関数が含
まれている構成としたことで、後輪側においてはシステ
ム応答遅れ分をキャンセルした状態量信号を得ることが
でき、これにより、最適な制御力を発生させることがで
きる。In the ninth aspect, the left and right rear wheel side state is set.
Among the transfer functions using the road surface input used in the quantity detection means d 1 and d 2 as the transmission path, the input time difference between the front and rear of the vehicle is calculated.
The ray transfer function depends on the vehicle wheelbase and vehicle speed .
To set the delay time by subtracting the system response delay time from the delay transfer function as a time lag to the rear wheel side road surface input from the front wheel side road surface input sought Te, the di
Includes delay transfer function set as a function of ray time
With such a configuration, on the rear wheel side, it is possible to obtain a state quantity signal in which the system response delay is canceled, and thereby it is possible to generate an optimal control force.

【００２１】[0021]

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）図２は、本発明第１実施例の車両懸架装
置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に
介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説
明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およ
びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと
表示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、
FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそ
れぞれ示している。）が設けられている。そして、前輪
左右の各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置
（タワー位置）の車体には、上下方向の加速度Ｇを検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
FL，１FRが設けられ、また、図示を省略した車両の車速
を検出する車速センサ２が設けられ、さらに、運転席の
近傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，）から
の信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパルス
モータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニッ
ト４が設けられている。なお、前記各上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR，）からの加速度Ｇ信号は、加速度方向が
上向きの時は正の値、下向きの時は負の値でそれぞれ得
られる。An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. (First Embodiment) FIG. 2 is an explanatory view showing the structure of a vehicle suspension system according to a first embodiment of the present invention, in which four shock absorbers SA FL and S FL are interposed between a vehicle body and four wheels.
A FR , SA RL , SA RR (Note that in describing the shock absorber, when these four are collectively referred to, and when describing their common configuration, they are simply indicated as SA. Indicates the wheel position.
FL indicates front wheel left, FR indicates front wheel right, RL indicates rear wheel left, and RR indicates rear wheel right. ) Is provided. A vertical acceleration sensor (hereinafter referred to as a vertical G sensor) 1 for detecting a vertical acceleration G is provided on the vehicle body near the shock absorbers SA FL and SA FR on the left and right sides of the front wheel (tower position).
FL , 1 FR are provided, and a vehicle speed sensor 2 for detecting the vehicle speed of a vehicle (not shown) is provided. Further, near the driver's seat, upper and lower G sensors 1 (1 FL , 1 FR ,) are provided. Is provided with a control unit 4 for inputting a signal from the controller 3 and outputting a drive control signal to the pulse motor 3 of each shock absorber SA. Each of the upper and lower G sensors 1
The acceleration G signal from (1 FL , 1 FR ) is obtained with a positive value when the acceleration direction is upward and a negative value when the acceleration direction is downward.

【００２２】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記左右両上下Ｇセンサ
１FL，１FRからのばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号と、
車速センサ２からの車速信号が入力される。そして、前
記インタフェース回路４ａには、図１４に示すように、
各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御を行なうた
めの制御信号Ｖ（およびショックアブソーバＳＡの目標
減衰力特性ポジションＰ）を求める信号処理回路が設け
られている。なお、この信号処理回路の詳細については
後述する。FIG. 3 is a system block diagram showing the above configuration. The control unit 4 includes an interface circuit 4a, a CPU 4b, and a drive circuit 4c. The sprung vertical acceleration G FL and G FR signals from FL and 1 FR ,
A vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 2 is input. Then, the interface circuit 4a includes, as shown in FIG.
A signal processing circuit for obtaining a control signal V (and a target damping force characteristic position P of the shock absorber SA) for controlling the damping force characteristics of each shock absorber SA is provided. The details of this signal processing circuit will be described later.

【００２３】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。FIG. 4 is a sectional view showing the structure of the shock absorber SA.
A is a cylinder 30, a piston 31 that defines the cylinder 30 in an upper chamber A and a lower chamber B, an outer cylinder 33 in which a reservoir chamber 32 is formed on the outer periphery of the cylinder 30, a lower chamber B and a reservoir chamber 32. Base 34 and piston 31
A guide member 35 for guiding the sliding of the piston rod 7 connected to the outer cylinder 33, a suspension spring 36 interposed between the outer cylinder 33 and the vehicle body, and a bump rubber 37.

【００２４】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。一方、調整子４０は、中空部１９が形成されると
共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横孔２５
が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成されてい
る。FIG. 5 is an enlarged sectional view showing a portion of the piston 31. As shown in FIG. 5, the piston 31 has through holes 31a and 31b and A compression-side damping valve 20 and an extension-side damping valve 12 for opening and closing 31a and 31b, respectively, are provided. A stud 38 that penetrates the piston 31 is screwed and fixed to a bound stopper 41 screwed to the tip of the piston rod 7, and the stud 38 bypasses the through holes 31a and 31b. Communication for forming flow paths (extension-side second flow paths E, expansion-side third flow paths F, bypass flow paths G, and compression-side second flow paths J to be described later) that communicate the upper chamber A and the lower chamber B. A hole 39 is formed.
An adjuster 40 for changing the flow path cross-sectional area of the flow path is rotatably provided in 9. Also, stud 38
The communication hole 3 is formed on the outer periphery of the communication hole 3 in accordance with the direction of fluid flow.
An expansion-side check valve 17 and a compression-side check valve 22 that allow and shut off the flow on the flow path side formed by 9 are provided. Note that the adjuster 40 is provided with the pulse motor 3.
Is rotated through the control rod 70 (see FIG. 4). Also, studs 38
A first port 21, a second port 13, a third port 18, a fourth port 14, and a fifth port 16 are formed in this order from the top. On the other hand, the adjuster 40 has the hollow portion 19 formed therein and the first horizontal hole 24 and the second horizontal hole 25 communicating between the inside and the outside.
Are formed, and a vertical groove 23 is formed in the outer peripheral portion.

【００２５】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。Therefore, between the upper chamber A and the lower chamber B, a through-hole 31 is formed as a flow path through which fluid can flow during the extension stroke.
b, the inside of the extension side damping valve 12 is opened to open the lower chamber B
, The second port 13, the vertical groove 23,
Via the second port 13, the vertical groove 23, and the fifth port 16 via the fourth port 14, the outer peripheral side of the extension side damping valve 12 is opened to open the outer peripheral side of the extension side damping valve 12 to reach the lower chamber B, Then, the extension side check valve 17 is opened to open the extension side third flow path F to the lower chamber B, and the bypass to the lower chamber B via the third port 18, the second horizontal hole 25, and the hollow portion 19. There are four flow paths G. In addition, as a flow path through which a fluid can flow during the pressure stroke, the pressure side first valve that opens the pressure side damping valve 20 through the through hole 31a.
Channel H, hollow portion 19, first lateral hole 24, first port 21
, The pressure-side second flow path J that opens the pressure-side check valve 22 to reach the upper chamber A through the air passage, and the bypass flow that reaches the upper chamber A through the hollow portion 19, the second horizontal hole 25, and the third port 18. Road G
And three flow paths.

【００２６】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。That is, the shock absorber SA is configured so that the damping force characteristic can be changed in multiple steps by rotating the adjuster 40 with the characteristics shown in FIG. 6 on both the extension side and the compression side. That is, as shown in FIG.
The state in which both pressure sides are soft (hereinafter, soft area SS
When the adjuster 40 is rotated counterclockwise from
When the damping force characteristic can be changed in multiple stages only on the extension side and the compression side is a region fixed to the low damping force characteristic (hereinafter referred to as the extension side hard region HS). Conversely, when the adjuster 40 is rotated clockwise, Only the compression side has a structure in which the damping force characteristic can be changed in multiple stages, and the extension side is a region fixed to the low damping force characteristic (hereinafter referred to as a compression side hard region SH).

【００２７】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。In FIG. 7, the KK section, the LL section, the MM section, and the NN section in FIG. 5 when the adjuster 40 is arranged at the position of, respectively. 8, 9 and 10 and the damping force characteristics at each position are shown in FIGS.

【００２８】次に、前記コントロールユニット４におけ
る制御作動のうち、各ショックアブソーバＡＳの減衰力
特性制御作動の内容を図１５のフローチャートに基づい
て説明する。Next, among the control operations of the control unit 4, the contents of the damping force characteristic control operation of each shock absorber AS will be described with reference to the flowchart of FIG.

【００２９】ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０２
へ進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域Ｈ
Ｓに制御し、ＮＯであればステップ１０３へ進む。In step 101, it is determined whether or not the control signal V is a positive value.
And move each shock absorber SA to the extension side hard area H
Control is made to S, and if NO, the process proceeds to step 103.

【００３０】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
へ進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５へ進む。In step 103, it is determined whether or not the control signal V is a negative value.
And move each shock absorber SA to the compression side hard area S.
H, and if NO, proceed to step 105.

【００３１】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、０である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。Step 105 is a processing step when NO is determined in steps 101 and 103, that is, when the value of the control signal V is 0. In this case, each shock absorber SA is set in the soft area. Control to SS.

【００３２】次に、減衰力特性制御の作動を図１６のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘおよ
びばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制
御信号Ｖが、この図に示すように変化した場合、図に示
すように、制御信号Ｖの値が０である時には、ショック
アブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。また、制
御信号Ｖの値が正の値になると、伸側ハード領域ＨＳに
制御して、圧側を低減衰力特性に固定する一方、伸側の
減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）を制御信
号Ｖに比例させて変更する。Next, the operation of the damping force characteristic control will be described with reference to the time chart of FIG. When the control signal V based on the sprung vertical velocity Δx and the sprung unsprung relative velocity (Δx−Δx 0 ) changes as shown in this figure, as shown in FIG. At some point, the shock absorber SA is controlled to the soft area SS. When the value of the control signal V becomes a positive value, the compression side is controlled to the extension side hard region HS to fix the compression side to the low damping force characteristic, while the extension side damping force characteristic (target damping force characteristic position P T ). Is changed in proportion to the control signal V.

【００３３】また、制御信号Ｖの値が負の値になると、
圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰力特性に
固定する一方、圧側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジ
ションＰC ）を制御信号Ｖに比例させて変更する。When the value of the control signal V becomes a negative value,
The compression side is controlled to the compression side hard region SH to fix the extension side to the low damping force characteristic, while changing the compression side damping force characteristic (target damping force characteristic position P C ) in proportion to the control signal V.

【００３４】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１６のタイムチャートに基
づいて説明する。Next, among the damping force characteristic control operations of the control unit 4, mainly the switching operation state of the control area of the shock absorber SA will be described with reference to the time chart of FIG.

【００３５】図１６のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）に基づく制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある圧行程側がソフト特性となる。In the time chart of FIG.
Are the sprung vertical speed Δx and the relative speed (Δx−Δx
Control signal V based on 0) is in a state of reversed from a negative value (downward) to a positive value (upward), the relative velocity ([Delta] x-[Delta] x 0 yet when this) negative value (the shock absorber SA
Is a pressure stroke side), and at this time, the shock absorber SA is controlled to the extension side hard region HS based on the direction of the control signal V.
In this region, the pressure stroke side, which is the stroke of the shock absorber SA at that time, has soft characteristics.

【００３６】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。In the area b, the relative speed (Δx−Δx 0 ) is changed from a negative value to a positive value (the stroke of the shock absorber SA is on the extension stroke side) while the control signal V remains a positive value (upward).
At this time, the control signal V
The shock absorber SA is controlled to the extension side hard region HS based on the direction of, and the stroke of the shock absorber is also the extension stroke. Therefore, in this region, the extension stroke side, which is the stroke of the shock absorber SA at that time, The hardware characteristic becomes proportional to the value of the control signal V.

【００３７】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。Area c is a state where the control signal V is reversed from a positive value (upward) to a negative value (downward).
At this time, since the relative speed (Δx−Δx 0 ) is still a positive value (the stroke of the shock absorber SA is on the extension stroke side), at this time, the shock absorber is determined based on the direction of the control signal V. SA is controlled to the compression side hard region SH, and therefore, in this region, the extension stroke side, which is the stroke of the shock absorber SA at that time, has a soft characteristic.

【００３８】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。In the area d, the control signal V remains negative (downward) and the relative speed (Δx−Δx 0 ) changes from a positive value to a negative value (the stroke of the shock absorber SA is on the extension stroke side).
At this time, the shock absorber SA is controlled based on the direction of the control signal V at this time.
, And the stroke of the shock absorber is also the pressure stroke. Therefore, in this region, the pressure stroke side, which is the stroke of the shock absorber SA at that time, has a hard characteristic proportional to the value of the control signal V.

【００３９】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制
御信号Ｖと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時
（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行なわれるこ
とになる。そして、さらに、この実施例では、ショック
アブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、領域
ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性か
らハード特性）へ移行する時には、切り換わる行程側の
減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特
性側への切り換えが行なわれているため、ソフト特性か
らハード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれるこ
とになる。As described above, in this embodiment, when the control signal V based on the sprung vertical speed Δx and the relative speed (Δx−Δx 0 ) and the relative speed (Δx−Δx 0 ) have the same sign (region b , Region d) is the shock absorber S at that time.
Damping force characteristic control based on the skyhook theory, in which the stroke side of A is controlled to hard characteristics, and when the sign is different (region a, region c), the stroke side of the shock absorber SA at that time is controlled to soft characteristics. Will be performed. Further, in this embodiment, when the stroke of the shock absorber SA switches, that is, when shifting from the region a to the region b and from the region c to the region d (from the soft characteristic to the hard characteristic), Since the damping force characteristic position has already been switched to the hard characteristic side in the previous areas a and c, the switching from the soft characteristic to the hard characteristic is performed without time delay.

【００４０】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、制御信号Ｖおよび該制御信号に基づ
く目標減衰力特性ポジションＰを求めるための信号処理
回路の構成を、図１４のブロック図に基づいて説明す
る。なお、この信号処理回路は請求の範囲の制御信号作
成手段を構成するものである。Next, of the damping force characteristic control operation of the control unit 4, the configuration of the signal processing circuit for obtaining the control signal V and the target damping force characteristic position P based on the control signal is shown in the block diagram of FIG. It will be described based on the following. Note that this signal processing circuit constitutes a control signal generating means in the claims.

【００４１】まず、Ｂ１では、速度変換用フィルタ（図
１７にゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示すよう
に、１次のローパスフィルタＬＰＦ（点線）、または、
位相進み補償フィルタＰＣＦ（実線））を用い、各上下
Ｇセンサ１FL，１FRで検出された前輪側左右各タワー位
置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFRを、前輪側左右各タワ
ー位置のばね上上下速度信号に変換する。なお、位相進
み補償フィルタＰＣＦを用いることにより、幅広い周波
数帯で、速度位相に変換することができる。First, at B1, a speed conversion filter (a first-order low-pass filter LPF (dotted line) as shown in FIG. 17 showing gain characteristics (a) and phase characteristics (b)) or
Using the phase lead compensation filter PCF (solid line)), the sprung vertical accelerations G FL , G FR at the respective front wheel side left and right tower positions detected by the respective upper and lower G sensors 1 FL , 1 FR are calculated based on the front wheel side left and right respective tower positions. Convert to sprung vertical speed signal. Note that by using the phase lead compensation filter PCF, it is possible to convert to a velocity phase in a wide frequency band.

【００４２】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦでは、車
両のばね上共振周波数帯を目標とした（前輪側左右各タ
ワー位置の）ばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR）信
号を求める。In B2, a band-pass filter process for cutting off components other than the target frequency band to be controlled is performed. That is, the band-pass filter BPF obtains a sprung vertical velocity Δx (Δx FL , Δx FR ) signal (at the left and right tower positions on the front wheel side) targeting the sprung resonance frequency band of the vehicle.

【００４３】なお、図１８は前記Ｂ１とＢ２におけるフ
ィルタの組み合わせの相違によるゲイン特性(イ) および
位相特性(ロ) を示すもので、同図実線は速度変換フィル
タとして位相進み補償フィルタＰＣＦを用い、バンドパ
スフィルタとして２次のものを用いた場合（ＮＥＷ）、
また、同図点線は１次のローパスフィルタと１次のバン
ドパスフィルタを用いた場合（ＯＬＤ）であり、この図
に示すように、位相進み補償フィルタＰＣＦと２次のバ
ンドパスフィルタを用いた方が目標制御周波数帯におけ
る位相の傾きを小さくすることができる。FIG. 18 shows the gain characteristic (a) and the phase characteristic (b) due to the difference in the combination of filters in B1 and B2. The solid line in FIG. 18 uses a phase lead compensation filter PCF as a speed conversion filter. When a second-order band-pass filter is used (NEW),
Further, the dotted line in the figure is a case where a first-order low-pass filter and a first-order bandpass filter are used (OLD). As shown in this figure, a phase lead compensation filter PCF and a second-order bandpass filter are used. This can reduce the phase gradient in the target control frequency band.

【００４４】一方、Ｂ３では、次式(1) に示すように、
前輪側におけるばね上上下加速度からばね上ばね下間相
対速度までの伝達関数ＧUf(S) を用い、各上下Ｇセンサ
１FL，１FRで検出された前輪側左右各タワー上の上下方
向加速度ＧFL，ＧFR信号から、前輪側左右各タワー位置
のばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ
−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR］信号を求める。 ＧUf(S) ＝−ｍ1 ｓ／（ｃ1 ｓ＋ｋ1 ）・・・・・・・・(1) そして、図１９および図２０は伝達関数算出モデルを示
す説明図であり、この図にも示すように、ｘ1 （ｘ1L，
ｘ1R）は前輪側ばね上マス状態量、ｘ2 （ｘ2L，ｘ2R）
は前輪側ばね下マス状態量、ｘ3 （ｘ3L，ｘ3R）は前輪
側路面入力、ｍ1は前輪側ばね上マス、ｍ2 は前輪側ば
ね下マス、ｃ1 は前輪側サスペンションの減衰係数、ｃ
2 は前輪側タイヤの減衰係数、ｋ1 は前輪側サスペンシ
ョンのばね定数、ｋ2 は前輪側タイヤのばね定数、ｘ4
（ｘ4L，ｘ4R）は後輪側ばね上マス状態量、ｘ5
（ｘ5L，ｘ5R）は後輪側ばね下マス状態量、ｘ6
（ｘ6L，ｘ6R）は後輪側路面入力、ｍ3 は後輪側ばね上
マス、ｍ4 は後輪側ばね下マス、ｃ3 は後輪側サスペン
ションの減衰係数、ｃ4 は後輪側タイヤの減衰係数、ｋ
3 は後輪側サスペンションのばね定数、ｋ4 は後輪側タ
イヤのばね定数である。なお、図２１に前記伝達関数Ｇ
Uf(S) のゲイン特性(イ) と位相特性(ロ) を示す。On the other hand, in B3, as shown in the following equation (1),
Using the transfer function G Uf (S) from the sprung vertical acceleration on the front wheel side to the sprung unsprung relative speed, the vertical acceleration on the front wheel left and right towers detected by the vertical G sensors 1 FL and 1 FR , respectively. From the G FL and G FR signals, the relative speed between the sprung and unsprung portions of the left and right tower positions on the front wheel side (Δx−Δx 0 ) [(Δx
−Δx 0 ) FL , (Δx−Δx 0 ) FR ] signal. G Uf (S) = − m 1 s / (c 1 s + k 1 ) (1) FIGS. 19 and 20 are explanatory diagrams showing a transfer function calculation model. As shown also, x 1 (x 1L ,
x 1R ) is the mass of the front wheel side sprung mass, x 2 (x 2L , x 2R )
The front-wheel-side unsprung mass state variable, x 3 (x 3L, x 3R) front wheel side road surface input, m 1 is front wheel side sprung mass, m 2 is the front wheel side unsprung mass, c 1 is the front wheel suspension damping Coefficient, c
2 the attenuation coefficient of the front wheel tire, k 1 is the spring constant of the front wheel suspension, k 2 is the spring constant of the front side tires, x 4
(X 4L , x 4R ) is the mass of the rear-wheel-side sprung mass, x 5
(X 5L, x 5R) rear wheel side unsprung mass state variable, x 6
(X 6L , x 6R ) is the rear wheel side road surface input, m 3 is the rear wheel side sprung mass, m 4 is the rear wheel side unsprung mass, c 3 is the damping coefficient of the rear wheel side suspension, and c 4 is the rear wheel Side tire damping coefficient, k
3 is a spring constant of the rear wheel suspension, k 4 is a spring constant of the rear wheel tires. FIG. 21 shows the transfer function G
The gain characteristics (a) and phase characteristics (b) of Uf (S) are shown.

【００４５】続くＢ４では、前記Ｂ２で求められた前輪
側左右各タワー位置のばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，Δ
ｘFR）信号と、前記Ｂ３で求められた前輪側左右各タワ
ー位置のばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR］信号に基
づき、次式(2) を用いて前輪側左右ショックアブソーバ
ＳＡFL，ＳＡFRの減衰力特性制御を行なうための制御信
号ＶFL，ＶFRが求められると共に、次式(3) により、制
御信号ＶFL，ＶFRに比例した目標減衰力特性ポジション
Ｐ（ＰFL，ＰFR）を算出する。At the subsequent B4, the sprung vertical velocity Δx (Δx FL , Δx FL) at the left and right front wheel side tower positions obtained at B2.
x FR ) signal and the relative speed (Δx−Δx 0 ) between the sprung and unsprung positions of the left and right front wheel tower positions obtained in B3.
Based on the [(Δx−Δx 0 ) FL , (Δx−Δx 0 ) FR ] signal, a control signal for controlling the damping force characteristics of the front-wheel left / right shock absorbers SA FL and SA FR using the following equation (2). V FL and V FR are obtained, and the target damping force characteristic position P (P FL and P FR ) proportional to the control signals V FL and V FR is calculated by the following equation (3).

【００４６】 Ｖ＝Δｘ／（Δｘ−Δｘ0 ）・・・・・・・・・・・・(2) Ｐ＝Ｖ／ＶH ×Ｐmax ・・・・・・・・・・・・・・・・・・(3) ただし、Ｖ≧ＶH の時は、Ｐ＝Ｐmax に設定する（図１
６参照）。なお、ＶH は比例範囲しきい値、Ｐmax は最
大減衰力特性ポジションである。また、制御信号Ｖは、
分母側の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）が０になると無限大
に発散してしまうため、これを防止するために、微小し
きい値Ｘmin を設定し、相対速度の絶対値がこの微小し
きい値Ｘmin 以下である時（｜Δｘ−Δｘ0 ｜≦Ｘmin
）は、目標減衰力特性ポジションＰを最大減衰力特性
ポジションＰmax とする。V = Δx / (Δx−Δx 0 ) (2) P = V / V H × Pmax (2) (3) However, when V ≧ V H , P = Pmax is set (see FIG. 1).
6). VH is a proportional range threshold value, and Pmax is a maximum damping force characteristic position. The control signal V is
When the relative speed (Δx−Δx 0 ) on the denominator side becomes 0, the radiation diverges to infinity. To prevent this, a minute threshold value Xmin is set, and the absolute value of the relative speed is determined by this minute threshold. Value Xmin or less (| Δx−Δx 0 | ≦ Xmin
) Makes the target damping force characteristic position P the maximum damping force characteristic position Pmax.

【００４７】続くＢ５では、左右前輪側タワー位置にお
ける上下方向の状態量ｘ1L，ｘ1Rである左右前輪側各タ
ワー位置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号から、次式
(4)に示す路面入力を伝達経路とする伝達関数ＧR(S)に
基づく左右後輪側タワー位置における上下方向の状態量
ｘ4dL ，ｘ4dR を求める（ｘ4dL ＝ＧFL・ＧR(S)，ｘ
4dR ＝ＧFR・ＧR(S)）（図１９，図２０参照）。At B5, the following equation is obtained from the sprung vertical accelerations G FL and G FR at the respective tower positions on the left and right front wheels, which are the vertical state quantities x 1L and x 1R at the left and right front wheel side tower positions.
The vertical state quantities x 4dL , x 4dR at the left and right rear wheel side tower positions based on the transfer function G R (S) using the road surface input shown in (4) as the transmission path are obtained (x 4dL = G FL · GR ( S) , x
4dR = G FR · G R ( S)) ( see FIG. 19, FIG. 20).

【００４８】 ＧR(S)= ｘ4d(S) ／ｘ1(S) = ｘ3(S)／ｘ1(S)・ｘ6(S)／ｘ3(S)・ｘ4d(S) ／ｘ6(S) = Ｇ1(S)・Ｇ2(S)・Ｇ3(S)・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、Ｇ1(S)は、前輪側ばね上から路面までの伝達関
数、Ｇ2(S)は、車体前後間の入力時間差のディレイ伝達
関数、Ｇ3(S)は、路面から後輪側ばね上までの伝達関
数、また、図２２に、前記各伝達関数ＧR(S)のゲイン特
性(イ) と位相特性(ロ) とをそれぞれ示す。GR (S) = x4d (S) / x1 (S) = x3 (S) / x1 (S) · x6 (S) / x3 (S) · x4d (S) / X 6 (S) = G 1 (S)・ G 2 (S)・ G 3 (S)・ ・ ・ (4) where G 1 (S) is G2 (S) is a delay transfer function of the input time difference between the front and rear of the vehicle, G3 (S) is a transfer function from the road surface to the rear wheel spring, FIG. 22 shows a gain characteristic (a) and a phase characteristic (b) of each transfer function G R (S) .

【００４９】また、車体前後間の入力時間差のディレイ
伝達関数Ｇ2(S)には、車両のホイールベースＷB と車速
ＳV から求められる、前輪側路面入力ｘ3 から後輪側路
面入力ｘ6 までの時間遅れ分としてのディレイ伝達関数
（Ｗ B ／Ｓ V ）から、システム応答遅れ時間φを差し引
いてディレイタイムＲ（＝ＷB ／ＳV −φ）を設定し、
このディレイタイムＲの関数として表されるディレイ伝
達関数（ＧD(S)＝ｅ-SR）が含まれており、このよう
に、システム応答遅れ時間φを差し引いたディレイタイ
ムＲを設定することにより、後輪側においてはシステム
応答遅れをキャンセルした状態で制御力を発生させるこ
とができることになる。[0049] Also, the delay transfer function G 2 input time difference between the vehicle body longitudinal (S), the vehicle wheel base W B and the vehicle speed S is determined from V, front-wheel-side road surface input x 3 from the rear wheel side road surface input x Delay transfer function as time delay up to 6
From (W B / S V), and sets the subtracted system response delay time φ delay time R (= W B / S V -φ),
A delay transfer function ( GD (S) = e- SR ) expressed as a function of the delay time R is included. Thus, by setting the delay time R by subtracting the system response delay time φ, On the rear wheel side, the control force can be generated with the system response delay canceled.

【００５０】続くＢ６では、左右前輪側タワー位置にお
ける上下方向の状態量ｘ1L，ｘ1Rである左右各前輪側タ
ワー位置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号の差分の挙
動（＝１／２（ＧFR−ＧFL））が演算される。これは、
ロール方向の車体の干渉による左右各後輪側タワー位置
の状態量ｘ4sL ，ｘ4sR に相当するものである。At B6, the behavior of the difference between the sprung vertical accelerations G FL and G FR of the left and right front wheel side tower positions, which are the state quantities x 1L and x 1R in the vertical direction at the left and right front wheel side tower positions (= 1/1). 2 (G FR -G FL )) is calculated. this is,
These correspond to the state quantities x 4sL and x 4sR of the left and right rear wheel side tower positions due to the interference of the vehicle body in the roll direction.

【００５１】続くＢ７では、次式(5),(6) に示すよう
に、Ｂ５で得られた路面入力を伝達経路とする左右各後
輪側タワー位置における上下方向の状態量ｘ4dL ，ｘ
4dR に、Ｂ６で得られたロール方向の車体の干渉による
左右各後輪側タワー位置の状態量ｘ4sL ，ｘ4sR を加・
減算することにより、左右各後輪側タワー位置における
上下方向の状態量ｘ4L，ｘ4Rである左右各後輪側タワー
位置のばね上上下加速度ＧRL，ＧRRを求める処理が行な
われる。In B7, as shown in the following equations (5) and (6), the state quantities x 4dL , x in the vertical direction at the left and right rear wheel side tower positions using the road surface input obtained in B5 as the transmission path.
To 4dR , add the state quantities x 4sL and x 4sR of the left and right rear wheel side tower positions due to the interference of the vehicle body in the roll direction obtained in B6.
By performing the subtraction, a process of obtaining the sprung vertical accelerations G RL , G RR of the left and right rear wheel side tower positions, which are the state quantities x 4L and x 4R in the vertical direction at the left and right rear wheel side tower positions, is performed.

【００５２】 ＧRL＝ｘ4L＝ｘ4sL −ｘ4dL ＝ＧFL・ＧR(S)−１／２（ＧFR−ＧFL））・・・・(5) ＧRR＝ｘ4R＝ｘ4sL ＋ｘ4dR ＝ＧFR・ＧR(S)＋１／２（ＧFR−ＧFL））・・・・(6) 続くＢ８では、前記Ｂ１と同様に、速度変換用フィルタ
を用い、前記Ｂ７で得られた左右各後輪側各タワー位置
のばね上上下加速度ＧRL，ＧRRを、左右各後輪側タワー
位置のばね上上下速度信号に変換する。G RL = x 4L = x 4sL -x 4dL = G FL · GR (S) -１ ／ (G FR -G FL )) (5) G RR = x 4R = x 4sL + X 4dR = G FR · GR (S) + ／ (G FR −G FL )) (6) In B8, similarly to the above B1, a speed conversion filter is used to obtain in B7. The sprung vertical accelerations G RL and G RR at the respective left and right rear wheel side tower positions are converted into sprung vertical speed signals at the right and left rear wheel side tower positions.

【００５３】続くＢ９では、前記Ｂ２と同様に、制御を
行なう目標周波数帯以外の成分を遮断するためのバンド
パスフィルタ処理を行なう。即ち、このバンドパスフィ
ルタＢＰＦでは、車両のばね上共振周波数帯を目標とし
た左右各後輪側タワー位置のばね上上下速度Δｘ（Δｘ
RL，ΔｘRR）信号を求める。At B9, a band-pass filter process is performed to cut off components other than the target frequency band to be controlled, similarly to B2. That is, in the band-pass filter BPF, the sprung vertical velocity Δx (Δx) of the left and right rear wheel side tower positions aiming at the sprung resonance frequency band of the vehicle.
RL , Δx RR ) signal.

【００５４】続くＢ１０では、前記Ｂ３と同様に、後輪
側におけるばね上上下加速度からばね上ばね下間相対速
度までの伝達関数ＧUr(S) を用い、前記Ｂ７で得られた
各左右後輪側各タワー上の上下方向加速度ＧRL，ＧRR信
号から、左右後輪側各タワー位置のばね上ばね下間の相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ
−Δｘ0 ）RR］信号を求める。In B10, similarly to B3, the transfer function G Ur (S) from the sprung vertical acceleration on the rear wheel side to the sprung unsprung relative speed is used to calculate the left and right rearward positions obtained in B7. From the vertical acceleration G RL and G RR signals on each wheel side tower, the relative speed between the sprung and unsprung portions of each tower position on the left and right rear wheel side (Δx−Δx 0 ) [(Δx−Δx 0 ) RL , (Δx
−Δx 0 ) RR ] signal.

【００５５】続くＢ１１では、前記Ｂ４と同様に、前記
Ｂ９で求められた左右後輪側各タワー位置のばね上上下
速度Δｘ（ΔｘRL，ΔｘRR）信号と、前記Ｂ１０で求め
られた左右後輪側各タワー位置のばね上ばね下間の相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−
Δｘ0 ）RR］信号に基づき、前記式(2) を用いて左右後
輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの減衰力特性制
御を行なうための制御信号ＶRL，ＶRRが求められると共
に、前記式(3) により、制御信号ＶRL，ＶRRに比例した
目標減衰力特性ポジションＰ（ＰRL，ＰRR）を算出す
る。At B11, similarly to B4, the sprung vertical speed Δx (Δx RL , Δx RR ) signal at each tower position on the left and right rear wheels determined at B9 and the left and right rear speeds determined at B10. Relative speed between sprung and unsprung positions at each wheel side tower position (Δx−Δx 0 ) [(Δx−Δx 0 ) RL , (Δx−
[Delta] x 0) on the basis of the RR] signals, the left and right rear wheel shock absorbers SA RL using the equation (2), the control signal V RL for performing the damping force characteristic control of SA RR, with V RR is required, the The target damping force characteristic position P (P RL , P RR ) proportional to the control signals V RL , V RR is calculated by the equation (3).

【００５６】以上説明してきたように、この実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 左右各前輪側タワー位置におけるばね上上下速度Δ
ｘFL，ΔｘFR信号とばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR信号、および、左右各後
輪側タワー位置におけるばね上上下速度ΔｘRL，ΔｘRR
信号とばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）RL，
（Δｘ−Δｘ0 ）RR信号とを必要とするシステムにおい
て、センサとしては左右各前輪側タワー位置に上下Ｇセ
ンサ１FL，１FRを備えるだけで、その他のセンサの設置
を省略することができるため、システム構成の簡略化に
よる車載性の向上と、システムコストの低減化とを図る
ことができるようになる。As described above, the vehicle suspension system according to this embodiment has the following advantages. The sprung vertical speed Δ at the left and right front wheel side tower positions
x FL , Δx FR signal and relative speed between sprung and unsprung (Δx-Δ
x 0 ) FL , (Δx−Δx 0 ) FR signal, and sprung vertical speeds Δx RL , Δx RR at the left and right rear wheel side tower positions.
Relative speed between signal and sprung unsprung (Δx−Δx 0 ) RL ,
(Δx−Δx 0 ) In a system that requires an RR signal, only the upper and lower G sensors 1 FL and 1 FR are provided at the left and right front wheel side tower positions, and the installation of other sensors can be omitted. Therefore, it is possible to improve the in-vehicle performance by simplifying the system configuration and reduce the system cost.

【００５７】 前輪側の振動入力を補正信号として単
に後輪制御用にプレビューさせるだけの従来例に比べ、
路面入力を伝達経路とする伝達関数ＧR(S)による左右各
後輪側タワー位置の状態量ｘ4dL ，ｘ4dR に、ロール方
向の車体の干渉による左右各後輪側タワー位置の状態量
ｘ4sL ，ｘ4sR を加味することにより、左右各後輪側タ
ワー位置におけるばね上上下速度を正確に推定できるも
ので、これにより、最適な制御力を発生させることがで
きるようになる。Compared to a conventional example in which the front wheel side vibration input is simply previewed for rear wheel control as a correction signal,
The state quantities x 4dL and x 4dR of the left and right rear wheel side tower positions by the transfer function G R (S) using the road surface input as a transmission path are added to the state quantity x of the left and right rear wheel side tower positions by the interference of the vehicle body in the roll direction. By taking 4sL and x4sR into account, the sprung vertical speed at each of the left and right rear wheel side tower positions can be accurately estimated, whereby an optimal control force can be generated.

【００５８】即ち、図２３は、実車走行テストによる実
施例に基づく左右各後輪側タワー位置の推定状態量と左
右各後輪側タワー位置における実測値との比較値を示す
伝達特性図であって、(イ) は周波数に対する位相差特
性、(ロ) は周波数に対するゲイン差特性である。そし
て、点線は、路面入力を伝達経路とする伝達関数ＧR(S)
による左右各後輪側タワー位置の状態量ｘ4dL ，ｘ4dR
のみの場合を示し、実線は、路面入力を伝達経路とする
伝達関数ＧR(S)による左右各後輪側タワー位置の状態量
ｘ4dL ，ｘ4dR にロール方向の車体の干渉による左右各
後輪側タワー位置の状態量ｘ4sL ，ｘ4sR を加味した場
合を示しており、この伝達特性図で明らかなように、こ
の実施例によると、左右各後輪側タワー位置のばね上上
下速度に極めて近い値を得ることができる。That is, FIG. 23 is a transfer characteristic diagram showing a comparison value between an estimated state quantity of each of the left and right rear wheel side tower positions and an actually measured value at each of the right and left rear wheel side tower positions based on the embodiment based on the actual vehicle running test. (A) is a phase difference characteristic with respect to frequency, and (b) is a gain difference characteristic with respect to frequency. A dotted line indicates a transfer function G R (S) using a road surface input as a transfer path.
X 4dL , x 4dR for the left and right rear wheel side tower positions
The solid line shows the left and right rear wheel side state quantities x 4dL and x 4dR by the transfer function G R (S) with the road surface input as the transmission path. This figure shows a case where the state quantities x 4sL and x 4sR at the wheel side tower position are taken into consideration. As is apparent from this transfer characteristic diagram, according to this embodiment, the sprung vertical velocity at each of the left and right rear wheel side tower positions is reduced. Very close values can be obtained.

【００５９】 路面入力を伝達経路とする伝達関数の
うち、車両のホイールベースＷB と車速ＳV から求めら
れる前輪側路面入力ｘ3 から後輪側路面入力ｘ6 までの
時間遅れ分のディレイ伝達関数からシステム応答遅れ時
間φを差し引いたディレイタイムＲを設定したディレイ
伝達関数による処理を行なうことで、後輪側においては
システム応答遅れ時間をキャンセルした状態で制御力を
発生させることができ、これにより、より最適な制御力
を発生させることができるようになる。[0059] Among the transfer functions of the road surface input transmission paths, delay the transmission of the time lag from the front wheel side road surface input x 3 obtained from the wheel base W B and the vehicle speed S V of the vehicle to the rear wheel side road surface input x 6 By performing processing using a delay transfer function that sets a delay time R obtained by subtracting the system response delay time φ from the function, control power can be generated on the rear wheel side with the system response delay time canceled. Thus, a more optimal control force can be generated.

【００６０】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。例えば、実施例では、一方の行程側の減衰
力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性
となる減衰力特性変更手段を有するショックアブソーバ
を用いたが、伸圧両行程が同時に可変するショックアブ
ソーバを用いたシステムにも本発明を適用することがで
きる。Although the embodiment has been described above, the specific configuration is not limited to this embodiment, and any change in design without departing from the gist of the present invention is also included in the present invention. For example, in the embodiment, when the damping force characteristic on one stroke side is variably controlled, the shock absorber having the damping force characteristic changing means in which the reverse stroke side has a low damping force characteristic is used. The present invention can be applied to a system using a variable shock absorber.

【００６１】また、実施例では、前輪側ばね上上下加速
度から、前輪側ばね上ばね下間相対速度信号および後輪
側ばね上上下加速度信号を求める伝達関数として、前記
式(1),(4) 等を用いる場合を示したが、その伝達関数が
高次関数である時には、離散化した式が複雑となりプロ
グラム容量が大きくなるため、低次伝達関数、または、
通常のバンドパスフィルタＢＰＦやハイパスフィルタＨ
ＰＦ等、減衰力特性制御に必要とする周波数帯のゲイン
および位相特性が大きく変化しない近似関数や近似フィ
ルタを用いることもできる。In the embodiment, the above equations (1) and (4) are used as transfer functions for obtaining a front wheel side sprung unsprung relative velocity signal and a rear wheel side sprung vertical acceleration signal from the front wheel side sprung vertical acceleration. ), Etc., but when the transfer function is a higher-order function, the discretized equation becomes complicated and the program capacity increases, so a lower-order transfer function or
Normal band pass filter BPF or high pass filter H
It is also possible to use an approximation function or an approximation filter, such as PF, in which the gain and phase characteristics of the frequency band required for damping force characteristic control do not greatly change.

【００６２】また、実施例では、制御信号Ｖを求める式
として前記式(7) を用いる場合を示したが、制御信号が
無限大に発散するのを防止するために、次式(11)に示す
ように、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の逆数から補正値を
求めるようにしてもよい。 Ｖ＝Ｖ’＝Δｘ・ｋｕ ・・・・・・・・・・・・・・・・(7) また、この式(7) に代えて、図２４に示す反比例マップ
を用いるようにしてもよい。なお、ｋｕmax は相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）が所定の下限しきい値Ｓmin 以下にな
ると固定する最大値であり、また、相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）が所定の上限しきい値Ｓmax 以上になるとその値
に固定するようなマップとなっている。In the embodiment, the case where the above equation (7) is used as an equation for obtaining the control signal V has been described. However, in order to prevent the control signal from diverging to infinity, the following equation (11) is used. As shown, the correction value may be obtained from the reciprocal of the relative speed (Δx−Δx 0 ). V = V ′ = Δx · ku (7) Further, instead of the equation (7), an inverse proportional map shown in FIG. 24 may be used. Good. Note that kumax is a maximum value that is fixed when the relative speed (Δx−Δx 0 ) becomes equal to or less than a predetermined lower threshold value Smin.
When x 0 ) exceeds a predetermined upper threshold value Smax, the map is fixed to that value.

【００６３】また、実施例では、制御信号から目標減衰
力特性ポジションを求める式として前記式(3) を用いる
場合を示したが、制御信号が０付近で小さく上下動する
ことで目標減衰力特性ポジションＰがハンチングしない
ように、不感帯ＶNCを設けることができ、この場合の目
標減衰力特性ポジションＰは次式(12)により求められる
ことになる。 Ｐ＝（Ｖ−ＶNC／ＶH −ＶNC）Ｐmax ・・・・・・・・・・・・・・(12) また、制御信号を求める前記式(2) のゲインを車速によ
って変化させるようにしてもよい。In the embodiment, the case where the above equation (3) is used as an equation for obtaining the target damping force characteristic position from the control signal has been described. However, when the control signal slightly moves up and down near 0, the target damping force characteristic position is obtained. A dead zone V NC can be provided so that the position P does not hunt, and the target damping force characteristic position P in this case is obtained by the following equation (12). P = (V−V NC / V H −V NC ) Pmax (12) Further, the gain of the above equation (2) for obtaining the control signal is changed depending on the vehicle speed. You may do so.

【００６４】また、実施例では、左右前輪側車両挙動検
出手段としてばね上上下加速度センサを用いる場合を示
したが、ばね上の上下変位を検出する左右前輪側変位セ
ンサを用いることもできる。Further, in the embodiment, the case where the sprung vertical acceleration sensor is used as the left and right front wheel side vehicle behavior detecting means has been described. However, the left and right front wheel side displacement sensor for detecting the vertical displacement on the spring may be used.

【００６５】また、実施例では、左右前輪側車両挙動検
出手段を左右各前輪側タワー位置に設ける場合を示した
が、左右前輪側車両挙動検出手段を左右各前輪側タワー
位置以外の場所に設けると共に、該左右前輪側車両挙動
検出手段で検出された左右前輪側車両挙動信号から所定
の伝達関数に基づいて左右各前輪側タワー位置の車両挙
動を求める位置補正手段を備えるようにしてもよい。Further, in the embodiment, the case where the left and right front wheel side vehicle behavior detecting means is provided at each of the left and right front wheel side tower positions has been described, but the left and right front wheel side vehicle behavior detecting means are provided at locations other than the left and right front wheel side tower positions. In addition, the vehicle control device may further include a position correction unit that obtains the vehicle behavior of each of the left and right front wheel side tower positions based on a predetermined transfer function from the left and right front wheel side vehicle behavior signal detected by the left and right front wheel side vehicle behavior detection unit.

【００６６】[0066]

【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、前輪側ばね上
から路面までの伝達関数と、車体前後間の入力時間差の
ディレイ伝達関数と、路面から後輪側ばね上までの伝達
関数とから路面入力を伝達経路とする路面伝達関数を求
め、該路面伝達関数と前記左右前輪側状態量検出手段で
検出された左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量か
ら左右各後輪側タワー位置における上下方向成分として
後輪上下成分状態量を求めると共に、前記左右各前輪側
状態量検出手段で検出された左前輪側タワー位置におけ
る上下方向状態量と右前輪側タワー位置における上下方
向状態量との差から左右各後輪側タワー位置のロール成
分として後輪ロール成分状態量を求め、該後輪ロール成
分状態量と前記後輪上下成分状態量を合算することによ
り左右各後輪側タワー位置における後輪側上下方向状態
量を求める左右後輪側状態量検出手段を備えたことで、
左右各後輪側タワー位置における上下方向状態量を検出
するためのセンサの設置を省略することができ、従っ
て、システム構成の簡略化による車載性の向上とシステ
ムコストの低減化とを図ることができるようになるとい
う効果が得られる。As described above, the first aspect of the present invention is as follows.
In the vehicle suspension described, as described above, the front wheel side sprung
Transfer function from the vehicle to the road surface and the input time difference
Delay transfer function and transmission from road surface to rear wheel side sprung
Calculate the road transfer function using the road input as the transfer path from the
The road surface transfer function and the left and right front wheel side state quantity detection means
The amount of vertical state of the detected tower position on the left and right front wheels
As the vertical component at the rear wheel side tower position
The rear wheel vertical component state quantity is determined, and the left and right front wheel sides are determined.
At the left front wheel side tower position detected by the state quantity detection means.
Up and down at the right front wheel side tower position
The roll composition at the left and right rear wheel side tower positions is
The state quantity of the rear wheel roll component is calculated as
By summing the minute state quantity and the rear wheel vertical component state quantity,
Rear-wheel-side vertical state at each of the left and right rear wheel side tower position Ri
With the left and right rear wheel side state quantity detection means for obtaining the quantity ,
It is possible to omit the installation of a sensor for detecting the state quantity in the vertical direction at each of the right and left rear wheel side tower positions, and therefore, it is possible to improve the on-board performance and reduce the system cost by simplifying the system configuration. The effect of being able to do so is obtained.

【００６７】また、前輪側の振動入力を単に後輪制御用
にプレビューさせるだけの従来例に比べ、路面入力を伝
達経路とする路面伝達関数を用い、かつ、左前輪側タワ
ー位置における上下方向状態量と右前輪側タワー位置に
おける上下方向状態量との差から求められる左右各後輪
側タワー位置のロール成分としての後輪ロール成分状態
量を加味することにより、左右各後輪側タワー位置にお
ける上下方向状態量を正確に推定できるもので、これに
より、最適な制御力を発生させることができるようにな
るという効果が得られる。Further, as compared with the conventional example in which the front wheel side vibration input is simply previewed for rear wheel control, a road surface transfer function using the road surface input as a transmission path is used, and the left front wheel side
Position in the vertical direction and the right front wheel side tower position
Left and right rear wheels determined from the difference between the vertical state quantity
Rear wheel roll component state as roll component at side tower position
By considering the amount, as it can accurately estimate the vertical state quantity at the right and left rear wheel side tower position, in which
As a result , an effect that an optimum control force can be generated can be obtained.

【００６８】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
左右前輪側状態量検出手段で検出された左右各前輪側タ
ワー位置の上下方向状態量および左右後輪側状態量検出
手段で検出された左右各後輪側タワー位置の上下方向状
態量から所定の伝達関数に基づいて左右各前輪側および
左右後輪側タワー位置のばね上ばね下間相対速度を求め
る左右前輪側および左右後輪側相対速度検出手段を備え
たことで、各車輪タワー位置の相対速度を検出するセン
サの設置を省略することができる。Further, in the vehicle suspension device according to the fourth aspect,
Left and right front wheel side tags detected by the left and right front wheel side state quantity detection means
Of the vertical position of the power position and the left and right rear wheel side tower positions detected by the left and right rear wheel side state quantity detection means.
By providing the left and right front wheel side and the left and right rear wheel side relative speed detecting means for obtaining the sprung unsprung relative speed of the left and right front wheel side and the left and right rear wheel side tower position based on the predetermined transfer function from the state variables, The installation of a sensor for detecting the relative speed of the wheel tower position can be omitted.

【００６９】また、請求項６記載の車両懸架装置では、
左右前輪側状態量検出手段で検出された左右各前輪側の
上下方向状態量から所定の伝達関数に基づいて左右各前
輪側タワー位置の上下方向状態量を求める位置補正手段
を備えたことで、前輪側状態量検出手段を前輪側タワー
位置以外の任意の場所に設けることができ、これによ
り、車両搭載性を高めることができる。In the vehicle suspension device according to the sixth aspect,
It was detected in the left and right front wheel state quantity detecting means each of the left and right front wheel
The position correction means for calculating the vertical state quantity of each of the left and right front wheel side tower positions based on a predetermined transfer function from the vertical state quantity is provided, so that the front wheel state quantity detection means can be changed to the front wheel side tower position. It can be provided in an arbitrary place other than the above, whereby the mountability in a vehicle can be enhanced.

【００７０】また、請求項８記載の車両懸架装置では、
一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行
程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有する
ショックアブソーバを用いると共に、減衰力特性制御手
段において、制御信号作成手段で作成された制御信号の
方向判別符号が上向きである時はショックアブソーバの
伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の
減衰力特性を、制御信号に基づいて可変制御するように
したことで、ばね上上下速度とばね上ばね下間相対速度
の方向判別符号が一致する制振域においては、その時の
ショックアブソーバの行程側を高減衰力特性側で可変制
御することで車両の制振力を高めると共に、両者の方向
判別符号が不一致となる加振域においては、その時のシ
ョックアブソーバの行程側を低減衰力特性にすることで
車両の加振力を弱める、といったスカイフック理論に基
づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御を行なうこと
ができるようになる。Further, in the vehicle suspension device according to the eighth aspect,
When variably controlling the damping force characteristic on one stroke side, use a shock absorber having damping force characteristic changing means that has a low damping force characteristic on the reverse stroke side, and create the damping force characteristic control means with a control signal generating means. When the direction discrimination code of the applied control signal is upward, the damping force characteristic on the extension stroke side of the shock absorber is variably controlled based on the control signal when it is downward, and when it is downward, the damping force characteristic on the compression stroke side is controlled. As a result, in the damping region where the direction discriminating sign of the sprung vertical speed and the sprung unsprung relative speed coincides with each other, the stroke side of the shock absorber at that time is variably controlled on the high damping force characteristic side to thereby control the vehicle. In the vibration range where the direction discriminating codes of both do not match with each other, the vibration damping force is increased and the shock absorber on the stroke side at that time has low damping force characteristics to weaken the vibration force of the vehicle. That, like it is possible to perform the switching control of the basic damping force characteristic based on skyhook theory.

【００７１】また、請求項９記載の車両懸架装置では、
前記左右後輪側状態量検出手段で用いられる路面伝達関
数のうち、車体前後間の入力時間差のディレイ伝達関数
には、車両のホイールベースと車速によって求められる
前輪側路面入力から後輪側路面入力までの時間遅れ分と
してのディレイ伝達関数よりシステム応答遅れ時間を差
し引いてディレイタイムを設定し、該ディレイタイムの
関数として設定したディレイ伝達関数が含まれている構
成としたことで、後輪側においてはシステム応答遅れ分
をキャンセルした状態量信号を得ることができ、これに
より、より最適な制御力を発生させることができる。In the vehicle suspension device according to the ninth aspect,
Among the road surface transfer functions used in the left and right rear wheel side state quantity detection means, a delay transfer function of an input time difference between the front and rear of the vehicle body
The, the time lag until the rear wheel side road surface input from the front wheel side road surface input as determined by the wheelbase and vehicle speed of the vehicle
And to set the delay time by subtracting the system response delay time from the delay transfer function of, of the delay time
Configuration that includes the delay transfer function set as a function
As a result, on the rear wheel side, it is possible to obtain a state quantity signal in which the system response delay has been cancelled, whereby a more optimal control force can be generated.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。FIG. 1 is a conceptual view of a claim showing a vehicle suspension system of the present invention.

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating a configuration of a vehicle suspension device according to an embodiment of the present invention.

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。FIG. 3 is a system block diagram showing a vehicle suspension device according to the embodiment.

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing a shock absorber applied to the embodiment device.

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。FIG. 5 is an enlarged sectional view showing a main part of the shock absorber.

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。FIG. 6 is a damping force characteristic diagram corresponding to a piston speed of the shock absorber.

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。FIG. 7 is a damping force characteristic diagram corresponding to a step position of a pulse motor of the shock absorber.

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。FIG. 8 is a perspective view of the shock absorber shown in FIG.
It is -K sectional drawing.

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。FIG. 9 is a perspective view of the shock absorber shown in FIG.
It is an L sectional view and MM sectional view.

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。FIG. 10 is a sectional view taken along line NN of FIG. 5 showing a main part of the shock absorber.

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。FIG. 11 is a damping force characteristic diagram when the shock absorber is on the extension side hard.

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。FIG. 12 is a damping force characteristic diagram of the shock absorber in a soft state on an extension side and a compression side.

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。FIG. 13 is a damping force characteristic diagram of the shock absorber in a pressure-side hard state.

【図１４】実施例装置における信号処理回路を示すブロ
ック図である。FIG. 14 is a block diagram illustrating a signal processing circuit in the device according to the embodiment.

【図１５】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動を示すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing a damping force characteristic control operation of a control unit in the embodiment device.

【図１６】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動を示すタイムチャートである。FIG. 16 is a time chart showing a damping force characteristic control operation of a control unit in the embodiment device.

【図１７】実施例装置における速度変換用フィルタ（点
線：１次のローパスフィルタＬＰＦ、実線：位相進み補
償フィルタＰＣＦ）のゲイン特性(イ) および位相特性
(ロ)を示す図である。FIG. 17 shows gain characteristics (a) and phase characteristics of a speed conversion filter (dotted line: first-order low-pass filter LPF, solid line: phase lead compensation filter PCF) in the embodiment device.
FIG.

【図１８】実施例装置における速度変換用フィルタと不
要成分遮断用バンドパスフィルタとの組み合わせ（点
線：１次のローパスフィルタＬＰＦと１次のバンドパス
フィルタ、実線：位相進み補償フィルタＰＣＦと２次の
バンドパスフィルタ）によるゲイン特性(イ) および位相
特性(ロ) を示す図である。FIG. 18 shows a combination of a speed conversion filter and an unnecessary component blocking bandpass filter (dotted line: first-order low-pass filter LPF and first-order bandpass filter, solid line: phase advance compensation filter PCF and second-order) FIG. 6 is a diagram showing gain characteristics (a) and phase characteristics (b) by the band pass filter of FIG.

【図１９】実施例装置における伝達関数算出モデルを示
す説明図（側面図）である。FIG. 19 is an explanatory diagram (side view) illustrating a transfer function calculation model in the apparatus of the embodiment.

【図２０】実施例装置における伝達関数算出モデルを示
す説明図（斜視図）である。FIG. 20 is an explanatory view (perspective view) showing a transfer function calculation model in the apparatus of the embodiment.

【図２１】実施例装置におけるばね上上下加速度からば
ね上ばね下間相対速度までの伝達関数ＧUf(S) のゲイン
特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図である。FIG. 21 is a diagram showing a gain characteristic (a) and a phase characteristic (b) of a transfer function G Uf (S) from a sprung vertical acceleration to a sprung unsprung relative velocity in the embodiment device.

【図２２】実施例装置における前輪側ばね上上下加速度
から後輪側ばね上上下速度までの伝達関数ＧR(S)のゲイ
ン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図である。FIG. 22 is a diagram showing a gain characteristic (a) and a phase characteristic (b) of a transfer function G R (S) from a front-wheel-side sprung vertical acceleration to a rear-wheel-side sprung vertical speed in the example device.

【図２３】実施例に基づいた実車走行テスト結果を示す
伝達特性図である。FIG. 23 is a transmission characteristic diagram showing actual vehicle running test results based on the example.

【図２４】他の手段を示す反比例マップである。FIG. 24 is an inverse proportional map showing another means.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ａ 減衰力特性変更手段 ｂ1 前輪側ショックアブソーバ ｂ2 後輪側ショックアブソーバ ｃ1 左前輪側車両挙動検出手段 ｃ2 右前輪側車両挙動検出手段 ｄ1 左後輪側車両挙動検出手段 ｄ2 右後輪側車両挙動検出手段 ｅ 制御信号作成手段 ｆ 減衰力特性制御手段 ｇ1 左前輪側相対速度検出手段 ｇ2 右前輪側相対速度検出手段 ｇ3 左前輪側相対速度検出手段 ｇ4 右前輪側相対速度検出手段 ｈ 速度変換手段 ｉ 位置補正手段 ｊ 車速センサa damping force characteristic changing means b 1 front wheel side shock absorber b 2 rear wheel side shock absorber c 1 left front wheel side vehicle behavior detecting means c 2 right front wheel side vehicle behavior detecting means d 1 left rear wheel side vehicle behavior detecting means d 2 right Rear wheel side vehicle behavior detecting means e Control signal creating means f Damping force characteristic controlling means g 1 Left front wheel side relative speed detecting means g 2 Right front wheel side relative speed detecting means g 3 Left front wheel side relative speed detecting means g 4 Right front wheel side Relative speed detecting means h speed converting means i position correcting means j vehicle speed sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 1/00 - 25/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) B60G 1/00-25/00

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショ
ックアブソーバと、 左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量を検出する左
右前輪側状態量検出手段と、前輪側ばね上から路面までの伝達関数と、車体前後間の
入力時間差のディレイ伝達関数と、路面から後輪側ばね
上までの伝達関数とから 路面入力を伝達経路とする路面
伝達関数を求め、該路面伝達関数と前記左右前輪側状態
量検出手段で検出された左右各前輪側タワー位置の上下
方向状態量から左右各後輪側タワー位置における上下方
向成分として後輪上下成分状態量を求めると共に、前記
左右各前輪側状態量検出手段で検出された左前輪側タワ
ー位置における上下方向状態量と右前輪側タワー位置に
おける上下方向状態量との差から左右各後輪側タワー位
置のロール成分として後輪ロール成分状態量を求め、該
後輪ロール成分状態量と前記後輪上下成分状態量を合算
することにより左右各後輪側タワー位置における後輪側
上下方向状態量を求める左右後輪側状態量検出手段と、前記 左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量および左
右各後輪側タワー位置の上下方向状態量から左右各前輪
側制御信号と左右各後輪側制御信号を求める制御信号作
成手段と、前記 左右各前輪側制御信号と左右各後輪側制御信号に基
づいて左右各前輪側ショックアブソーバと左右各後輪側
ショックアブソーバの減衰力特性を制御する減衰力特性
制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両懸架装置。1. A shock absorber interposed between a vehicle body side and each wheel side and capable of changing a damping force characteristic by damping force characteristic changing means, and a left and right for detecting a vertical state amount of a right and left front wheel side tower position. Front wheel side state quantity detection means, a transfer function from the front wheel side sprung to the road surface,
Delay transfer function of input time difference and spring from road surface to rear wheel
Seeking road <br/> transfer function from the transfer function to the upper and pathway road input, the left and right front wheel state and road surface transfer function
Up and down of the left and right front wheel side tower positions detected by the quantity detection means
Upper and lower at the left and right rear wheel side tower position from the direction state quantity
In addition to calculating the rear wheel vertical component state quantity as the direction component,
Left front wheel side power detected by left and right front wheel side state quantity detection means
Position in the vertical direction and the right front wheel side tower position
From the left and right rear wheel side tower position
The rear wheel roll component state quantity is determined as the
Sum of the rear wheel roll component state quantity and the rear wheel vertical component state quantity
Rear side of left and right rear wheel side tower position by
Left and right rear wheel state quantity detecting means for determining the vertical state quantity, the horizontal and vertical directions state amount and the left and right front wheels side control signal left from vertical state of the rear wheel side tower position of each front wheel side tower position as the left and right a control signal producing means for obtaining the respective rear-wheel side control signal, the damping force characteristics of the left and right front wheel control signal and the left and right based on the rear wheel side control signals left and right front wheel shock absorbers and left and right rear wheel shock absorbers And a damping force characteristic control means for controlling the vehicle suspension. 【請求項２】 前記左右前輪側状態量検出手段が左右各
前輪側のばね上上下加速度を検出する左右前輪側加速度
センサで構成されていることを特徴とする請求項１に記
載の車両懸架装置。2. The vehicle suspension system according to claim 1, wherein said left and right front wheel side state quantity detecting means comprises left and right front wheel side acceleration sensors for detecting sprung vertical acceleration of each of the left and right front wheels. . 【請求項３】 前記左右前輪側状態量検出手段が左右各
前輪側のばね上上下変位を検出する左右前輪側変位セン
サで構成されていることを特徴とする請求項１に記載の
車両懸架装置。3. The vehicle suspension system according to claim 1, wherein the left and right front wheel side state quantity detecting means comprises left and right front wheel side displacement sensors for detecting a sprung vertical displacement of each of the left and right front wheels. . 【請求項４】 前記左右前輪側状態量検出手段で検出さ
れた左右各前輪側タ ワー位置の上下方向状態量および左
右後輪側状態量検出手段で求められた左右各後輪側タワ
ー位置の上下方向状態量から所定の伝達関数に基づいて
左右各前輪側および左右後輪側タワー位置のばね上ばね
下間相対速度を求める左右前輪側および左右後輪側相対
速度検出手段を備えていることを特徴とする請求項１ま
たは請求項２に記載の車両懸架装置。Wherein said left and right front wheel state amount detected by the detection means the left and right front wheel side tower position in the vertical direction state amount and the left and right rear-wheel state detecting means obtains et the left and right rear wheels Tawa
-The left and right front wheel side and the left and right rear wheel side relative speed detecting means for obtaining the relative speed between the sprung and unsprung portions of the left and right front wheel side and the left and right rear wheel side tower positions based on a predetermined transfer function from the vertical state amount of position The vehicle suspension according to claim 1 or 2, wherein: 【請求項５】 左右各前輪側制御信号を求める前記制御
信号作成手段には、左右前輪側状態量検出手段で検出さ
れた左右各前輪側タワー位置の上下方向状態量信号を左
右各前輪側速度信号に変換する速度変換手段を含んでい
ることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車
両懸架装置。5. The control signal generating means for obtaining the left and right front wheel side control signals includes a vertical state amount signal of the left and right front wheel side tower position detected by the left and right front wheel side state amount detecting means, and a left and right front wheel side speed. The vehicle suspension according to any one of claims 1 to 4, further comprising speed conversion means for converting the signal into a signal. 【請求項６】 前記左右前輪側状態量検出手段が左右前
輪側タワー位置以外の場所に設けられていて、左右各前
輪側制御信号を求める制御信号作成手段には左右前輪側
状態量検出手段で検出された左右各前輪側の上下方向状
態量から所定の伝達関数に基づいて左右各前輪側タワー
位置の上下方向状態量を求める位置補正手段を含んでい
ることを特徴とする請求項１〜５に記載の車両懸架装
置。6. The left and right front wheel side state quantity detecting means is provided at a position other than the left and right front wheel side tower position, and the control signal generating means for obtaining left and right front wheel side control signals includes left and right front wheel side control signals.
The vertical direction of each of the left and right front wheels detected by the state quantity detection means
6. The vehicle suspension device according to claim 1, further comprising a position correction unit that obtains a vertical state amount of each of the left and right front wheel side tower positions based on a predetermined transfer function from the state amount . 【請求項７】 前記左右前輪側状態量検出手段が左右各
前輪側タワー位置に設けられていることを特徴とする請
求項１〜６のいずれかに記載の車両懸架装置。7. The vehicle suspension system according to claim 1, wherein said left and right front wheel side state quantity detecting means are provided at respective left and right front wheel side tower positions. 【請求項８】 前記ショックアブソーバは、一方の行程
側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減
衰力特性となる減衰力特性変更手段を有し、前記減衰力
特性制御手段において、前輪側または後輪側制御信号の
方向判別符号が上向きである時はショックアブソーバの
伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の
減衰力特性を、制御信号作成手段で作成された前輪側ま
たは後輪側制御信号に基づいて可変制御するようにした
ことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両
懸架装置。8. The shock absorber includes damping force characteristic changing means for variably controlling the damping force characteristic on one stroke side so that the reverse stroke side has a low damping force characteristic. When the direction discrimination code of the front wheel side or rear wheel side control signal is upward, the damping force characteristic on the extension stroke side of the shock absorber, and when it is downward, the damping force characteristic on the compression stroke side, the control signal generation means. The vehicle suspension according to any one of claims 1 to 7, wherein variable control is performed based on the generated front wheel side or rear wheel side control signal. 【請求項９】 車両の車速を検出する車速センサを備
え、前記左右後輪側状態量検出手段で用いられる路面伝
達関数のうち、車体前後間の入力時間差のディレイ伝達
関数には、車両のホイールベースと車速によって求めら
れる前輪側路面入力から後輪側路面入力までの時間遅れ
分としてのディレイ伝達関数よりシステム応答遅れ時間
を差し引いてディレイタイムを設定し、該ディレイタイ
ムの関数 として設定したディレイ伝達関数が含まれてい
ることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車
両懸架装置。9. A delay transmission of an input time difference between the front and rear of the vehicle , among the road surface transfer functions used by the left and right rear wheel side state quantity detection means, comprising a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed of the vehicle.
The function sets the delay time by subtracting the system response delay time from the delay transfer function as a time lag to the rear wheel side road surface input from the front wheel side road surface input as determined by the wheelbase and vehicle speed, the delay Thailand
The delay transfer function set as a function of the
Vehicle suspension system according to claim 1, characterized in that that.
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