JP3275749B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JP3275749B2 JP34869296A JP34869296A JP3275749B2 JP 3275749 B2 JP3275749 B2 JP 3275749B2 JP 34869296 A JP34869296 A JP 34869296A JP 34869296 A JP34869296 A JP 34869296A JP 3275749 B2 JP3275749 B2 JP 3275749B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に用いられ
る自動変速機の変速制御装置に係り、詳しくは作動油温
の高低等に起因するシフトレスポンスの悪化やシフトシ
ョックを防止する技術に関する。
【０００２】
【関連する技術】自動車用の自動変速機では、一般にプ
ラネタリギヤによる変速機構が用いられており、油圧式
の湿式多板クラッチや油圧式のバンドブレーキ等の油圧
摩擦係合要素によりサンギヤやプラネタリキャリヤ等の
係合あるいは解放を行って所望の変速段を得るようにし
ている。
【０００３】通常、自動変速機の油圧摩擦係合要素はエ
ンジンのクランクシャフトと共に回転する油圧ポンプが
発生するライン圧を駆動源としており、電子制御式のも
のでは、その駆動制御を油圧制御手段である電磁式油圧
制御弁（以下、電磁弁と記す）により行っている。即
ち、ＴＣＵ（トランスミッションコントロールユニッ
ト）が電磁弁をデューティ制御することにより、供給す
るライン圧を所定の割合で減少させ、油圧クラッチや油
圧ブレーキを係合あるいは解放する。そして、変速は、
作動する油圧クラッチや油圧ブレーキの切り換え、つま
り、一方の油圧摩擦係合要素を解放しながら他方の油圧
摩擦係合要素を係合させることにより行う。例えば、２
速段から３速段にシフトアップさせる場合には、２速段
を確立させる油圧クラッチ（以下、解放側クラッチと記
す）の係合を解除すると共に、３速段を確立させる油圧
クラッチ（以下、結合側クラッチと記す）を係合させ
る。この油圧クラッチの掴み換え操作により、エンジン
トルクの伝達経路が切り換えられ、シフトアップが完了
する。
【０００４】ところで、油圧式多板クラッチでは、交互
に重ねられたドライブプレートとドリブンプレートとを
クラッチピストン（油圧ピストン）により圧着させて係
合を行う。また、係合を解除する場合には、クラッチピ
ストンを係合時とは逆方向に移動させ、両プレートを離
隔させる。この際、各プレートが作動油（ＡＴＦ）に侵
漬されていることもあり、引きずりの無い完全な解除を
行うには、各プレート間の間隙を大きくする必要があ
る。そのため、結合側クラッチのクラッチピストンの移
動速度が低過ぎると、係合に時間が掛かってシフトレス
ポンスが悪化する問題があった。また、逆にクラッチピ
ストンの移動速度が高過ぎると、油圧クラッチが急激に
係合して大きなシフトショックが発生する問題があっ
た。
【０００５】そこで、油圧クラッチが係合する直前まで
を無効ストロークとし、電磁弁を全開することにより供
給油量を多くしてクラッチピストンを比較的高速で移動
させる、所謂がた詰め（ピストン無効ストロークの解
消）を行った後、フィードバックにより徐々に係合を深
めていく制御が従来より行われている。このような制御
を行う際には、適正な供給油量を得るため、ライン圧に
応じてがた詰め時間（ピストン無効ストロークを解消す
るための時間）を決定する必要がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前述した油
圧ポンプはエンジンのクランクシャフトと共に回転して
おり、エンジン回転速度が低いアイドル運転時等には、
一般に発生するライン圧が規定値より低くなる。また、
自動変速機の個体差により、図１８に示したように、油
圧特性自体にもばらつきが生じる。なお、同図中に実線
で示したものが油圧特性の中央値であり、破線および一
点鎖線で示したものが個体差による偏向値である。この
ため、特にスロットルを完全に戻した状態からの変速、
例えば、ＮレンジからのＤレンジあるいはＲレンジへの
シフト、コーストダウンシフトやパワーオフアップシフ
ト等では、エンジン回転速度によっては、ライン圧が異
なるためにがた詰め時間が適正なものでなくなりシフト
レスポンスが悪化する虞があった。
【０００７】一方、周知のように、ＡＴＦは、冷間始動
直後等で温度が低い場合には粘度が高くなり、高速走行
直後等で温度が高い場合には粘度が低くなる。従って、
暖機が進むにつれて変速機内の各摺動部のクリアランス
が増大することも相俟って、ＡＴＦの温度により変速機
内でのその洩れ量が増減し、図１９に示したように、ラ
イン圧が変化することになる。なお、同図中に実線で示
したものが暖機後のライン圧の中央値であり、破線およ
び一点鎖線で示したものが油温の高低による偏向値であ
る。そのため、がた詰め時間を一定にした場合、ＡＴＦ
の温度によるライン圧の変化に対応できず、高温時には
がた詰めが十分に行われず、クラッチの結合開始が遅れ
ることによりシフトレスポンスが悪化したり、低温時に
はがた詰めにより係合が進行してしまい、フィードバッ
クが殆ど行えずにシフトショックが発生する虞があっ
た。
【０００８】そこで、このような問題を解決すべく、ア
イドル運転時等のような低いエンジン回転速度範囲に関
してエンジン回転速度とＡＴＦの温度とを領域分割し、
この領域毎に上記がた詰め時間をそれぞれ設定するとと
もに、このがた詰め時間をその領域毎に学習補正するこ
とが考えられている。これにより、例えば、Ｎレンジか
らのＤレンジあるいはＲレンジへのシフト、コーストダ
ウンシフトやパワーオフアップシフト等のようにエンジ
ン回転速度が低くライン圧が低下しているような場合の
変速制御であっても、ＡＴＦの温度や自動変速機の個体
差によるばらつきが抑えられてがた詰め時間が良好なも
のとされ、変速制御がシフトレスポンスよく継続維持可
能とされる。
【０００９】しかしながら、上記領域分割は、エンジン
回転速度及びＡＴＦの温度のそれぞれに関して依然とし
てある程度の幅を有しており、このようにある程度の幅
を有した領域毎にがた詰め時間の学習補正を行うように
すると、当該領域内で学習補正値が変動してしまうこと
があり得る。つまり、同一領域内の比較的エンジン回転
速度が低く且つＡＴＦの温度が低い場合の適正ながた詰
め時間と比較的エンジン回転速度が高く且つＡＴＦの温
度が高い場合の適正ながた詰め時間とが厳密には異なる
ため、変速制御が実施される度に学習補正量が異なるこ
とになり、同一領域でありながらがた詰め時間が収束し
ない虞がある。そして、このように学習補正量が変動す
るような状況では、今回の学習を反映したがた詰め時間
で次回の変速制御を行ったときにおいて、学習したがた
詰め時間と本来必要ながた詰め時間との間にずれが生じ
ることになり、相変わらずシフトショックが発生してし
まう可能性がある。
【００１０】このような場合、領域分割の領域をさらに
小さく細分化することも考えられるが、このように細分
化するとＴＣＵに記憶するデータの数が膨大で煩雑なも
のとなり好ましいものではない。本発明は、上述した事
情に基づきなされたもので、その目的とするところは、
自動変速機の個体差による油圧特性のばらつきや作動油
温の高低等に起因するシフトレスポンスの悪化やシフト
ショックを容易にして確実に防止可能な自動変速機の変
速制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】そこで、この目的を達成
するために、本発明の請求項１では、内燃エンジンと駆
動輪との間に介装される自動変速機の変速制御装置にお
いて、前記自動変速機の所定の変速段を達成する係合用
摩擦要素に供給される油圧を制御パラメータにより制御
する油圧制御手段と、前記自動変速機の油温を検出する
油温検出手段と、前記内燃エンジンまたは前記油圧を発
生する油圧ポンプの回転速度を検出する回転速度検出手
段と、前記自動変速機の油温と前記内燃エンジンまたは
油圧ポンプの回転速度とに基づき設定された複数の設定
点に対応する前記制御パラメータの制御値をマップとし
て記憶する記憶手段と、前記油温検出手段と前記回転速
度検出手段の検出結果に基づき前記マップ上に検出点を
規定し、前記複数の設定点の中から前記検出点を包囲す
る複数点を選択する選択手段と、前記選択された複数点
における制御値を前記マップより求め、該制御値を補間
処理することにより前記検出点に対応する前記制御パラ
メータの制御量を算出する制御量算出手段とを備え、前
記油圧制御手段は、前記係合用摩擦要素へ全圧を供給す
ることにより前記係合用摩擦要素のピストン無効ストロ
ークを解消する無効ストローク解消手段と、前記ピスト
ン無効ストロークの解消後、所定油圧を前記係合用摩擦
要素へ供給する所定油圧供給手段とを含み、前記制御パ
ラメータは、前記係合用摩擦要素のピストン無効ストロ
ークを解消するための時間及び前記所定油圧の少なくと
もいずれか一方であることを特徴としている。
【００１２】従って、油温検出手段と回転速度検出手段
の検出結果に基づいて検出点が規定されると、予め設定
された複数の設定点群の中から検出点を包囲する複数点
が選択されるが、これら複数の設定点には予め制御パラ
メータの制御値が対応付けられてマップとされており、
先ずこのマップから上記選択された複数点に対応する制
御値が読み取られる。そして、該制御値が補間処理され
ることで、当該検出点での制御パラメータの制御量がリ
ニアにして適正に算出され、変速制御に重要な影響を与
える制御パラメータであるピストン無効ストロークの解
消時間または所定油圧の制御量が容易且つ適正に算出さ
れる。
【００１３】これにより、ＮレンジからのＤレンジある
いはＲレンジへのシフト、コーストダウンシフトやパワ
ーオフアップシフト等のようにエンジン回転速度が低く
ライン圧が低下するような状況であっても、自動変速機
の個体差による油圧特性のばらつきや作動油温の高低等
に拘わらず制御パラメータの制御量が常に適正なものと
され、変速制御時のシフトレスポンスの悪化やシフトシ
ョックが確実に防止される。
【００１４】
【００１５】
【００１６】また、請求項２の発明では、内燃エンジン
と駆動輪との間に介装される自動変速機の変速制御装置
において、前記自動変速機の所定の変速段を達成する係
合用摩擦要素に供給される油圧を制御パラメータにより
制御する油圧制御手段と、前記自動変速機の油温を検出
する油温検出手段と、前記内燃エンジンまたは前記油圧
を発生する油圧ポンプの回転速度を検出する回転速度検
出手段と、前記自動変速機の油温と前記内燃エンジンま
たは油圧ポンプの回転速度とに基づき設定された複数の
設定点に対応する前記制御パラメータの制御値をマップ
として記憶する記憶手段と、前記油温検出手段と前記回
転速度検出手段の検出結果に基づき前記マップ上に検出
点を規定し、前記複数の設定点の中から前記検出点を包
囲する複数点を選択する選択手段と、前記選択された複
数点における制御値を前記マップより求め、該制御値を
補間処理することにより前記検出点に対応する前記制御
パラメータの制御量を算出する制御量算出手段とを備
え、前記制御量算出手段は、前記検出点における前記制
御パラメータの学習補正値を算出し、この学習補正値を
前記選択された複数点における制御値に反映させる学習
補正手段を有し、該制御量算出手段は、前記学習補正値
が反映された制御値を補間処理して前記制御パラメータ
の制御量を算出することを特徴としている。
【００１７】従って、変速制御が実施されると、検出点
における制御パラメータの学習補正値が算出され、この
学習補正値が検出点周りの今回選択された複数点での制
御値に好適に反映させられる。これにより、次回変速制
御が実施されたときに再び上記今回選択された複数点が
選択されたときには、補間処理される制御パラメータの
制御量がより適正なものとされ、変速制御時のシフトレ
スポンスの悪化やシフトショックがさらに確実に防止さ
れる。
【００１８】また、請求項３の発明では、前記学習補正
手段は、前記係合用摩擦要素のピストン無効ストローク
の解消時点から実変速開始時点までの時間に基づいて、
前記学習補正値を算出することを特徴としている。従っ
て、係合用摩擦要素のピストン無効ストロークの解消時
点から実変速開始時点までの期間が直接的に変速制御の
シフトレスポンスやシフトショックに影響を及ぼすもの
であり、この時間に基づいて制御パラメータの制御量の
学習補正値を算出することにより、極めて良好且つ適切
に学習補正が実施される。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
一実施例を詳細に説明する。図１には、本発明に係る変
速制御装置を適用した乗用車のパワートレーンの概略構
成を示してある。同図において、符号１は自動車用のガ
ソリンエンジン（以下、単にエンジンと記す）であり、
その後端には前進４段型の自動変速機２が接続され、こ
の自動変速機２を介して出力が図示しない駆動輪に伝達
される。自動変速機２は、トルクコンバータ３，変速機
本体４，油圧コントローラ５から構成されている。変速
機本体４は複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッチ
や油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素（係合用摩擦要
素）を内蔵している。また、油圧コントローラ（油圧制
御手段）５には、一体に形成された油圧回路の他、油圧
制御用の複数の電磁弁が収納されている。エンジン１と
自動変速機２とは、それぞれ図示しない入出力装置，多
数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマ
カウンタ等を具えた、ＥＣＵ（エンジンコントロールユ
ニット）６とＴＣＵ（トランスミッションコントロール
ユニット）７とにより駆動制御される。
【００２０】ＥＣＵ６の入力側には、エンジン回転速度
Ｎe や各気筒のクランク角度を検出するためのクランク
角センサ８，冷却水温ＴW を検出する水温センサ９，吸
気流量ＱA を検出するエアフローセンサ１０，スロット
ル開度θTHを検出するスロットルセンサ１１，スロット
ル弁の全閉状態を検出するアイドルスイッチ１２等の
他、図示しない各種のセンサやスイッチ類が接続してい
る。一方、ＴＣＵ７の入力側には、トルクコンバータ３
のタービンシャフトの回転速度（入力軸回転速度）ＮT
を検出するＮT センサ１３，車速Ｖに代えてトランスフ
ァドライブギヤ回転速度ＮO を検出するＮO センサ１
４，ＡＴＦの温度を検出する油温センサ１５，イグニッ
ションパルスからエンジン回転速度Ｎe を検出するＮe
センサ１６の他、インヒビタスイッチ等、種々のセンサ
やスイッチ類が接続されている。また、ＥＣＵ６とＴＣ
Ｕ７とは信号ケーブル１７により接続されており、シリ
アル通信により互いに情報を交換する。ＥＣＵ６は、各
種の入力情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期等、エ
ンジン１の総合的な制御を行う。また、ＴＣＵ７も、入
力情報に基づき、油圧コントローラ５を介して変速機本
体４内の油圧摩擦係合要素を駆動し、自動変速機２の変
速制御を行う。
【００２１】図２には、変速機本体４に内蔵された、Ｄ
レンジ確立用の結合側の油圧クラッチ（係合用摩擦要
素）２０を断面により示してある。この油圧クラッチ２
０は、内筒２１と外筒２２とを有する底付二重円筒状の
クラッチドラム２３内に、円盤状のクラッチピストン２
４の他、交互に重ねられた環状のドライブプレート２５
とドリブンプレート２６とを、それぞれ軸方向に摺動自
在に収納して構成されている。クラッチドラム２３の内
筒にはポート２７が穿設されており、このポート２７か
らクラッチドラム２３内に高圧の作動油が供給される
と、クラッチピストン２４が図中で右側に往動する。そ
の結果、クラッチピストン２４に押圧されてドライブプ
レート２５とドリブンプレート２６とが圧着し、動力の
伝達が行われる。クラッチドラム２３の内筒２１とクラ
ッチピストン２４の内側面との間には複数のクラッチス
プリング２８が介装されており、作動油の油圧が低下す
ると、このクラッチスプリング２８に付勢されてクラッ
チピストン２４が図中で左側に復動する。
【００２２】図３には、上記油圧クラッチ２０の駆動油
圧回路を示してある。油圧ポンプ３０は、エンジン１の
クランクシャフトと一体に回転し、油路３１を介してオ
イルパン３２内の作動油を吸引して油圧を発生する。油
圧ポンプ３０は油路３３を介して油圧制御弁である電磁
弁３４の第１ポート３５に接続しており、その吐出圧が
油路３３内の図示しない調圧弁等により調圧されたライ
ン圧となり第１ポート３５に供給される。また、電磁弁
３４の第２ポート３６は油路３７を介して油圧クラッチ
２０に接続しており、電磁弁３４内の弁体３８がリフト
することにより油圧クラッチ２０にライン圧が供給され
る。
【００２３】電磁弁３４の弁体３８はリターンスプリン
グ３９により弁座４０側に常時付勢されているが、ＴＣ
Ｕ７からの駆動電流により付勢されたソレノイド４１に
吸引されてリフトする。なお、電磁弁３４は、ＴＣＵ７
により所定の周波数（例えば、５０Hz）でデューティ制
御される。電磁弁３４には、第２ポート３６に常時連通
し、かつ油路４２を介してオイルパン３２に接続する、
ドレーンポート４３が設けられている。また、油路３
７，４２にはそれぞれオリフィス４４，４５が設けられ
ているが、油路３７側のオリフィス４４の流路面積は油
路４２側のオリフィス４５の流路面積より大きく設定さ
れている。さらに、油路３７における油圧クラッチ２０
とオリフィス４４との間にはアキュムレータ４６が設け
られている。
【００２４】以下、ＮレンジからＤレンジへのシフト操
作が行われた場合を例に、結合側油圧摩擦係合要素のが
た詰めおよびその後の変速制御について説明する。さ
て、ＴＣＵ７は、後述する制御プログラムに基づき、変
速指令出力から変速完了まで、電磁弁３４を以下に述べ
るデューティ率で駆動する。この間のタービン回転速度
ＮT と電磁弁３４の駆動デューティ率Ｄとは、図４のグ
ラフに示した関係となり、電磁弁３４の駆動制御は次の
４つの工程から構成される。なお、図４のグラフにおい
て、横軸は時間である。
【００２５】先ず、第１工程（時点ａから時点ｂの間）
では、Ｄレンジへの変速指令が出力された時点で、クラ
ッチピストン２４のがた詰め制御が直ちに開始される。
即ち、がた詰め開始時点（時点ａ）からがた詰め終了時
点（時点ｂ）の間の期間、即ちがた詰め時間（ピストン
無効ストロークを解消するための時間）Ｔfに亘り、駆
動デューティ率Ｄを１００％として電磁弁３４を全開さ
せる。なお、このがた詰め期間中は、未だ変速が開始さ
れないので、タービン回転速度ＮT は一定で変化しな
い。
【００２６】次に、第２工程（時点ｂから時点ｃの間、
即ちピストン無効ストロークの解消時点から実変速開始
時点までの間）では、駆動デューティ率Ｄを先ず係合初
期デューティ率（所定油圧）ＤA に設定し、その値から
所定の割合で増加させる。この間に油圧クラッチ２０の
係合によりトルクの伝達が開始されると、タービン回転
速度ＮT は低下し始め、所定の回転速度まで低下した時
点ｃで変速が開始されたと見做す。
【００２７】次に、第３工程（時点ｃから時点ｄの間）
は、タービン回転速度ＮT の変化率が目標タービン回転
変化率に一致するように、駆動デューティ率Ｄをフィー
ドバック制御する工程である。そして、タービン回転速
度ＮT と変速終了回転速度Ｎ0 との偏差が変速終了判定
閾値ΔＮF 以下となると（時点ｄ）、この工程が終了
し、次の第４工程が開始される。
【００２８】そして、第４工程（時点ｄから時点ｅの
間）では、駆動デューティ率Ｄを一定に保って待機時間
ＴD の経過を待ち、その経過時点（時点ｅ）でタービン
回転速度ＮT が変速終了回転速度Ｎ0 に完全に一致した
と見做し、この時点で駆動デューティ率Ｄを再び１００
％とし、Ｎ−Ｄシフトを終了する。以下、上述した各制
御工程の手順と、がた詰め時間の学習補正とについて、
図５〜図１２のフローチャートを参照して、詳細に説明
する。
【００２９】運転者がＮレンジからＤレンジへのシフト
操作を行うと、ＴＣＵ７内ではシフト指令信号が出力さ
れ（図４の時点ａ）、図５〜図１１のＮ−Ｄシフト制御
サブルーチンが実行される。そして、Ｎ−Ｄシフト制御
が開始されると、油圧クラッチ２０の係合が終了するま
で、ＴＣＵ７はこのサブルーチンを繰り返し実行するこ
とになる。
【００３０】サブルーチンを開始すると、ＴＣＵ７は、
先ず、図５のステップＳ１で上述した各種センサやＥＣ
Ｕ６からの入力情報をＲＡＭに読み込む。しかる後、ス
テップＳ３でプログラム制御変数ＩＣが０であるか否か
（即ち、第１工程における初回の処理であるか否か）を
判定する。このプログラム制御変数ＩＣは初期値が０に
設定されているため、制御開始直後においては、ＴＣＵ
７は、ステップＳ５に進んでＮ−Ｄシフト中フラグＦND
を１にセットする。このフラグにより、ＴＣＵ７は、Ｎ
−Ｄシフト中であることを認識すると共に、ＥＣＵ６に
もその情報が伝達される。
【００３１】次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ７におい
て、先ず、油温センサ（油温検出手段）１５とＮeセン
サ（回転速度検出手段）１６とからの入力情報に基づ
き、図１３に示すマップ（油温−回転速度マップ）上で
現在の作動油温ＴATF とエンジン回転速度Ｎe とに対応
する点（検出点であり図１３中にはＡで示してある）を
規定する。
【００３２】ここで、図１３の油温−回転速度マップに
ついて説明すると、このマップ上には、予め所定の作動
油温ＴAi(i=1,2,3,4,5)、即ちＴA1（例えば、５℃），
ＴA2（例えば、２０℃），ＴA3（例えば、６０℃），Ｔ
A4（例えば、８５℃），ＴA5（例えば、１１０℃）と、
所定のエンジン回転速度Ｎej(j=1,2,3,4)、即ちＮe1
（例えば、６００rpm），Ｎe2（例えば、７００rpm），
Ｎe3（例えば、１０００rpm），Ｎe4（例えば、１５０
０rpm）とに対応する点Ｐij(i=1,2,3,4,5、j=1,2,3,
4)、即ち（Ｐ11，Ｐ12，Ｐ13，Ｐ14，Ｐ21・・・Ｐ54）
が設定されている。なお、同図では便宜上所定の作動油
温ＴAi及び所定のエンジン回転速度Ｎejを等間隔にして
点Ｐijをプロットしてあるが、通常は所定の作動油温Ｔ
Ai及び所定のエンジン回転速度Ｎejは上記のように不等
間隔に設定される。
【００３３】そして、このステップＳ７では、上記検出
点Ａを包囲し且つ当該検出点Ａに最も近い４つ（複数）
の設定点Ｐijを選択する（選択手段）。具体的には、こ
こでは、図１３から明らかなように、検出点Ａを囲むＰ
32，Ｐ33，Ｐ42，Ｐ43の４つの点を選択する。ところ
で、各設定点Ｐijには、予め実験等によりがた詰め時間
の初期値、即ち基本がた詰め時間Ｔfbij（Ｔfb11，Ｔfb
12，Ｔfb13，Ｔfb14，Ｔfb21・・・Ｔfb54）、基本がた
詰め時間Ｔfbijに対する学習補正値、即ち学習補正時間
Ｔflij（Ｔfl11，Ｔfl12，Ｔfl13，Ｔfl14，Ｔfl21・・
・Ｔfl54）及び初期デューティ率ＤAij（ＤA11，ＤA1
2，ＤA13，ＤA14，ＤA21・・・ＤA54）が、それぞれ図
１４の基本時間マップ、図１５の補正時間マップ及び図
１６の初期デューティ率マップに示すように対応付けら
れている（記憶手段）。
【００３４】従って、検出点Ａを囲む４つの設定点Ｐij
が選択されたら、ＴＣＵ７は、次のステップＳ９におい
て、これらの基本時間マップ、補正時間マップ及び初期
デューティ率マップから上記４つの設定点Ｐijに対応す
る制御値、即ち基本がた詰め時間Ｔfbij、学習補正時間
Ｔflij及び初期デューティ率ＤAijをそれぞれ読み出
す。詳しくは、ここでは、Ｐ32，Ｐ33，Ｐ42，Ｐ43に対
応する基本がた詰め時間Ｔfb32，Ｔfb33，Ｔfb42，Ｔfb
43、学習補正時間Ｔfl32，Ｔfl33，Ｔfl42，Ｔfl43及び
初期デューティ率ＤA32，ＤA33，ＤA42，ＤA43を各マッ
プから読み出す。なお、基本がた詰め時間Ｔfbij及び初
期デューティ率ＤAijは、実験結果等に基づき、作動油
温ＴATF が高くエンジン回転速度Ｎe が低い領域では長
く（大きく）設定され、作動油温ＴATF が低くエンジン
回転速度Ｎe が高い領域では短く（小さく）設定されて
いる。また、学習補正時間Ｔflijは、新車時やバッテリ
ー脱着後には全て０にリセットされた状態とされてい
る。
【００３５】次のステップＳ１０では、先ず、検出点Ａ
を囲む４つの設定点Ｐijに対応する基本がた詰め時間Ｔ
fbijから内挿補間法（図１７参照）により検出点Ａにお
ける基本がた詰め時間Ｔfbを次式に基づき算出する（制
御量算出手段）。 Ｔfb＝Ｔfb1・（Ｎej−Ｎe）／（Ｎej−Ｎe(j-1)）＋Ｔ
fb2・（Ｎe−Ｎe(j-1)）／（Ｎej−Ｎe(j-1)） 但し、 Ｔfb1 ＝Ｔfb(i-1)(j-1)・（ＴAi−ＴATF）／（ＴAi−
ＴA(iー1)）＋Ｔfbi(j-1)・（ＴATF−ＴA(i-1)）／（ＴA
i−ＴA(iー1)） Ｔfb2 ＝Ｔfb(i-1)j・（ＴAi−ＴATF）／（ＴAi−ＴA(i
ー1)）＋Ｔfbij・（ＴATF−ＴA(i-1)）／（ＴAi−ＴA(iー
1)） ここでは、検出点Ａを囲む４つの設定点ＰijがＰ32，Ｐ
33，Ｐ42，Ｐ43であることから、検出点Ａにおける基本
がた詰め時間Ｔfbは、上式において添字ｉ＝４、ｊ＝３
として以下のように算出される。
【００３６】Ｔfb＝Ｔfb1・（Ｎe3−Ｎe）／（Ｎe3−Ｎ
e2）＋Ｔfb2・（Ｎe−Ｎe2）／（Ｎe3−Ｎe2） 但し、 Ｔfb1 ＝Ｔfb32・（ＴA4−ＴATF）／（ＴA4−ＴA3）＋
Ｔfb42・（ＴATF−ＴA3）／（ＴA4−ＴA3） Ｔfb2 ＝Ｔfb33・（ＴA4−ＴATF）／（ＴA4−ＴA3）＋
Ｔfb43・（ＴATF−ＴA3）／（ＴA4−ＴA3） さらに、検出点Ａを囲む４つの設定点Ｐijに対応する学
習補正時間Ｔflijから、やはり内挿補間法により検出点
Ａにおける学習補正時間Ｔflを算出する（制御量算出手
段）。算出式については上記基本がた詰め時間Ｔfbの場
合と同様であり、ここでは記載を省略する。
【００３７】そして、ステップＳ１１では、上記のよう
に補間処理により求めた基本がた詰め時間Ｔfb及び学習
補正時間Ｔflから、検出点Ａにおけるがた詰め時間（制
御パラメータ）Ｔfを次式により求める。 Ｔf ＝Ｔfb＋Ｔfl そして、次のステップＳ１２において、検出点Ａを囲む
４つの設定点Ｐijに対応する初期デューティ率ＤAijか
ら、やはり内挿補間法により検出点Ａにおける係合初期
デューティ率（制御パラメータ）ＤAを算出する（制御
量算出手段）。この初期デューティ率ＤAの算出につい
ても算出式は上記基本がた詰め時間Ｔfbの場合と同様で
あり、ここでは記載を省略する。
【００３８】このように、がた詰め時間Ｔfと係合初期
デューティ率ＤAとが求められたら、次に、ＴＣＵ７
は、図６のステップＳ１３で第１工程用タイマＴ1 のカ
ウントを開始し、ステップＳ１５でプログラム制御変数
ＩＣに１を加算して１とする。しかる後、ＴＣＵ７は、
ステップＳ１７で駆動デューティ率Ｄを１００％とした
後、ステップＳ１９で電磁弁３４を駆動してがた詰めを
開始する（無効ストローク解消手段）。そして、ステッ
プＳ２１で現時点でのエンジン回転速度Ｎe とタービン
回転速度ＮT との初期偏差ΔＮETを算出してＲＡＭに記
憶して、スタートに戻る。
【００３９】スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ
３の判定が今度はＮｏとなるため、図７のステップＳ２
３で、次にプログラム制御変数ＩＣが１であるか否か
（即ち、第１工程中の処理か否か）を判定する。そし
て、この判定はＹesとなるため、ＴＣＵ７は、ステップ
Ｓ２５で、第１工程用タイマＴ1 のカウントががた詰め
時間Ｔf 以上になったか否か、即ち、第１工程が終了し
たか否かを判定する。そして、この判定がＮｏである間
は、ステップＳ２７で１００％の駆動デューティ率Ｄの
がた詰めを続行し、Ｙesとなった時点で、ステップＳ２
９で第１工程用タイマＴ1 をリセットすると共に、ステ
ップＳ３１でプログラム制御変数ＩＣに１を加算して２
として、スタートに戻る。
【００４０】スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ
２３の判定が今度はＮｏとなるため、図８のステップＳ
３３で、次にプログラム制御変数ＩＣが２であるか否か
（即ち、第２工程における初回の処理か否か）を判定す
る。そして、この判定はＹesとなるため、ＴＣＵ７は、
ステップＳ３５で第２工程用タイマＴ2 のカウントを開
始し、ステップＳ３７でプログラム制御変数ＩＣに１を
加算して３とする。しかる後、ＴＣＵ７は、ステップＳ
３９で駆動デューティ率Ｄを上記係合初期デューティ率
ＤA とし（所定油圧供給手段）、ステップＳ４１で電磁
弁３４を駆動してスタートに戻る。
【００４１】スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ
３３の判定が今度はＮｏとなるため、図９のステップＳ
４３で、次にプログラム制御変数ＩＣが３であるか否か
（即ち、第２工程中の処理か否か）を判定する。そし
て、この判定はＹesとなるため、ＴＣＵ７は、ステップ
Ｓ４５で、駆動デューティ率Ｄに所定の増量分ΔＤを加
算した後、ステップＳ４７で、エンジン回転速度Ｎe と
タービン回転速度ＮT との偏差が初期偏差ΔＮETと所定
の係合開始判定閾値ΔＮB （本実施例では、５０rpm ）
との和に等しいか或いはこれよりも大きくなったか否
か、即ち実変速が開始されたか否かを判定する。そし
て、この判定がＮｏである間は、ステップＳ４５で駆動
デューティ率Ｄを増加させながら、ステップＳ４９で電
磁弁３４を駆動して油圧クラッチ２０のピストンストロ
ークを促進してゆく。
【００４２】油圧クラッチ２０が係合し始め、実変速が
開始されてステップＳ４７の判定がＹesとなったら、Ｔ
ＣＵ７は、ステップＳ５１でその時点の第２工程用タイ
マＴ2 の値を記憶する。なお、ここで記憶したＴ2 の値
は、後述するがた詰め時間学習補正サブルーチンに用い
られる。次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ５３で第２工程
用タイマＴ2 の値を０にリセットすると共に、ステップ
Ｓ５５でプログラム制御変数ＩＣに１を加算して４とし
て、スタートに戻る。
【００４３】スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ
４３の判定が今度はＮｏとなるため、図１０のステップ
Ｓ５９で、次にプログラム制御変数ＩＣが４であるか否
か（即ち、第３工程中の処理か否か）を判定する。そし
て、この判定はＹesとなるため、ＴＣＵ７は、ステップ
Ｓ６１で、タービン回転速度ＮT の変化率ΔＮT が所定
の目標タービン回転変化率ΔＮTOに一致するように、駆
動デューティ率Ｄをフィードバック制御により増減す
る。次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ６３でタービン回転
速度ＮT と変速終了回転速度Ｎ0 との偏差が変速終了判
定閾値ΔＮF （本実施例では、１５０rpm ）以下となっ
たか否かを判定し、この判定がＮｏであれば、ステップ
Ｓ６５でフィードバック制御で得られた最後の駆動デュ
ーティ率Ｄをもって電磁弁３４を駆動し続ける。そし
て、タービン回転速度ＮT と変速終了回転速度Ｎ0 との
偏差が変速終了判定閾値ΔＮF 以下となり、ステップＳ
６３の判定がＹesとなると、ＴＣＵ７は、ステップＳ６
７で第４工程用タイマＴ4 のカウントのカウントを開始
し、ステップＳ６９でプログラム制御変数ＩＣに１を加
算して５として、スタートに戻る。
【００４４】スタートに戻ったＴＣＵ７は、ステップＳ
５９の判定が今度はＮｏとなるため、図１１のステップ
Ｓ７１で、第４工程用タイマＴ4 の値が所定の待機時間
ＴD（本実施例では、０．２sec ）以上となったか否か
を判定し、この判定がＮｏであれば、ステップＳ７３で
駆動デューティ率Ｄを維持して電磁弁３４を駆動し続け
る。
【００４５】待機時間ＴD が経過してステップＳ７１の
判定がＹesになると、ＴＣＵ７は、ステップＳ７５，Ｓ
７７，Ｓ７９で、第４工程用タイマＴ4 ，プログラム制
御変数ＩＣ，Ｎ−Ｄシフト中フラグＦNDをそれぞれ０に
リセットする。次に、ＴＣＵ７は、ステップＳ８１で、
がた詰め時間の学習補正条件が満たされているか否か、
即ち、車速Ｖが０km/h（停車中）であること、スロット
ル開度θTHが５％以下であること、エンジン回転速度Ｎ
e が１２００rpm 以下であること、作動油温ＴATF が−
７℃〜１２０℃の範囲にあること、アイドルスイッチ１
２がＯＮ状態にあることを確認する。しかる後、ＴＣＵ
７は、ステップＳ８３で駆動デューティ率Ｄを１００％
とし、ステップＳ８５で電磁弁３４を駆動してＮ−Ｄシ
フト制御サブルーチンを終了する。
【００４６】さて、Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンを終
了した時点で、ＴＣＵ７は、がた詰め時間学習補正サブ
ルーチンを実行する。このサブルーチンを開始すると、
ＴＣＵ７は、先ず、図１２のステップＳ９０で上述した
学習補正条件が成立しているか否かを判定し、この判定
がＮｏであれば今回の学習補正を行わない。また、ステ
ップＳ９０の判定がＹesであれば、ＴＣＵ７は、ステッ
プＳ９２でＮ−Ｄシフト制御サブルーチンで記憶した第
２工程用タイマＴ2 の値が所定の上限側判定閾値Ｔ2A
（本実施例では、３２０ms）以上であるか否かを判定す
る。判定がＹesであれば、ＴＣＵ７は、ステップＳ９３
に進む。
【００４７】ステップＳ９３では、今回使用した学習補
正時間Ｔfl’に所定の補正ゲインΔＴfl（例えば、１６
ms）を加えて補正を行う。そして、ステップＳ９４で
は、前述の内挿補間操作を今度は逆に用い、上記所定の
補正ゲインΔＴfl（例えば、１６ms）を、次式より、検
出点Ａを囲む４つの設定点Ｐijでの補正ゲインΔＴflij
に分解する。
【００４８】ΔＴfl(i-1)(jー1)＝ΔＴfl・（（Ｎej−Ｎ
e）／（Ｎej−Ｎe(j-1)））・（（ＴAi−ＴATF）／（Ｔ
Ai−ＴA(iー1)）） ΔＴfl(i-1)j ＝ΔＴfl・（（Ｎe−Ｎe(j-1)）／
（Ｎej−Ｎe(j-1)））・（（ＴAi−ＴATF）／（ＴAi−
ＴA(iー1)）） ΔＴfli(jー1) ＝ΔＴfl・（（Ｎej−Ｎe）／（Ｎej
−Ｎe(j-1)））・（（ＴATF−ＴA(iー1)）／（ＴAi−ＴA
(iー1)）） ΔＴflij ＝ΔＴfl・（（Ｎe−Ｎe(j-1)）／
（Ｎej−Ｎe(j-1)））・（（ＴATF−ＴA(iー1)）／（ＴA
i−ＴA(iー1)）） ここでは、検出点Ａを囲む４つの設定点ＰijがＰ32，Ｐ
33，Ｐ42，Ｐ43であることから、各補正ゲインΔＴflij
は、上記同様に、上式において添字ｉ＝４、ｊ＝３とし
て以下のように算出される。つまり、ここでは、補正ゲ
インΔＴfl32，ΔＴfl33，ΔＴfl42，ΔＴfl43が算出さ
れる。 ΔＴfl32＝ΔＴfl・（（Ｎe3−Ｎe）／（Ｎe3−Ｎe
2））・（（ＴA4−ＴATF）／（ＴA4−ＴA3）） ΔＴfl33＝ΔＴfl・（（Ｎe−Ｎe2）／（Ｎe3−Ｎe
2））・（（ＴA4−ＴATF）／（ＴA4−ＴA3）） ΔＴfl42＝ΔＴfl・（（Ｎe3−Ｎe）／（Ｎe3−Ｎe
2））・（（ＴATF−ＴA3）／（ＴA4−ＴA3）） ΔＴfl43＝ΔＴfl・（（Ｎe−Ｎe2）／（Ｎe3−Ｎe
2））・（（ＴATF−ＴA3）／（ＴA4−ＴA3）） そして、このステップＳ９４では、今回使用した４つの
設定点Ｐijでの学習補正時間Ｔflij’（ここでは、Ｔfl
32’，Ｔfl33’，Ｔfl42’，Ｔfl43’）に上記各補正ゲ
インΔＴflijを加える（Ｔflij＝Ｔflij’＋ΔＴfli
j）。つまり、ここでは、上記図１５の補正時間マップ
のうちの上記４つの設定点Ｐijに対応する学習補正時間
Ｔflijをそれぞれ増側に更新する（学習補正手段）。
【００４９】一方、ステップＳ９２の判定がＮｏであれ
ば、ＴＣＵ７は、ステップＳ９６で第２工程用タイマＴ
2 の値が所定の下限側判定閾値Ｔ2B（本実施例では、２
８８ms）以下であるか否かを判定し、この判定がＹesで
あれば、次にステップＳ９７に進む。ステップＳ９７で
は、今回の学習補正時間Ｔfl’から所定の補正ゲインΔ
Ｔfl（例えば、１６ms）を減じて補正を行う。
【００５０】そして、ステップＳ９８では、やはり前述
の内挿補間操作を逆に用い、上記所定の補正ゲインΔＴ
fl（例えば、１６ms）を、上記同様に検出点Ａを囲む４
つの設定点Ｐijでの補正ゲインΔＴflijに分解する。そ
して、今回使用した４つの設定点Ｐij（ここでは、Ｐ3
2，Ｐ33，Ｐ42，Ｐ43）での学習補正時間Ｔflij’（こ
こでは、Ｔfl32’，Ｔfl33’，Ｔfl42’，Ｔfl43’）か
ら各補正ゲインΔＴflij（ここでは、ΔＴfl32，ΔＴfl
33，ΔＴfl42，ΔＴfl43）を減じる（Ｔflij＝Ｔflij’
−ΔＴflij）。つまり、上記図１５の補正時間マップの
うちの上記４つの設定点Ｐijに対応する学習補正時間Ｔ
flijをそれぞれ減側に更新する（学習補正手段）。
【００５１】ステップＳ９６の判定がＮｏであれば、が
た詰め時間は安定していると判定でき、この場合には学
習補正時間Ｔflijの更新は行わずにサブルーチンを終了
することになる。以上説明したように、本発明の自動変
速機の変速制御装置では、Ｎ−Ｄシフトのようなライン
圧が低いような変速制御時には、油温−回転速度マップ
（図１３参照）上で現在の作動油温ＴATF とエンジン回
転速度Ｎe とに対応する点（検出点Ａ）を規定するとと
もにこの検出点Ａを囲み且つ当該検出点Ａに最も近い４
つ（複数）の設定点Ｐijを選択し、これら選択された複
数の設定点Ｐijに対応する基本がた詰め時間Ｔfbij、学
習補正時間Ｔflij及び初期デューティ率ＤAijを各マッ
プ（基本時間マップ、補正時間マップ及び初期デューテ
ィ率マップ）から読み出し、これらの基本がた詰め時間
Ｔfbij、学習補正時間Ｔflij及び初期デューティ率ＤAi
jに基づいて内挿補間法により最終的に検出点Ａにおけ
るがた詰め時間Ｔf、係合初期デューティ率ＤAを算出す
るようにしている。
【００５２】従って、ＴＣＵ７に記憶されるデータ量を
比較的少なく抑えながら、特にＮ−Ｄシフトのようなラ
イン圧が低いような変速制御時において、がた詰め時間
Ｔf及び係合初期デューティ率ＤAを変速制御時の状況
（現在の作動油温ＴATF とエンジン回転速度Ｎeとの組
合せ）に応じた最適なものにリニアに設定でき、変速機
本体４等の個体差等に拘わらず、容易にしてシフトレス
ポンスの悪化やシフトショックを確実に防止することが
できる。
【００５３】また、本発明の自動変速機の変速制御装置
では、実施された変速制御の第２工程用タイマＴ2 の値
が所定の上限側判定閾値Ｔ2Aと所定の下限側判定閾値Ｔ
2Bとの間にないような場合には、上記内挿補間法を逆に
用いて検出点Ａに最も近い４つ（複数）の設定点Ｐijで
の学習補正時間Ｔflijを更新するようにしている。従っ
て、従来のようなばらつきなく、検出点Ａ周りの設定点
Ｐijにおけるがた詰め時間Ｔfを常に適正な値に収束さ
せ保持しておくことができる。これにより、Ｎ−Ｄシフ
トのようなライン圧が低いような変速制御時であって
も、設定点Ｐijでの適正な学習補正時間Ｔflijを補間処
理することで、変速制御を常に適正に実施することがで
き、変速制御時のシフトレスポンスの悪化やシフトショ
ックを極めて確実に防止することができる。
【００５４】さらにこの学習補正に関し、当該変速制御
装置では、学習補正時間Ｔflijが初期値０である場合で
あっても、各設定点Ｐijでのがた詰め時間Ｔfを１０回
程度の学習補正で極めて適正な値に収束させることがで
きることが実験により明らかになっている。故に本発明
の変速制御装置は、極めて信頼性の高い変速制御を実現
可能といえる。
【００５５】なお、上記実施例では、補正ゲインΔＴfl
を求める際、２つの判定閾値、つまり上限側判定閾値Ｔ
2A及び下限側判定閾値Ｔ2Bに基づいて判定を行うように
したが、判定閾値の数をさらに増加させ、補正ゲインΔ
Ｔflをその判定閾値に応じて可変させるようにしてもよ
い。これにより、より適正な学習が実施され学習効率が
向上する。
【００５６】また、上記実施例では、内挿補間操作の逆
操作により、補正ゲインΔＴflを検出点Ａを囲む４つの
設定点Ｐijでの補正ゲインΔＴflijに分解し、今回使用
した４つの設定点Ｐijでの学習補正時間Ｔflij’に上記
各補正ゲインΔＴflijを加算（または減算）することで
４つの設定点Ｐijに対応する学習補正時間Ｔflijをそれ
ぞれ更新し学習補正を行うようにしたが、図１２のステ
ップＳ９３、ステップＳ９７で求めた学習補正時間Ｔfl
を直接的に内挿補間操作の逆操作により４つの設定点Ｐ
ijでの学習補正時間Ｔflijに分解して学習補正時間Ｔfl
ijの学習補正を行うようにしてもよい。
【００５７】また、上記実施例のようにして算出された
学習補正時間Ｔflijを基本がた詰め時間Ｔfbijに含むよ
うにし、つまり図１５に示すマップを持たず、上記のよ
うに内挿補間操作の逆操作により分解された４つの設定
点Ｐijでの補正ゲインΔＴflijを直接基本がた詰め時間
Ｔfbijに加算（または減算）するようにし、図１４のマ
ップからなる基本がた詰め時間Ｔfbijを直接更新するよ
うにして学習補正しても同様の効果が得られる。
【００５８】また、上記実施例では、がた詰め時間Ｔf
の大きさが第２工程時間（ピストン無効ストロークの解
消時点から実変速開始時点まで時間）Ｔ2 に直接反映さ
れるため、この第２工程時間Ｔ2 の値を基にがた詰め時
間Ｔf の学習を行っているが、同様にして、実変速開始
から実変速終了までの時間（図４中の時点ｃ〜時点ｄの
間）に基づいてがた詰め時間Ｔf を学習補正することも
できる。しかしながら、この場合にはフィードバック制
御により変速時間がばらつくため、オープンループ制御
領域である第２工程時間Ｔ2 に応じた学習の方がより正
確な補正を行うことができるといえる。
【００５９】また、上記実施例では、Ｎ−Ｄシフトに本
発明を適用するようにしたが、例えばＮ−Ｒシフト、車
両停止直前のコーストダウンシフトやパワーオフアップ
シフト等の変速制御時にも当該Ｎ−Ｄシフト時と同様の
状況が発生するため、これらの変速制御時においても本
発明を適用可能である。また、上記実施例では、学習補
正時間Ｔflijを学習補正することでがた詰め時間Ｔf の
みを学習するようにしたが、これに限らず、係合初期デ
ューティ率ＤA等の他の制御パラメータについても同様
の学習を行うようにしてもよい。
【００６０】さらに、上記実施例では、油温センサ１５
及びＮeセンサ１６からの作動油温情報ＴATFとエンジン
回転速度情報Ｎeとに基づいて図１３に示す油温−回転
速度マップを設定し制御パラメータを求めるようにした
が、エンジン回転速度情報Ｎeの代わりにトルクコンバ
ータ３のタービンシャフト回転速度ＮT を適用し、該タ
ービンシャフト回転速度ＮTと作動油温情報ＴATFとに基
づいて油温−回転速度マップを設定し制御パラメータを
求めるようにしてもよい。この場合、ＮT センサ１３が
回転速度検出手段となる。
【００６１】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の自動変速機の変速制御装置によれば、予め設
定された複数の設定点群の中から検出点を包囲する複数
点を選択し、予め制御パラメータの制御値が上記複数の
設定点に対応付けられたマップからこれらに対応する制
御値を読み取るようにし、該制御値を補間処理して検出
点での制御パラメータの制御量を算出するので、検出点
での制御パラメータの制御量をリニアにして適正に算出
することができ、ＮレンジからのＤレンジあるいはＲレ
ンジへのシフト、コーストダウンシフトやパワーオフア
ップシフト等のようにエンジン回転速度が低くライン圧
が低下するような状況であっても、自動変速機の個体差
による油圧特性のばらつきや作動油温の高低等に拘わら
ず変速制御に重要な影響を与える所定油圧（係合初期デ
ューティ率）またはピストン無効ストロークの解消時間
（がた詰め時間）を常に適正なものにでき、変速制御時
のシフトレスポンスの悪化やシフトショックを容易にし
て確実に防止することができる。
【００６２】
【００６３】また、請求項２の自動変速機の変速制御装
置によれば、変速制御が実施されると、検出点における
制御パラメータの学習補正値が算出され、この学習補正
値が検出点周りの今回選択された複数点での制御値に反
映させられるので、次回変速制御が実施されたときに再
び上記今回選択された複数点が選択される場合におい
て、補間処理される検出点での制御パラメータの制御量
をより適正なものにでき、変速制御時のシフトレスポン
スの悪化やシフトショックをさらに確実に防止すること
ができる。
【００６４】また、請求項３の自動変速機の変速制御装
置によれば、係合用摩擦要素のピストン無効ストローク
の解消時点から実変速開始時点までの期間が直接的に変
速制御のシフトレスポンスやシフトショックに影響を及
ぼすものであるため、この時間を略一定にするようにし
て制御パラメータの制御量の学習補正値を算出すること
で、学習補正を極めて良好且つ適切に実施することがで
きる。
【００６５】これにより、係合用摩擦要素の係合開始が
遅れ過ぎたり早過ぎたりすることがなくなり、変速制御
時のシフトレスポンスの悪化やシフトショックを確実に
防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る変速制御装置が適用されるパワー
トレーンの概略構成図である。
【図２】油圧クラッチを示した縦断面図である。
【図３】図２の油圧クラッチを操作する油圧回路を示し
た図である。
【図４】図２の油圧クラッチが係合する際における、タ
ービン回転速度と電磁弁の駆動デューティ率の時間変化
を示したタイムチャートである。
【図５】Ｎ−Ｄシフト制御サブルーチンの手順を示した
フローチャートの一部である。
【図６】図５に続くＮ−Ｄシフト制御サブルーチンの手
順を示したフローチャートの残部である。
【図７】図５に続くＮ−Ｄシフト制御サブルーチンの手
順を示したフローチャートの残部である。
【図８】図７に続くＮ−Ｄシフト制御サブルーチンの手
順を示したフローチャートの残部である。
【図９】図８に続くＮ−Ｄシフト制御サブルーチンの手
順を示したフローチャートの残部である。
【図１０】図９に続くＮ−Ｄシフト制御サブルーチンの
手順を示したフローチャートの残部である。
【図１１】図１０に続くＮ−Ｄシフト制御サブルーチン
の手順を示したフローチャートの残部である。
【図１２】がた詰め時間学習補正サブルーチンの手順を
示したフローチャートである。
【図１３】Ｎ−Ｄシフト制御に用いられる油温−回転速
度マップである。
【図１４】Ｎ−Ｄシフト制御に用いられる基本時間マッ
プである。
【図１５】Ｎ−Ｄシフト制御に用いられる補正時間マッ
プである。
【図１６】Ｎ−Ｄシフト制御に用いられる初期デューテ
ィ率マップである。
【図１７】内挿補間法を説明する図である。
【図１８】自動変速機の個体差による油圧特性のばらつ
きを示したグラフである。
【図１９】作動油温によるライン圧の変化を示したグラ
フである。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 変速機 ５ 油圧コントローラ（油圧制御手段） ６ ＥＣＵ ７ ＴＣＵ １１ スロットルセンサ １３ ＮT センサ １４ ＮO センサ １５ 油温センサ（油温検出手段） １６ Ｎe センサ（回転速度検出手段） ２０ 油圧クラッチ（係合用摩擦要素） ２４ クラッチピストン ３０ 油圧ポンプ ３４ 電磁弁
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−326899（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−254262（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−326898（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−334171（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−35229（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−239019（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−1166（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−79856（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−8547（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃エンジンと駆動輪との間に介装され
    る自動変速機の変速制御装置において、 前記自動変速機の所定の変速段を達成する係合用摩擦要
    素に供給される油圧を制御パラメータにより制御する油
    圧制御手段と、 前記自動変速機の油温を検出する油温検出手段と、 前記内燃エンジンまたは前記油圧を発生する油圧ポンプ
    の回転速度を検出する回転速度検出手段と、 前記自動変速機の油温と前記内燃エンジンまたは油圧ポ
    ンプの回転速度とに基づき設定された複数の設定点に対
    応する前記制御パラメータの制御値をマップとして記憶
    する記憶手段と、 前記油温検出手段と前記回転速度検出手段の検出結果に
    基づき前記マップ上に検出点を規定し、前記複数の設定
    点の中から前記検出点を包囲する複数点を選択する選択
    手段と、 前記選択された複数点における制御値を前記マップより
    求め、該制御値を補間処理することにより前記検出点に
    対応する前記制御パラメータの制御量を算出する制御量
    算出手段とを備え、 前記油圧制御手段は、前記係合用摩擦要素へ全圧を供給
    することにより前記係合用摩擦要素のピストン無効スト
    ロークを解消する無効ストローク解消手段と、前記ピス
    トン無効ストロークの解消後、所定油圧を前記係合用摩
    擦要素へ供給する所定油圧供給手段とを含み、 前記制御パラメータは、前記係合用摩擦要素のピストン
    無効ストロークを解消するための時間及び前記所定油圧
    の少なくともいずれか一方である ことを特徴とする自動
    変速機の変速制御装置。
  2. 【請求項２】 内燃エンジンと駆動輪との間に介装され
    る自動変速機の変速制御装置において、 前記自動変速機の所定の変速段を達成する係合用摩擦要
    素に供給される油圧を制御パラメータにより制御する油
    圧制御手段と、 前記自動変速機の油温を検出する油温検出手段と、 前記内燃エンジンまたは前記油圧を発生する油圧ポンプ
    の回転速度を検出する回転速度検出手段と、 前記自動変速機の油温と前記内燃エンジンまたは油圧ポ
    ンプの回転速度とに基づき設定された複数の設定点に対
    応する前記制御パラメータの制御値をマップとして記憶
    する記憶手段と、 前記油温検出手段と前記回転速度検出手段の検出結果に
    基づき前記マップ上に検出点を規定し、前記複数の設定
    点の中から前記検出点を包囲する複数点を選択する選択
    手段と、 前記選択された複数点における制御値を前記マップより
    求め、該制御値を補間処理することにより前記検出点に
    対応する前記制御パラメータの制御量を算出する制御量
    算出手段とを備え、 前記制御量算出手段は、前記検出点における前記制御パ
    ラメータの学習補正値を算出し、この学習補正値を前記
    選択された複数点における制御値に反映させる学習補正
    手段を有し、 該制御量算出手段は、前記学習補正値が反映された制御
    値を補間処理して前記制御パラメータの制御量を算出す
    ることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
  3. 【請求項３】 前記学習補正手段は、前記係合用摩擦要
    素のピストン無効ストロークの解消時点から実変速開始
    時点までの時間に基づいて、前記学習補正値を算出する
    ことを特徴とする、請求項２記載の自動変速機の変速制
    御装置。
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