JP3267147B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、コンプレッサによ
り冷媒を車室外熱交換器と車室内熱交換器に循環させる
蒸気圧縮サイクルを備えた車両用空調装置に関する。
り冷媒を車室外熱交換器と車室内熱交換器に循環させる
蒸気圧縮サイクルを備えた車両用空調装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来の車両用空調装置としては、図22
や図23に示す車両用空調装置がよく知られている。図
22に示す車両用空調装置は、エアコンサイクルとエン
ジン冷却水の熱を利用したヒータコア202を備えてい
る。エアコンサイクルはコンプレッサ31、車室外熱交
換器38、膨張弁34、車室内熱交換器35から構成さ
れ、コンプレッサ31を運転すると車室内熱交換器35
で空気を冷却することができる。外気温0℃以上ではコ
ンプレッサを運転し、車室内熱交換器35で空気を冷却
(除湿)した後、目標吹出温度までヒータコア202で
リヒートして車室内に吹き出す。一方、外気温0℃以下
ではコンプレッサ31は運転せず、ヒータコア202だ
けで目標吹出温度まで空気を加熱して車室内に吹き出
す。
や図23に示す車両用空調装置がよく知られている。図
22に示す車両用空調装置は、エアコンサイクルとエン
ジン冷却水の熱を利用したヒータコア202を備えてい
る。エアコンサイクルはコンプレッサ31、車室外熱交
換器38、膨張弁34、車室内熱交換器35から構成さ
れ、コンプレッサ31を運転すると車室内熱交換器35
で空気を冷却することができる。外気温0℃以上ではコ
ンプレッサを運転し、車室内熱交換器35で空気を冷却
(除湿)した後、目標吹出温度までヒータコア202で
リヒートして車室内に吹き出す。一方、外気温0℃以下
ではコンプレッサ31は運転せず、ヒータコア202だ
けで目標吹出温度まで空気を加熱して車室内に吹き出
す。
【0003】エンジン冷却水の熱量が不足してヒータ放
熱量が足りない場合に、エアコンサイクルによる暖房運
転を行なう車両用空調装置としては、例えば図23に示
す空調装置がよく知られている(例えば、実開昭61−
101020号公報参照)。エアコンサイクルは、コン
プレッサ31、四方弁73、車室外熱交換器38、放熱
用車室内熱交換器33、膨張弁34、吸熱用車室内熱交
換器35から構成され、冷房時はコンプレッサ31→車
室外熱交換器38→放熱用車室内熱交換器33→膨張弁
34→吸熱用車室内熱交換器35→コンプレッサ31の
順に冷媒が流れ、暖房時はコンプレッサ31→放熱用車
室内熱交換器33→膨張弁34→吸熱用車室内熱交換器
35→コンプレッサ31の順に冷媒が流れるように四方
弁73が切り換えられる。暖房時は車室外熱交換器38
に冷媒を流さないので、外気温の影響を受けることなく
コンプレッサを運転することができ、車室内に吹き出さ
れる空気は常に吸熱用車室内熱交換器35で冷却された
後、放熱用車室内熱交換器33でリヒートされるので、
ガラスの防曇を維持しながら不足するヒータ放熱量を補
うことができる。
熱量が足りない場合に、エアコンサイクルによる暖房運
転を行なう車両用空調装置としては、例えば図23に示
す空調装置がよく知られている(例えば、実開昭61−
101020号公報参照)。エアコンサイクルは、コン
プレッサ31、四方弁73、車室外熱交換器38、放熱
用車室内熱交換器33、膨張弁34、吸熱用車室内熱交
換器35から構成され、冷房時はコンプレッサ31→車
室外熱交換器38→放熱用車室内熱交換器33→膨張弁
34→吸熱用車室内熱交換器35→コンプレッサ31の
順に冷媒が流れ、暖房時はコンプレッサ31→放熱用車
室内熱交換器33→膨張弁34→吸熱用車室内熱交換器
35→コンプレッサ31の順に冷媒が流れるように四方
弁73が切り換えられる。暖房時は車室外熱交換器38
に冷媒を流さないので、外気温の影響を受けることなく
コンプレッサを運転することができ、車室内に吹き出さ
れる空気は常に吸熱用車室内熱交換器35で冷却された
後、放熱用車室内熱交換器33でリヒートされるので、
ガラスの防曇を維持しながら不足するヒータ放熱量を補
うことができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】図22に示す従来の車
両用空調装置では、吸熱用車室内熱交換器35は高冷房
負荷のクールダウン時に目標の冷房能力が得られるよう
に性能が設計されているために、安定時や外気温が低下
した場合には吸熱用車室内熱交換器35で必要以上に空
気が冷却されていた。そして、サイクル安定後の車両走
行時や比軟的外気温が低い場合には、吸熱用車室内熱交
換器35の凍結を防止するために吸熱用車室内熱交換器
35の冷却状態を検出しながらコンプレッサ31を断続
運転していた。ところが、こうしたコンプレッサ31の
断続運転は、エンジン201に対しては多大な負荷(ト
ルク)変動を及ぼし、コンプレッサに対しては液圧縮や
焼き付きの原因となっていた。また、コンプレッサの断
続運転をなくすためにコンプレッサの可変容量化も行な
われているが、コストアップの問題があった。
両用空調装置では、吸熱用車室内熱交換器35は高冷房
負荷のクールダウン時に目標の冷房能力が得られるよう
に性能が設計されているために、安定時や外気温が低下
した場合には吸熱用車室内熱交換器35で必要以上に空
気が冷却されていた。そして、サイクル安定後の車両走
行時や比軟的外気温が低い場合には、吸熱用車室内熱交
換器35の凍結を防止するために吸熱用車室内熱交換器
35の冷却状態を検出しながらコンプレッサ31を断続
運転していた。ところが、こうしたコンプレッサ31の
断続運転は、エンジン201に対しては多大な負荷(ト
ルク)変動を及ぼし、コンプレッサに対しては液圧縮や
焼き付きの原因となっていた。また、コンプレッサの断
続運転をなくすためにコンプレッサの可変容量化も行な
われているが、コストアップの問題があった。
【0005】一方、今後エンジンが高効率化され燃費が
向上するにしたがって、車室内暖房に使用できるエンジ
ン冷却水の熱量が減少することが予想される。こうした
場合に、図23に示すエアコンサイクルを適用しようと
すると、ヒータコア202の上流側に放熱用車室内熱交
換器33を設けなければならない。ところが、車両にお
けるレイアウトを考えると、ヒータコア202や放熱用
車室内熱交換器33は通常よりも薄幅の熱交換器を使用
せざるを得ず、狭いスペースに熱交換器を二重に設置す
ることでかなりの風量低下が生じてしまう。熱交換器の
薄幅化や風量低下は、ヒータコア放熱量の減少やコンプ
レッサ吐出圧力の上昇を招き、エアコンサイクルの作動
が不安定になったり、エンジンに過大なコンプレッサ駆
動負荷がかかるために、図23に示すエアコンサイクル
を用いても十分な暖房性能の向上が図れなかった。
向上するにしたがって、車室内暖房に使用できるエンジ
ン冷却水の熱量が減少することが予想される。こうした
場合に、図23に示すエアコンサイクルを適用しようと
すると、ヒータコア202の上流側に放熱用車室内熱交
換器33を設けなければならない。ところが、車両にお
けるレイアウトを考えると、ヒータコア202や放熱用
車室内熱交換器33は通常よりも薄幅の熱交換器を使用
せざるを得ず、狭いスペースに熱交換器を二重に設置す
ることでかなりの風量低下が生じてしまう。熱交換器の
薄幅化や風量低下は、ヒータコア放熱量の減少やコンプ
レッサ吐出圧力の上昇を招き、エアコンサイクルの作動
が不安定になったり、エンジンに過大なコンプレッサ駆
動負荷がかかるために、図23に示すエアコンサイクル
を用いても十分な暖房性能の向上が図れなかった。
【0006】本発明は、サイクル安定後の車両走行時や
比較的外気温が低い時のように冷房負荷が高くない場合
には、吸熱用車室内熱交換器の吸熱量を減少させてエア
コンサイクルを効率的に運転し、エンジン冷却水の熱量
が不足して暖房不足になる場合には、風量低下やヒータ
コア放熱量の減少やコンプレッサ吐出圧力の上昇を招く
ことなく、安定したエアコンサイクルの作動で十分な暖
房性能の向上が得られる車両用空調装置を提供すること
にある。
比較的外気温が低い時のように冷房負荷が高くない場合
には、吸熱用車室内熱交換器の吸熱量を減少させてエア
コンサイクルを効率的に運転し、エンジン冷却水の熱量
が不足して暖房不足になる場合には、風量低下やヒータ
コア放熱量の減少やコンプレッサ吐出圧力の上昇を招く
ことなく、安定したエアコンサイクルの作動で十分な暖
房性能の向上が得られる車両用空調装置を提供すること
にある。
【0007】
(1) 請求項1の発明は、コンプレッサ、車室外熱交
換器、膨張手段、車室内熱交換部、バイパス路、冷媒流
路切換手段および冷房能力切換手段を備え、車室内熱交
換部が第1の車室内熱交換器と第2の車室内熱交換器と
を有し、第2の車室内熱交換器は車室外熱交換器と並列
に設けられたバイパス路の途中で第1の車室内熱交換器
と熱伝導可能に設置される。そして、冷媒流路切換手段
と冷房能力切換手段とによって、車両の走行状態や車室
内の空調負荷やエアコンサイクルの運転状態に応じて、
第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態と、第2の車
室内熱交換器に冷媒が流れない状態と、第2の車室内熱
交換器が放熱器となる状態とを選択的に切り換える。 (2) 請求項2の発明は、コンプレッサ、車室外熱交
換器、膨張手段、車室内熱交換部、バイパス路、冷媒流
路切換手段および冷房能力切換手段を備え、車室内熱交
換部が第1の車室内熱交換器と第2の車室内熱交換器と
を有し、第2の車室内熱交換器が車室外熱交換器と膨張
手段との間で第1の車室内熱交換器と熱伝導可能に設置
される。そして、冷媒流路切換手段と冷房能力切換手段
とによって、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエア
コンサイクルの運転状態に応じて、第2の車室内熱交換
器が吸熱器となる状態と、第2の車室内熱交換器に冷媒
が流れない状態と、第2の車室内熱交換器が放熱器とな
る状態とを選択的に切り換える。 (3) 請求項3の発明は、請求項1または請求項2の
発明において、第1の車室内熱交換器と第2の車室内熱
交換器とが空気流れに対して前後に設置され、第1の車
室内熱交換器は常に吸熱器として作用し、第2の車室内
熱交換器は、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエア
コンサイクルの運転状態に応じて、吸熱器となる状態と
冷媒が流れない状態と放熱器となる状態とに切り換えら
れる。 (4) 請求項4の発明は、請求項1または請求項2の
発明において、第1の車室内熱交換器と第2の車室内熱
交換器とが空気流れに対して上下あるいは左右に配置さ
れ、バイレペル吹出時に、第1の車室内熱交換器の出口
空気がベント吹出、第2の車室内熱交換器の出口空気が
フット吹出となるように配置され、第1の車室内熱交換
器は常に吸熱器として作用し、第2の車室内熱交換器
は、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエアコンサイ
クルの運転状態に応じて、吸熱器となる状態と冷媒が流
れない状態と放熱器となる状態とに切り換えられるの
で、バイレベル時に第2の車室内熱交換器が放熱器とな
る状態にすることでベント吹出とフット吹出の温度差を
容易につけることができる。 (5) 請求項5の発明は、請求項1〜4の発明におい
て、第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運転し
ている時に車両が加速状態であることを検出した場合に
は、第2の車室内熱交換器に冷媒を流さない状態に切り
換える。そして、第2の車室内熱交換器からの吸熱量が
なくなるので、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器
放熱量が減少する。 (6) 請求項6の発明は、請求項1〜4の発明におい
て、第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運転し
ている時に水温が設定水温を越えた場合には、第2の車
室内熱交換器に冷媒を流さない状態に切り換える。そし
て、第2の車室内熱交換器からの吸熱量がなくなるの
で、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器放熱量が減
少する。 (7) 請求項7の発明は、請求項1〜4の発明におい
て、第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運転し
ている時にコンプレッサの吐出冷媒圧力が設定圧カを越
えた場合には、第2の車室内熱交換器に冷媒を流さない
状態に切り換える。そして、第2の車室内熱交換器から
の吸熱量がなくなるので、コンプレッサ駆動負荷や車室
外熱交換器放熱量が減少する。 (8) 請求項8の発明は、請求項1〜4の発明におい
て、第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運転し
ている時にコンプレッサの吐出冷媒温度が設定温度を越
えた場合には、第2の車室内熱交換器に冷媒を流さない
状態に切り換える。そして、第2の車室内熱交換器から
の吸熱量がなくなるので、コンプレッサ駆動負荷や車室
外熱交換器の放熱量が減少する。 (9) 請求項9の発明は、請求項1〜4の発明におい
て、第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運転し
ている時に外気温が設定外気温よりも低い場合には、第
2の車室内熱交換器に冷媒を流さない状態に切り換え
る。そして、第2の車室内熱交換器からの吸熱量がなく
なるので、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器放熱
量が減少する。 (10) 請求項10の発明は、請求項1〜4の発明に
おいて、第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運
転している時に目標吹出温度と車室内熱交換部の冷却状
態の温度差が設定温度差よりも大きい場合には、第2の
車室内熱交換器に冷媒を流さない状態に切り換える。そ
して、第2の車室内熱交換器からの吸熱量がなくなるの
で、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器の放熱量が
減少する。 (11) 請求項11の発明は、請求項1〜4の発明に
おいて、第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態で運
転している時に、第1の車室内熱交換器の冷却状態が設
定状態よりも低下した場合、あるいは、コンプレッサが
設定時間連続して運転した場合に、第2の車室内熱交換
器に冷媒が流れない状態または第2の車室内熱交換器が
吸熱器となる状態に切り換えた後、再び第2の車室内熱
交換器が放熱器となる状態に戻す除霜モードを備える。 (12) 請求項12の発明は、請求項11の発明にお
いて、除霜モードでは、第2の車室内熱交換器が放熱器
となる状態から、第2の車室内熱交換器に冷媒が流れな
い状態または第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態
に切り換えてから設定時間が経過した場合に、第2の車
室内熱交換器に冷媒が流れない状態または第2の車室内
熱交換器が吸熱器となる状態から、第2の車室内熱交換
器が放熱器となる状態に戻す。第2の車室内熱交換器が
放熱器となる状態から、第2の車室内熱交換器に冷媒が
流れない状態または第2の車室内熱交換器が吸熱器とな
る状態に切り換えている間に、第2の車室内熱交換器内
にあった温度の高い冷媒が第1の車室内熱交換器に流入
する。 (13) 請求項13の発明は、請求項11の発明にお
いて、除霜モードでは、第1の車室内熱交換器の作動温
度と作動圧力と吹出空気温度の少なくとも一つが所定の
状態に達した場合に、第2の車室内熱交換器に冷媒が流
れない状態または第2の車室内熱交換器が吸熱器となる
状態から、第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態に
戻す。第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態から、
第2の車室内熱交換器に冷媒が流れない状態または第2
の車室内熱交換器が吸熱器となる状態に切り換えている
間に、第2の車室内熱交換器内にあった温度の高い冷媒
が第1の車室内熱交換器に流入する。 (14) 請求項14の発明は、請求項llの発明にお
いて、除霜モード時に、第2の車室内熱交換器に冷媒が
流れない状態または第2の車室内熱交換器が吸熱器とな
る状態に切り換えられている間はコンプレッサを停止す
る。コンプレッサを停止することで、第1の車室内熱交
換器の作動圧力が上昇するとともに第2の車室内熱交換
器にあった温度の高い冷媒が第1の車室内熱交換器に流
入するので、短時間で第1の車室内熱交換器の除霜を行
なえる。また、除湿モード時のコンプレッサの液圧縮や
焼付きなどの問題がなくなる。 (15) 請求項15の発明は、請求項11の発明にお
いて、徐霜モード時に、強制的に外気導入量が増加する
方向にインテークドアを開閉する。外気導入量を増やす
ことで、車室内吹出空気の湿度が低下するので、コンプ
レッサ停止中のガラスの防曇維持がより確実に行なえ
る。 (16) 請求項16の発明は、請求項llの発明にお
いて、第2の車室内熱交換器の出口空気温度を予測する
手段を備え、除霜モード時に、第2の車室内熱交換器が
放熱器となる状態で予測された出口空気温度と、第2の
車室内熱交換器に冷媒が流れない状態または第2の車室
内熱交換器が吸熱器となる状態で予測された出口空気温
度との温度差に応じてエアミックスドアを開閉する。除
湿モードでコンプレッサを停止した時のヒータコア入口
空気温度の低下に素早く対応してエアミックスドアを開
閉制御することができる。 (17) 請求項17の発明は、請求項1〜4の発明に
おいて、第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態が選
択された時に、外気温が設定外気温よりも高い場合には
コンプレッサの運転を停止する。外気温が比軟的高く、
温水ヒータのウォームアップ性が悪くない場合には、コ
ンプレッサの運転が停止され、無駄なコンプレッサ運転
がなくなる。 (18) 請求項18の発明は、請求項1〜4の発明に
おいて、第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態が選
択された時に、水温と目標吹出温度の温度差が設定温度
差よりも高く、かつ、エアミックスドア開度が設定開度
よりも小さくなった場合にはコンプレッサの運転を停止
する。第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態で暖房
運転している時に、水温だけでなくエアミックスドア開
度を考慮してコンプレッサの運転停止を判断するこで、
コンプレッサ運転を行なう場合と行なわない場合の吹出
温変化に対応した温調を行なうことができる。 (19) 請求項19の発明は、請求項1〜4の発明に
おいて、第2の車室内熱交換器が放熱器である状態で運
転を行なう場合に、目標吹出温度と水温の温度差に応じ
て外気導入量を制御する。第2の車室内熱交換器が放熱
器である状態で運転を行なう時に、車両の空調負荷(暖
房負荷)とエアコンサイクルの暖房能力とヒータコア放
熱量を考慮しながら、外気導入量を最大にすることがで
きる。 (20) 請求項20の発明は、請求項1〜4の発明に
おいて、コンプレッサの冷媒吸入側と第2の車室内熱交
換器とが連通した状態でコンプレッサの運転停止が検出
された場合、コンプレッサの冷媒吐出側と第2の車室内
熱交換器とが連通する状態に切り換え、逆に、コンプレ
ッサの冷媒吐出側と第2の車室内熱交換器とが連通した
状態でコンプレッサの運転停止が検出された場合、コン
プレッサの冷媒吸入側と第2の車室内熱交換器とが連通
する状態に切り換える。コンプレッサの運転停止時に冷
媒流路を切り換えることで、コンプレッサの冷媒吸入側
と冷媒吐出側の圧力差を短時間でなくすることができ
る。 (21) 請求項21の発明は、コンプレッサ、車室外
熱交換器、膨張手段、車室内熱交換器、バイパス路、冷
媒流路切換手段および冷房能力切換手段とを備え、車室
内熱交換器が第1の冷媒パスと第2の冷媒パスとを有
し、第2の冷媒パスが車室外熱交換器と並列に設けられ
たバイパス路の途中で第1の冷媒パスと熱伝導可能に設
置される。そして、冷媒流路切換手段と冷房能力切換手
段とによって、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエ
アコンサイクルの運転状態に応じて、第2の冷媒パスが
吸熱部となる状態と、第2の冷媒パスに冷媒が流れない
状態と、第2の冷媒パスが放熱部となる状態とを選択的
に切り換える。 (22) 請求項22の発明は、コンプレッサ、車室外
熱交換器、膨張手段、車室内熱交換器、バイパス路、冷
媒流路切換手段および冷房能力切換手段を備え、車室内
熱交換器が第1の冷媒パスと第2の冷媒パスとを有し、
第2の冷媒パスが車室外熱交換器と膨張手段の間で第1
の冷媒パスと熱伝導可能に設置される。そして、冷媒流
路切換手段と冷房能力切換手段とによって、車両の走行
状態や車室内の空調負荷やエアコンサイクルの運転状態
に応じて、第2の冷媒パスが吸熱部となる状態と、第2
の冷媒パスに冷媒が流れない状態と、第2の冷媒パスが
放熱部となる状態とを選択的に切り換える。 (23) 請求項23の発明は、請求項21または請求
項22の発明において、第1の冷媒パスと第2冷媒パス
が空気流れに対して前後に設置され、第1の冷媒パスは
常に吸熱部として作用し、第2の冷媒パスは、車両の走
行状態や車室内の空調負荷やエアコンサイクルの運転状
態に応じて、吸熱部となる状態と冷媒が流れない状態と
放熱部となる状態とに切り換えられる。 (24) 請求項24の発明は、請求項21または請求
項22の発明において、第1の冷媒パスと第2の冷媒パ
スが空気流れに対して上下あるいは左右に配置され、バ
イレベル吹出時に、第1の冷媒パスの出口空気がベント
吹出、第2の冷媒パスの出口空気がフット吹出となるよ
うに配置され、第1の冷媒パスは常に吸熱部として作用
し、第2の冷媒パスは、車両の走行状態や車室内の空調
負荷やエアコンサイクルの運転状態に応じて、吸熱部と
なる状態と冷媒が流れない状態と放熱部となる状態とに
切り換えられるので、バイレベル時に第2の冷媒パスが
放熱部となる状態にすることでベント吹出とFO0T吹
出の温度差を容易につけることができる。 (25) 請求項25の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒パスが吸熱部となる状態で運転
している時に車両が加速状態であることを検出した場合
には、第2の冷媒パスに冷媒を流さない状態に切り換え
る。そして、第2の冷媒パスからの吸熱量がなくなるの
で、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器放熱量が減
少する。 (26) 請求項26の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒パスが吸熱部となる状態で運転
している時に水温が設定水温を越えた場合には、第2の
冷媒パスに冷媒を流さない状態に切り換える。そして、
第2の冷媒パスからの吸熱量がなくなるので、コンプレ
ッサ駆動負荷や車室外熱交換器放熱旦が減少する。 (27) 請求項27の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒バスが吸熱部となる状態で運転
している時にコンプレッサの吐出冷媒圧カが設定圧カを
越えた場合には、第2の冷媒パスに冷媒を流さない状態
に切り換える。そして、第2の冷媒パスからの吸熱量が
なくなるので、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器
の放熱量が減少する。 (28) 請求項28の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒パスが吸熱部となる状態で運転
している時にコンプレッサの吐出冷媒温度が設定温度を
越えた場合には、第2の冷媒パスに冷媒を流さない状態
に切り換える。そして、第2の冷媒パスからの吸熱量が
なくなるので、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器
の放熱量が減少する。 (29) 請求項29の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒パスが吸熱部となる状態で運転
している時に外気温が設定外気温よりも低い場合には、
第2の冷媒パスに冷媒を流さない状態に切り換える。そ
して、第2の冷媒パスからの吸熱量がなくなるので、コ
ンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器放熱量が減少す
る。 (30) 請求項30の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒パスが吸熱部となる状態で運転
している時に目標吹出温度と車室内熱交換器の冷却状態
の温度差が設定温度差よりも大きい場合には、第2の冷
媒パスに冷媒を流さない状態に切り換える。そして、第
2の冷媒パスからの吸熱量がなくなるので、コンプレッ
サ駆動負荷や車室外熱交換器の放熱量が減少する。 (31) 請求項31の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒パスが放熱部となる状態で運転
している時に、第1の冷媒パスの冷却状態が設定状態よ
りも低下した場合に、第2の冷媒パスに冷媒が流れない
状態または第2の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り換
えた後、再び第2の冷媒パスが放熱部となる状態に戻す
除霜モードを備える。第2の冷媒パスが放熱部となる状
態から、第2の冷媒パスに冷媒が流れない状態または第
2の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り換えると、第2
の冷媒パス内にあった温度の高い冷媒が第1の冷媒パス
に流入する。 (32) 請求項32の発明は、請求項31の発明にお
いて、徐霜モードでは、第2の冷媒パスが放熱部となる
状態から、第2の冷媒パスに冷媒が流れない状態または
第2の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り換えてから設
定時間が経過した場合に、第2の冷媒パスに冷媒が流れ
ない状態または第2の冷媒パスが吸熱部となる状態か
ら、第2の冷媒パスが放熱部となる状態に戻す。第2の
冷媒パスが放熱部となる状態から、第2の冷媒パスに冷
媒が流れない状態または第2の冷媒パスが吸熱部となる
状態に切り換えている間に、第2の冷媒パス内にあった
温度の高い冷媒が第1の冷媒パスに流入する。 (33) 請求項33の発明は、請求項31の発明にお
いて、徐霜モードでは、第1の冷媒パスの作動温度と作
動圧力と吹出空気温度の少なくとも一つが所定の状態に
達した場合に、第2の冷媒パスに冷媒が流れない状態ま
たは第2の冷媒パスが吸熱部となる状態から、第2の冷
媒パスが放熱部となる状態に戻す。第2の冷媒パスが放
熱部となる状態から、第2の冷媒パスに冷媒が流れない
状態または第2の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り換
えている間に、第2の冷媒パス内にあった温度の高い冷
媒が第1の冷媒パスに流入する。 (34) 請求項34の発明は、請求項31の発明にお
いて、除霜モード時に、第2の冷媒パスに冷媒が流れな
い状態または第2の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り
換えられている間はコンプレッサを停止する。コンプレ
ッサを停止することで、第1の冷媒パスの作動圧力が上
昇するとともに、第2の冷媒パスにあった温度の高い冷
媒が第1の冷媒パスに流入するので、短時間で第1の冷
媒パスの除霜を行なえる。また、除湿モード時のコンプ
レッサの液圧縮や焼付きなどの問題がなくなる。 (35) 請求項35の発明は、請求項31の発明にお
いて、除霜モード時に、強制的に外気導入量が増加する
方向にインテークドアを開閉する。外気導入量を増やす
ことで、車室内吹出空気の湿皮が低下するので、コンプ
レッサ停止中のガラスの防曇維持がより確実に行なえ
る。 (36) 請求項36の発明は、請求項31の発明にお
いて、第2の冷媒パスの出口空気温度を予測する手段を
備え、除霜モード時に、第2の冷媒パスが放熱部となる
状態で予測された出口空気温度と、第2の冷媒パスに冷
媒が流れない状態または第2の冷媒パスが吸熱部となる
状態で予測された出口空気温度との温度差に応じてエア
ミックスドアを開閉する。除湿モードにおいて、コンプ
レッサを停止した時のヒータコア入口空気温度の低下に
素早く対応してエアミックスドアを開閉制御することが
できる。 (37) 請求項37の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒パスが放熱部となる状態が選択
された時に、外気温が設定外気温よりも高い場合にはコ
ンプレッサの運転を停止する。外気温が比軟的高く、ヒ
ータのウォームアップ性が悪くない場合には、コンプレ
ッサの運転が停止され、無駄なコンプレッサ運転がなく
なる。 (38) 請求項38の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒パスが放熱部となる状態が選択
された時に、水温と目標吹出温度の温度差が設定温度差
よりも高く、かつ、エアミックスドア開度が設定開度よ
りも小さくなった場合にはコンプレッサの運転を停止す
る。第2の冷媒パスが放熱部となる状態で暖房運転して
いる時に、水温だけでなくエアミックスドア開度を考慮
してコンプレッサの運転停止を判断することで、コンプ
レッサ運転を行なう場合と行なわない場合の吹出温変化
に対応した温調を行なうことができる。 (39) 請求項39の発明では、請求項21〜24の
発明において、第2の冷媒パスが放熱部である状態で運
転を行なう場合に、目標吹出温度と水温の温度差に応じ
て外気導入量を制御する。第2の冷媒パスが放熱部であ
る状態で運転を行なう時に、車両の空調負荷(暖房負
荷)とエアコンサイクルの暖房能力とヒータコア放熱量
を考慮しながら、外気導入量を最大にすることができ
る。 (40) 請求項40の発明は、請求項21〜24の発
明において、コンプレッサの冷媒吸入側と第2の冷媒パ
スとが連通した状態でコンプレッサの運転停止が検出さ
れた場合には、コンプレッサの冷媒吐出側と第2の冷媒
パスとが連通する状態に切り換え、逆に、コンプレッサ
の冷媒吐出側と第2の冷媒パスとが連通した状態でコン
プレッサの運転停止が検出された場合には、コンプレッ
サの冷媒吸入側と第2の冷媒パスとが連通する状態に切
り換える。コンプレッサの運転停止時に冷媒流路を切り
換えることで、コンプレッサの冷媒吸入側と冷媒吐出側
の圧力差を短時間でなくすることができる。 (41) 請求項41の発明は、請求項1〜40の発明
において、冷媒流路切換手段として四方弁を使用する。
これによって、冷媒流路切換手段を1つのバルブで構成
でき、冷媒流路の切換もスムーズに行なえる。
換器、膨張手段、車室内熱交換部、バイパス路、冷媒流
路切換手段および冷房能力切換手段を備え、車室内熱交
換部が第1の車室内熱交換器と第2の車室内熱交換器と
を有し、第2の車室内熱交換器は車室外熱交換器と並列
に設けられたバイパス路の途中で第1の車室内熱交換器
と熱伝導可能に設置される。そして、冷媒流路切換手段
と冷房能力切換手段とによって、車両の走行状態や車室
内の空調負荷やエアコンサイクルの運転状態に応じて、
第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態と、第2の車
室内熱交換器に冷媒が流れない状態と、第2の車室内熱
交換器が放熱器となる状態とを選択的に切り換える。 (2) 請求項2の発明は、コンプレッサ、車室外熱交
換器、膨張手段、車室内熱交換部、バイパス路、冷媒流
路切換手段および冷房能力切換手段を備え、車室内熱交
換部が第1の車室内熱交換器と第2の車室内熱交換器と
を有し、第2の車室内熱交換器が車室外熱交換器と膨張
手段との間で第1の車室内熱交換器と熱伝導可能に設置
される。そして、冷媒流路切換手段と冷房能力切換手段
とによって、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエア
コンサイクルの運転状態に応じて、第2の車室内熱交換
器が吸熱器となる状態と、第2の車室内熱交換器に冷媒
が流れない状態と、第2の車室内熱交換器が放熱器とな
る状態とを選択的に切り換える。 (3) 請求項3の発明は、請求項1または請求項2の
発明において、第1の車室内熱交換器と第2の車室内熱
交換器とが空気流れに対して前後に設置され、第1の車
室内熱交換器は常に吸熱器として作用し、第2の車室内
熱交換器は、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエア
コンサイクルの運転状態に応じて、吸熱器となる状態と
冷媒が流れない状態と放熱器となる状態とに切り換えら
れる。 (4) 請求項4の発明は、請求項1または請求項2の
発明において、第1の車室内熱交換器と第2の車室内熱
交換器とが空気流れに対して上下あるいは左右に配置さ
れ、バイレペル吹出時に、第1の車室内熱交換器の出口
空気がベント吹出、第2の車室内熱交換器の出口空気が
フット吹出となるように配置され、第1の車室内熱交換
器は常に吸熱器として作用し、第2の車室内熱交換器
は、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエアコンサイ
クルの運転状態に応じて、吸熱器となる状態と冷媒が流
れない状態と放熱器となる状態とに切り換えられるの
で、バイレベル時に第2の車室内熱交換器が放熱器とな
る状態にすることでベント吹出とフット吹出の温度差を
容易につけることができる。 (5) 請求項5の発明は、請求項1〜4の発明におい
て、第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運転し
ている時に車両が加速状態であることを検出した場合に
は、第2の車室内熱交換器に冷媒を流さない状態に切り
換える。そして、第2の車室内熱交換器からの吸熱量が
なくなるので、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器
放熱量が減少する。 (6) 請求項6の発明は、請求項1〜4の発明におい
て、第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運転し
ている時に水温が設定水温を越えた場合には、第2の車
室内熱交換器に冷媒を流さない状態に切り換える。そし
て、第2の車室内熱交換器からの吸熱量がなくなるの
で、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器放熱量が減
少する。 (7) 請求項7の発明は、請求項1〜4の発明におい
て、第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運転し
ている時にコンプレッサの吐出冷媒圧力が設定圧カを越
えた場合には、第2の車室内熱交換器に冷媒を流さない
状態に切り換える。そして、第2の車室内熱交換器から
の吸熱量がなくなるので、コンプレッサ駆動負荷や車室
外熱交換器放熱量が減少する。 (8) 請求項8の発明は、請求項1〜4の発明におい
て、第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運転し
ている時にコンプレッサの吐出冷媒温度が設定温度を越
えた場合には、第2の車室内熱交換器に冷媒を流さない
状態に切り換える。そして、第2の車室内熱交換器から
の吸熱量がなくなるので、コンプレッサ駆動負荷や車室
外熱交換器の放熱量が減少する。 (9) 請求項9の発明は、請求項1〜4の発明におい
て、第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運転し
ている時に外気温が設定外気温よりも低い場合には、第
2の車室内熱交換器に冷媒を流さない状態に切り換え
る。そして、第2の車室内熱交換器からの吸熱量がなく
なるので、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器放熱
量が減少する。 (10) 請求項10の発明は、請求項1〜4の発明に
おいて、第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態で運
転している時に目標吹出温度と車室内熱交換部の冷却状
態の温度差が設定温度差よりも大きい場合には、第2の
車室内熱交換器に冷媒を流さない状態に切り換える。そ
して、第2の車室内熱交換器からの吸熱量がなくなるの
で、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器の放熱量が
減少する。 (11) 請求項11の発明は、請求項1〜4の発明に
おいて、第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態で運
転している時に、第1の車室内熱交換器の冷却状態が設
定状態よりも低下した場合、あるいは、コンプレッサが
設定時間連続して運転した場合に、第2の車室内熱交換
器に冷媒が流れない状態または第2の車室内熱交換器が
吸熱器となる状態に切り換えた後、再び第2の車室内熱
交換器が放熱器となる状態に戻す除霜モードを備える。 (12) 請求項12の発明は、請求項11の発明にお
いて、除霜モードでは、第2の車室内熱交換器が放熱器
となる状態から、第2の車室内熱交換器に冷媒が流れな
い状態または第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態
に切り換えてから設定時間が経過した場合に、第2の車
室内熱交換器に冷媒が流れない状態または第2の車室内
熱交換器が吸熱器となる状態から、第2の車室内熱交換
器が放熱器となる状態に戻す。第2の車室内熱交換器が
放熱器となる状態から、第2の車室内熱交換器に冷媒が
流れない状態または第2の車室内熱交換器が吸熱器とな
る状態に切り換えている間に、第2の車室内熱交換器内
にあった温度の高い冷媒が第1の車室内熱交換器に流入
する。 (13) 請求項13の発明は、請求項11の発明にお
いて、除霜モードでは、第1の車室内熱交換器の作動温
度と作動圧力と吹出空気温度の少なくとも一つが所定の
状態に達した場合に、第2の車室内熱交換器に冷媒が流
れない状態または第2の車室内熱交換器が吸熱器となる
状態から、第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態に
戻す。第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態から、
第2の車室内熱交換器に冷媒が流れない状態または第2
の車室内熱交換器が吸熱器となる状態に切り換えている
間に、第2の車室内熱交換器内にあった温度の高い冷媒
が第1の車室内熱交換器に流入する。 (14) 請求項14の発明は、請求項llの発明にお
いて、除霜モード時に、第2の車室内熱交換器に冷媒が
流れない状態または第2の車室内熱交換器が吸熱器とな
る状態に切り換えられている間はコンプレッサを停止す
る。コンプレッサを停止することで、第1の車室内熱交
換器の作動圧力が上昇するとともに第2の車室内熱交換
器にあった温度の高い冷媒が第1の車室内熱交換器に流
入するので、短時間で第1の車室内熱交換器の除霜を行
なえる。また、除湿モード時のコンプレッサの液圧縮や
焼付きなどの問題がなくなる。 (15) 請求項15の発明は、請求項11の発明にお
いて、徐霜モード時に、強制的に外気導入量が増加する
方向にインテークドアを開閉する。外気導入量を増やす
ことで、車室内吹出空気の湿度が低下するので、コンプ
レッサ停止中のガラスの防曇維持がより確実に行なえ
る。 (16) 請求項16の発明は、請求項llの発明にお
いて、第2の車室内熱交換器の出口空気温度を予測する
手段を備え、除霜モード時に、第2の車室内熱交換器が
放熱器となる状態で予測された出口空気温度と、第2の
車室内熱交換器に冷媒が流れない状態または第2の車室
内熱交換器が吸熱器となる状態で予測された出口空気温
度との温度差に応じてエアミックスドアを開閉する。除
湿モードでコンプレッサを停止した時のヒータコア入口
空気温度の低下に素早く対応してエアミックスドアを開
閉制御することができる。 (17) 請求項17の発明は、請求項1〜4の発明に
おいて、第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態が選
択された時に、外気温が設定外気温よりも高い場合には
コンプレッサの運転を停止する。外気温が比軟的高く、
温水ヒータのウォームアップ性が悪くない場合には、コ
ンプレッサの運転が停止され、無駄なコンプレッサ運転
がなくなる。 (18) 請求項18の発明は、請求項1〜4の発明に
おいて、第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態が選
択された時に、水温と目標吹出温度の温度差が設定温度
差よりも高く、かつ、エアミックスドア開度が設定開度
よりも小さくなった場合にはコンプレッサの運転を停止
する。第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態で暖房
運転している時に、水温だけでなくエアミックスドア開
度を考慮してコンプレッサの運転停止を判断するこで、
コンプレッサ運転を行なう場合と行なわない場合の吹出
温変化に対応した温調を行なうことができる。 (19) 請求項19の発明は、請求項1〜4の発明に
おいて、第2の車室内熱交換器が放熱器である状態で運
転を行なう場合に、目標吹出温度と水温の温度差に応じ
て外気導入量を制御する。第2の車室内熱交換器が放熱
器である状態で運転を行なう時に、車両の空調負荷(暖
房負荷)とエアコンサイクルの暖房能力とヒータコア放
熱量を考慮しながら、外気導入量を最大にすることがで
きる。 (20) 請求項20の発明は、請求項1〜4の発明に
おいて、コンプレッサの冷媒吸入側と第2の車室内熱交
換器とが連通した状態でコンプレッサの運転停止が検出
された場合、コンプレッサの冷媒吐出側と第2の車室内
熱交換器とが連通する状態に切り換え、逆に、コンプレ
ッサの冷媒吐出側と第2の車室内熱交換器とが連通した
状態でコンプレッサの運転停止が検出された場合、コン
プレッサの冷媒吸入側と第2の車室内熱交換器とが連通
する状態に切り換える。コンプレッサの運転停止時に冷
媒流路を切り換えることで、コンプレッサの冷媒吸入側
と冷媒吐出側の圧力差を短時間でなくすることができ
る。 (21) 請求項21の発明は、コンプレッサ、車室外
熱交換器、膨張手段、車室内熱交換器、バイパス路、冷
媒流路切換手段および冷房能力切換手段とを備え、車室
内熱交換器が第1の冷媒パスと第2の冷媒パスとを有
し、第2の冷媒パスが車室外熱交換器と並列に設けられ
たバイパス路の途中で第1の冷媒パスと熱伝導可能に設
置される。そして、冷媒流路切換手段と冷房能力切換手
段とによって、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエ
アコンサイクルの運転状態に応じて、第2の冷媒パスが
吸熱部となる状態と、第2の冷媒パスに冷媒が流れない
状態と、第2の冷媒パスが放熱部となる状態とを選択的
に切り換える。 (22) 請求項22の発明は、コンプレッサ、車室外
熱交換器、膨張手段、車室内熱交換器、バイパス路、冷
媒流路切換手段および冷房能力切換手段を備え、車室内
熱交換器が第1の冷媒パスと第2の冷媒パスとを有し、
第2の冷媒パスが車室外熱交換器と膨張手段の間で第1
の冷媒パスと熱伝導可能に設置される。そして、冷媒流
路切換手段と冷房能力切換手段とによって、車両の走行
状態や車室内の空調負荷やエアコンサイクルの運転状態
に応じて、第2の冷媒パスが吸熱部となる状態と、第2
の冷媒パスに冷媒が流れない状態と、第2の冷媒パスが
放熱部となる状態とを選択的に切り換える。 (23) 請求項23の発明は、請求項21または請求
項22の発明において、第1の冷媒パスと第2冷媒パス
が空気流れに対して前後に設置され、第1の冷媒パスは
常に吸熱部として作用し、第2の冷媒パスは、車両の走
行状態や車室内の空調負荷やエアコンサイクルの運転状
態に応じて、吸熱部となる状態と冷媒が流れない状態と
放熱部となる状態とに切り換えられる。 (24) 請求項24の発明は、請求項21または請求
項22の発明において、第1の冷媒パスと第2の冷媒パ
スが空気流れに対して上下あるいは左右に配置され、バ
イレベル吹出時に、第1の冷媒パスの出口空気がベント
吹出、第2の冷媒パスの出口空気がフット吹出となるよ
うに配置され、第1の冷媒パスは常に吸熱部として作用
し、第2の冷媒パスは、車両の走行状態や車室内の空調
負荷やエアコンサイクルの運転状態に応じて、吸熱部と
なる状態と冷媒が流れない状態と放熱部となる状態とに
切り換えられるので、バイレベル時に第2の冷媒パスが
放熱部となる状態にすることでベント吹出とFO0T吹
出の温度差を容易につけることができる。 (25) 請求項25の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒パスが吸熱部となる状態で運転
している時に車両が加速状態であることを検出した場合
には、第2の冷媒パスに冷媒を流さない状態に切り換え
る。そして、第2の冷媒パスからの吸熱量がなくなるの
で、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器放熱量が減
少する。 (26) 請求項26の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒パスが吸熱部となる状態で運転
している時に水温が設定水温を越えた場合には、第2の
冷媒パスに冷媒を流さない状態に切り換える。そして、
第2の冷媒パスからの吸熱量がなくなるので、コンプレ
ッサ駆動負荷や車室外熱交換器放熱旦が減少する。 (27) 請求項27の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒バスが吸熱部となる状態で運転
している時にコンプレッサの吐出冷媒圧カが設定圧カを
越えた場合には、第2の冷媒パスに冷媒を流さない状態
に切り換える。そして、第2の冷媒パスからの吸熱量が
なくなるので、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器
の放熱量が減少する。 (28) 請求項28の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒パスが吸熱部となる状態で運転
している時にコンプレッサの吐出冷媒温度が設定温度を
越えた場合には、第2の冷媒パスに冷媒を流さない状態
に切り換える。そして、第2の冷媒パスからの吸熱量が
なくなるので、コンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器
の放熱量が減少する。 (29) 請求項29の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒パスが吸熱部となる状態で運転
している時に外気温が設定外気温よりも低い場合には、
第2の冷媒パスに冷媒を流さない状態に切り換える。そ
して、第2の冷媒パスからの吸熱量がなくなるので、コ
ンプレッサ駆動負荷や車室外熱交換器放熱量が減少す
る。 (30) 請求項30の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒パスが吸熱部となる状態で運転
している時に目標吹出温度と車室内熱交換器の冷却状態
の温度差が設定温度差よりも大きい場合には、第2の冷
媒パスに冷媒を流さない状態に切り換える。そして、第
2の冷媒パスからの吸熱量がなくなるので、コンプレッ
サ駆動負荷や車室外熱交換器の放熱量が減少する。 (31) 請求項31の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒パスが放熱部となる状態で運転
している時に、第1の冷媒パスの冷却状態が設定状態よ
りも低下した場合に、第2の冷媒パスに冷媒が流れない
状態または第2の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り換
えた後、再び第2の冷媒パスが放熱部となる状態に戻す
除霜モードを備える。第2の冷媒パスが放熱部となる状
態から、第2の冷媒パスに冷媒が流れない状態または第
2の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り換えると、第2
の冷媒パス内にあった温度の高い冷媒が第1の冷媒パス
に流入する。 (32) 請求項32の発明は、請求項31の発明にお
いて、徐霜モードでは、第2の冷媒パスが放熱部となる
状態から、第2の冷媒パスに冷媒が流れない状態または
第2の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り換えてから設
定時間が経過した場合に、第2の冷媒パスに冷媒が流れ
ない状態または第2の冷媒パスが吸熱部となる状態か
ら、第2の冷媒パスが放熱部となる状態に戻す。第2の
冷媒パスが放熱部となる状態から、第2の冷媒パスに冷
媒が流れない状態または第2の冷媒パスが吸熱部となる
状態に切り換えている間に、第2の冷媒パス内にあった
温度の高い冷媒が第1の冷媒パスに流入する。 (33) 請求項33の発明は、請求項31の発明にお
いて、徐霜モードでは、第1の冷媒パスの作動温度と作
動圧力と吹出空気温度の少なくとも一つが所定の状態に
達した場合に、第2の冷媒パスに冷媒が流れない状態ま
たは第2の冷媒パスが吸熱部となる状態から、第2の冷
媒パスが放熱部となる状態に戻す。第2の冷媒パスが放
熱部となる状態から、第2の冷媒パスに冷媒が流れない
状態または第2の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り換
えている間に、第2の冷媒パス内にあった温度の高い冷
媒が第1の冷媒パスに流入する。 (34) 請求項34の発明は、請求項31の発明にお
いて、除霜モード時に、第2の冷媒パスに冷媒が流れな
い状態または第2の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り
換えられている間はコンプレッサを停止する。コンプレ
ッサを停止することで、第1の冷媒パスの作動圧力が上
昇するとともに、第2の冷媒パスにあった温度の高い冷
媒が第1の冷媒パスに流入するので、短時間で第1の冷
媒パスの除霜を行なえる。また、除湿モード時のコンプ
レッサの液圧縮や焼付きなどの問題がなくなる。 (35) 請求項35の発明は、請求項31の発明にお
いて、除霜モード時に、強制的に外気導入量が増加する
方向にインテークドアを開閉する。外気導入量を増やす
ことで、車室内吹出空気の湿皮が低下するので、コンプ
レッサ停止中のガラスの防曇維持がより確実に行なえ
る。 (36) 請求項36の発明は、請求項31の発明にお
いて、第2の冷媒パスの出口空気温度を予測する手段を
備え、除霜モード時に、第2の冷媒パスが放熱部となる
状態で予測された出口空気温度と、第2の冷媒パスに冷
媒が流れない状態または第2の冷媒パスが吸熱部となる
状態で予測された出口空気温度との温度差に応じてエア
ミックスドアを開閉する。除湿モードにおいて、コンプ
レッサを停止した時のヒータコア入口空気温度の低下に
素早く対応してエアミックスドアを開閉制御することが
できる。 (37) 請求項37の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒パスが放熱部となる状態が選択
された時に、外気温が設定外気温よりも高い場合にはコ
ンプレッサの運転を停止する。外気温が比軟的高く、ヒ
ータのウォームアップ性が悪くない場合には、コンプレ
ッサの運転が停止され、無駄なコンプレッサ運転がなく
なる。 (38) 請求項38の発明は、請求項21〜24の発
明において、第2の冷媒パスが放熱部となる状態が選択
された時に、水温と目標吹出温度の温度差が設定温度差
よりも高く、かつ、エアミックスドア開度が設定開度よ
りも小さくなった場合にはコンプレッサの運転を停止す
る。第2の冷媒パスが放熱部となる状態で暖房運転して
いる時に、水温だけでなくエアミックスドア開度を考慮
してコンプレッサの運転停止を判断することで、コンプ
レッサ運転を行なう場合と行なわない場合の吹出温変化
に対応した温調を行なうことができる。 (39) 請求項39の発明では、請求項21〜24の
発明において、第2の冷媒パスが放熱部である状態で運
転を行なう場合に、目標吹出温度と水温の温度差に応じ
て外気導入量を制御する。第2の冷媒パスが放熱部であ
る状態で運転を行なう時に、車両の空調負荷(暖房負
荷)とエアコンサイクルの暖房能力とヒータコア放熱量
を考慮しながら、外気導入量を最大にすることができ
る。 (40) 請求項40の発明は、請求項21〜24の発
明において、コンプレッサの冷媒吸入側と第2の冷媒パ
スとが連通した状態でコンプレッサの運転停止が検出さ
れた場合には、コンプレッサの冷媒吐出側と第2の冷媒
パスとが連通する状態に切り換え、逆に、コンプレッサ
の冷媒吐出側と第2の冷媒パスとが連通した状態でコン
プレッサの運転停止が検出された場合には、コンプレッ
サの冷媒吸入側と第2の冷媒パスとが連通する状態に切
り換える。コンプレッサの運転停止時に冷媒流路を切り
換えることで、コンプレッサの冷媒吸入側と冷媒吐出側
の圧力差を短時間でなくすることができる。 (41) 請求項41の発明は、請求項1〜40の発明
において、冷媒流路切換手段として四方弁を使用する。
これによって、冷媒流路切換手段を1つのバルブで構成
でき、冷媒流路の切換もスムーズに行なえる。
【0008】
【発明の効果】本発明によれば、第1の車室内熱交換器
と第2の車室内熱交換器を熱伝導可能に設置し、第2の
車室内熱交換器が吸熱器となる状態と、第2の車室内熱
交換器が放熱器となる状態と、第2の車室内熱交換器に
冷媒が流れない状態とを切り換えてエアコンサイクルの
運転を行なうので、通気抵抗増加(風量低下)による冷
房能力や暖房能力の低下を招くことなく、車両の走行状
態や空調負荷やエアコンサイクルの負荷に応じて、能力
の高い冷房運転と能力の低い冷房運転と除湿暖房運転と
を選択的に切り換えることができる。第1の車室内熱交
換器と第2の卓室内熱交換器が熱伝導可能に配置される
ので、吸気温度が低い暖房ウォームアップの初期段階に
コンプレッサの運転を開始しても、確実にコンプレッサ
の吸入冷媒をガス化することができ、液戻りや焼き付き
などのコンプレッサの不具合が起き難くなる。また、暖
房安定時には、熱伝導の熱によって第1の車室内熱交換
器の凍結が遅くなり、より長時間暖房運転を持続するこ
とができる。冷房運転時においては、Aモードで冷房運
転している時にAモードからBモードに切り換えること
で車室外熱交換器の放熱量とコンプレッサ駆動負荷が減
少するので、車両が加速状態になった場合や水温が高く
なった場合やコンプレッサ吐出冷媒の圧力や温度が高く
なった場合には、コンプレッサを停止しなくてもコンプ
レッサ駆動負荷や水温やコンプレッサ吐出冷媒の温度や
圧力を所定の状態以下に維持することができる。また、
日射は多いが外気温は低い場合や冷房能力に余裕がある
場合や冷房安定時には、エアコンサイクルの効率が良く
なるとともに第1の車室内熱交換器の凍結の可能性が低
下するので、コンプレッサの断続運転の頻度が減少す
る。この結果、コンプレッサ停止に伴なう車室内快適性
の急激な悪化が解消され、コンプレッサの断続運転によ
る余分なエンジン負荷の増加がなくなってエンジンの燃
費が良くなるといった効果も得られる。暖房運転時にお
いては、エンジン冷却水の水温が低くヒータ放熱量が不
足して暖房不足になる場合に、Cモードで外気導入量を
減らしながら除湿暖房運転を行なうので、ガラスの防曇
性を維持しながら不足するヒータ能力を補うことができ
る。また、エアコンサイクルで暖房運転を行なうと、ヒ
ータコア入口空気温度が高くなると同時に水温も高くな
るので、エンジンがより効率的な水温で運転できるよう
になって、燃費や排気の悪化を防止できるといった効果
も得られる。
と第2の車室内熱交換器を熱伝導可能に設置し、第2の
車室内熱交換器が吸熱器となる状態と、第2の車室内熱
交換器が放熱器となる状態と、第2の車室内熱交換器に
冷媒が流れない状態とを切り換えてエアコンサイクルの
運転を行なうので、通気抵抗増加(風量低下)による冷
房能力や暖房能力の低下を招くことなく、車両の走行状
態や空調負荷やエアコンサイクルの負荷に応じて、能力
の高い冷房運転と能力の低い冷房運転と除湿暖房運転と
を選択的に切り換えることができる。第1の車室内熱交
換器と第2の卓室内熱交換器が熱伝導可能に配置される
ので、吸気温度が低い暖房ウォームアップの初期段階に
コンプレッサの運転を開始しても、確実にコンプレッサ
の吸入冷媒をガス化することができ、液戻りや焼き付き
などのコンプレッサの不具合が起き難くなる。また、暖
房安定時には、熱伝導の熱によって第1の車室内熱交換
器の凍結が遅くなり、より長時間暖房運転を持続するこ
とができる。冷房運転時においては、Aモードで冷房運
転している時にAモードからBモードに切り換えること
で車室外熱交換器の放熱量とコンプレッサ駆動負荷が減
少するので、車両が加速状態になった場合や水温が高く
なった場合やコンプレッサ吐出冷媒の圧力や温度が高く
なった場合には、コンプレッサを停止しなくてもコンプ
レッサ駆動負荷や水温やコンプレッサ吐出冷媒の温度や
圧力を所定の状態以下に維持することができる。また、
日射は多いが外気温は低い場合や冷房能力に余裕がある
場合や冷房安定時には、エアコンサイクルの効率が良く
なるとともに第1の車室内熱交換器の凍結の可能性が低
下するので、コンプレッサの断続運転の頻度が減少す
る。この結果、コンプレッサ停止に伴なう車室内快適性
の急激な悪化が解消され、コンプレッサの断続運転によ
る余分なエンジン負荷の増加がなくなってエンジンの燃
費が良くなるといった効果も得られる。暖房運転時にお
いては、エンジン冷却水の水温が低くヒータ放熱量が不
足して暖房不足になる場合に、Cモードで外気導入量を
減らしながら除湿暖房運転を行なうので、ガラスの防曇
性を維持しながら不足するヒータ能力を補うことができ
る。また、エアコンサイクルで暖房運転を行なうと、ヒ
ータコア入口空気温度が高くなると同時に水温も高くな
るので、エンジンがより効率的な水温で運転できるよう
になって、燃費や排気の悪化を防止できるといった効果
も得られる。
【0009】
【発明の実施の形態】 −第1の発明の実施の形態− 図1は第1の実施形態の構成を示す。図において、コン
プレッサ31はエンジンルームに設けられ、コンプレッ
サクラッチがONならばエンジン201で駆動され、O
FFならばエンジンと切り離されて停止する。冷媒流路
切換手段としての四方弁73には、コンプレッサ31の
冷媒吐出側と車室外熱交換器38と第2の車室内熱交換
器33とコンプレッサ31の冷媒吸入側が接続される。
暖房設定時には実線示のような流路切り換え状態とな
り、コンプレッサ31の吐出側と第2の車室内熱交換器
33および車室外熱交換器38とコンプレッサ31の吸
入側がそれぞれ連通する。一方、冷房設定時には点線示
のような流路切り換え状態となり、コンプレッサ31の
吐出側と車室外熱交換器38および第2の車室内熱交換
器33とコンプレッサ31の吸入側がそれぞれ連通す
る。
プレッサ31はエンジンルームに設けられ、コンプレッ
サクラッチがONならばエンジン201で駆動され、O
FFならばエンジンと切り離されて停止する。冷媒流路
切換手段としての四方弁73には、コンプレッサ31の
冷媒吐出側と車室外熱交換器38と第2の車室内熱交換
器33とコンプレッサ31の冷媒吸入側が接続される。
暖房設定時には実線示のような流路切り換え状態とな
り、コンプレッサ31の吐出側と第2の車室内熱交換器
33および車室外熱交換器38とコンプレッサ31の吸
入側がそれぞれ連通する。一方、冷房設定時には点線示
のような流路切り換え状態となり、コンプレッサ31の
吐出側と車室外熱交換器38および第2の車室内熱交換
器33とコンプレッサ31の吸入側がそれぞれ連通す
る。
【0010】車室外熱交換器38は車室外に設けられ、
コンプレッサ31から吐出される冷媒の熱を外気に放熱
する車室外コンデンサになっている。第1の車室内熱交
換器35と第2の車室内熱交換器33は熱伝導可能に設
置されて、ダクト39内に配置される。第1の車室内熱
交換器35の一端はコンプレッサ31の冷媒吸入側に、
他端は膨張手段としての膨張弁34に接続され、コンプ
レッサ31が運転している時には常に吸熱器となってブ
ロアファン37によって送風された空気を冷却する。
コンプレッサ31から吐出される冷媒の熱を外気に放熱
する車室外コンデンサになっている。第1の車室内熱交
換器35と第2の車室内熱交換器33は熱伝導可能に設
置されて、ダクト39内に配置される。第1の車室内熱
交換器35の一端はコンプレッサ31の冷媒吸入側に、
他端は膨張手段としての膨張弁34に接続され、コンプ
レッサ31が運転している時には常に吸熱器となってブ
ロアファン37によって送風された空気を冷却する。
【0011】第2の車室内熱交換器33の一端は四方弁
73に接続され、他端は逆止弁71と絞り弁74と流路
開閉用の二方弁75から構成される冷房能力切換手段に
接続される。冷房能力切換手段は、四方弁73が冷房側
に設定された時に、二方弁75を開状態とすることで第
2の車室内熱交換器33が吸熱器となる状態を作り、二
方弁75を閉状態とすることで第2の車室内熱交換器3
3に冷媒が流れない状態を作る。すなわち、四方弁73
が暖房側に設定された時には、第2の車室内熱交換器3
3が放熱器となる状態となって暖房運転が行なわれ、四
方弁73が冷房側に設定された時には、二方弁75が開
状態であれば第2の車室内熱交換器33が吸熱器となる
状態、二方弁75が閉状態であれぱ第2の車室内熱交換
器33に冷媒が流れない状態となって冷房運転が行なわ
れる。このように、四方弁73と二方弁75は運転状態
切換手段としての役割も果たしている。
73に接続され、他端は逆止弁71と絞り弁74と流路
開閉用の二方弁75から構成される冷房能力切換手段に
接続される。冷房能力切換手段は、四方弁73が冷房側
に設定された時に、二方弁75を開状態とすることで第
2の車室内熱交換器33が吸熱器となる状態を作り、二
方弁75を閉状態とすることで第2の車室内熱交換器3
3に冷媒が流れない状態を作る。すなわち、四方弁73
が暖房側に設定された時には、第2の車室内熱交換器3
3が放熱器となる状態となって暖房運転が行なわれ、四
方弁73が冷房側に設定された時には、二方弁75が開
状態であれば第2の車室内熱交換器33が吸熱器となる
状態、二方弁75が閉状態であれぱ第2の車室内熱交換
器33に冷媒が流れない状態となって冷房運転が行なわ
れる。このように、四方弁73と二方弁75は運転状態
切換手段としての役割も果たしている。
【0012】逆止弁70は、四方弁73が暖房側に設定
された時に第2の車室内熱交換器33で凝縮された冷媒
が車室外熱交換器38に流入することを阻止する。ま
た、ダクト39には第2の車室内熱交換器33の下流に
ヒータコア202が設けられ、エンジン冷却水が流入す
る。ダクト39の第1の車室内熱交換器35よりも上流
側には、車室内空気を導入する内気導入口40と、走行
風圧を受けて外気を導入する外気導入ロ41とが設けら
れている。この内気導入ロ40と外気導入口41とが分
岐する部分には、内気導入口40と外気導入口41とを
任意の比率で開閉するインテークドア42が設けられて
いる。内気導入口40と外気導入口41との空気導入側
(空気流の下流側)と第1の車室内熱交換器35との間
にはブロアファン37が配置され、制御装置43で駆動
されるブロアファンモータ44で回転駆動されるように
なっている。
された時に第2の車室内熱交換器33で凝縮された冷媒
が車室外熱交換器38に流入することを阻止する。ま
た、ダクト39には第2の車室内熱交換器33の下流に
ヒータコア202が設けられ、エンジン冷却水が流入す
る。ダクト39の第1の車室内熱交換器35よりも上流
側には、車室内空気を導入する内気導入口40と、走行
風圧を受けて外気を導入する外気導入ロ41とが設けら
れている。この内気導入ロ40と外気導入口41とが分
岐する部分には、内気導入口40と外気導入口41とを
任意の比率で開閉するインテークドア42が設けられて
いる。内気導入口40と外気導入口41との空気導入側
(空気流の下流側)と第1の車室内熱交換器35との間
にはブロアファン37が配置され、制御装置43で駆動
されるブロアファンモータ44で回転駆動されるように
なっている。
【0013】第2の車室内熱交換器33の下流側には、
エアミックスドア46が設けられている。このエアミッ
クスドア46は、制御装置43で駆動されるエアミック
スドアアクチュエータ(不図示)により、下流のヒータ
コア202を通過する空気と通過しない空気の割合を調
節するように開閉する。エアミックスドア46の開度た
るエアミックスドア開度Xdは、エアミックスドア46
が一点鎖線示の位置となってヒータコア202を通過す
る空気が0となる時をエアミックスドア開度Xd=0%
(全閉、Full COOL)と設定し、エアミックス
ドア46が二点鎖線示の位置となってすべての空気がヒ
ータコア202を通過する時をエアミックスドア開度X
d=100%(全開、Full HOT)と設定してあ
る。
エアミックスドア46が設けられている。このエアミッ
クスドア46は、制御装置43で駆動されるエアミック
スドアアクチュエータ(不図示)により、下流のヒータ
コア202を通過する空気と通過しない空気の割合を調
節するように開閉する。エアミックスドア46の開度た
るエアミックスドア開度Xdは、エアミックスドア46
が一点鎖線示の位置となってヒータコア202を通過す
る空気が0となる時をエアミックスドア開度Xd=0%
(全閉、Full COOL)と設定し、エアミックス
ドア46が二点鎖線示の位置となってすべての空気がヒ
ータコア202を通過する時をエアミックスドア開度X
d=100%(全開、Full HOT)と設定してあ
る。
【0014】ダクト39のヒータコア202よりも下流
側には、上記冷風と温風との混合をよくすることによ
り、温度調節された空調風を作る部屋としてのエアミッ
クスチャンバ47が設けられている。エアミックスチャ
ンバ47には、図外の対象乗員の上半身に向けて空調風
を吹き出すベント吹出口51と、対象乗員の足元に向け
て空調風を吹き出すフット吹出口53と、フロントウイ
ンドガラス(不図示)に向けて空調風を吹き出すDEF
吹出口52とが設けられている。工アミックスチャンバ
47内には、ベンチレータドア55とフットドア57と
デフロスタドア56とが設けられている。ベンチレータ
ドア55は、制御装置43で駆動されるベンチレータド
アアクチュエータ(不図示)により、ベンチレータ吹出
口51を開閉する。フットドア57は、制御装置43で
駆動されるフットドアアクチュエータ(不図示)によ
り、フット吹出口53を開閉する。デフロスタドア56
は、制御装置43で駆動されるデフロスタドアアクチュ
エータ(不図示)により、デフロスタ吹出ロ52を開閉
する。
側には、上記冷風と温風との混合をよくすることによ
り、温度調節された空調風を作る部屋としてのエアミッ
クスチャンバ47が設けられている。エアミックスチャ
ンバ47には、図外の対象乗員の上半身に向けて空調風
を吹き出すベント吹出口51と、対象乗員の足元に向け
て空調風を吹き出すフット吹出口53と、フロントウイ
ンドガラス(不図示)に向けて空調風を吹き出すDEF
吹出口52とが設けられている。工アミックスチャンバ
47内には、ベンチレータドア55とフットドア57と
デフロスタドア56とが設けられている。ベンチレータ
ドア55は、制御装置43で駆動されるベンチレータド
アアクチュエータ(不図示)により、ベンチレータ吹出
口51を開閉する。フットドア57は、制御装置43で
駆動されるフットドアアクチュエータ(不図示)によ
り、フット吹出口53を開閉する。デフロスタドア56
は、制御装置43で駆動されるデフロスタドアアクチュ
エータ(不図示)により、デフロスタ吹出ロ52を開閉
する。
【0015】制御装置43は、第1の車室内熱交換器作
動温度センサ59と、日射量センサ61と、外気温セン
サ62と、室温センサ63と、室温設定器64と吹出ロ
モードスイッチ65と、ブロアファンスイッチ66と、
水温センサ204などの熱環境情報入力手段からの第1
の車室内熱交換器35の作動温度Tevaと車両の日射
量Qsunと車室外の外気温度Tambと車室内の検出
温度(車室内温度)Troomと車室内の設定温度Tp
tcと水温Twなどの熱環境情報により、エアミックス
ドア開度Xdと風量Vevaと目標吹出温度Tofなど
の目標冷暖房条件を演算し、車室内の冷暖房条件が上記
演算された目標冷暖房条件を維持するように、ブロアフ
ァンモータ44とエアミックスドアアクチュェータとペ
ンチレータドアアクチュ工一タとフットドアアクチュェ
ータとデフロスタドアアクチュエータなどを駆動する。
また、制御装置43は、コンプレッサクラッチをON/
OFFしたり、エンジン回転数やタイヤの回転数から車
両がどのような走行状態にあるかを検出する。第1の車
室内熱交換器作動温度センサ59は着霜検出手段として
の役割も果たしている。
動温度センサ59と、日射量センサ61と、外気温セン
サ62と、室温センサ63と、室温設定器64と吹出ロ
モードスイッチ65と、ブロアファンスイッチ66と、
水温センサ204などの熱環境情報入力手段からの第1
の車室内熱交換器35の作動温度Tevaと車両の日射
量Qsunと車室外の外気温度Tambと車室内の検出
温度(車室内温度)Troomと車室内の設定温度Tp
tcと水温Twなどの熱環境情報により、エアミックス
ドア開度Xdと風量Vevaと目標吹出温度Tofなど
の目標冷暖房条件を演算し、車室内の冷暖房条件が上記
演算された目標冷暖房条件を維持するように、ブロアフ
ァンモータ44とエアミックスドアアクチュェータとペ
ンチレータドアアクチュ工一タとフットドアアクチュェ
ータとデフロスタドアアクチュエータなどを駆動する。
また、制御装置43は、コンプレッサクラッチをON/
OFFしたり、エンジン回転数やタイヤの回転数から車
両がどのような走行状態にあるかを検出する。第1の車
室内熱交換器作動温度センサ59は着霜検出手段として
の役割も果たしている。
【0016】なお、実際の車両では、車室外熱交換器3
8の後にラジエータが設けられ、ここにもエンジン冷却
水が流れて外気に放熱するようになっているが、図1に
は図示されていない。また、第1の実施形態では、加熱
手段としてエンジン冷却水を利用したヒータコアを例に
して説明するが、電気ヒータや燃焼式ヒータなどの加熱
手段を用いてもよい。
8の後にラジエータが設けられ、ここにもエンジン冷却
水が流れて外気に放熱するようになっているが、図1に
は図示されていない。また、第1の実施形態では、加熱
手段としてエンジン冷却水を利用したヒータコアを例に
して説明するが、電気ヒータや燃焼式ヒータなどの加熱
手段を用いてもよい。
【0017】図2は、図1の車両用空調装置のエアコン
サイクルを取り出した図である。エアコンサイクルは、
A,B,Cの3つの運転モードを有する。Aモードの時
には、四方弁73が冷房側、二方弁75が開状態に設定
され、車室外熱交換器38が放熱器、第1の車室内熱交
換器35と第2の車室内熱交換器33が吸熱器となって
冷房運転を行なう。
サイクルを取り出した図である。エアコンサイクルは、
A,B,Cの3つの運転モードを有する。Aモードの時
には、四方弁73が冷房側、二方弁75が開状態に設定
され、車室外熱交換器38が放熱器、第1の車室内熱交
換器35と第2の車室内熱交換器33が吸熱器となって
冷房運転を行なう。
【0018】Bモードの時には、四方弁73が冷房側、
二方弁75が閉状態に設定され、第2の車室内熱交換器
33には冷媒が流れず、車室外熱交換器38が放熱器、
第1の車室内熱交換器35が吸熱器となって冷房運転を
行なう。Bモード時は、車室内の吸熱器が空気から吸熱
する吸熱量(冷房能力)の総和がAモード時の約半分に
なるが、通常の車両では高冷房負荷のクールダウン時に
目標の冷房能力が得られるように性能設計されているた
めに、吸熱量が半減したとしても安定時や外気温が低く
なった場合にも十分な冷房能力を発揮することができ
る。従来、安定時や外気温が低くなった場合には、車室
内吸熱器の凍結防止のために頻繁にコンプレッサ31を
断続運転し、これがエンジンに対するコンプレッサ駆動
負荷の増加やコンプレッサ31の液圧縮や焼付きの原因
となっていたが、Bモードで冷房運転することでコンプ
レッサ31の断続運転の頻度が大幅に減少し、こうした
問題が起こり難くなる。また、エンジン201の負荷が
大きい時やコンプレッサ31の吐出冷媒圧力や吐出冷媒
温度が高い時には、Bモードに切り換えることで車室外
熱交換器38からの放熱量が減少するので、熱による不
具合の防止、コンプレッサ駆動トルクの低減、コンプレ
ッサ吐出冷媒圧力の低下、コンプレッサ吐出冷媒温度の
上昇防止といった効果が得られる。さらに、従来、急加
速時のようにエアコンサイクルに急激な負荷がかかる時
や水温が高い時にはエアコンカットが行なわれていた
が、Bモードに切り換えることでコンプレッサ駆動負荷
や車室外熱交換器38の放熱量が減少し、エアコンカッ
トが不要となるので、エアコンカット時の空調快適性の
悪化を防止するといった効果も得られる。
二方弁75が閉状態に設定され、第2の車室内熱交換器
33には冷媒が流れず、車室外熱交換器38が放熱器、
第1の車室内熱交換器35が吸熱器となって冷房運転を
行なう。Bモード時は、車室内の吸熱器が空気から吸熱
する吸熱量(冷房能力)の総和がAモード時の約半分に
なるが、通常の車両では高冷房負荷のクールダウン時に
目標の冷房能力が得られるように性能設計されているた
めに、吸熱量が半減したとしても安定時や外気温が低く
なった場合にも十分な冷房能力を発揮することができ
る。従来、安定時や外気温が低くなった場合には、車室
内吸熱器の凍結防止のために頻繁にコンプレッサ31を
断続運転し、これがエンジンに対するコンプレッサ駆動
負荷の増加やコンプレッサ31の液圧縮や焼付きの原因
となっていたが、Bモードで冷房運転することでコンプ
レッサ31の断続運転の頻度が大幅に減少し、こうした
問題が起こり難くなる。また、エンジン201の負荷が
大きい時やコンプレッサ31の吐出冷媒圧力や吐出冷媒
温度が高い時には、Bモードに切り換えることで車室外
熱交換器38からの放熱量が減少するので、熱による不
具合の防止、コンプレッサ駆動トルクの低減、コンプレ
ッサ吐出冷媒圧力の低下、コンプレッサ吐出冷媒温度の
上昇防止といった効果が得られる。さらに、従来、急加
速時のようにエアコンサイクルに急激な負荷がかかる時
や水温が高い時にはエアコンカットが行なわれていた
が、Bモードに切り換えることでコンプレッサ駆動負荷
や車室外熱交換器38の放熱量が減少し、エアコンカッ
トが不要となるので、エアコンカット時の空調快適性の
悪化を防止するといった効果も得られる。
【0019】Cモードの時は、四方弁73が暖房側に設
定され、第1の車室内熱交換器35が吸熱器、第2の車
室内熱交換器33が放熱器となって除湿暖房運転を行な
う。この実施形態では、従来の吸熱器を第1の車室内熱
交換器35と第2の車室内熱交換器33に分割している
ので、風量低下や熱交換器の薄幅化の必要はなく、ヒー
タコア202の放熱量が不足する場合にエアコンサイク
ルによる暖房運転を併用することで効果的にヒータ性能
の向上を図ることができる。
定され、第1の車室内熱交換器35が吸熱器、第2の車
室内熱交換器33が放熱器となって除湿暖房運転を行な
う。この実施形態では、従来の吸熱器を第1の車室内熱
交換器35と第2の車室内熱交換器33に分割している
ので、風量低下や熱交換器の薄幅化の必要はなく、ヒー
タコア202の放熱量が不足する場合にエアコンサイク
ルによる暖房運転を併用することで効果的にヒータ性能
の向上を図ることができる。
【0020】−第2の発明の実施の形態− 図3は第2の実施形態のエアコンサイクルの横成を示
す。第1の車室内熱交換器35と第2の車室内熱交換器
33を空気流れに対して上下(あるいは左右)に設置
し、バイレベルモード時に、第1の車室内熱交換器35
の出口空気がベント吹出口51に流入し、第2の車室内
熱交換器33の出口空気がフット吹出ロ53に流入する
ように配置される。これらの点以外の構成は図2に示す
第1の実施形態と同様である。
す。第1の車室内熱交換器35と第2の車室内熱交換器
33を空気流れに対して上下(あるいは左右)に設置
し、バイレベルモード時に、第1の車室内熱交換器35
の出口空気がベント吹出口51に流入し、第2の車室内
熱交換器33の出口空気がフット吹出ロ53に流入する
ように配置される。これらの点以外の構成は図2に示す
第1の実施形態と同様である。
【0021】エアコンサイクルは、A,B,Cの3つの
運転モードを有する。Aモードの時には、四方弁73が
冷房側、二方弁75が開状態に設定され、車室外熱交換
器38が放熱器、第1の車室内熱交換器35と第2の車
室内熱交換器33が吸熱器となって冷房運転を行なう。
Bモードの時には、四方弁73が冷房側、二方弁75が
閉状態に設定され、第2の車室内熱交換器33には冷媒
が流れず、車室外熱交換器38が放熱器、第1の車室内
熱交換器35が吸熱器となって冷房運転を行なう。Cモ
ードの時は、四方弁73が暖房側に設定され、第1の車
室内熱交換器35が吸熱器、第2の車室内熱交換器33
が放熱器となって除湿暖房運転を行なう。
運転モードを有する。Aモードの時には、四方弁73が
冷房側、二方弁75が開状態に設定され、車室外熱交換
器38が放熱器、第1の車室内熱交換器35と第2の車
室内熱交換器33が吸熱器となって冷房運転を行なう。
Bモードの時には、四方弁73が冷房側、二方弁75が
閉状態に設定され、第2の車室内熱交換器33には冷媒
が流れず、車室外熱交換器38が放熱器、第1の車室内
熱交換器35が吸熱器となって冷房運転を行なう。Cモ
ードの時は、四方弁73が暖房側に設定され、第1の車
室内熱交換器35が吸熱器、第2の車室内熱交換器33
が放熱器となって除湿暖房運転を行なう。
【0022】この第2の実施形態では、上述した第1の
実施形態の効果に加え、バイレベル吹出時、第1の車室
内熱交換器35の出口空気がベント吹出口51に流入
し、第2の車室内熱交換器33の出口空気がフット吹出
口53に流入するように配置されているので、Bモード
時やCモード時に容易にベント吹出とFO0T吹出の温
度差をつけることができ、バイレベル吹出時の快適性が
向上する。
実施形態の効果に加え、バイレベル吹出時、第1の車室
内熱交換器35の出口空気がベント吹出口51に流入
し、第2の車室内熱交換器33の出口空気がフット吹出
口53に流入するように配置されているので、Bモード
時やCモード時に容易にベント吹出とFO0T吹出の温
度差をつけることができ、バイレベル吹出時の快適性が
向上する。
【0023】−第3の発明の実施の形態− 図4は第4の実施形態のエアコンサイクルの構成を示
す。車室内熱交換器205に第1の冷媒パス77と第2
の冷媒パス76を設け、第1の冷媒パス77に図2に示
す第1の実施形態の第1の車室内熱交換器35と同じ働
きをさせ、第2の冷媒パス76に図2に示す第2の車室
内熱交換器33と同じ働きをさせる。これら以外の構成
は図2に示す第1の実施形態と同様である。
す。車室内熱交換器205に第1の冷媒パス77と第2
の冷媒パス76を設け、第1の冷媒パス77に図2に示
す第1の実施形態の第1の車室内熱交換器35と同じ働
きをさせ、第2の冷媒パス76に図2に示す第2の車室
内熱交換器33と同じ働きをさせる。これら以外の構成
は図2に示す第1の実施形態と同様である。
【0024】エアコンサイクルは、A,B,Cの3つの
運転モードを有する。Aモードの時には、四方弁73が
冷房側、二方弁75が開状態に設定され、車室外熱交換
器38が放熱器、第1の冷媒パス77と第2の冷媒パス
76が吸熱部となって冷房運転を行なう。Bモードの時
には、四方弁73が冷房側、二方弁75が閉状態に設定
され、第2の冷媒パス76には冷媒が流れず、車室外熱
交換器38が放熱器、第1の冷媒パス77が吸熱部とな
って冷房運転を行なう。Cモードの時は、四方弁73が
暖房側に設定され、第1の冷媒パス77が吸熱部、第2
の冷媒パス76が放熱部となって除湿暖房運転を行な
う。
運転モードを有する。Aモードの時には、四方弁73が
冷房側、二方弁75が開状態に設定され、車室外熱交換
器38が放熱器、第1の冷媒パス77と第2の冷媒パス
76が吸熱部となって冷房運転を行なう。Bモードの時
には、四方弁73が冷房側、二方弁75が閉状態に設定
され、第2の冷媒パス76には冷媒が流れず、車室外熱
交換器38が放熱器、第1の冷媒パス77が吸熱部とな
って冷房運転を行なう。Cモードの時は、四方弁73が
暖房側に設定され、第1の冷媒パス77が吸熱部、第2
の冷媒パス76が放熱部となって除湿暖房運転を行な
う。
【0025】この第3の実施形態では、上述した第1の
実施形態の効果に加え、車室内熱交換器205に複数の
冷媒パスを設けることで実現できるのでコストアップが
少なく、Cモードで運転している時には、確実に第2の
冷媒パス76から第1の冷媒パス77への熱伝導によっ
て熱が伝わるので除霜運転の頻度を少なくでき、しかも
コンプレッサ31に吸入される冷媒が確実にガス状態と
なるのでコンプレッサ31の液圧縮が起こり難いといっ
た効果が得られる。
実施形態の効果に加え、車室内熱交換器205に複数の
冷媒パスを設けることで実現できるのでコストアップが
少なく、Cモードで運転している時には、確実に第2の
冷媒パス76から第1の冷媒パス77への熱伝導によっ
て熱が伝わるので除霜運転の頻度を少なくでき、しかも
コンプレッサ31に吸入される冷媒が確実にガス状態と
なるのでコンプレッサ31の液圧縮が起こり難いといっ
た効果が得られる。
【0026】−第4の発明の実施の形態− 図5は第4の実施形態のエアコンサイクルの構成を示
す。車室内熱交換器205に第1の冷媒パス77と第2
の冷媒パス76を設け、第1の冷媒パス77に図3に示
す第2の実施形態の第1の車室内熱交換器35と同じ働
きをさせ、第2の冷媒パス76に図3に示す第2の車室
内熱交換器33と同じ働きをさせる。これら以外の構成
は図3に示す第2の実施形態と同様である。
す。車室内熱交換器205に第1の冷媒パス77と第2
の冷媒パス76を設け、第1の冷媒パス77に図3に示
す第2の実施形態の第1の車室内熱交換器35と同じ働
きをさせ、第2の冷媒パス76に図3に示す第2の車室
内熱交換器33と同じ働きをさせる。これら以外の構成
は図3に示す第2の実施形態と同様である。
【0027】エアコンサイクルは、A,B,Cの3つの
運転モードを有する。Aモードの時には、四方弁73が
冷房側、二方弁75が開状態に設定され、車室外熱交換
器38が放熱器、第1の冷媒パス77と第2の冷媒パス
76が吸熱部となって冷房運転を行なう。Bモードの時
には、四方弁73が冷房側、二方弁75が閉状態に設定
され、第2の冷媒パス76には冷媒が流れず、車室外熱
交換器38が放熱器、第1の冷媒パス77が吸熱部とな
って冷房運転を行なう。Cモードの時は、四方弁73が
暖房側に設定され、第1の冷媒パス77が吸熱部、第2
の冷媒パス76が放熱部となって除湿暖房運転を行な
う。
運転モードを有する。Aモードの時には、四方弁73が
冷房側、二方弁75が開状態に設定され、車室外熱交換
器38が放熱器、第1の冷媒パス77と第2の冷媒パス
76が吸熱部となって冷房運転を行なう。Bモードの時
には、四方弁73が冷房側、二方弁75が閉状態に設定
され、第2の冷媒パス76には冷媒が流れず、車室外熱
交換器38が放熱器、第1の冷媒パス77が吸熱部とな
って冷房運転を行なう。Cモードの時は、四方弁73が
暖房側に設定され、第1の冷媒パス77が吸熱部、第2
の冷媒パス76が放熱部となって除湿暖房運転を行な
う。
【0028】この第4の実施形態では、上述した図3に
示す第2の実施形態と図4に示す第3の実施形態の効果
を得ることができる。すなわち、図2に示す第1の実施
形態の効果に加え、バイレベル吹出時、第1の車室内熱
交換器35の出口空気がベント吹出口51に流入し、第
2の車室内交換器33の出口空気がフット吹出口53に
流入するように配置されているので、Bモード時やCモ
ード時に容易にベント吹出とフット吹出の温度差をつけ
ることができ、バイレベル吹出時の快適性が向上する。
また、車室内熱交換器205に複数の冷媒パスを設ける
ことで実現できるのでコストアップが少なく、Cモード
で運転している時には、確実に第2の冷媒パス76から
第1の冷媒パス77への熱伝導によって熱が伝わるので
除霜運転の頻度を少なくでき、しかもコンプレッサ31
に吸入される冷媒が確実にガス状態となるのでコンプレ
ッサ31の液圧縮が起こり難くなる。
示す第2の実施形態と図4に示す第3の実施形態の効果
を得ることができる。すなわち、図2に示す第1の実施
形態の効果に加え、バイレベル吹出時、第1の車室内熱
交換器35の出口空気がベント吹出口51に流入し、第
2の車室内交換器33の出口空気がフット吹出口53に
流入するように配置されているので、Bモード時やCモ
ード時に容易にベント吹出とフット吹出の温度差をつけ
ることができ、バイレベル吹出時の快適性が向上する。
また、車室内熱交換器205に複数の冷媒パスを設ける
ことで実現できるのでコストアップが少なく、Cモード
で運転している時には、確実に第2の冷媒パス76から
第1の冷媒パス77への熱伝導によって熱が伝わるので
除霜運転の頻度を少なくでき、しかもコンプレッサ31
に吸入される冷媒が確実にガス状態となるのでコンプレ
ッサ31の液圧縮が起こり難くなる。
【0029】−第5の発明の実施の形態− 図6は第5の実施形態のエアコンサイクルの構成を示
す。エアコンサイクルは、A,B,Cの3つの運転モー
ドを有する。Aモードの時には、四方弁73が冷房側、
三方弁206が実線側、二方弁75が閉状態に設定さ
れ、車室外熱交換器38が放熱器、第1の車室内熱交換
器35と第2の車室内熱交換器33が吸熱器となって冷
房運転を行なう。
す。エアコンサイクルは、A,B,Cの3つの運転モー
ドを有する。Aモードの時には、四方弁73が冷房側、
三方弁206が実線側、二方弁75が閉状態に設定さ
れ、車室外熱交換器38が放熱器、第1の車室内熱交換
器35と第2の車室内熱交換器33が吸熱器となって冷
房運転を行なう。
【0030】Bモードの時には、四方弁73が冷房側、
三方弁206が破線側に設定され、第2の車室内熱交換
器33には冷媒が流れず、車室外熱交換器38が放熱
器、第1の車室内熱交換器35が吸熱器となって冷房運
転を行なう。Bモード時は、車室内の吸熱器が空気から
吸熱する吸熱量(冷房能力)の総和がAモード時の約半
分になるが、通常の車両では高冷房負荷のクールダウン
時に目標の冷房能力が得られるように性能設計されてい
るために、吸熱量が半減したとしても安定時や外気温が
低くなった場合にも十分な冷房能力を発揮することがで
きる。従来、安定時や外気温が低くなった場合には、車
室内吸熱器の凍結防止のために頻繁にコンプレッサ31
を断続運転し、これがエンジンに対するコンプレッサ駆
動負荷の増加やコンプレッサ31の液圧縮や焼付きの原
因となっていたが、Bモードで冷房運転することでコン
プレッサ31の断続運転の頻度が大幅に減少し、このよ
うな問題が起こり難くなる。また、エンジン201の負
荷が大きい時やコンプレッサ31の吐出冷媒圧カや吐出
冷媒温度が高い時には、Bモードに切り換えることで車
室外熱交換器38からの放熱量が減少するので、熱によ
る不具合の防止、コンプレッサ駆動トルクの低減、コン
プレッサ吐出冷媒圧力の低下、コンプレッサ吐出冷媒温
度の上昇防止といった効果が得られる。さらに、従来、
急加速時のようにエアコンサイクルに急激な負荷がかか
る時や水温が高い時にはエアコンカットが行なわれてい
たが、Bモードに切り換えることでコンプレッサ駆動負
荷や車室外熱交換器38の放熱量が減少し、エアコンカ
ットが不要となるので、エアコンカット時の空調快適性
の悪化を防止するといった効果も得られる。
三方弁206が破線側に設定され、第2の車室内熱交換
器33には冷媒が流れず、車室外熱交換器38が放熱
器、第1の車室内熱交換器35が吸熱器となって冷房運
転を行なう。Bモード時は、車室内の吸熱器が空気から
吸熱する吸熱量(冷房能力)の総和がAモード時の約半
分になるが、通常の車両では高冷房負荷のクールダウン
時に目標の冷房能力が得られるように性能設計されてい
るために、吸熱量が半減したとしても安定時や外気温が
低くなった場合にも十分な冷房能力を発揮することがで
きる。従来、安定時や外気温が低くなった場合には、車
室内吸熱器の凍結防止のために頻繁にコンプレッサ31
を断続運転し、これがエンジンに対するコンプレッサ駆
動負荷の増加やコンプレッサ31の液圧縮や焼付きの原
因となっていたが、Bモードで冷房運転することでコン
プレッサ31の断続運転の頻度が大幅に減少し、このよ
うな問題が起こり難くなる。また、エンジン201の負
荷が大きい時やコンプレッサ31の吐出冷媒圧カや吐出
冷媒温度が高い時には、Bモードに切り換えることで車
室外熱交換器38からの放熱量が減少するので、熱によ
る不具合の防止、コンプレッサ駆動トルクの低減、コン
プレッサ吐出冷媒圧力の低下、コンプレッサ吐出冷媒温
度の上昇防止といった効果が得られる。さらに、従来、
急加速時のようにエアコンサイクルに急激な負荷がかか
る時や水温が高い時にはエアコンカットが行なわれてい
たが、Bモードに切り換えることでコンプレッサ駆動負
荷や車室外熱交換器38の放熱量が減少し、エアコンカ
ットが不要となるので、エアコンカット時の空調快適性
の悪化を防止するといった効果も得られる。
【0031】Cモードの時は、四方弁73が暖房側、三
方弁206が実線側、二方弁75が開状態に設定され、
第1の車室内熱交換器35が吸熱器、第2の車室内熱交
換器33が放熱器となって除湿暖房運転を行なう。この
第5の実施形態では、従来の吸熱器を第1の車室内熱交
換器35と第2の車室内熱交換器33に分割しているの
で、風量低下や熱交換器の薄幅化の必要はなく、ヒータ
コア202の放熱量が不足する場合にエアコンサイクル
による暖房運転を併用することで効果的にヒータ性能の
向上を図ることができる。
方弁206が実線側、二方弁75が開状態に設定され、
第1の車室内熱交換器35が吸熱器、第2の車室内熱交
換器33が放熱器となって除湿暖房運転を行なう。この
第5の実施形態では、従来の吸熱器を第1の車室内熱交
換器35と第2の車室内熱交換器33に分割しているの
で、風量低下や熱交換器の薄幅化の必要はなく、ヒータ
コア202の放熱量が不足する場合にエアコンサイクル
による暖房運転を併用することで効果的にヒータ性能の
向上を図ることができる。
【0032】−第6の発明の実施の形態− 図7は第6の実施形態のエアコンサイクルの構成を示
す。第1の車室内熱交換器35と第2の車室内熱交換器
33を空気流れに対して上下(あるいは左右)に設置
し、バイレベルモード時に、第1の車室内熱交換器35
の出口空気がベント吹出口51に流入し、第2の車室内
熱交換器33の出口空気がフット吹出口53に流入する
ように配置される。これら以外の構成は上述した図6に
示す第5の実施形態と同様である。
す。第1の車室内熱交換器35と第2の車室内熱交換器
33を空気流れに対して上下(あるいは左右)に設置
し、バイレベルモード時に、第1の車室内熱交換器35
の出口空気がベント吹出口51に流入し、第2の車室内
熱交換器33の出口空気がフット吹出口53に流入する
ように配置される。これら以外の構成は上述した図6に
示す第5の実施形態と同様である。
【0033】エアコンサイクルは、A,B,Cの3つの
運転モードを有する。Aモードの時には、四方弁73が
冷房側、三方弁206が実線側、二方弁75が閉状態に
設定され、車室外熱交換器38が放熱器、第1の車室内
熱交換器35と第2の車室内熱交換器33が吸熱器とな
って冷房運転を行なう。Bモードの時には、四方弁73
が冷房側、三方弁206が破線側に設定され、第2の車
室内熱交換器33には冷媒が流れず、車室外熱交換器3
8が放熱器、第1の車室内熱交換器35が吸熱器となっ
て冷房運転を行なう。Cモードの時は、四方弁73が暖
房側、三方弁206が実線側、二方弁75が開状態に設
定され、第1の車室内熱交換器35が吸熱器、第2の車
室内熱交換器33が放熱器となって除湿暖房運転を行な
う。
運転モードを有する。Aモードの時には、四方弁73が
冷房側、三方弁206が実線側、二方弁75が閉状態に
設定され、車室外熱交換器38が放熱器、第1の車室内
熱交換器35と第2の車室内熱交換器33が吸熱器とな
って冷房運転を行なう。Bモードの時には、四方弁73
が冷房側、三方弁206が破線側に設定され、第2の車
室内熱交換器33には冷媒が流れず、車室外熱交換器3
8が放熱器、第1の車室内熱交換器35が吸熱器となっ
て冷房運転を行なう。Cモードの時は、四方弁73が暖
房側、三方弁206が実線側、二方弁75が開状態に設
定され、第1の車室内熱交換器35が吸熱器、第2の車
室内熱交換器33が放熱器となって除湿暖房運転を行な
う。
【0034】この第6の実施形態では、図6に示す第5
の実施形態の効果に加え、バイレベル吹出時に第1の車
室内熱交換器35の出口空気がベント吹出口51に流入
し、第2の車室内熱交換器33の出口空気がF0OT吹
出口53に流入するように配置されているので、Bモー
ド時やCモード時に容易にベント吹出とFO0T吹出の
温度差をつけることができ、バイレベル吹出時の快適性
が向上するといった効果が得られる。
の実施形態の効果に加え、バイレベル吹出時に第1の車
室内熱交換器35の出口空気がベント吹出口51に流入
し、第2の車室内熱交換器33の出口空気がF0OT吹
出口53に流入するように配置されているので、Bモー
ド時やCモード時に容易にベント吹出とFO0T吹出の
温度差をつけることができ、バイレベル吹出時の快適性
が向上するといった効果が得られる。
【0035】−第7の発明の実施の形態− 図8は第7の実施形態のエアコンサイクルの構成を示
す。車室内熱交換器205に第1の冷媒パス77と第2
の冷媒パス76を設け、第1の冷媒パス77に図6に示
す第5の実施形態の第1の車室内熱交換器35と同じ働
きをさせ、第2の冷媒パス76に図6に示す第2の車室
内熱交換器33と同じ働きをさせる。これら以外の構成
は図6に示す第5の実施形態と同様である。
す。車室内熱交換器205に第1の冷媒パス77と第2
の冷媒パス76を設け、第1の冷媒パス77に図6に示
す第5の実施形態の第1の車室内熱交換器35と同じ働
きをさせ、第2の冷媒パス76に図6に示す第2の車室
内熱交換器33と同じ働きをさせる。これら以外の構成
は図6に示す第5の実施形態と同様である。
【0036】エアコンサイクルは、A,B,Cの3つの
運転モードを有する。Aモードの時には、四方弁73が
冷房側、三方弁206が実線側、二方弁75が閉状態に
設定され、車室外熱交換器38が放熱器、第1の冷媒パ
ス77と第2の冷媒バス76が吸熱部となって冷房運転
を行なう。Bモードの時には、四方弁73が冷房側、三
方弁206が破線側に設定され、第2の冷媒パス76に
は冷媒が流れず、車室外熱交換器38が放熱器、第1の
冷媒パス77が吸熱部となって冷房運転を行なう。Cモ
ードの時は、四方弁73が暖房側、三方弁206が実線
側、二方弁75が開状態に設定され、第1の冷媒パス7
7が吸熱部、第2の冷媒パス76が放熱部となって除湿
暖房運転を行なう。
運転モードを有する。Aモードの時には、四方弁73が
冷房側、三方弁206が実線側、二方弁75が閉状態に
設定され、車室外熱交換器38が放熱器、第1の冷媒パ
ス77と第2の冷媒バス76が吸熱部となって冷房運転
を行なう。Bモードの時には、四方弁73が冷房側、三
方弁206が破線側に設定され、第2の冷媒パス76に
は冷媒が流れず、車室外熱交換器38が放熱器、第1の
冷媒パス77が吸熱部となって冷房運転を行なう。Cモ
ードの時は、四方弁73が暖房側、三方弁206が実線
側、二方弁75が開状態に設定され、第1の冷媒パス7
7が吸熱部、第2の冷媒パス76が放熱部となって除湿
暖房運転を行なう。
【0037】この第7の実施形態では、図6に示す第5
の実施形態の効果に加え、車室内熱交換器205に複数
の冷媒パスを設けることで実現できるのでコストアップ
が少なく、Cモードで運転している時には、確実に第2
の冷媒パス76から第1の冷媒パス77への熱伝導によ
って熱が伝わるので除霜運転の頻度を少なくでき、しか
もコンプレッサ31に吸入される冷媒が確実にガス状態
となるのでコンプレッサ31の液圧縮が起こり難いとい
った効果が得られる。
の実施形態の効果に加え、車室内熱交換器205に複数
の冷媒パスを設けることで実現できるのでコストアップ
が少なく、Cモードで運転している時には、確実に第2
の冷媒パス76から第1の冷媒パス77への熱伝導によ
って熱が伝わるので除霜運転の頻度を少なくでき、しか
もコンプレッサ31に吸入される冷媒が確実にガス状態
となるのでコンプレッサ31の液圧縮が起こり難いとい
った効果が得られる。
【0038】−第8の発明の実施の形態− 図9は第8の実施形態のエアコンサイクルの構成を示
す。車室内熱交換器205に第1の冷媒パス77と第2
の冷媒パス76を設け、第1の冷媒パス77に図7に示
す第6の実施形態の第1の車室内熱交換器35と同じ働
きをさせ、第2の冷媒パス76に図7に示す第2の車室
内熱交換器33と同じ働きをさせる。これら以外の構成
は図7に示す第6の実施形態と同様である。
す。車室内熱交換器205に第1の冷媒パス77と第2
の冷媒パス76を設け、第1の冷媒パス77に図7に示
す第6の実施形態の第1の車室内熱交換器35と同じ働
きをさせ、第2の冷媒パス76に図7に示す第2の車室
内熱交換器33と同じ働きをさせる。これら以外の構成
は図7に示す第6の実施形態と同様である。
【0039】エアコンサイクルは、A,B,Cの3つの
運転モードを有する。Aモードの時には、四方弁73が
冷房側、三方弁206が実線側、二方弁75が閉状態に
設定ざれ、車室外熱交換器38が放熱器、第1の冷媒パ
ス77と第2の冷媒パス76が吸熱部となって冷房運転
を行なう。Bモードの時には、四方弁73が冷房側、三
方弁206が破線側に設定され、第2の冷媒パス76に
は冷媒が流れず、車室外熱交換器38が放熱器、第1の
冷媒パス77が吸熱部となって冷房運転を行なう。Cモ
ードの時は、四方弁73が暖房側、三方弁206が実線
側、二方弁75が開状態に設定され、第1の冷媒パス7
7が吸熱部、第2の冷媒パス76が放熱部となって除湿
暖房運転を行なう。
運転モードを有する。Aモードの時には、四方弁73が
冷房側、三方弁206が実線側、二方弁75が閉状態に
設定ざれ、車室外熱交換器38が放熱器、第1の冷媒パ
ス77と第2の冷媒パス76が吸熱部となって冷房運転
を行なう。Bモードの時には、四方弁73が冷房側、三
方弁206が破線側に設定され、第2の冷媒パス76に
は冷媒が流れず、車室外熱交換器38が放熱器、第1の
冷媒パス77が吸熱部となって冷房運転を行なう。Cモ
ードの時は、四方弁73が暖房側、三方弁206が実線
側、二方弁75が開状態に設定され、第1の冷媒パス7
7が吸熱部、第2の冷媒パス76が放熱部となって除湿
暖房運転を行なう。
【0040】この第8の実施形態では、図7に示す第6
の実施形態と図8に示す第7の実施形態の効果を得るこ
とができる。すなわち、図6に示す第5の実施形態の効
果に加え、バイレベル吹出時に第1の車室内熱交換器3
5の出口空気がベント吹出口51に流入し、第2の車室
内熱交換器33の出口空気がフット吹出口53に流入す
るように配置されているので、Bモード時やCモード時
に容易にベント吹出とフット吹出の温度差をつけること
ができ、バイレベル吹出時の快適性が向上するといった
効果が得られる。また、車室内熱交換器205に複数の
冷媒パスを設けることで実現できるのでコストアップが
少なく、Cモードで運転している時には、確実に第2の
冷媒パス76から第1の冷媒パス77への熱伝導によっ
て熱が伝わるので除霜運転の頻度を少なくでき、しかも
コンプレッサ31に吸入される冷媒が確実にガス状態と
なるのでコンプレッサ31の液圧縮が起こり難くなると
いった効果が得られる。
の実施形態と図8に示す第7の実施形態の効果を得るこ
とができる。すなわち、図6に示す第5の実施形態の効
果に加え、バイレベル吹出時に第1の車室内熱交換器3
5の出口空気がベント吹出口51に流入し、第2の車室
内熱交換器33の出口空気がフット吹出口53に流入す
るように配置されているので、Bモード時やCモード時
に容易にベント吹出とフット吹出の温度差をつけること
ができ、バイレベル吹出時の快適性が向上するといった
効果が得られる。また、車室内熱交換器205に複数の
冷媒パスを設けることで実現できるのでコストアップが
少なく、Cモードで運転している時には、確実に第2の
冷媒パス76から第1の冷媒パス77への熱伝導によっ
て熱が伝わるので除霜運転の頻度を少なくでき、しかも
コンプレッサ31に吸入される冷媒が確実にガス状態と
なるのでコンプレッサ31の液圧縮が起こり難くなると
いった効果が得られる。
【0041】図10から図15は、車両の空調負荷に基
づいてAモードが選択された時に、車両の走行状態やエ
アコンサイクルの作動状態や外気温などに応じてBモー
ドに切り換える場合の制御フローを示している。以下で
は、図2に示す第1の実施形態の構成を例に上げて説明
するが、第2〜第8の実施形態の構成でも同様である。
図10は、エアコンサイクルがAモードで冷房運転して
いる時に、車両が加速状態にあることが検出されるとB
モードに切り換える場合の制御フローである。ステップ
S601では、外気温Tambや日射量Qsunや室温
Troomや設定室温Tptcなどの車両の空調負荷が
検出される。ステップS602では、ステップS601
で検出した空調負荷から目標吹出温度Tofを演算す
る。ステップS603では、TofとTambの温度差
に応じて、A〜Cモードの中から車両の空調負荷に適し
た運転モードを選択する。通常の車両用エアコンはフル
外気導入で運転されるので、ここではTofとTamb
の温度差を基準にしている。TofとTambの温度差
が小さい場合にはAモードが選択され、TofとTam
bの温度差が大きい場合にはCモードが選択され、それ
以外ではBモードが選択される。
づいてAモードが選択された時に、車両の走行状態やエ
アコンサイクルの作動状態や外気温などに応じてBモー
ドに切り換える場合の制御フローを示している。以下で
は、図2に示す第1の実施形態の構成を例に上げて説明
するが、第2〜第8の実施形態の構成でも同様である。
図10は、エアコンサイクルがAモードで冷房運転して
いる時に、車両が加速状態にあることが検出されるとB
モードに切り換える場合の制御フローである。ステップ
S601では、外気温Tambや日射量Qsunや室温
Troomや設定室温Tptcなどの車両の空調負荷が
検出される。ステップS602では、ステップS601
で検出した空調負荷から目標吹出温度Tofを演算す
る。ステップS603では、TofとTambの温度差
に応じて、A〜Cモードの中から車両の空調負荷に適し
た運転モードを選択する。通常の車両用エアコンはフル
外気導入で運転されるので、ここではTofとTamb
の温度差を基準にしている。TofとTambの温度差
が小さい場合にはAモードが選択され、TofとTam
bの温度差が大きい場合にはCモードが選択され、それ
以外ではBモードが選択される。
【0042】ステップS604では、ステップS603
でどの運転モードが選択されたかを判断し、Aモードが
選択された場合にはステップS605に進み、Bモード
が選択された場合にはステップS607に進んでBモー
ドの温調を行ない、Cモードが選択された場合にはステ
ップS608に進んでCモードの温調を行なう。
でどの運転モードが選択されたかを判断し、Aモードが
選択された場合にはステップS605に進み、Bモード
が選択された場合にはステップS607に進んでBモー
ドの温調を行ない、Cモードが選択された場合にはステ
ップS608に進んでCモードの温調を行なう。
【0043】ステップS605では、車両が加速状態に
あるか否かを判断し、車両が加速状態にある場合にはス
テップS607に進んでBモードの温調を行ない、それ
以外の場合にはステップS606に進んでAモードの温
調を行なう。車両が加速状態にある場合には、急激にコ
ンプレッサ31の回転数が上昇するので、車室外熱交換
器38の放熱量が急増して車両の熱負荷が増加したり、
短時間で大量の冷媒が車室外熱交換器38に蓄積されて
コンプレッサ31に帰還する冷媒量が減少し、コンプレ
ッサ31の焼付き現象が起こりやすい。また、車両の加
速を優先するためにコンプレッサ31が停止させられる
こともある。このような場合にAモードからBモードに
切り換えると、第2の車室内熱交換器33からコンプレ
ッサ31に吸入される冷媒がなくなるので、車室外熱交
換器38に蓄積される冷媒量が減少し、車室外熱交換器
38から外気への放熱量の増加も少量に抑制することが
できる。また、コンブレッサ31の駆動負荷(トルク)
も減少するので、コンプレッサ31を停止することなく
十分な加速を得ることができる。
あるか否かを判断し、車両が加速状態にある場合にはス
テップS607に進んでBモードの温調を行ない、それ
以外の場合にはステップS606に進んでAモードの温
調を行なう。車両が加速状態にある場合には、急激にコ
ンプレッサ31の回転数が上昇するので、車室外熱交換
器38の放熱量が急増して車両の熱負荷が増加したり、
短時間で大量の冷媒が車室外熱交換器38に蓄積されて
コンプレッサ31に帰還する冷媒量が減少し、コンプレ
ッサ31の焼付き現象が起こりやすい。また、車両の加
速を優先するためにコンプレッサ31が停止させられる
こともある。このような場合にAモードからBモードに
切り換えると、第2の車室内熱交換器33からコンプレ
ッサ31に吸入される冷媒がなくなるので、車室外熱交
換器38に蓄積される冷媒量が減少し、車室外熱交換器
38から外気への放熱量の増加も少量に抑制することが
できる。また、コンブレッサ31の駆動負荷(トルク)
も減少するので、コンプレッサ31を停止することなく
十分な加速を得ることができる。
【0044】図11は、エアコンサイクルがAモードで
冷房運転している時に、水温が設定水温よりも高いこと
が検出されるとBモードに切り換える場合の制御フロー
である。ステップS701では、外気温Tambや日射
量Qsunや室温Troomや設定室温Tptcなどの
車両の空調負荷が検出される。ステップS702では、
ステップS701で検出した空調負荷から目標吹出温度
Tofを演算する。ステップS703では、TofとT
ambの温度差に応じて、A〜Cモードの中から車両の
空調負荷に適した運転モードを選択する。通常の車両用
エアコンはフル外気導入で運転されるので、ここではT
ofとTambの温度差を基準にしている。TofとT
ambの温度差が小さい場合にはAモードが選択され、
TofとTambの温度差が大きい場合にはCモードが
選択され、それ以外ではBモードが選択される。
冷房運転している時に、水温が設定水温よりも高いこと
が検出されるとBモードに切り換える場合の制御フロー
である。ステップS701では、外気温Tambや日射
量Qsunや室温Troomや設定室温Tptcなどの
車両の空調負荷が検出される。ステップS702では、
ステップS701で検出した空調負荷から目標吹出温度
Tofを演算する。ステップS703では、TofとT
ambの温度差に応じて、A〜Cモードの中から車両の
空調負荷に適した運転モードを選択する。通常の車両用
エアコンはフル外気導入で運転されるので、ここではT
ofとTambの温度差を基準にしている。TofとT
ambの温度差が小さい場合にはAモードが選択され、
TofとTambの温度差が大きい場合にはCモードが
選択され、それ以外ではBモードが選択される。
【0045】ステップS704では、ステップS703
でどの運転モードが選択されたかを判断し、Aモードが
選択された場合にはステップS705に進み、Bモード
が選択された場合にはステップS707に進んでBモー
ドの温調を行ない、Cモードが選択された場合にはステ
ップS708に進んでCモードの温調を行なう。
でどの運転モードが選択されたかを判断し、Aモードが
選択された場合にはステップS705に進み、Bモード
が選択された場合にはステップS707に進んでBモー
ドの温調を行ない、Cモードが選択された場合にはステ
ップS708に進んでCモードの温調を行なう。
【0046】ステップS705では、水温が設定水温よ
りも高いか否かを判断し、水温が設定水温よりも高い場
合にはステップS707に進んでBモードの温調を行な
い、それ以外の場合にはステップS706に進んでAモ
ードの温調を行なう。従来、水温が設定水温よりも高く
なると、コンプレッサ31を停止して車室外熱交換器3
8からの放熱量をなくし、ラジエータの入口空気温度を
低下させることで水温上昇を抑制していた。そして、コ
ンプレッサ31が停止すると車室内吹出温が急激に上昇
するので、車室内の快適性も急激に悪化していた。この
ような場合にAモードからBモードに切り換えると、第
2の車室内熱交換器33からコンプレッサ31に吸入さ
れる冷媒がなくなるので、車室外熱交換器38から外気
への放熱量が減少する。車室外熱交換器38の放熱量が
減少すると、コンプレッサ吐出圧力やコンプレッサ31
を駆動するためのエンジン負荷(トルク)が低下するの
で、ラジエータからの放熱量も減少する。その結果、コ
ンプレッサ31の運転を続けても水温の上昇が抑えられ
るので、車室内の快適性を維持することが可能になる。
りも高いか否かを判断し、水温が設定水温よりも高い場
合にはステップS707に進んでBモードの温調を行な
い、それ以外の場合にはステップS706に進んでAモ
ードの温調を行なう。従来、水温が設定水温よりも高く
なると、コンプレッサ31を停止して車室外熱交換器3
8からの放熱量をなくし、ラジエータの入口空気温度を
低下させることで水温上昇を抑制していた。そして、コ
ンプレッサ31が停止すると車室内吹出温が急激に上昇
するので、車室内の快適性も急激に悪化していた。この
ような場合にAモードからBモードに切り換えると、第
2の車室内熱交換器33からコンプレッサ31に吸入さ
れる冷媒がなくなるので、車室外熱交換器38から外気
への放熱量が減少する。車室外熱交換器38の放熱量が
減少すると、コンプレッサ吐出圧力やコンプレッサ31
を駆動するためのエンジン負荷(トルク)が低下するの
で、ラジエータからの放熱量も減少する。その結果、コ
ンプレッサ31の運転を続けても水温の上昇が抑えられ
るので、車室内の快適性を維持することが可能になる。
【0047】図12は、エアコンサイクルがAモードで
冷房運転している時に、コンプレッサ吐出圧力が設定圧
力よりも高いことが検出されるとBモードに切り換える
場合の制御フローである。ステップS801では、外気
温Tambや日射量Qsunや室温Troomや設定室
温Tptcなどの車両の空調負荷が検出される。ステッ
プS802では、ステップS801で検出した空調負荷
から目標吹出温度Tofを演算する。ステップS803
では、TofとTambの温度差に応じて、A〜Cモー
ドの中から車両の空調負荷に適した運転モードを選択す
る。通常の車両用エアコンはフル外気導入で運転される
ので、ここではTofとTambの温度差を基準にして
いる。TofとTambの温度差が小さい場合にはAモ
ードが選択され、TofとTambの温度差が大きい場
合にはCモードが選択され、それ以外ではBモードが選
択される。
冷房運転している時に、コンプレッサ吐出圧力が設定圧
力よりも高いことが検出されるとBモードに切り換える
場合の制御フローである。ステップS801では、外気
温Tambや日射量Qsunや室温Troomや設定室
温Tptcなどの車両の空調負荷が検出される。ステッ
プS802では、ステップS801で検出した空調負荷
から目標吹出温度Tofを演算する。ステップS803
では、TofとTambの温度差に応じて、A〜Cモー
ドの中から車両の空調負荷に適した運転モードを選択す
る。通常の車両用エアコンはフル外気導入で運転される
ので、ここではTofとTambの温度差を基準にして
いる。TofとTambの温度差が小さい場合にはAモ
ードが選択され、TofとTambの温度差が大きい場
合にはCモードが選択され、それ以外ではBモードが選
択される。
【0048】ステップS804では、ステップS803
でどの運転モードが選択されたかを判断し、Aモードが
選択された場合にはステップS805に進み、Bモード
が選択された場合にはステップS807に進んでBモー
ドの温調を行ない、Cモードが選択された場合にはステ
ップS808に進んでCモードの温調を行なう。
でどの運転モードが選択されたかを判断し、Aモードが
選択された場合にはステップS805に進み、Bモード
が選択された場合にはステップS807に進んでBモー
ドの温調を行ない、Cモードが選択された場合にはステ
ップS808に進んでCモードの温調を行なう。
【0049】ステップS805では、コンプレッサ吐出
圧カが設定圧力よりも高いか否かを判断し、コンプレッ
サ吐出圧力が設定圧力よりも高い場合にはステップS8
07に進んでBモードの温調を行ない、それ以外の場合
にはステップS806に進んでAモードの温調を行な
う。従来、コンプレッサ吐出圧力が設定圧力よりも高く
なると、エアコンサイクルを保護するために、コンプレ
ッサ31を停止していた。コンプレッサ31が停止する
と車室内吹出温が急激に上昇するので、車室内の快適性
も急激に悪化していた。このような場合にAモードから
Bモードに切り換えると、第2の車室内熱交換器33か
らコンプレッサ31に吸入される冷媒がなくなるので、
車室外熱交換器38から外気への放熱量が減少する。車
室外熱交換器38の放熱量が減少すると、コンプレッサ
吐出圧力やコンプレッサ吐出温度やコンプレッサ31を
駆動するためのエンジン負荷(トルク)が低下する。そ
の結果、コンプレッサ31の運転を続けてもコンプレッ
サ吐出圧力の上昇が抑えられるので、車室内の快適性を
維持することが可能になる。
圧カが設定圧力よりも高いか否かを判断し、コンプレッ
サ吐出圧力が設定圧力よりも高い場合にはステップS8
07に進んでBモードの温調を行ない、それ以外の場合
にはステップS806に進んでAモードの温調を行な
う。従来、コンプレッサ吐出圧力が設定圧力よりも高く
なると、エアコンサイクルを保護するために、コンプレ
ッサ31を停止していた。コンプレッサ31が停止する
と車室内吹出温が急激に上昇するので、車室内の快適性
も急激に悪化していた。このような場合にAモードから
Bモードに切り換えると、第2の車室内熱交換器33か
らコンプレッサ31に吸入される冷媒がなくなるので、
車室外熱交換器38から外気への放熱量が減少する。車
室外熱交換器38の放熱量が減少すると、コンプレッサ
吐出圧力やコンプレッサ吐出温度やコンプレッサ31を
駆動するためのエンジン負荷(トルク)が低下する。そ
の結果、コンプレッサ31の運転を続けてもコンプレッ
サ吐出圧力の上昇が抑えられるので、車室内の快適性を
維持することが可能になる。
【0050】図13は、エアコンサイクルがAモードで
冷房運転している時に、コンプレッサ吐出温度が設定温
度よりも高いことが検出されるとBモードに切り換える
場合の制御フローである。ステップS901では、外気
温Tambや日射量Qsunや室温Troomや設定室
温Tptcなどの車両の空調負荷が検出される。ステッ
プS902では、ステップS901で検出した空調負荷
から目標吹出温度Tofを演算する。ステップS903
では、TofとTambの温度差に応じて、A〜Cモー
ドの中から車両の空調負荷に適した運転モードを選択す
る。通常の車両用エアコンはフル外気導入で運転される
ので、ここではTofとTambの温度差を基準にして
いる。TofとTambの温度差が小さい場合にはAモ
ードが選択され、TofとTambの温度差が大きい場
合にはCモードが選択され、それ以外ではBモードが選
択される。
冷房運転している時に、コンプレッサ吐出温度が設定温
度よりも高いことが検出されるとBモードに切り換える
場合の制御フローである。ステップS901では、外気
温Tambや日射量Qsunや室温Troomや設定室
温Tptcなどの車両の空調負荷が検出される。ステッ
プS902では、ステップS901で検出した空調負荷
から目標吹出温度Tofを演算する。ステップS903
では、TofとTambの温度差に応じて、A〜Cモー
ドの中から車両の空調負荷に適した運転モードを選択す
る。通常の車両用エアコンはフル外気導入で運転される
ので、ここではTofとTambの温度差を基準にして
いる。TofとTambの温度差が小さい場合にはAモ
ードが選択され、TofとTambの温度差が大きい場
合にはCモードが選択され、それ以外ではBモードが選
択される。
【0051】ステップS904では、ステップS903
でどの運転モードが選択されたかを判断し、Aモードが
選択された場合にはステップS905に進み、Bモード
が選択された場合にはステップS907に進んでBモー
ドの温調を行ない、Cモードが選択された場合にはステ
ッブS908に進んでCモードの温調を行なう。
でどの運転モードが選択されたかを判断し、Aモードが
選択された場合にはステップS905に進み、Bモード
が選択された場合にはステップS907に進んでBモー
ドの温調を行ない、Cモードが選択された場合にはステ
ッブS908に進んでCモードの温調を行なう。
【0052】ステップS905では、コンプレッサ吐出
温度が設定温度よりも高いか否かを判断し、コンプレッ
サ吐出温度が設定温度よりも高い場合にはステップS9
07に進んでBモードの温調を行ない、それ以外の場合
にはステップS906に進んでAモードの温調を行な
う。従来、コンプレッサ吐出温度が設定温度よりも高く
なると、エアコンサイクルを保譲するために、コンプレ
ッサ31を停止していた。コンプレッサ31が停止する
と車室内吹出温が急激に上昇するので、車室内の快適性
も急激に悪化していた。このような場合にAモードから
Bモードに切り換えると、第2の車室内熱交換器33か
らコンプレッサ31に吸入される冷媒がなくなるので、
車室外熱交換器38から外気への放熱量が減少する。車
室外熱交換器38の放熱量が減少すると、コンプレッサ
吐出圧力やコンプレッサ吐出温度やコンプレッサ31を
駆動するためのエンジン負荷(トルク)が低下する。そ
の結果、コンプレッサ31の運転を続けてもコンプレッ
サ吐出温度の上昇が抑えられるので、車室内の快適性を
維持することが可能になる。
温度が設定温度よりも高いか否かを判断し、コンプレッ
サ吐出温度が設定温度よりも高い場合にはステップS9
07に進んでBモードの温調を行ない、それ以外の場合
にはステップS906に進んでAモードの温調を行な
う。従来、コンプレッサ吐出温度が設定温度よりも高く
なると、エアコンサイクルを保譲するために、コンプレ
ッサ31を停止していた。コンプレッサ31が停止する
と車室内吹出温が急激に上昇するので、車室内の快適性
も急激に悪化していた。このような場合にAモードから
Bモードに切り換えると、第2の車室内熱交換器33か
らコンプレッサ31に吸入される冷媒がなくなるので、
車室外熱交換器38から外気への放熱量が減少する。車
室外熱交換器38の放熱量が減少すると、コンプレッサ
吐出圧力やコンプレッサ吐出温度やコンプレッサ31を
駆動するためのエンジン負荷(トルク)が低下する。そ
の結果、コンプレッサ31の運転を続けてもコンプレッ
サ吐出温度の上昇が抑えられるので、車室内の快適性を
維持することが可能になる。
【0053】図14は、エアコンサイクルがAモードで
冷房運転している時に、外気温が設定外気温よりも低い
ことが検出されるとBモードに切り換える場合の制御フ
ローである。ステップSl001では、外気温Tamb
や日射量Qsunや室温Troomや設定室温Tptc
などの車両の空調負荷が検出される。ステップS100
2では、ステップS1001で検出した空調負荷から目
標吹出温度Tofを演算する。ステップS1003で
は、TofとTambの温度差に応じて、A〜Cモード
の中から車両の空調負荷に適した運転モードを選択す
る。通常の車両用エアコンはフル外気導入で運転される
ので、ここではTofとTambの温度差を基準にして
いる。TofとTambの温度差が小さい場合にはAモ
ードが選択され、TofとTambの温度差が大きい場
合にはCモードが選択され、それ以外ではBモードが選
択される。
冷房運転している時に、外気温が設定外気温よりも低い
ことが検出されるとBモードに切り換える場合の制御フ
ローである。ステップSl001では、外気温Tamb
や日射量Qsunや室温Troomや設定室温Tptc
などの車両の空調負荷が検出される。ステップS100
2では、ステップS1001で検出した空調負荷から目
標吹出温度Tofを演算する。ステップS1003で
は、TofとTambの温度差に応じて、A〜Cモード
の中から車両の空調負荷に適した運転モードを選択す
る。通常の車両用エアコンはフル外気導入で運転される
ので、ここではTofとTambの温度差を基準にして
いる。TofとTambの温度差が小さい場合にはAモ
ードが選択され、TofとTambの温度差が大きい場
合にはCモードが選択され、それ以外ではBモードが選
択される。
【0054】ステップS1004では、ステップS10
03でどの運転モードが選択されたかを判断し、Aモー
ドが選択された場合にはステップS1005に進み、B
モードが選択された場合にはステップSl007に進ん
でBモードの温調を行ない、Cモードが選択された場合
にはステップS1008に進んでCモードの温調を行な
う。
03でどの運転モードが選択されたかを判断し、Aモー
ドが選択された場合にはステップS1005に進み、B
モードが選択された場合にはステップSl007に進ん
でBモードの温調を行ない、Cモードが選択された場合
にはステップS1008に進んでCモードの温調を行な
う。
【0055】ステッブS1005では、外気温が設定外
気温よりも低いか否かを判断し、外気温が設定外気温よ
りも低い場合にはステップSl007に進んでBモード
の温調を行ない、それ以外の場合にはステップSl00
6に進んでAモードの温調を行なう。エアコンサイクル
の効率は外気温の影響を強く受け、外気温がある程度低
くなると空気の冷房負荷の低下と同時にサイクルの効率
もよくなる。外気温はあまり高くないが日射が強いため
に目標吹出温度が低い場合、従来では空気を0℃近くま
で冷却し、車室内の吸熱器の凍桔を防止するためにコン
プレッサ31を断続運転していた。コンプレッサ31の
断続運転はエンジン負荷(トルク)を変動させ、エンジ
ンの効率悪化の原因にもなっていた。このような場合
に、AモードからBモードに切り換えると、第2の車室
内熱交換器33からコンプレッサ31に吸入される冷媒
がなくなるので、車室外熱交換器38から外気への放熱
量が減少する。車室外熱交換器38の放熱量が減少する
と、コンプレッサ吐出圧力やコンプレッサ吐出温度やエ
ンジンのコンプレッサ駆動負荷が低下する。また、無駄
に空気を冷却することがなくなり、さらにエアコンサイ
クルの効率がよくなるとともに、車室内の吸熱器の凍結
の可能性が低くなるので、従来のコンプレッサ31の断
続運転によるエンジンの負荷を軽減することができる。
気温よりも低いか否かを判断し、外気温が設定外気温よ
りも低い場合にはステップSl007に進んでBモード
の温調を行ない、それ以外の場合にはステップSl00
6に進んでAモードの温調を行なう。エアコンサイクル
の効率は外気温の影響を強く受け、外気温がある程度低
くなると空気の冷房負荷の低下と同時にサイクルの効率
もよくなる。外気温はあまり高くないが日射が強いため
に目標吹出温度が低い場合、従来では空気を0℃近くま
で冷却し、車室内の吸熱器の凍桔を防止するためにコン
プレッサ31を断続運転していた。コンプレッサ31の
断続運転はエンジン負荷(トルク)を変動させ、エンジ
ンの効率悪化の原因にもなっていた。このような場合
に、AモードからBモードに切り換えると、第2の車室
内熱交換器33からコンプレッサ31に吸入される冷媒
がなくなるので、車室外熱交換器38から外気への放熱
量が減少する。車室外熱交換器38の放熱量が減少する
と、コンプレッサ吐出圧力やコンプレッサ吐出温度やエ
ンジンのコンプレッサ駆動負荷が低下する。また、無駄
に空気を冷却することがなくなり、さらにエアコンサイ
クルの効率がよくなるとともに、車室内の吸熱器の凍結
の可能性が低くなるので、従来のコンプレッサ31の断
続運転によるエンジンの負荷を軽減することができる。
【0056】図15は、エアコンサイクルがAモードで
冷房運転している時に、目標吹出温度Tofと車室内の
吸熱器の冷却状態Tevaの温度差が設定温度差よりも
大きくなるとBモードに切り換える場合の制御フローで
ある。ステップS1101では、外気温Tambや日射
量Qsunや室温Troomや設定室温Tptcなどの
車両の空調負荷が検出される。ステップS1102で
は、ステップSll01で検出した空調負荷から目標吹
出温度Tofを演算する。ステップS1103では、T
ofとTambの温度差に応じて、A〜Cモードの中か
ら車両の空調負荷に適した運転モードを選択する。通常
の車両用エアコンはフル外気導入で運転されるので、こ
こではTofとTambの温度差を基準にしている。T
ofとTambの温度差が小さい場合にはAモードが選
択され、TofとTambの温度差が大きい場合にはC
モードが選択され、それ以外ではBモードが選択され
る。
冷房運転している時に、目標吹出温度Tofと車室内の
吸熱器の冷却状態Tevaの温度差が設定温度差よりも
大きくなるとBモードに切り換える場合の制御フローで
ある。ステップS1101では、外気温Tambや日射
量Qsunや室温Troomや設定室温Tptcなどの
車両の空調負荷が検出される。ステップS1102で
は、ステップSll01で検出した空調負荷から目標吹
出温度Tofを演算する。ステップS1103では、T
ofとTambの温度差に応じて、A〜Cモードの中か
ら車両の空調負荷に適した運転モードを選択する。通常
の車両用エアコンはフル外気導入で運転されるので、こ
こではTofとTambの温度差を基準にしている。T
ofとTambの温度差が小さい場合にはAモードが選
択され、TofとTambの温度差が大きい場合にはC
モードが選択され、それ以外ではBモードが選択され
る。
【0057】ステップS1104では、ステップSl1
03でどの運転モードが選択されたかを判断し、Aモー
ドが選択された場合にはステップS1105に進み、B
モードが選択された場合にはステップS1107に進ん
でBモードの温調を行ない、Cモードが選択された場合
にはステップSl108に進んでCモードの温調を行な
う。
03でどの運転モードが選択されたかを判断し、Aモー
ドが選択された場合にはステップS1105に進み、B
モードが選択された場合にはステップS1107に進ん
でBモードの温調を行ない、Cモードが選択された場合
にはステップSl108に進んでCモードの温調を行な
う。
【0058】ステップS1105では、TofとTev
aの温度差が設定温度差よりも大きいか否かを判断し、
TofとTevaの温度差が設定温度差よりも大きい場
合にはステップS1107に進んでBモードの温調を行
ない、それ以外の場合にはステップS1106に進んで
Aモードの温調を行なう。従来、TofとTevaの温
度差が設定温度差よりも大きい場合、空気は0℃近くま
で冷却され、車室内の吸熱器の凍結を防止するためにコ
ンプレッサ31を断続運転していた。コンプレッサ31
の断続運転はエンジン負荷(トルク)を変動させ、エン
ジンの効率悪化の原因にもなっていた。このような場合
にAモードからBモードに切り換えると、第2の車室内
熱交換器33からコンプレッサ31に吸入される冷媒が
なくなるので、車室外熱交換器38から外気への放熱量
が減少する。車室外熱交換器38の放熱量が減少する
と、コンプレッサ吐出圧力やコンプレッサ吐出温度やコ
ンプレッサ31を駆動するためのエンジン負荷が低下す
る。また、無駄に空気を冷却することがなくなり、さら
にエアコンサイクルの効率がよくなるとともに、車室内
の吸熱器の凍結が起こり難くなるので、従来のコンプレ
ッサ31の断続運転によるエンジンの負荷を軽減するこ
とができる。なお、TofとTevaの温度差が設定温
度差よりも大きくなる状態では、コンプレッサ31の回
転数が高いとか、車室外熱交換器38が十分外気に放熱
できるといった状態なので、Bモードに切り換えても必
要な冷房能力を得ることができる。
aの温度差が設定温度差よりも大きいか否かを判断し、
TofとTevaの温度差が設定温度差よりも大きい場
合にはステップS1107に進んでBモードの温調を行
ない、それ以外の場合にはステップS1106に進んで
Aモードの温調を行なう。従来、TofとTevaの温
度差が設定温度差よりも大きい場合、空気は0℃近くま
で冷却され、車室内の吸熱器の凍結を防止するためにコ
ンプレッサ31を断続運転していた。コンプレッサ31
の断続運転はエンジン負荷(トルク)を変動させ、エン
ジンの効率悪化の原因にもなっていた。このような場合
にAモードからBモードに切り換えると、第2の車室内
熱交換器33からコンプレッサ31に吸入される冷媒が
なくなるので、車室外熱交換器38から外気への放熱量
が減少する。車室外熱交換器38の放熱量が減少する
と、コンプレッサ吐出圧力やコンプレッサ吐出温度やコ
ンプレッサ31を駆動するためのエンジン負荷が低下す
る。また、無駄に空気を冷却することがなくなり、さら
にエアコンサイクルの効率がよくなるとともに、車室内
の吸熱器の凍結が起こり難くなるので、従来のコンプレ
ッサ31の断続運転によるエンジンの負荷を軽減するこ
とができる。なお、TofとTevaの温度差が設定温
度差よりも大きくなる状態では、コンプレッサ31の回
転数が高いとか、車室外熱交換器38が十分外気に放熱
できるといった状態なので、Bモードに切り換えても必
要な冷房能力を得ることができる。
【0059】図16はコンプレッサ31の運転停止時の
制御フローを示す。コンプレッサ31の運転を停止する
場合には、ステップS1201にジャンプしてコンプレ
ッサ31の運転を停止する。ステップSl202では、
Cモードで運転を行なっていたか否かを判断し、Cモー
ドで運転を行なっていた場合にはステップS1204に
進み、それ以外のモードで運転を行なっていた場合には
ステップS1203に進む。
制御フローを示す。コンプレッサ31の運転を停止する
場合には、ステップS1201にジャンプしてコンプレ
ッサ31の運転を停止する。ステップSl202では、
Cモードで運転を行なっていたか否かを判断し、Cモー
ドで運転を行なっていた場合にはステップS1204に
進み、それ以外のモードで運転を行なっていた場合には
ステップS1203に進む。
【0060】AモードやBモードで運転を行なっていた
場合には、ステップSl203で四方弁73を暖房側に
切り換える。これによって、コンプレッサ31の吐出側
にあった温度の高い冷媒が第2の車室内熱交換器33へ
流入して第2の車室内熱交換器33が加熱され、車室外
熱交換器38にあった温度の高い冷媒が第1の車室内熱
交換器35へ流入して第1の車室内熱交換器35が加熱
されるとともに、コンプレッサ31の吸入と吐出の圧力
差が除去される。また、第1の車室内熱交換器35と第
2の車室内熱交換器33は熱伝導可能に配置されている
ので、第2の車室内熱交換器33から第1の車室内熱交
換器35へ熱が伝導される。その結果、第1の車室内熱
交換器35や第2の車室内熱交換器33の表面に付着し
てエアコン臭の原因となるカビや微生物などの発生を抑
制することができ、再起動時のコンプレッサ駆動トルク
も小さくなるので、次の運転をスムーズに開始すること
ができる。
場合には、ステップSl203で四方弁73を暖房側に
切り換える。これによって、コンプレッサ31の吐出側
にあった温度の高い冷媒が第2の車室内熱交換器33へ
流入して第2の車室内熱交換器33が加熱され、車室外
熱交換器38にあった温度の高い冷媒が第1の車室内熱
交換器35へ流入して第1の車室内熱交換器35が加熱
されるとともに、コンプレッサ31の吸入と吐出の圧力
差が除去される。また、第1の車室内熱交換器35と第
2の車室内熱交換器33は熱伝導可能に配置されている
ので、第2の車室内熱交換器33から第1の車室内熱交
換器35へ熱が伝導される。その結果、第1の車室内熱
交換器35や第2の車室内熱交換器33の表面に付着し
てエアコン臭の原因となるカビや微生物などの発生を抑
制することができ、再起動時のコンプレッサ駆動トルク
も小さくなるので、次の運転をスムーズに開始すること
ができる。
【0061】一方、Cモードで運転を行なっていた場合
には、ステップSl204で四方弁73を冷房側に切り
換える。これによって、第2の車室内熱交換器33にあ
った温度の高い冷媒が第1の車室内熱交換器35に流入
し、運転中に第1の車室内熱交換器35に付着した霜が
溶かされ、コンプレッサの吐出側にあった圧力の高い冷
媒が車室外熱交換器38に吐出されるので、コンプレッ
サ31の吸入と吐出の圧カ差が除去される。この桔果、
第1の車室内熱交換器35の除霜が行なわれ、再起動時
のコンプレッサ駆動トルクも小さくなるので、次の運転
をスムーズに開始することができる。
には、ステップSl204で四方弁73を冷房側に切り
換える。これによって、第2の車室内熱交換器33にあ
った温度の高い冷媒が第1の車室内熱交換器35に流入
し、運転中に第1の車室内熱交換器35に付着した霜が
溶かされ、コンプレッサの吐出側にあった圧力の高い冷
媒が車室外熱交換器38に吐出されるので、コンプレッ
サ31の吸入と吐出の圧カ差が除去される。この桔果、
第1の車室内熱交換器35の除霜が行なわれ、再起動時
のコンプレッサ駆動トルクも小さくなるので、次の運転
をスムーズに開始することができる。
【0062】図17はCモードの温調の制御フローを示
す。ステップS1301でCモードの温調を開始し、ス
テップS1302で外気温が設定外気温よりも低いか否
かを判断する。外気温が設定外気温よりも高い場合には
ステップS1310に進み、外気温が設定温度よりも低
い場合にはステップS1303に進む。Cモードでは第
2の車室内熱交換器33を放熱器として暖房運転を行な
うので、外気温が設定外気温よりも高くなると、第2の
車室内熱交換器33の放熱能力が不足してコンプレッサ
吐出圧力が上昇し、サイクルのバランスが維持できなく
なる。また、外気温が設定外気温よりも高い場合には、
エアコンサイクルで暖房運転を行なわなくても十分なウ
ォームアップ性とヒータ性能を確保することができる。
こうした理由から、外気温が設定外気温よりも高い場合
には、ステップS1310に進んでコンプレッサ31を
停止する。
す。ステップS1301でCモードの温調を開始し、ス
テップS1302で外気温が設定外気温よりも低いか否
かを判断する。外気温が設定外気温よりも高い場合には
ステップS1310に進み、外気温が設定温度よりも低
い場合にはステップS1303に進む。Cモードでは第
2の車室内熱交換器33を放熱器として暖房運転を行な
うので、外気温が設定外気温よりも高くなると、第2の
車室内熱交換器33の放熱能力が不足してコンプレッサ
吐出圧力が上昇し、サイクルのバランスが維持できなく
なる。また、外気温が設定外気温よりも高い場合には、
エアコンサイクルで暖房運転を行なわなくても十分なウ
ォームアップ性とヒータ性能を確保することができる。
こうした理由から、外気温が設定外気温よりも高い場合
には、ステップS1310に進んでコンプレッサ31を
停止する。
【0063】ステップS1303では、水温Twと目標
吹出温度Tofの温度差が設定温度差よりも小さいか否
かを判断する。ここで、設定温度差はコンプレッサ31
を停止した時のヒータコア入口空気温度の温度変化(温
度低下)を考慮して設定される。TwとTofの温度差
が設定温度差よりも小さい場合には、水温が低く目標吹
出温度を得ることができないと判断してステップS13
05に進む。TwとTofの温度差が設定温度差よりも
大きい場合には、水温が十分に高く目標吹出温度を得る
ことができると判断してステップS1304に進む。
吹出温度Tofの温度差が設定温度差よりも小さいか否
かを判断する。ここで、設定温度差はコンプレッサ31
を停止した時のヒータコア入口空気温度の温度変化(温
度低下)を考慮して設定される。TwとTofの温度差
が設定温度差よりも小さい場合には、水温が低く目標吹
出温度を得ることができないと判断してステップS13
05に進む。TwとTofの温度差が設定温度差よりも
大きい場合には、水温が十分に高く目標吹出温度を得る
ことができると判断してステップS1304に進む。
【0064】ステップS1304では、ミックスドア開
度が設定開度よりも大きいか否かを判断する。エアコン
サイクルで暖房運転を行なう場合と行なわない場合と
で、吹出温度は10℃近く変化してしまう。そのため、
ステップS1303で水温が十分に高いと判断されて
も、この温度差をカバーできるだけの余裕があるか否か
をミックドア開度で判断する。ミックスドア開度が設定
開度よりも大きい場合には、エアコンサイクルによる暖
房を停止した時の吹出温度変化をカバーできないと判断
してステップSl305に進み、逆に、ミックスドア開
度が設定開度よりも小さい場合には、エアコンサイクル
による暖房を停止してもミックスドアの開閉で吹出温度
変化をカバーできると判断してステップS1310に進
んでコンプレッサ31を停止する。
度が設定開度よりも大きいか否かを判断する。エアコン
サイクルで暖房運転を行なう場合と行なわない場合と
で、吹出温度は10℃近く変化してしまう。そのため、
ステップS1303で水温が十分に高いと判断されて
も、この温度差をカバーできるだけの余裕があるか否か
をミックドア開度で判断する。ミックスドア開度が設定
開度よりも大きい場合には、エアコンサイクルによる暖
房を停止した時の吹出温度変化をカバーできないと判断
してステップSl305に進み、逆に、ミックスドア開
度が設定開度よりも小さい場合には、エアコンサイクル
による暖房を停止してもミックスドアの開閉で吹出温度
変化をカバーできると判断してステップS1310に進
んでコンプレッサ31を停止する。
【0065】ステップS1305では、第1の車室内熱
交換器35の作動温度や作動圧力や出口空気温度から冷
却状態を検出し、これらが設定状態よりも小さい場合に
はステップS1307に進んで除霜モードの温調を行な
い、それ以外の場合にはステップ1306に進む。設定
状態は、低外気温時にガラスの防曇性を維持するために
十分低い温度や圧力に設定しなければならない。ところ
が、同時にコンプレッサ31の吸入冷媒圧力も低下する
ので、ここでは、第1の車室内熱交換器35の除霜とい
う目的に加えてコンプレッサ31を保護するために、第
1の車室内熱交換器35の作動温度や作動圧力や出口空
気温度から検出された冷却状態が設定状態よりも小さい
場合には、ステップS1307に進んで除湿モードの温
調を行なう。
交換器35の作動温度や作動圧力や出口空気温度から冷
却状態を検出し、これらが設定状態よりも小さい場合に
はステップS1307に進んで除霜モードの温調を行な
い、それ以外の場合にはステップ1306に進む。設定
状態は、低外気温時にガラスの防曇性を維持するために
十分低い温度や圧力に設定しなければならない。ところ
が、同時にコンプレッサ31の吸入冷媒圧力も低下する
ので、ここでは、第1の車室内熱交換器35の除霜とい
う目的に加えてコンプレッサ31を保護するために、第
1の車室内熱交換器35の作動温度や作動圧力や出口空
気温度から検出された冷却状態が設定状態よりも小さい
場合には、ステップS1307に進んで除湿モードの温
調を行なう。
【0066】ステップS1306では、設定時間連続し
てコンプレッサ31を運転する状態が続いているか否か
を判断する。目標吹出温度が高く水温が低い場合には、
インテークドア42が内気循環気味に設定されるので、
車室内に吹き出された温風がショートサイクルしてその
まま吸い込まれ、第1の車室内熱交換器35の入口空気
温度が高くなりやすい。この時に、コンプレッサ31の
回転数が低ければ、第1の車室内熱交換器35の冷却状
態がステップS1305の設定状態まで低下しないで、
連続的に暖房運転が行なわれる。ステップS1305の
設定状態は十分低い温度に設定されるので、外気よりも
湿度の高い室内空気を長時間冷却すると、第1の車室内
熱交換器35の着霜(凍結)により風量が低下して暖房
能力が低下したりサイクルの作動が不安定になるという
問題が生じる。本ステップではこうした場合の対策とし
て、設定時間連続してコンプレッサ31を運転する状態
が続けば、強制的にステップS1307の除湿モードの
温調を行なう。
てコンプレッサ31を運転する状態が続いているか否か
を判断する。目標吹出温度が高く水温が低い場合には、
インテークドア42が内気循環気味に設定されるので、
車室内に吹き出された温風がショートサイクルしてその
まま吸い込まれ、第1の車室内熱交換器35の入口空気
温度が高くなりやすい。この時に、コンプレッサ31の
回転数が低ければ、第1の車室内熱交換器35の冷却状
態がステップS1305の設定状態まで低下しないで、
連続的に暖房運転が行なわれる。ステップS1305の
設定状態は十分低い温度に設定されるので、外気よりも
湿度の高い室内空気を長時間冷却すると、第1の車室内
熱交換器35の着霜(凍結)により風量が低下して暖房
能力が低下したりサイクルの作動が不安定になるという
問題が生じる。本ステップではこうした場合の対策とし
て、設定時間連続してコンプレッサ31を運転する状態
が続けば、強制的にステップS1307の除湿モードの
温調を行なう。
【0067】ステップS1309では、目標吹出温度T
ofと水温Twの温度差に基づいてインテークドア開度
を演算する。TofとTwの温度差が大きい場合には、
水温が低く目標吹出温度を得ることができないので内気
循環(REC)気味となり、逆に、TofとTwの温度
差が小さい場合には、水温がある程度高くなりほぼ目標
通りの吹出温度が得られるので外気導入(FRE)気味
となるように設定される。これによって、ヒータコア2
02の放熱量に応じて最適な外気導入量で暖房運転を行
なうことができる。
ofと水温Twの温度差に基づいてインテークドア開度
を演算する。TofとTwの温度差が大きい場合には、
水温が低く目標吹出温度を得ることができないので内気
循環(REC)気味となり、逆に、TofとTwの温度
差が小さい場合には、水温がある程度高くなりほぼ目標
通りの吹出温度が得られるので外気導入(FRE)気味
となるように設定される。これによって、ヒータコア2
02の放熱量に応じて最適な外気導入量で暖房運転を行
なうことができる。
【0068】ステップS1311では、ステップS13
10でコンプレッサ31が停止されるので、ガラスの防
曇維持のためにインテークドアを100%外気導入に設
定する。ステップS1312では目標吹出温度に応じて
風量制御が行なわれ、ステップS1313では目標吹出
温度に応じて吹出モード制御が行なわれ、ステップS1
314では目標吹出温度や水温などに応じてミックスド
ア制御が行なわれる。
10でコンプレッサ31が停止されるので、ガラスの防
曇維持のためにインテークドアを100%外気導入に設
定する。ステップS1312では目標吹出温度に応じて
風量制御が行なわれ、ステップS1313では目標吹出
温度に応じて吹出モード制御が行なわれ、ステップS1
314では目標吹出温度や水温などに応じてミックスド
ア制御が行なわれる。
【0069】図18は、図17のステップS1306に
ある除霜モードの温調の制御フローを示す。ステップS
1401で除霜モード時の温調を開始する。ステップ1
402では、コンプレッサ31が運転している時のイン
テークドア開度とエアミックスドア開度を記憶する。ス
テップS1403では、コンプレッサ31が運転してい
る時のヒータコア入口空気温度Teva.onを予測す
る。ステップS1404でコンプレッサ31の運転を停
止し、続くステップS1405で運転モードをAモード
またはBモードに切り換える。これによって、第2の車
室内熱交換器33にあった温度の高い冷媒が第1の車室
内熱交換器35に流入して第1の車室内熱交換器35が
加熱され、コンプレッサ31の吐出側にあった圧力の高
い冷媒が車室外熱交換器38に吐出され、コンプレッサ
31の吸入側と吐出側の圧力差が除去される。この結
果、第1の車室内熱交換器35の徐霜が短時間で行なわ
れ、再起動時のコンプレッサ駆動トルクも小さくなる。
ある除霜モードの温調の制御フローを示す。ステップS
1401で除霜モード時の温調を開始する。ステップ1
402では、コンプレッサ31が運転している時のイン
テークドア開度とエアミックスドア開度を記憶する。ス
テップS1403では、コンプレッサ31が運転してい
る時のヒータコア入口空気温度Teva.onを予測す
る。ステップS1404でコンプレッサ31の運転を停
止し、続くステップS1405で運転モードをAモード
またはBモードに切り換える。これによって、第2の車
室内熱交換器33にあった温度の高い冷媒が第1の車室
内熱交換器35に流入して第1の車室内熱交換器35が
加熱され、コンプレッサ31の吐出側にあった圧力の高
い冷媒が車室外熱交換器38に吐出され、コンプレッサ
31の吸入側と吐出側の圧力差が除去される。この結
果、第1の車室内熱交換器35の徐霜が短時間で行なわ
れ、再起動時のコンプレッサ駆動トルクも小さくなる。
【0070】ステップSl406では、外気量が増加す
る方向にインテークドアを開閉する。コンプレッサ31
を停止するとエアコンサイクルによる車室内吹出空気の
除湿が行なえなくなるので、ガラスの防曇性を維持して
視界を確保するために、絶対湿度のより低い外気の導入
量を増加させる。ステップS1407では、コンプレッ
サ31が停止した時のヒータコア入ロ空気温度Tev
a.offを予測する。ステップS1408では、Te
va.onとTeva.offの温度差に基づいてエア
ミックスドアを開閉制御する。除霜モードでは、ステッ
プS1404でコンプレッサ31を停止し、ステップS
1406で外気導入量を増やす方向にインテークドア4
2の制御が行なわれるので、車室内への吹出温度が急激
に低下する。このような場合にTeva.onとTev
a.offの温度差に基づいて吹出空気温度が高くなる
方向にエアミックスドア46を開閉することで、吹出空
気温度の急激な低下が緩和され、除霜モード中のガラス
の防曇性も維持できるようになる。
る方向にインテークドアを開閉する。コンプレッサ31
を停止するとエアコンサイクルによる車室内吹出空気の
除湿が行なえなくなるので、ガラスの防曇性を維持して
視界を確保するために、絶対湿度のより低い外気の導入
量を増加させる。ステップS1407では、コンプレッ
サ31が停止した時のヒータコア入ロ空気温度Tev
a.offを予測する。ステップS1408では、Te
va.onとTeva.offの温度差に基づいてエア
ミックスドアを開閉制御する。除霜モードでは、ステッ
プS1404でコンプレッサ31を停止し、ステップS
1406で外気導入量を増やす方向にインテークドア4
2の制御が行なわれるので、車室内への吹出温度が急激
に低下する。このような場合にTeva.onとTev
a.offの温度差に基づいて吹出空気温度が高くなる
方向にエアミックスドア46を開閉することで、吹出空
気温度の急激な低下が緩和され、除霜モード中のガラス
の防曇性も維持できるようになる。
【0071】ステップSl409では、除湿モードの温
調を開始してから設定時間が経過したか否かを判断し、
設定時間が経過していない場合にはステップSl407
に戻り、設定時間が経過した場合にはステップS141
0に進む。ステップS1410ではコンプレッサ31の
運転を再開し、続くステップSl411ではインテーク
ドア開度とエアミックスドア開度をステップSl402
で記憶した開度に戻す。ステップS1412では運転モ
ードをCモードに戻して除湿モード時の温調を終了す
る。
調を開始してから設定時間が経過したか否かを判断し、
設定時間が経過していない場合にはステップSl407
に戻り、設定時間が経過した場合にはステップS141
0に進む。ステップS1410ではコンプレッサ31の
運転を再開し、続くステップSl411ではインテーク
ドア開度とエアミックスドア開度をステップSl402
で記憶した開度に戻す。ステップS1412では運転モ
ードをCモードに戻して除湿モード時の温調を終了す
る。
【0072】図19は、図17のステップS1307に
ある徐霜モードの温調の別の制御フローを示す。ステッ
プS1501で徐霜モード時の温調を開始する。ステッ
プ1502では、コンプレッサ31が運転している時の
インテークドア開度とエアミックスドア開度を記憶す
る。ステップS1503では、コンプレッサ31が運転
している時のヒータコア入口空気温度Teva.onを
予測する。ステップS1504ではコンプレッサ31の
運転を停止し、ステップSl505では運転モードをA
モードまたはBモードに切り換える。これによって、第
2の車室内熱交換器33にあった温度の高い冷媒が第1
の車室内熱交換器35に流入して第1の車室内熱交換器
35が加熱され、コンプレッサ31の吐出側にあった圧
カの高い冷媒が車室外熱交換器38に吐出され、コンプ
レッサ31の吸入側と吐出側の圧力差が除去される。こ
の結果、第1の車室内熱交換器35の除霜が短時間で行
なわれ、再起動時のコンプレッサ駆動トルクも小さくな
る。
ある徐霜モードの温調の別の制御フローを示す。ステッ
プS1501で徐霜モード時の温調を開始する。ステッ
プ1502では、コンプレッサ31が運転している時の
インテークドア開度とエアミックスドア開度を記憶す
る。ステップS1503では、コンプレッサ31が運転
している時のヒータコア入口空気温度Teva.onを
予測する。ステップS1504ではコンプレッサ31の
運転を停止し、ステップSl505では運転モードをA
モードまたはBモードに切り換える。これによって、第
2の車室内熱交換器33にあった温度の高い冷媒が第1
の車室内熱交換器35に流入して第1の車室内熱交換器
35が加熱され、コンプレッサ31の吐出側にあった圧
カの高い冷媒が車室外熱交換器38に吐出され、コンプ
レッサ31の吸入側と吐出側の圧力差が除去される。こ
の結果、第1の車室内熱交換器35の除霜が短時間で行
なわれ、再起動時のコンプレッサ駆動トルクも小さくな
る。
【0073】ステップSl506では、外気量が増加す
る方向にインテークドアを開閉する。コンプレッサ31
を停止すると、車室内吹出空気の除湿が行なえなくなる
ので、ガラスの防曇性を維持して視界を確保するため
に、絶対湿度のより低い外気の導入量を増加させる。ス
テップS1507では、コンプレッサ31が停止した時
のヒータコア入口空気温度Teva.offを予測す
る。ステップS1508では、Teva.onとTev
a.offの温度差に基づいてエアミックスドアを開閉
制御する。除霜モードでは、ステップSl504でコン
プレッサ31を停止し、ステップS1506で外気導入
量を増やす方向にインテークドア42の制御が行なわれ
るので、車室内への吹出温度が急激に低下する。このよ
うな場合にTeva.onとTeva.offの温度差
に基づいて吹出空気温度が高くなる方向にエアミックス
ドア46を開閉することで、吹出温度の急激な低下が綬
和され、除霜中のガラスの防曇性も維持できるようにな
る。
る方向にインテークドアを開閉する。コンプレッサ31
を停止すると、車室内吹出空気の除湿が行なえなくなる
ので、ガラスの防曇性を維持して視界を確保するため
に、絶対湿度のより低い外気の導入量を増加させる。ス
テップS1507では、コンプレッサ31が停止した時
のヒータコア入口空気温度Teva.offを予測す
る。ステップS1508では、Teva.onとTev
a.offの温度差に基づいてエアミックスドアを開閉
制御する。除霜モードでは、ステップSl504でコン
プレッサ31を停止し、ステップS1506で外気導入
量を増やす方向にインテークドア42の制御が行なわれ
るので、車室内への吹出温度が急激に低下する。このよ
うな場合にTeva.onとTeva.offの温度差
に基づいて吹出空気温度が高くなる方向にエアミックス
ドア46を開閉することで、吹出温度の急激な低下が綬
和され、除霜中のガラスの防曇性も維持できるようにな
る。
【0074】ステップS1509では、第1の車室内熱
交換器35の除霜が完了したか否かを判断し、除霜が完
了していない場合にはステップSl507に戻り、除霜
が完了した場合にはステップSl510に進む。
交換器35の除霜が完了したか否かを判断し、除霜が完
了していない場合にはステップSl507に戻り、除霜
が完了した場合にはステップSl510に進む。
【0075】ここで、図2に示す第1の実施形態と図6
に示す第5の実施形態の場合には、第1の車室内熱交換
器35の作動温度と作動圧力と吹出空気温度、第2の車
室内熱交換器33の吹出空気温度の何れか一つが所定の
状態に達すれば、除霜が完了したと判断する。図3に示
す第3の実施形態と図7に示す第6の実施形態の場合に
は、第1の車室内熱交換器35の作動温度と作動圧力と
吹出空気温度の何れか一つが所定の状態に達すれば、除
霜が完了したと判断する。図4に示す第3の実施形態と
図8に示す第7の実施形態の場合には、第1の冷媒パス
77の作動温度と作動圧力と吹出空気温度、第2の冷媒
パス76の吹出空気温度の何れか一つが所定の状態に達
すれば、除霜が完了したと判断する。図5に示す第4の
実施形態と図9に示す第8の実施形態の場合には、第1
の冷媒パス77の作動温度と作動圧力と吹出空気温度の
何れか一つが所定の状態に達すれば、除霜が完了したと
判断する。
に示す第5の実施形態の場合には、第1の車室内熱交換
器35の作動温度と作動圧力と吹出空気温度、第2の車
室内熱交換器33の吹出空気温度の何れか一つが所定の
状態に達すれば、除霜が完了したと判断する。図3に示
す第3の実施形態と図7に示す第6の実施形態の場合に
は、第1の車室内熱交換器35の作動温度と作動圧力と
吹出空気温度の何れか一つが所定の状態に達すれば、除
霜が完了したと判断する。図4に示す第3の実施形態と
図8に示す第7の実施形態の場合には、第1の冷媒パス
77の作動温度と作動圧力と吹出空気温度、第2の冷媒
パス76の吹出空気温度の何れか一つが所定の状態に達
すれば、除霜が完了したと判断する。図5に示す第4の
実施形態と図9に示す第8の実施形態の場合には、第1
の冷媒パス77の作動温度と作動圧力と吹出空気温度の
何れか一つが所定の状態に達すれば、除霜が完了したと
判断する。
【0076】ステップS1510でコンプレッサ31の
運転を再開する。続くステップS1511で、インテー
クドア開度とエアミックスドア開度をステップSl40
2で記憶した開度に戻し、ステップS1512で、運転
モードをCモードに戻して除湿モード時の温調を終了す
る。
運転を再開する。続くステップS1511で、インテー
クドア開度とエアミックスドア開度をステップSl40
2で記憶した開度に戻し、ステップS1512で、運転
モードをCモードに戻して除湿モード時の温調を終了す
る。
【0077】なお、図18や図19では、除湿モード時
にTeva.onとTeva.offの温度差に基づい
てエアミックスドア46を開閉制御したが、吹出空気温
度を高くして除霜中のガラスの防曇性が維持できればよ
いので、エアミックスドアを強制的にフルホットにして
も同様の効果を得ることができる。
にTeva.onとTeva.offの温度差に基づい
てエアミックスドア46を開閉制御したが、吹出空気温
度を高くして除霜中のガラスの防曇性が維持できればよ
いので、エアミックスドアを強制的にフルホットにして
も同様の効果を得ることができる。
【0078】上述した実施形態の動作は、図2に示す第
1の実施形態の構成を例に上げて説明したが、図3に示
す第2の実施形態、図6に示す第5の実施形態、図7に
示す第6の実施形態においても同様の効果が得られる。
また、図4に示す第3の実施形態、図5に示す第4の実
施形態、図8に示す第7の実施形態、図9に示す第8の
実施形態においては、第1の車室内熱交換器35を第1
の冷媒パス77に、第2の車室内熱交換器33を第2の
冷媒パス76に置き換えることで、同様の効果を得るこ
とができる。さらに、図16から図19までの制御につ
いては、図20や図21のようなサイクル構成としても
同様の効果が得られる。さらにまた、上述した各実施形
態では車両の前部のみにエアコンを備えた場合を例にし
て説明したが、車両の前部と後部にエアコンを設けた場
合にも同様の効果を得ることができる。
1の実施形態の構成を例に上げて説明したが、図3に示
す第2の実施形態、図6に示す第5の実施形態、図7に
示す第6の実施形態においても同様の効果が得られる。
また、図4に示す第3の実施形態、図5に示す第4の実
施形態、図8に示す第7の実施形態、図9に示す第8の
実施形態においては、第1の車室内熱交換器35を第1
の冷媒パス77に、第2の車室内熱交換器33を第2の
冷媒パス76に置き換えることで、同様の効果を得るこ
とができる。さらに、図16から図19までの制御につ
いては、図20や図21のようなサイクル構成としても
同様の効果が得られる。さらにまた、上述した各実施形
態では車両の前部のみにエアコンを備えた場合を例にし
て説明したが、車両の前部と後部にエアコンを設けた場
合にも同様の効果を得ることができる。
【図1】 第1の実施形態の構成を示す図である。
【図2】 第1の実施形態のエアコンサイクルを示す図
である。
である。
【図3】 第2の実施形態のエアコンサイクルを示す図
である。
である。
【図4】 第3の実施形態のエアコンサイクルを示す図
である。
である。
【図5】 第4の実施形態のエアコンサイクルを示す図
である。
である。
【図6】 第5の実施形態のエアコンサイクルを示す図
である。
である。
【図7】 第6の実施形態のエアコンサイクルを示す図
である。
である。
【図8】 第7の実施形態のエアコンサイクルを示す図
である。
である。
【図9】 第8の実施形態のエアコンサイクルを示す図
である。
である。
【図10】 車両の空調負荷の検出プログラムを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図11】 車両の空調負荷の検出プログラムを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図12】 車両の空調負荷の検出プログラムを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図13】 車両の空調負荷の検出プログラムを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図14】 車両の空調負荷の検出プログラムを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図15】 車両の空調負荷の検出プログラムを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図16】 コンプレッサの運転、停止プログラムを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図17】 Cモードの温調プログラムを示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図18】 除霜モードの温調プログラムを示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図19】 除霜モードの温調プログラムを示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図20】 エアコンサイクルの変形例を示す図であ
る。
る。
【図21】 エアコンサイクルの変形例を示す図であ
る。
る。
【図22】 従来のエアコンサイクルを示す図である。
【図23】 従来のエアコンサイクルを示す図である。
31 コンプレッサ 33 第2の車室内熱交換器 34 膨張手段 35 第1の車室内熱交換器 37 ブロアファン 38 車室外熱交換器 39 ダクト 40 内気導入口 41 外気導入口 42 インテークドア 43 制御装置 46 エアミックスドア 47 エアミックスチャンバ 51 ベンチレータ吹出口 52 デフロスタ吹出口 53 フット吹出口 55 ベンチレータドア 56 デフロスタドア 57 フットドア 59 第1の車室内熱交換器作動温度センサ 61 日射量センサ 62 外気温センサ 63 室温センサ 64 室温設定器 65 吹出口モードスイッチ 66 ブロアファンスイッチ 70 逆止弁 71 逆止弁 73 四方弁 74 絞り弁 75 二方弁 76 第2の冷媒パス 77 第1の冷媒パス 80 逆止弁 81 逆止弁 82 冷媒パス 100 バイパス路 201 工ンジン 202 ヒータコア 203 エンジン冷却水配管 204 エンジン冷却水温センサ 205 車室内熱交換器 206 三方弁 207 逆止弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平6−135219(JP,A) 特開 平6−40248(JP,A) 特開 平8−40060(JP,A) 特開 平6−219142(JP,A) 特開 平8−72534(JP,A) 特開 平8−20239(JP,A) 特開 平6−235575(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60H 1/03 B60H 1/32 B60H 1/22
Claims (41)
- 【請求項1】 コンプレッサと、 冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交換器と、 冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、 第1の車室内熱交換器と第2の車室内熱交換器とを有
し、前記第1の車室内熱交換器の一端は前記コンプレッ
サの冷媒吸入側に接続され他端は前記膨張手段に接続さ
れており、前記コンプレッサの運転中は常に吸熱器とし
て作用する車室内熱交換部と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器と
が連通し、且つ前記コンプレッサの冷媒吸入側と前記第
2の車室内熱交換器とが連通する状態と、前記コンプレ
ッサの冷媒吐出側と前記第2の車室内熱交換器とが連通
する状態とを選択的に設定可能な冷媒流路切換手段と、 前記冷媒流路切換手段によって前記コンプレッサの冷媒
吐出側と前記車室外熱交換器とが連通し、且つ前記コン
プレッサの冷媒吸入側と前記第2の車室内熱交換器とが
連通する状態が設定されている時に、前記第2の車室内
熱交換器が吸熱器となる状態と、前記第2の車室内熱交
換器に冷媒が流れない状態とを選択的に設定可能な冷房
能力切換手段と、 前記冷媒流路切換手段から分岐し、前記第2の車室内熱
交換器と前記冷房能力切換手段とを介して前記膨張手段
と前記車室外熱交換器との間に接続するバイパス路とを
備えた車両用空調装置であって、 前記第1の車室内熱交換器と前記第2の車室内熱交換器
とを熱伝導可能に設置し、 前記冷媒流路切換手段と前記冷房能力切換手段とによっ
て、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエアコンサイ
クルの運転状態に応じて、前記第2の車室内熱交換器が
吸熱器となる状態と、前記第2の車室内熱交換器に冷媒
が流れない状態と、前記第2の車室内熱交換器が放熱器
となる状態とを選択的に切り換えることを特徴とする車
両用空調装置。 - 【請求項2】 コンプレッサと、 冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交換器と、 冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、 第1の車室内熱交換器と第2の車室内熱交換器とを有
し、前記第1の車室内熱交換器の一端は前記コンプレッ
サの冷媒吸入側に接続され他端は前記膨張手段に接続さ
れており、前記コンプレッサの運転中は常に吸熱器とし
て作用する車室内熱交換部と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器と
が連通する状態と、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前
記第2の車室内熱交換器とが連通する状態とを選択的に
設定可能な冷媒流路切換手段と、 前記冷媒流路切換手段によって前記コンプレッサの冷媒
吐出側と前記車室外熱交換器とが連通する状態が設定さ
れている時に、前記第2の車室内熱交換器が吸熱器とな
る状態と、前記第2の車室内熱交換器に冷媒が流れない
状態とを選択的に設定可能な冷房能力切換手段と、 前記冷媒流路切換手段から分岐し、前記第2の車室内熱
交換器と前記車室外熱交換器との間に接続するバイパス
路とを備えた車両用空調装置であって、 前記第1の車室内熱交換器と前記第2の車室内熱交換器
とを熱伝導可能に設置し、 前記冷媒流路切換手段と前記冷房能力切換手段とによっ
て、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエアコンサイ
クルの運転状態に応じて、前記第2の車室内熱交換器が
吸熱器となる状態と、前記第2の車室内熱交換器に冷媒
が流れない状態と、前記第2の車室内熱交換器が放熱器
となる状態とを選択的に切り換えることを特徴とする車
両用空調装置。 - 【請求項3】 請求項1または請求項2に記載の車両用
空調装置において、 前記第1の車室内熱交換器と前記第2の車室内熱交換器
とを空気流れに対して前後に設置することを特徴とする
車両用空調装直。 - 【請求項4】 請求項1または請求項2に記載の車両用
空調装置において、 前記第1の車室内熱交換器と前記第2の車室内熱交換器
とを空気流れに対して上下あるいは左右に配置し、バイ
レベル吹出時に前記第1の車室内熱交換器の出口空気が
ベント吹出となり、前記第2の車室内熱交換器の出口空
気がフット吹出となることを特徴とする車両用空調装
置。 - 【請求項5】 請求項1〜4のいずれかの項に記載の車
両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第2の車室内熱交換器が
吸熱器となる状態で運転している時に車両が加速状態で
あることを検出した場合には、前記第2の車室内熱交換
器に冷媒を流さない状態に切り換えることを特徴とする
車両用空調装置。 - 【請求項6】 請求項1〜4のいずれかの項に記載の車
両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第2の車室内熱交換器が
吸熱器となる状態で運転している時に水温が設定水温を
越えた場合には、前記第2の車室内熱交換器に冷媒を流
さない状態に切り換えることを特徴とする車両用空調装
置。 - 【請求項7】 請求項1〜4のいずれかの項に記載の車
両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第2の車室内熱交換器が
吸熱器となる状態で運転している時に前記コンプレッサ
の吐出冷媒圧力が設定圧力を越えた場合には、前記第2
の車室内熱交換器に冷媒を流さない状態に切り換えるこ
とを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項8】 請求項1〜4のいずれかの項に記載の車
両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第2の車室内熱交換器が
吸熱器となる状態で運転している時に前記コンプレッサ
の吐出冷媒温度が設定温度を越えた場合には、前記第2
の車室内熱交換器に冷媒を流さない状態に切り換えるこ
とを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項9】 請求項1〜4のいずれかの項に記載の車
両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第2の車室内熱交換器が
吸熱器となる状態で運転している時に外気温が設定外気
温よりも低い場合には、前記第2の車室内熱交換器に冷
媒を流さない状態に切り換えることを特徴とする車両用
空調装置。 - 【請求項10】 請求項1〜4のいずれかの項に記載の
車両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第2の車室内熱交換器が
吸熱器となる状態で運転している時に目標吹出温度と前
記車室内熱交換部の冷却状態の温度差が設定温度差より
も大きい場合には、前記第2の車室内熱交換器に冷媒を
流さない状態に切り換えることを特徴とする車両用空調
装置。 - 【請求項11】 請求項1〜4のいずれかの項に記載の
車両用空調装置において、 前記第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態で運転し
ている時に、前記第1の車室内熱交換器の冷却状態が設
定状態よりも低下した場合、あるいは、前記コンプレッ
サが設定時間連続して運転した場合には、前記第2の車
室内熱交換器に冷媒が流れない状態または前記第2の車
室内熱交換器が吸熱器となる状態に切り換えた後、ふた
たび前記第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態に戻
す除霜モードを備えることを特徴とする車両用空調装
置。 - 【請求項12】 請求項11に記載の車両用空調装置に
おいて、 前記除霜モードでは、前記第2の車室内熱交換器が放熱
器となる状態から、前記第2の車室内熱交換器に冷媒が
流れない状態または前記第2の車室内熱交換器が吸熱器
となる状態に切り換えた後、設定時間が経過した場合
に、前記第2の車室内熱交換器に冷媒が流れない状態ま
たは前記第2の車室内熱交換器が吸熱器となる状態か
ら、前記第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態に戻
すことを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項13】 請求項11に記載の車両用空調装置に
おいて、 前記除霜モードでは、前記第1の車室内熱交換器の作動
温度と作動圧力と吹出空気温度の少なくとも一つが所定
の状態に達した場合に、前記第2の車室内熱交換器に冷
媒が流れない状態または前記第2の車室内熱交換器が吸
熱器となる状態から、前記第2の車室内熱交換器が放熱
器となる状態に戻すことを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項14】 請求項11に記載の車両用空調装置に
おいて、 前記除霜モード時に、前記第2の車室内熱交換器に冷媒
が流れない状態または前記第2の車室内熱交換器が吸熱
器となる状態に切り換えられている間は前記コンプレッ
サを停止することを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項15】 請求項llに記載の車両用空調装置に
おいて、 前記除霜モード時に、強制的に外気導入量が増加する方
向にインテークドアを開閉することを特徴とする車両用
空調装置。 - 【請求項16】 請求項11に記載の車両用空調装置に
おいて、 前記第2の車室内熱交換器の出口空気温度を予測する手
段を備え、 前記除霜モード時に、前記第2の車室内熱交換器が放熱
器となる状態で予測された出口空気温度と、前記第2の
車室内熱交換器に冷媒が流れない状態または前記第2の
車室内熱交換器が吸熱器となる状態で予測された出口空
気温度との温度差に応じてエアミックスドアを開閉する
ことを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項17】 請求項1〜4のいずれかの項に記載の
車両用空調装置において、 前記第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態が選択さ
れた時に、外気温が設定外気温よりも高い場合には前記
コンプレッサの運転を停止することを特徴とする車両用
空調装置。 - 【請求項18】 請求項1〜4のいずれかの項に記載の
車両用空調装置において、 前記第2の車室内熱交換器が放熱器となる状態が選択さ
れた時に、水温と目標吹出温度の温度差が設定温度差よ
りも高く、かつ、エアミックスドア開度が設定開度より
も小さくなった場合には前記コンプレッサの運転を停止
することを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項19】 請求項1〜4のいずれかの項に記載の
車両用空調装置において、 前記第2の車室内熱交換器が放熱器である状態で運転を
行なう場合に、目標吹出温度と水温との温度差に応じて
外気導入量を制御することを特徴とする車両用空調装
置。 - 【請求項20】 請求項1〜4のいずれかの項に記載の
車両用空調装置において、 前記コンプレッサの冷媒吸入側と前記第2の車室内熱交
換器とが連通した状態で前記コンプレッサの運転停止が
検出された場合には、前記コンプレッサの冷媒吐出側と
前記第2の車室内熱交換器とが連通する状態に切り換
え、逆に、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記第2の
車室内熱交換器とが連通した状態で前記コンプレッサの
運転停止が検出された場合には、前記コンプレッサの冷
媒吸入側と前記第2の車室内熱交換器とが連通する状態
に切り換えることを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項21】 コンプレッサと、 冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交換器と、 冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、 第1の冷媒パスと第2の冷媒パスとを有し、前記第1の
冷媒パスの一端は前記コンプレッサの冷媒吸入側に接続
され他端は前記膨張手段に接続されており、前記コンプ
レッサが運転中は常に吸熱部として作用する車室内熱交
換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器と
が連通し、且つ前記コンプレッサの冷媒吸入側と前記第
2の冷媒パスとが連通する状態と、前記コンプレッサの
冷媒吐出側と前記第2の冷媒パスとが連通する状態とを
選択的に設定可能な冷媒流路切換手段と、 前記冷媒流路切換手段によって前記コンプレッサの冷媒
吐出側と前記車室外熱交換器とが連通し、且つ前記コン
プレッサの冷媒吸入側と前記第2の冷媒パスとが連通す
る状態が設定されている時に、前記第2の冷媒パスが吸
熱部となる状態と、前記第2の冷媒パスに冷媒が流れな
い状態とを選択的に設定可能な冷房能力切換手段と、 前記冷媒流路切換手段から分岐し、前記第2の冷媒パス
と前記冷房能力切換手段とを介して前記膨張手段と前記
車室外熱交換器との間に接続されるバイパス路とを備え
た車両用空調装置であって、 前記第1の冷媒パスと前記第2の冷媒パスとを熱伝導可
能に設置し、前記冷媒流路切換手段と前記冷房能力切換
手段とによって、車両の走行状態や車室内の空調負荷や
エアコンサイクルの運転状態に応じて、前記第2の冷媒
パスが吸熱部となる状態と、前記第2の冷媒パスに冷媒
が流れない状態と、前記第2の冷媒パスが放熱部となる
状態とを選択的に切り換えることを特徴とする車両用空
調装置。 - 【請求項22】 コンプレッサと、 冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交換器と、 冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、 第1の冷媒パスと第2の冷媒パスとを有し、前記第1の
冷媒パスの一端は前記コンプレッサの冷媒吸入側に接続
され他端は前記膨張手段に接続されており、前記コンプ
レッサの運転中は常に吸熱部として作用する車室内熱交
換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器と
が連通する状態と、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前
記第2の冷媒パスとが連通する状態とを選択的に設定可
能な冷媒流路切換手段と、 前記冷媒流路切換手段によって前記コンプレッサの冷媒
吐出側と前記車室外熱交換器とが連通する状態に設定さ
れている時に、前記第2の冷媒パスが吸熱器となる状態
と、前記第2の冷媒パスに冷媒が流れない状態とを選択
的に設定可能な冷房能力切換手段と、 前記冷媒流路切換手段から分岐し、前記第2の冷媒パス
と前記車室外熱交換器との間に接続するバイパス路とを
備えた車両用空調装置であって、 前記第1の冷媒パスと前記第2の冷媒パスとを熱伝導可
能に設置し、 前記冷媒流路切換手段と前記冷房能力切換手段とによっ
て、車両の走行状態や車室内の空調負荷やエアコンサイ
クルの運転状態に応じて、前記第2の冷媒パスが吸熱部
となる状態と、前記第2の冷媒パスに冷媒が流れない状
態と、前記第2の冷媒パスが放熱部となる状態とを選択
的に切り換えることを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項23】 請求項21または請求項22に記載の
車両用空調装置において、 前記第1の冷媒パスと前記第2の冷媒パスとを空気流れ
に対して前後に設置することを特徴とする車両用空調装
置。 - 【請求項24】 請求項21または請求項22に記載の
車両用空調装置において、 前記第1の冷媒バスと前記第2の冷媒パスとを空気流れ
に対して上下あるいは左右に配置し、バイレベル吹出時
に前記第1の冷媒パスの出口空気がベント吹出となり、
前記第2の冷媒パスの出口空気がフット吹出となること
を特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項25】 請求項21〜24のいずれかの項に記
載の車両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第2の冷媒パスが吸熱部
となる状態で運転している時に車両が加速状態であるこ
とを検出した場合には、前記第2の冷媒パスに冷媒を流
さない状態に切り換えることを特徴とする車両用空調装
置。 - 【請求項26】 請求項21〜24のいずれかの項に記
載の車両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第2の冷媒パスが吸熱部
となる状態で運転している時に水温が設定水温を越えた
場合には、前記第2の冷媒パスに冷媒を流さない状態に
切り換えることを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項27】 請求項21〜24のいずれかの項に記
載の車両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第2の冷媒パスが吸熱部
となる状態で運転している時に前記コンプレッサの吐出
冷媒圧力が設定圧力を越えた場合には、前記第2の冷媒
パスに冷媒を流さない状態に切り換えることを特徴とす
る車両用空調装置。 - 【請求項28】 請求項21〜24のいずれかの項に記
載の車両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第2の冷媒パスが吸熱部
となる状態で運転している時に前記コンプレッサの吐出
冷媒温度が設定温度を越えた場合には、前記第2の冷媒
パスに冷媒を流さない状態に切り換えることを特徴とす
る車両用空調装置。 - 【請求項29】 請求項21〜24のいずれかの項に記
載の車両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第2の冷媒パスが吸熱部
となる状態で運転している時に外気温が設定外気温より
も低い場合には、前記第2の冷媒パスに冷媒を流さない
状態に切り換えることを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項30】 請求項21〜24のいずれかの項に記
載の車両用空調装置において、 前記冷房能力切換手段は、前記第2の冷媒パスが吸熱部
となる状態で運転している時に目標吹出温度と前記車室
内熱交換器の冷却状態の温度差が設定温度差よりも大き
い場合には、前記第2の冷媒パスに冷媒を流さない状態
に切り換えることを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項31】 請求項21〜24のいずれかの項に記
載の車両用空調装置において、 前記第2の冷媒パスが放熱部となる状態で運転している
時に、前記第1の冷媒パスの冷却状態が設定状態よりも
低下した場合に、前記第2の冷媒パスに冷媒が流れない
状態または前記第2の冷媒パスが吸熱部となる状態に切
り換えた後、ふたたび前記第2の冷媒パスが放熱部とな
る状態に戻す除霜モードを備えることを特徴とする車両
用空調装置。 - 【請求項32】 請求項31に記載の車両用空調装置に
おいて、 前記除霜モードでは、前記第2の冷媒パスが放熱部とな
る状態から、前記第2の冷媒パスに冷媒が流れない状態
または前記第2の冷媒パスが吸熱部となる状態に切り換
えた後、設定時間が経過した場合に、前記第2の冷媒パ
スに冷媒が流れない状態または前記第2の冷媒パスが吸
熱部となる状態から、前記第2の冷媒パスが放熱部とな
る状態に戻すことを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項33】 請求項31に記載の車両用空調装置に
おいて、 前記除霜モードでは、前記第1の冷媒パスの作動温度と
作動圧カと吹出空気温度の少なくとも一つが所定の状態
に達した場合に、前記第2の冷媒パスに冷媒が流れない
状態または前記第2の冷媒パスが吸熱部となる状態か
ら、前記第2の冷媒パスが放熱部となる状態に戻すこと
を特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項34】 請求項31に記載の車両用空調装置に
おいて、 前記除霜モード時に、前記第2の冷媒パスに冷媒が流れ
ない状態または前記第2の冷媒パスが吸熱部となる状態
に切り換えられている間は前記コンプレッサを停止する
ことを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項35】 請求項31に記載の車両用空調装置に
おいて、 前記除霜モード時に、強制的に外気導入量が増加する方
向にインテークドアを開閉することを特徴とする車両用
空調装置。 - 【請求項36】 請求項31に記載の車両用空調装置に
おいて、 前記第2の冷媒パスの出口空気温度を予測する手段を備
え、 前記除霜モード時に、前記第2の冷媒パスが放熱部とな
る状態で予測された出口空気温度と、前記第2の冷媒パ
スに冷媒が流れない状態または前記第2の冷媒パスが吸
熱部となる状態で予測された出口空気温度の温度差に応
じてエアミックスドアを開閉することを特徴とする車両
用空調装置。 - 【請求項37】 請求項21〜24のいずれかの項に記
載の車両用空調装置において、 前記第2の冷媒パスが放熱部となる状態が選択された時
に、外気温が設定外気温よりも高い場合には前記コンプ
レッサの運転を停止することを特徴とする車両用空調装
置。 - 【請求項38】 請求項21〜24のいずれかの項に記
載の車両用空調装置において、 前記第2の冷媒パスが放熱部となる状態が選択された時
に、水温と目標吹出温度との温度差が設定温度差よりも
高く、且つ、エアミックスドア開度が設定開度よりも小
さくなった場合には前記コンプレッサの運転を停止する
ことを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項39】 請求項21〜24のいずれかの項に記
載の車両用空調装置において、 前記第2の冷媒パスが放熱部である状態で運転を行なう
場合に、目標吹出温度と水温との温度差に応じて外気導
人量を制御することを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項40】 請求項21〜24のいずれかの項に記
載の車両用空調装置において、 前記コンプレッサの冷媒吸入側と前記第2の冷媒パスと
が連通した状態で前記コンプレッサの運転停止が検出さ
れた場合には、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記第
2の冷媒パスとが連通する状態に切り換え、逆に、前記
コンプレッサの冷媒吐出側と前記第2の冷媒パスとが連
通した状態で前記コンプレッサの運転停止が検出された
場合には、前記コンプレッサの冷媒吸入側と前記第2の
冷媒パスとが連通する状態に切り換えることを特徴とす
る車両用空調装置。 - 【請求項41】 請求項1〜40のいずれかの項に記載
の車両用空調装置において、 前記冷媒流路切換手段を四方弁としたことを特徴とする
車両用空調装置。
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---|---|---|---|
JP07655196A JP3267147B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP07655196A JP3267147B2 (ja) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | 車両用空調装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH09263121A JPH09263121A (ja) | 1997-10-07 |
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CN111231612B (zh) * | 2020-02-28 | 2024-05-14 | 杭州三花研究院有限公司 | 热管理*** |
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JPH09263121A (ja) | 1997-10-07 |
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