JP3265439B2 - サスペンションのロアアーム取付け構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、サスペンションのロ
アアーム取付け構造、さらに詳しくは、自動車の車輪を
支持するためのサスペンションのロアアームを、自動車
ボディにボルト止めされるサブフレームに取付け支持さ
せるための構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のサスペンションのロアア
ーム取付け構造としては、たとえば図７および図８に示
すような構造がある。すなわち、この従来の構造は、車
輪Ｗを支持するための左右一対のロアアーム２ｅ，２ｅ
を自動車ボディ７へ直接取付けるのではなく、自動車ボ
ディ７とは別体に形成されたサブフレーム１ｅに取付け
たものである。また、サブフレーム１ｅにロアアーム２
ｅ，２ｅを取付けるための手段としては、サブフレーム
１ｅの左右両側縁部の前後二箇所に設けられている計四
箇所のボルト挿通用孔１３Ａ〜１３Ｄのうち、車体後部
側に位置する２つのボルト挿通用孔１３Ａ，１３Ｂの形
成箇所に、各ロアアーム２ｅの一端部に設けたラバーブ
シュ３ｅを重ねて配置し、このラバーブシュ３ｅを自動
車ボディ７へサブフレーム１ｅを取付けるためのボルト
５によって共締めする手段が採用されていた。

【０００３】このような共締め手段を採用すれば、全体
のボルト締め箇所を少なくできるので都合がよい。ま
た、上記した構造では、サブフレーム１ｅにロアアーム
２ｅ，２ｅを取付けているために、自動車ボディにロア
アーム２ｅ，２ｅを直接取付けることが困難な場合に便
利である。

【０００４】上記のような構造では、サブフレーム１ｅ
にロアアーム２ｅのラバーブシュ３ｅを取付けるだけで
はなく、たとえば他のブシュ４をもサブフレーム１ｅの
取付部１９に取付けるような場合には、これらサブフレ
ーム１ｅやロアアーム２ｅの製作誤差に原因し、ロアア
ーム２ｅのラバーブシュ３ｅと他のブシュ４との相互間
寸法Ｌ３が、サブフレーム１ｅのボルト挿通用孔１３Ａ
と取付部１９との各中心間寸法Ｌ４と一致しない場合が
ある。これでは、ロアアーム２ｅをサブフレーム１ｅに
対して適切に取付けることができない。また、このよう
な場合、通常ならば、ボルト挿通用孔１３Ａを長孔状に
形成してロアアーム２ｅの取付けに融通性をもたせるこ
とにより、ロアアーム２ｅをサブフレーム１ｅに取付け
ることが可能であるが、上記した共締め構造では、ボル
ト５の位置が自動車ボディ７との関係で特定の位置へ定
まってしまうため、上記ボルト挿通用孔１３Ａを仮に長
孔状に形成しても、ロアアーム２ｅをサブフレーム１ｅ
に適切に取付けることは困難である。

【０００５】そこで、従来では、上記のような不具合を
解消するために、ラバーブシュ３ｅの孔部３６よりもか
なり小径のボルト５を用いることによって、これらボル
ト５と孔部３６との相互間に遊びＳを設け、上記した各
部の寸法誤差をこの遊びＳによって吸収させるようにし
ていた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の構造では、ロアアーム２ｅの取付けに融通性を持た
せる手段として、ラバーブシュ３ｅの孔部３６よりも小
径のボルト５を用いているために、このボルト５を小径
にするには一定の限度があり、このボルト５と孔部３６
との遊びＳをさほど大きくとることはできない。したが
って、従来では、サブフレーム１ｅやロアアーム２ｅの
各部の加工寸法誤差を吸収できる寸法の幅を大きくとる
ことができず、各部の寸法誤差が大きい場合にはロアア
ーム２ｅの適正な組付けが困難になるという難点が生じ
ていた。

【０００７】また、従来のように、ラバーブシュ３ｅの
孔部３６に対してボルト５が遊びのある状態で挿通され
た構造では、ラバーブシュ３ｅの確実な固定が難しい。
したがって、ラバーブシュ３ｅに不当ながたつきを生じ
易く、このラバーブシュ３ｅに適切な緩衝作用を発揮さ
せることができなくなるという難点もあった。

【０００８】さらに、上記のようなラバーブシュ３ｅを
用いた構造では、サスペンションの設計仕様に応じて、
このラバーブシュ３ｅの弾性部材３７のバネ定数を適宜
変更させたい場合がある。ところが、従来では、このよ
うなラバーブシュ３ｅのバネ定数の変更を行うには、弾
性部材３７の一部を除去するいわゆるスグリ加工を施す
以外に他の有効な手段が提案されていないのが実情であ
る。したがって、従来では、ラバーブシュ３ｅのバネ定
数の変更を容易に行うことができず、不便であった。し
かも、このスグリ加工を施すと弾性部材３７の耐久寿命
が短くなってしまうという難点もあった。

【０００９】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、サブフレームやロアアームなど
の各部に多少の加工誤差がある場合であっても、これら
各部の組付けが適切に行えるようにするとともに、サス
ペンションの設計仕様に応じたラバーブシュのバネ定数
の変更なども容易に行えるようにして、製作性の向上を
図ることをその課題としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。

【００１１】本願発明は、自動車ボディにボルト止めさ
れるサブフレームの左右両側縁部の少なくとも前後二箇
所ずつ以上の複数の箇所にボルト挿通用孔が設けられて
おり、これら複数のボルト挿通用孔のうち一部のボルト
挿通用孔の形成箇所には、サスペンションのロアアーム
の一端部に設けられたラバーブシュの孔部が重ねて配置
されて、このラバーブシュが上記サブフレームを自動車
ボディに取付けるためのボルトによって上記サブフレー
ムに共締めされているサスペンションのロアアーム取付
け構造であって、上記ラバーブシュの孔部が長孔状に形
成されていることにより、上記孔部の長手方向に上記ロ
アアームが位置調整可能とされているとともに、上記ラ
バーブシュの孔部を形成する内筒とこのラバーブシュの
外筒との間に介装して設けられている弾性部材の半径方
向の肉厚がこの長孔状の孔部の長手方向と短手方向とで
は異なった寸法に設定されていることを特徴としてい
る。

【００１２】

【発明の作用および効果】本願発明のサスペンションの
ロアアーム取付け構造においては、ロアアームの一端部
に設けられたラバーブシュの孔部が長孔状に形成されて
いるために、従来とは異なり、このラバーブシュをサブ
フレームに共締めするためのボルトをこのラバーブシュ
の孔部よりもさほど小径にしなくても、ロアアームをこ
のラバーブシュの長孔状の孔部の長手方向に沿って遊び
を持たせることができ、サブフレームに対してロアアー
ムを組付けるときに、このロアアームを所望の一定方向
に沿って大きなスライド量で位置調整することが可能と
なる。

【００１３】したがって、サブフレームやロアアームな
どの各部の加工寸法誤差が多少大きな場合であっても、
これらの寸法誤差を適切に吸収し、ロアアームをサブフ
レームに対して所望の正確な位置へ適切に組付けること
ができるという格別な効果が得られる。

【００１４】また、ロアアームのラバーブシュの孔部は
長孔状であり、このロアアームの位置変更を行わせるた
めの手段としては、従来とは異なり、ラバーブシュの孔
部にかなり小径のボルトを挿通させるような必要はな
く、ラバーブシュの孔部の短手方向の内径と略同径のボ
ルトを用いることができる。したがって、従来とは異な
り、少なくともラバーブシュの孔部の短手方向について
のボルトの遊びを解消することができるため、ラバーブ
シュの固定の確実化が図れる。その結果、ラバーブシュ
に不当ながたつきが発生することを適切に防止し、ラバ
ーブシュに充分な緩衝作用を発揮させることができると
いう利点も得られる。

【００１５】さらに、本願発明では、ロアアームのラバ
ーブシュの孔部が長孔状に形成され、このラバーブシュ
の孔部を形成する内筒とこのラバーブシュの外筒との間
に介装して設けられている弾性部材の半径方向の肉厚が
この長孔状の孔部の長手方向と短手方向とでは異なった
寸法となっているために、このラバーブシュの弾性部材
のバネ定数はラバーブシュの各方向毎に異なった値とな
る。したがって、弾性部材のバネ定数の変更は、このラ
バーブシュの取付け方向を変更するだけで行えることと
なり、従来とは異なり、いわゆるスグリ加工を弾性部材
に施す必要はない。したがって、バネ定数の変更が容易
となって、サスペンションの製作に便宜が図れる他、ス
グリ加工によって弾性部材の耐久寿命が短くなるといっ
たことも回避でき、ラバーブシュの耐久寿命を従来より
も長くできるという優れた効果も得られる。

【００１６】

【実施例の説明】以下、本願発明の好ましい実施例を、
図面を参照しつつ具体的に説明する。

【００１７】図１は本願発明に係るサスペンションのロ
アアーム取付け構造の一例を示す平面図、図２はその分
解斜視図である。図１において、このロアアーム取付け
構造では、自動車ボディ（図１および図２では図示略）
とは別体に形成されたサブフレーム１の左右両側に、車
輪支持用の左右一対のロアアーム２，２が取付けられて
いる。なお、図１において、矢印Ａで示す方向が、車体
前方側である。

【００１８】上記各ロアアーム２は、車輪支持用の孔部
２１を形成した先端部から二股状に分岐した分岐アーム
部２２，２３を備えたものであり、これらのうち後部側
の分岐アーム部２２の端部２２ａには、中心軸が鉛直方
向のラバーブシュ３が設けられている。これに対し、前
部側の分岐アーム部２３の端部２３ａには、中心軸が車
体前後方向に沿う他のブシュ４が設けられている。

【００１９】図３は上記ラバーブシュ３の平面図、図４
はそのＸ１−Ｘ１線断面図である。このラバーブシュ３
は、ロアアーム２の分岐アーム部２２が連結される金属
製の外筒３０、ボルト挿通用の孔部３１を形成する金属
製の内筒３２、およびこれら内筒３２と外筒３０との相
互間に介在して設けられた弾性部材３３を具備して構成
されている。弾性部材３３としては、天然ゴム、スチレ
ンブタジエンゴム、ブチルゴム、発泡ウレタンゴムな
ど、各種のゴムを採用することができる。

【００２０】上記ラバーブシュ３の内筒３２は、単なる
円柱状ではなく、中空長円状に形成されており、これに
よりボルト挿通用の孔部３１が長孔状に形成されてい
る。また、この孔部３１は、その長手方向がたとえば車
体前後方向に沿うように設定されている。このラバーブ
シュ３の弾性部材３３は、上記内筒３２が中空長円状に
形成されていることにより、その半径方向の肉厚は各所
均等ではなく、たとえば車幅方向の肉厚Ｓが最大である
とともに、車体前後方向の肉厚Ｓ１が最小となってい
る。

【００２１】図１および図２において、上記サブフレー
ム１の左右両側縁部１ａ，１ｂの各前後二箇所には、ボ
ルト挿通用孔１３ａ〜１３ｄが鉛直方向に貫通して設け
られている。これら計四箇所のボルト挿通用孔１３ａ〜
１３ｄは、何れもこのサブフレーム１を自動車ボディに
取付けるのに用いられるが、これらのうち車体後部側の
二箇所のボルト挿通用孔１３ａ，１３ｂは、上記ロアア
ーム２のラバーブシュ３の取付けにも共用されている。

【００２２】すなわち、図２に示すように、サブフレー
ム１の後部にはロアアーム２のラバーブシュ３を取付け
るための取付部１０，１０ａが設けられているが、これ
ら取付部１０，１０ａを構成する上下一対のブラケット
片１２ａ，１２ｂには、上記ボルト挿通用孔１３ａ，１
３ｂが一連に貫通して穿設されている。ただし、上記二
つのボルト挿通用孔１３ａ，１３ｂのうち、一方のボル
ト挿通用孔１３ａは、このボルト挿通用孔１３ａに挿通
されるボルト５と略同径の円形状の孔である。これに対
し、他方のボルト挿通用孔１３ｂは、車幅方向に細長い
長孔状に形成されている。

【００２３】図５は図１のＸ２−Ｘ２線断面図、図６は
図１のＸ３−Ｘ３線断面図であり、何れもサブフレーム
１と上記ラバーブシュ３との共締め構造を示している。
これら各図において、サブフレーム１の上下のブラケッ
ト片１２ａ，１２ｂに穿設された一連のボルト挿通用孔
１３ａ，１３ａにはボルト５が挿通されており、これに
よりこのサブフレーム１の後部側が自動車ボディ７の下
面へ取付けられている。また、上記ブラケット片１２
ａ，１２ｂ間にはロアアーム２のラバーブシュ３が配置
され、上記ボルト５がラバーブシュ３の孔部３１内に挿
通されることにより、このラバーブシュ３がサブフレー
ム１に取付けられている。

【００２４】なお、図２において、ロアアーム２の他の
端部２３ａに取付けられたブシュ４は、サブフレーム１
の取付部１０，１０ａよりも前方に設けられた他の取付
部１１，１１に回転可能に支持されている。これらの各
取付部１１は、たとえばサブフレーム１の両側面に突設
されたブラケット片１４，１４によって構成されたもの
であり、ロアアーム２のブシュ４は、これらブラケット
片１４，１４間に配置されてから、これらブラケット片
１４，１４の貫通孔１５，１５およびブシュ４の貫通孔
４ａにボルト５０（またはピン）が一連に挿通されるこ
とにより、その取付けがなされている。

【００２５】上記サブフレーム１の計四箇所のボルト挿
通用孔１３ａ〜１３ｄのうち、車体前方側の二箇所のボ
ルト挿通用孔１３ｃ，１３ｄは、ボルト５ａよりも大径
の円形状の孔に形成されている。本実施例においては、
上記した計四箇所のボルト挿通用孔１３ａ〜１３ｄは、
まず一つのボルト挿通用孔１３ａの穿孔位置を決定した
上で、このボルト挿通用孔１３ａを基準として他の三箇
所のボルト挿通用孔１３ｂ〜１３ｄの穿孔位置が決定さ
れている。なお、上記２つのボルト挿通用孔１３ｃ，１
３ｄは、ロアアーム２の取付けには利用されておらず、
これらのボルト挿通用孔ｃ，１３ｄにはその下方からボ
ルト５ａが挿通されて、この部位が自動車ボディ７に直
接的にボルト止めされている。

【００２６】上記構成のサスペンションのロアアーム取
付け構造では、サブフレーム１の後部側の２つのボルト
挿通用孔１３ａ，１３ｂは、その内部にボルトを挿通さ
せた場合にいずれも車体前後方向には遊びのない状態に
形成されている。したがって、図２において、これらの
ボルト挿通用孔１３ａ，１３ｂに挿通されるボルト５に
よって共締めされるロアアーム２のラバーブシュ３と他
のブシュ４との各中心間距離Ｌが、各部の加工誤差に原
因し、サブフレーム１の取付部１０，１１（または１０
ａ，１１）の各中心間距離Ｌａと一致しない場合には、
本来的には、ロアアーム２の取付けが困難である。

【００２７】ところが、上記ロアアーム２のラバーブシ
ュ３の孔部３１は、車体前後方向に沿った長孔状である
ために、このロアアーム２をサブフレーム１に取付ける
際には、車体前後方向の位置決めに融通性を持たせるこ
とが可能である。したがって、上記寸法Ｌ，Ｌａが多少
不一致であっても、ロアアーム２をサブフレーム１に対
して適切に取付けることが可能となる。

【００２８】また、上記したラバーブシュ３の取付けに
際しては、サブフレーム１に穿設されたボルト挿通用孔
１３ａ，１３ｂは、ボルト５と略同径の孔、または一方
向に長い長孔状に形成されているに過ぎない。また、ラ
バーブシュ３の孔部３１についても長孔状に形成されて
いるに過ぎない。したがって、ボルト５がそれよりもか
なり大径の孔部に遊びをもった状態で挿通されている場
合とは異なり、ボルト５の締付力の緩みが生じ難く、サ
ブフレーム１およびラバーブシュ３の確実なボルト止め
が図れることとなる。

【００２９】さらに、上記ラバーブシュ３は、図３およ
び図４で説明した通り、車幅方向の弾性部材３３の肉厚
Ｓが大きくなっている。したがって、ロアアーム２に対
して車幅方向の力が作用したときの緩衝機能を優れたも
のにできるという利点も得られる。

【００３０】なお、サブフレーム１の前側のボルト挿通
用孔１３ｃ，１３ｄの各々にはボルト５ａが挿通されて
いるが、これらボルト挿通用孔１３ｃ，１３ｄはボルト
５ａよりも大径に形成されて、遊びが設けられている。
したがって、ボルト挿通用孔１３ｃ，１３ｄの穿設位置
がこれに対応する自動車ボディ７側のボルト孔と少々の
位置ずれを生じていても、その位置ずれ量を上記ボルト
挿通用孔１３ｃ，１３ｄの遊びによって吸収させること
ができ、サブフレーム１を自動車ボディ７へ適切に取付
けることが可能である。また、後部側の２つのボルト挿
通用孔１３ａ，１３ｂのうち、一方のボルト挿通用孔１
３ｂは、車幅方向に沿う長孔状に形成されているため
に、サブフレーム１を自動車ボディ７へ取付ける場合に
おいて、車幅方向への位置決めの融通性を大きすること
も可能となる。

【００３１】なお、上記実施例においては、サブフレー
ム１に計四箇所のボルト挿通用孔１３ａ〜１３ｄを設け
る場合に、ロアアーム２のラバーブシュ３の取付けに用
いられる一つのボルト挿通用孔１３ａを他のボルト挿通
用孔１３ｂ〜１３ｄの位置決め基準にしたために、ラバ
ーブシュ３の取付けに用いられるボルト挿通用孔１３
ａ，１３ｂをボルト５と同径の孔または長孔状に形成す
ることができ、ラバーブシュ３のガタツキ防止を徹底す
ることができるという利点が得られる。しかし、本願発
明はこれに限定されず、何れのボルト挿通用孔を基準と
してもよい。また、ボルト挿通用孔の具体的な個数も限
定されず、上記実施例よりも多数のボルト挿通用孔をサ
ブフレームに設けても何ら構わない。

【００３２】さらに、上記実施例においては、ラバーブ
シュ３の孔部３１を車体前後方向に沿った長孔状にし、
これと直交する車幅方向の力に対する緩衝作用を優れた
ものにしているが、本願発明はこれに限定されない。本
願発明では、ラバーブシュ３の弾性部材３３の肉厚がそ
の方向によって異なるために、ラバーブシュ３の孔部３
１の長手方向を種々変更することによってラバーブシュ
３の弾性部材３３のバネ定数を適宜変更設定することが
可能である。

【００３３】その他、本願発明は、サブフレーム１やロ
アアーム２などの各部の具体的な構成も上記実施例のよ
うに限定されない。これら各部の具体的な構成は種々に
設計変更自在である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係るサスペンションのロアアーム取
付け構造の一例を示す平面図。

【図２】図１に示すサスペンションのロアアーム取付け
構造の分解斜視図。

【図３】ロアアームに設けられたラバーブシュの一例を
示す要部平面図。

【図４】図３のＸ１−Ｘ１線拡大断面図。

【図５】図１のＸ２−Ｘ２線拡大断面図。

【図６】図１のＸ３−Ｘ３線拡大断面図。

【図７】従来のサスペンションのロアアーム取付け構造
の一例を示す平面図。

【図８】図７のＸ４−Ｘ４線拡大断面図。

【符号の説明】

１ サブフレーム １ａ，１ｂ 左右両側縁部（サブフレームの） ２ ロアアーム ３ ラバーブシュ ５ ボルト ７ 自動車ボディ １３ａ〜１３ｄ ボルト挿通用孔 ３０ 外筒（ラバーブシュの） ３１ 孔部（ラバーブシュの） ３２ 内筒（ラバーブシュの） ３３ 弾性部材

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 21/11 B62D 21/00 B62D 25/20

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車ボディにボルト止めされるサブフ
   レームの左右両側縁部の少なくとも前後二箇所ずつ以上
   の複数の箇所にボルト挿通用孔が設けられており、これ
   ら複数のボルト挿通用孔のうち一部のボルト挿通用孔の
   形成箇所には、サスペンションのロアアームの一端部に
   設けられたラバーブシュの孔部が重ねて配置されて、こ
   のラバーブシュが上記サブフレームを自動車ボディに取
   付けるためのボルトによって上記サブフレームに共締め
   されているサスペンションのロアアーム取付け構造であ
   って、 上記ラバーブシュの孔部が長孔状に形成されていること
   により、上記孔部の長手方向に上記ロアアームが位置調
   整可能とされているとともに、 上記 ラバーブシュの孔部を形成する内筒とこのラバーブ
   シュの外筒との間に介装して設けられている弾性部材の
   半径方向の肉厚がこの長孔状の孔部の長手方向と短手方
   向とでは異なった寸法に設定されていることを特徴とす
   る、サスペンションのロアアーム取付け構造。