JP3265439B2 - サスペンションのロアアーム取付け構造 - Google Patents
サスペンションのロアアーム取付け構造Info
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本願発明は、サスペンションのロ
アアーム取付け構造、さらに詳しくは、自動車の車輪を
支持するためのサスペンションのロアアームを、自動車
ボディにボルト止めされるサブフレームに取付け支持さ
せるための構造に関する。
アアーム取付け構造、さらに詳しくは、自動車の車輪を
支持するためのサスペンションのロアアームを、自動車
ボディにボルト止めされるサブフレームに取付け支持さ
せるための構造に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、この種のサスペンションのロアア
ーム取付け構造としては、たとえば図7および図8に示
すような構造がある。すなわち、この従来の構造は、車
輪Wを支持するための左右一対のロアアーム2e,2e
を自動車ボディ7へ直接取付けるのではなく、自動車ボ
ディ7とは別体に形成されたサブフレーム1eに取付け
たものである。また、サブフレーム1eにロアアーム2
e,2eを取付けるための手段としては、サブフレーム
1eの左右両側縁部の前後二箇所に設けられている計四
箇所のボルト挿通用孔13A〜13Dのうち、車体後部
側に位置する2つのボルト挿通用孔13A,13Bの形
成箇所に、各ロアアーム2eの一端部に設けたラバーブ
シュ3eを重ねて配置し、このラバーブシュ3eを自動
車ボディ7へサブフレーム1eを取付けるためのボルト
5によって共締めする手段が採用されていた。
ーム取付け構造としては、たとえば図7および図8に示
すような構造がある。すなわち、この従来の構造は、車
輪Wを支持するための左右一対のロアアーム2e,2e
を自動車ボディ7へ直接取付けるのではなく、自動車ボ
ディ7とは別体に形成されたサブフレーム1eに取付け
たものである。また、サブフレーム1eにロアアーム2
e,2eを取付けるための手段としては、サブフレーム
1eの左右両側縁部の前後二箇所に設けられている計四
箇所のボルト挿通用孔13A〜13Dのうち、車体後部
側に位置する2つのボルト挿通用孔13A,13Bの形
成箇所に、各ロアアーム2eの一端部に設けたラバーブ
シュ3eを重ねて配置し、このラバーブシュ3eを自動
車ボディ7へサブフレーム1eを取付けるためのボルト
5によって共締めする手段が採用されていた。
【0003】このような共締め手段を採用すれば、全体
のボルト締め箇所を少なくできるので都合がよい。ま
た、上記した構造では、サブフレーム1eにロアアーム
2e,2eを取付けているために、自動車ボディにロア
アーム2e,2eを直接取付けることが困難な場合に便
利である。
のボルト締め箇所を少なくできるので都合がよい。ま
た、上記した構造では、サブフレーム1eにロアアーム
2e,2eを取付けているために、自動車ボディにロア
アーム2e,2eを直接取付けることが困難な場合に便
利である。
【0004】上記のような構造では、サブフレーム1e
にロアアーム2eのラバーブシュ3eを取付けるだけで
はなく、たとえば他のブシュ4をもサブフレーム1eの
取付部19に取付けるような場合には、これらサブフレ
ーム1eやロアアーム2eの製作誤差に原因し、ロアア
ーム2eのラバーブシュ3eと他のブシュ4との相互間
寸法L3が、サブフレーム1eのボルト挿通用孔13A
と取付部19との各中心間寸法L4と一致しない場合が
ある。これでは、ロアアーム2eをサブフレーム1eに
対して適切に取付けることができない。また、このよう
な場合、通常ならば、ボルト挿通用孔13Aを長孔状に
形成してロアアーム2eの取付けに融通性をもたせるこ
とにより、ロアアーム2eをサブフレーム1eに取付け
ることが可能であるが、上記した共締め構造では、ボル
ト5の位置が自動車ボディ7との関係で特定の位置へ定
まってしまうため、上記ボルト挿通用孔13Aを仮に長
孔状に形成しても、ロアアーム2eをサブフレーム1e
に適切に取付けることは困難である。
にロアアーム2eのラバーブシュ3eを取付けるだけで
はなく、たとえば他のブシュ4をもサブフレーム1eの
取付部19に取付けるような場合には、これらサブフレ
ーム1eやロアアーム2eの製作誤差に原因し、ロアア
ーム2eのラバーブシュ3eと他のブシュ4との相互間
寸法L3が、サブフレーム1eのボルト挿通用孔13A
と取付部19との各中心間寸法L4と一致しない場合が
ある。これでは、ロアアーム2eをサブフレーム1eに
対して適切に取付けることができない。また、このよう
な場合、通常ならば、ボルト挿通用孔13Aを長孔状に
形成してロアアーム2eの取付けに融通性をもたせるこ
とにより、ロアアーム2eをサブフレーム1eに取付け
ることが可能であるが、上記した共締め構造では、ボル
ト5の位置が自動車ボディ7との関係で特定の位置へ定
まってしまうため、上記ボルト挿通用孔13Aを仮に長
孔状に形成しても、ロアアーム2eをサブフレーム1e
に適切に取付けることは困難である。
【0005】そこで、従来では、上記のような不具合を
解消するために、ラバーブシュ3eの孔部36よりもか
なり小径のボルト5を用いることによって、これらボル
ト5と孔部36との相互間に遊びSを設け、上記した各
部の寸法誤差をこの遊びSによって吸収させるようにし
ていた。
解消するために、ラバーブシュ3eの孔部36よりもか
なり小径のボルト5を用いることによって、これらボル
ト5と孔部36との相互間に遊びSを設け、上記した各
部の寸法誤差をこの遊びSによって吸収させるようにし
ていた。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の構造では、ロアアーム2eの取付けに融通性を持た
せる手段として、ラバーブシュ3eの孔部36よりも小
径のボルト5を用いているために、このボルト5を小径
にするには一定の限度があり、このボルト5と孔部36
との遊びSをさほど大きくとることはできない。したが
って、従来では、サブフレーム1eやロアアーム2eの
各部の加工寸法誤差を吸収できる寸法の幅を大きくとる
ことができず、各部の寸法誤差が大きい場合にはロアア
ーム2eの適正な組付けが困難になるという難点が生じ
ていた。
来の構造では、ロアアーム2eの取付けに融通性を持た
せる手段として、ラバーブシュ3eの孔部36よりも小
径のボルト5を用いているために、このボルト5を小径
にするには一定の限度があり、このボルト5と孔部36
との遊びSをさほど大きくとることはできない。したが
って、従来では、サブフレーム1eやロアアーム2eの
各部の加工寸法誤差を吸収できる寸法の幅を大きくとる
ことができず、各部の寸法誤差が大きい場合にはロアア
ーム2eの適正な組付けが困難になるという難点が生じ
ていた。
【0007】また、従来のように、ラバーブシュ3eの
孔部36に対してボルト5が遊びのある状態で挿通され
た構造では、ラバーブシュ3eの確実な固定が難しい。
したがって、ラバーブシュ3eに不当ながたつきを生じ
易く、このラバーブシュ3eに適切な緩衝作用を発揮さ
せることができなくなるという難点もあった。
孔部36に対してボルト5が遊びのある状態で挿通され
た構造では、ラバーブシュ3eの確実な固定が難しい。
したがって、ラバーブシュ3eに不当ながたつきを生じ
易く、このラバーブシュ3eに適切な緩衝作用を発揮さ
せることができなくなるという難点もあった。
【0008】さらに、上記のようなラバーブシュ3eを
用いた構造では、サスペンションの設計仕様に応じて、
このラバーブシュ3eの弾性部材37のバネ定数を適宜
変更させたい場合がある。ところが、従来では、このよ
うなラバーブシュ3eのバネ定数の変更を行うには、弾
性部材37の一部を除去するいわゆるスグリ加工を施す
以外に他の有効な手段が提案されていないのが実情であ
る。したがって、従来では、ラバーブシュ3eのバネ定
数の変更を容易に行うことができず、不便であった。し
かも、このスグリ加工を施すと弾性部材37の耐久寿命
が短くなってしまうという難点もあった。
用いた構造では、サスペンションの設計仕様に応じて、
このラバーブシュ3eの弾性部材37のバネ定数を適宜
変更させたい場合がある。ところが、従来では、このよ
うなラバーブシュ3eのバネ定数の変更を行うには、弾
性部材37の一部を除去するいわゆるスグリ加工を施す
以外に他の有効な手段が提案されていないのが実情であ
る。したがって、従来では、ラバーブシュ3eのバネ定
数の変更を容易に行うことができず、不便であった。し
かも、このスグリ加工を施すと弾性部材37の耐久寿命
が短くなってしまうという難点もあった。
【0009】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、サブフレームやロアアームなど
の各部に多少の加工誤差がある場合であっても、これら
各部の組付けが適切に行えるようにするとともに、サス
ペンションの設計仕様に応じたラバーブシュのバネ定数
の変更なども容易に行えるようにして、製作性の向上を
図ることをその課題としている。
出されたものであって、サブフレームやロアアームなど
の各部に多少の加工誤差がある場合であっても、これら
各部の組付けが適切に行えるようにするとともに、サス
ペンションの設計仕様に応じたラバーブシュのバネ定数
の変更なども容易に行えるようにして、製作性の向上を
図ることをその課題としている。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【0011】本願発明は、自動車ボディにボルト止めさ
れるサブフレームの左右両側縁部の少なくとも前後二箇
所ずつ以上の複数の箇所にボルト挿通用孔が設けられて
おり、これら複数のボルト挿通用孔のうち一部のボルト
挿通用孔の形成箇所には、サスペンションのロアアーム
の一端部に設けられたラバーブシュの孔部が重ねて配置
されて、このラバーブシュが上記サブフレームを自動車
ボディに取付けるためのボルトによって上記サブフレー
ムに共締めされているサスペンションのロアアーム取付
け構造であって、上記ラバーブシュの孔部が長孔状に形
成されていることにより、上記孔部の長手方向に上記ロ
アアームが位置調整可能とされているとともに、上記ラ
バーブシュの孔部を形成する内筒とこのラバーブシュの
外筒との間に介装して設けられている弾性部材の半径方
向の肉厚がこの長孔状の孔部の長手方向と短手方向とで
は異なった寸法に設定されていることを特徴としてい
る。
れるサブフレームの左右両側縁部の少なくとも前後二箇
所ずつ以上の複数の箇所にボルト挿通用孔が設けられて
おり、これら複数のボルト挿通用孔のうち一部のボルト
挿通用孔の形成箇所には、サスペンションのロアアーム
の一端部に設けられたラバーブシュの孔部が重ねて配置
されて、このラバーブシュが上記サブフレームを自動車
ボディに取付けるためのボルトによって上記サブフレー
ムに共締めされているサスペンションのロアアーム取付
け構造であって、上記ラバーブシュの孔部が長孔状に形
成されていることにより、上記孔部の長手方向に上記ロ
アアームが位置調整可能とされているとともに、上記ラ
バーブシュの孔部を形成する内筒とこのラバーブシュの
外筒との間に介装して設けられている弾性部材の半径方
向の肉厚がこの長孔状の孔部の長手方向と短手方向とで
は異なった寸法に設定されていることを特徴としてい
る。
【0012】
【発明の作用および効果】本願発明のサスペンションの
ロアアーム取付け構造においては、ロアアームの一端部
に設けられたラバーブシュの孔部が長孔状に形成されて
いるために、従来とは異なり、このラバーブシュをサブ
フレームに共締めするためのボルトをこのラバーブシュ
の孔部よりもさほど小径にしなくても、ロアアームをこ
のラバーブシュの長孔状の孔部の長手方向に沿って遊び
を持たせることができ、サブフレームに対してロアアー
ムを組付けるときに、このロアアームを所望の一定方向
に沿って大きなスライド量で位置調整することが可能と
なる。
ロアアーム取付け構造においては、ロアアームの一端部
に設けられたラバーブシュの孔部が長孔状に形成されて
いるために、従来とは異なり、このラバーブシュをサブ
フレームに共締めするためのボルトをこのラバーブシュ
の孔部よりもさほど小径にしなくても、ロアアームをこ
のラバーブシュの長孔状の孔部の長手方向に沿って遊び
を持たせることができ、サブフレームに対してロアアー
ムを組付けるときに、このロアアームを所望の一定方向
に沿って大きなスライド量で位置調整することが可能と
なる。
【0013】したがって、サブフレームやロアアームな
どの各部の加工寸法誤差が多少大きな場合であっても、
これらの寸法誤差を適切に吸収し、ロアアームをサブフ
レームに対して所望の正確な位置へ適切に組付けること
ができるという格別な効果が得られる。
どの各部の加工寸法誤差が多少大きな場合であっても、
これらの寸法誤差を適切に吸収し、ロアアームをサブフ
レームに対して所望の正確な位置へ適切に組付けること
ができるという格別な効果が得られる。
【0014】また、ロアアームのラバーブシュの孔部は
長孔状であり、このロアアームの位置変更を行わせるた
めの手段としては、従来とは異なり、ラバーブシュの孔
部にかなり小径のボルトを挿通させるような必要はな
く、ラバーブシュの孔部の短手方向の内径と略同径のボ
ルトを用いることができる。したがって、従来とは異な
り、少なくともラバーブシュの孔部の短手方向について
のボルトの遊びを解消することができるため、ラバーブ
シュの固定の確実化が図れる。その結果、ラバーブシュ
に不当ながたつきが発生することを適切に防止し、ラバ
ーブシュに充分な緩衝作用を発揮させることができると
いう利点も得られる。
長孔状であり、このロアアームの位置変更を行わせるた
めの手段としては、従来とは異なり、ラバーブシュの孔
部にかなり小径のボルトを挿通させるような必要はな
く、ラバーブシュの孔部の短手方向の内径と略同径のボ
ルトを用いることができる。したがって、従来とは異な
り、少なくともラバーブシュの孔部の短手方向について
のボルトの遊びを解消することができるため、ラバーブ
シュの固定の確実化が図れる。その結果、ラバーブシュ
に不当ながたつきが発生することを適切に防止し、ラバ
ーブシュに充分な緩衝作用を発揮させることができると
いう利点も得られる。
【0015】さらに、本願発明では、ロアアームのラバ
ーブシュの孔部が長孔状に形成され、このラバーブシュ
の孔部を形成する内筒とこのラバーブシュの外筒との間
に介装して設けられている弾性部材の半径方向の肉厚が
この長孔状の孔部の長手方向と短手方向とでは異なった
寸法となっているために、このラバーブシュの弾性部材
のバネ定数はラバーブシュの各方向毎に異なった値とな
る。したがって、弾性部材のバネ定数の変更は、このラ
バーブシュの取付け方向を変更するだけで行えることと
なり、従来とは異なり、いわゆるスグリ加工を弾性部材
に施す必要はない。したがって、バネ定数の変更が容易
となって、サスペンションの製作に便宜が図れる他、ス
グリ加工によって弾性部材の耐久寿命が短くなるといっ
たことも回避でき、ラバーブシュの耐久寿命を従来より
も長くできるという優れた効果も得られる。
ーブシュの孔部が長孔状に形成され、このラバーブシュ
の孔部を形成する内筒とこのラバーブシュの外筒との間
に介装して設けられている弾性部材の半径方向の肉厚が
この長孔状の孔部の長手方向と短手方向とでは異なった
寸法となっているために、このラバーブシュの弾性部材
のバネ定数はラバーブシュの各方向毎に異なった値とな
る。したがって、弾性部材のバネ定数の変更は、このラ
バーブシュの取付け方向を変更するだけで行えることと
なり、従来とは異なり、いわゆるスグリ加工を弾性部材
に施す必要はない。したがって、バネ定数の変更が容易
となって、サスペンションの製作に便宜が図れる他、ス
グリ加工によって弾性部材の耐久寿命が短くなるといっ
たことも回避でき、ラバーブシュの耐久寿命を従来より
も長くできるという優れた効果も得られる。
【0016】
【実施例の説明】以下、本願発明の好ましい実施例を、
図面を参照しつつ具体的に説明する。
図面を参照しつつ具体的に説明する。
【0017】図1は本願発明に係るサスペンションのロ
アアーム取付け構造の一例を示す平面図、図2はその分
解斜視図である。図1において、このロアアーム取付け
構造では、自動車ボディ(図1および図2では図示略)
とは別体に形成されたサブフレーム1の左右両側に、車
輪支持用の左右一対のロアアーム2,2が取付けられて
いる。なお、図1において、矢印Aで示す方向が、車体
前方側である。
アアーム取付け構造の一例を示す平面図、図2はその分
解斜視図である。図1において、このロアアーム取付け
構造では、自動車ボディ(図1および図2では図示略)
とは別体に形成されたサブフレーム1の左右両側に、車
輪支持用の左右一対のロアアーム2,2が取付けられて
いる。なお、図1において、矢印Aで示す方向が、車体
前方側である。
【0018】上記各ロアアーム2は、車輪支持用の孔部
21を形成した先端部から二股状に分岐した分岐アーム
部22,23を備えたものであり、これらのうち後部側
の分岐アーム部22の端部22aには、中心軸が鉛直方
向のラバーブシュ3が設けられている。これに対し、前
部側の分岐アーム部23の端部23aには、中心軸が車
体前後方向に沿う他のブシュ4が設けられている。
21を形成した先端部から二股状に分岐した分岐アーム
部22,23を備えたものであり、これらのうち後部側
の分岐アーム部22の端部22aには、中心軸が鉛直方
向のラバーブシュ3が設けられている。これに対し、前
部側の分岐アーム部23の端部23aには、中心軸が車
体前後方向に沿う他のブシュ4が設けられている。
【0019】図3は上記ラバーブシュ3の平面図、図4
はそのX1−X1線断面図である。このラバーブシュ3
は、ロアアーム2の分岐アーム部22が連結される金属
製の外筒30、ボルト挿通用の孔部31を形成する金属
製の内筒32、およびこれら内筒32と外筒30との相
互間に介在して設けられた弾性部材33を具備して構成
されている。弾性部材33としては、天然ゴム、スチレ
ンブタジエンゴム、ブチルゴム、発泡ウレタンゴムな
ど、各種のゴムを採用することができる。
はそのX1−X1線断面図である。このラバーブシュ3
は、ロアアーム2の分岐アーム部22が連結される金属
製の外筒30、ボルト挿通用の孔部31を形成する金属
製の内筒32、およびこれら内筒32と外筒30との相
互間に介在して設けられた弾性部材33を具備して構成
されている。弾性部材33としては、天然ゴム、スチレ
ンブタジエンゴム、ブチルゴム、発泡ウレタンゴムな
ど、各種のゴムを採用することができる。
【0020】上記ラバーブシュ3の内筒32は、単なる
円柱状ではなく、中空長円状に形成されており、これに
よりボルト挿通用の孔部31が長孔状に形成されてい
る。また、この孔部31は、その長手方向がたとえば車
体前後方向に沿うように設定されている。このラバーブ
シュ3の弾性部材33は、上記内筒32が中空長円状に
形成されていることにより、その半径方向の肉厚は各所
均等ではなく、たとえば車幅方向の肉厚Sが最大である
とともに、車体前後方向の肉厚S1が最小となってい
る。
円柱状ではなく、中空長円状に形成されており、これに
よりボルト挿通用の孔部31が長孔状に形成されてい
る。また、この孔部31は、その長手方向がたとえば車
体前後方向に沿うように設定されている。このラバーブ
シュ3の弾性部材33は、上記内筒32が中空長円状に
形成されていることにより、その半径方向の肉厚は各所
均等ではなく、たとえば車幅方向の肉厚Sが最大である
とともに、車体前後方向の肉厚S1が最小となってい
る。
【0021】図1および図2において、上記サブフレー
ム1の左右両側縁部1a,1bの各前後二箇所には、ボ
ルト挿通用孔13a〜13dが鉛直方向に貫通して設け
られている。これら計四箇所のボルト挿通用孔13a〜
13dは、何れもこのサブフレーム1を自動車ボディに
取付けるのに用いられるが、これらのうち車体後部側の
二箇所のボルト挿通用孔13a,13bは、上記ロアア
ーム2のラバーブシュ3の取付けにも共用されている。
ム1の左右両側縁部1a,1bの各前後二箇所には、ボ
ルト挿通用孔13a〜13dが鉛直方向に貫通して設け
られている。これら計四箇所のボルト挿通用孔13a〜
13dは、何れもこのサブフレーム1を自動車ボディに
取付けるのに用いられるが、これらのうち車体後部側の
二箇所のボルト挿通用孔13a,13bは、上記ロアア
ーム2のラバーブシュ3の取付けにも共用されている。
【0022】すなわち、図2に示すように、サブフレー
ム1の後部にはロアアーム2のラバーブシュ3を取付け
るための取付部10,10aが設けられているが、これ
ら取付部10,10aを構成する上下一対のブラケット
片12a,12bには、上記ボルト挿通用孔13a,1
3bが一連に貫通して穿設されている。ただし、上記二
つのボルト挿通用孔13a,13bのうち、一方のボル
ト挿通用孔13aは、このボルト挿通用孔13aに挿通
されるボルト5と略同径の円形状の孔である。これに対
し、他方のボルト挿通用孔13bは、車幅方向に細長い
長孔状に形成されている。
ム1の後部にはロアアーム2のラバーブシュ3を取付け
るための取付部10,10aが設けられているが、これ
ら取付部10,10aを構成する上下一対のブラケット
片12a,12bには、上記ボルト挿通用孔13a,1
3bが一連に貫通して穿設されている。ただし、上記二
つのボルト挿通用孔13a,13bのうち、一方のボル
ト挿通用孔13aは、このボルト挿通用孔13aに挿通
されるボルト5と略同径の円形状の孔である。これに対
し、他方のボルト挿通用孔13bは、車幅方向に細長い
長孔状に形成されている。
【0023】図5は図1のX2−X2線断面図、図6は
図1のX3−X3線断面図であり、何れもサブフレーム
1と上記ラバーブシュ3との共締め構造を示している。
これら各図において、サブフレーム1の上下のブラケッ
ト片12a,12bに穿設された一連のボルト挿通用孔
13a,13aにはボルト5が挿通されており、これに
よりこのサブフレーム1の後部側が自動車ボディ7の下
面へ取付けられている。また、上記ブラケット片12
a,12b間にはロアアーム2のラバーブシュ3が配置
され、上記ボルト5がラバーブシュ3の孔部31内に挿
通されることにより、このラバーブシュ3がサブフレー
ム1に取付けられている。
図1のX3−X3線断面図であり、何れもサブフレーム
1と上記ラバーブシュ3との共締め構造を示している。
これら各図において、サブフレーム1の上下のブラケッ
ト片12a,12bに穿設された一連のボルト挿通用孔
13a,13aにはボルト5が挿通されており、これに
よりこのサブフレーム1の後部側が自動車ボディ7の下
面へ取付けられている。また、上記ブラケット片12
a,12b間にはロアアーム2のラバーブシュ3が配置
され、上記ボルト5がラバーブシュ3の孔部31内に挿
通されることにより、このラバーブシュ3がサブフレー
ム1に取付けられている。
【0024】なお、図2において、ロアアーム2の他の
端部23aに取付けられたブシュ4は、サブフレーム1
の取付部10,10aよりも前方に設けられた他の取付
部11,11に回転可能に支持されている。これらの各
取付部11は、たとえばサブフレーム1の両側面に突設
されたブラケット片14,14によって構成されたもの
であり、ロアアーム2のブシュ4は、これらブラケット
片14,14間に配置されてから、これらブラケット片
14,14の貫通孔15,15およびブシュ4の貫通孔
4aにボルト50(またはピン)が一連に挿通されるこ
とにより、その取付けがなされている。
端部23aに取付けられたブシュ4は、サブフレーム1
の取付部10,10aよりも前方に設けられた他の取付
部11,11に回転可能に支持されている。これらの各
取付部11は、たとえばサブフレーム1の両側面に突設
されたブラケット片14,14によって構成されたもの
であり、ロアアーム2のブシュ4は、これらブラケット
片14,14間に配置されてから、これらブラケット片
14,14の貫通孔15,15およびブシュ4の貫通孔
4aにボルト50(またはピン)が一連に挿通されるこ
とにより、その取付けがなされている。
【0025】上記サブフレーム1の計四箇所のボルト挿
通用孔13a〜13dのうち、車体前方側の二箇所のボ
ルト挿通用孔13c,13dは、ボルト5aよりも大径
の円形状の孔に形成されている。本実施例においては、
上記した計四箇所のボルト挿通用孔13a〜13dは、
まず一つのボルト挿通用孔13aの穿孔位置を決定した
上で、このボルト挿通用孔13aを基準として他の三箇
所のボルト挿通用孔13b〜13dの穿孔位置が決定さ
れている。なお、上記2つのボルト挿通用孔13c,1
3dは、ロアアーム2の取付けには利用されておらず、
これらのボルト挿通用孔c,13dにはその下方からボ
ルト5aが挿通されて、この部位が自動車ボディ7に直
接的にボルト止めされている。
通用孔13a〜13dのうち、車体前方側の二箇所のボ
ルト挿通用孔13c,13dは、ボルト5aよりも大径
の円形状の孔に形成されている。本実施例においては、
上記した計四箇所のボルト挿通用孔13a〜13dは、
まず一つのボルト挿通用孔13aの穿孔位置を決定した
上で、このボルト挿通用孔13aを基準として他の三箇
所のボルト挿通用孔13b〜13dの穿孔位置が決定さ
れている。なお、上記2つのボルト挿通用孔13c,1
3dは、ロアアーム2の取付けには利用されておらず、
これらのボルト挿通用孔c,13dにはその下方からボ
ルト5aが挿通されて、この部位が自動車ボディ7に直
接的にボルト止めされている。
【0026】上記構成のサスペンションのロアアーム取
付け構造では、サブフレーム1の後部側の2つのボルト
挿通用孔13a,13bは、その内部にボルトを挿通さ
せた場合にいずれも車体前後方向には遊びのない状態に
形成されている。したがって、図2において、これらの
ボルト挿通用孔13a,13bに挿通されるボルト5に
よって共締めされるロアアーム2のラバーブシュ3と他
のブシュ4との各中心間距離Lが、各部の加工誤差に原
因し、サブフレーム1の取付部10,11(または10
a,11)の各中心間距離Laと一致しない場合には、
本来的には、ロアアーム2の取付けが困難である。
付け構造では、サブフレーム1の後部側の2つのボルト
挿通用孔13a,13bは、その内部にボルトを挿通さ
せた場合にいずれも車体前後方向には遊びのない状態に
形成されている。したがって、図2において、これらの
ボルト挿通用孔13a,13bに挿通されるボルト5に
よって共締めされるロアアーム2のラバーブシュ3と他
のブシュ4との各中心間距離Lが、各部の加工誤差に原
因し、サブフレーム1の取付部10,11(または10
a,11)の各中心間距離Laと一致しない場合には、
本来的には、ロアアーム2の取付けが困難である。
【0027】ところが、上記ロアアーム2のラバーブシ
ュ3の孔部31は、車体前後方向に沿った長孔状である
ために、このロアアーム2をサブフレーム1に取付ける
際には、車体前後方向の位置決めに融通性を持たせるこ
とが可能である。したがって、上記寸法L,Laが多少
不一致であっても、ロアアーム2をサブフレーム1に対
して適切に取付けることが可能となる。
ュ3の孔部31は、車体前後方向に沿った長孔状である
ために、このロアアーム2をサブフレーム1に取付ける
際には、車体前後方向の位置決めに融通性を持たせるこ
とが可能である。したがって、上記寸法L,Laが多少
不一致であっても、ロアアーム2をサブフレーム1に対
して適切に取付けることが可能となる。
【0028】また、上記したラバーブシュ3の取付けに
際しては、サブフレーム1に穿設されたボルト挿通用孔
13a,13bは、ボルト5と略同径の孔、または一方
向に長い長孔状に形成されているに過ぎない。また、ラ
バーブシュ3の孔部31についても長孔状に形成されて
いるに過ぎない。したがって、ボルト5がそれよりもか
なり大径の孔部に遊びをもった状態で挿通されている場
合とは異なり、ボルト5の締付力の緩みが生じ難く、サ
ブフレーム1およびラバーブシュ3の確実なボルト止め
が図れることとなる。
際しては、サブフレーム1に穿設されたボルト挿通用孔
13a,13bは、ボルト5と略同径の孔、または一方
向に長い長孔状に形成されているに過ぎない。また、ラ
バーブシュ3の孔部31についても長孔状に形成されて
いるに過ぎない。したがって、ボルト5がそれよりもか
なり大径の孔部に遊びをもった状態で挿通されている場
合とは異なり、ボルト5の締付力の緩みが生じ難く、サ
ブフレーム1およびラバーブシュ3の確実なボルト止め
が図れることとなる。
【0029】さらに、上記ラバーブシュ3は、図3およ
び図4で説明した通り、車幅方向の弾性部材33の肉厚
Sが大きくなっている。したがって、ロアアーム2に対
して車幅方向の力が作用したときの緩衝機能を優れたも
のにできるという利点も得られる。
び図4で説明した通り、車幅方向の弾性部材33の肉厚
Sが大きくなっている。したがって、ロアアーム2に対
して車幅方向の力が作用したときの緩衝機能を優れたも
のにできるという利点も得られる。
【0030】なお、サブフレーム1の前側のボルト挿通
用孔13c,13dの各々にはボルト5aが挿通されて
いるが、これらボルト挿通用孔13c,13dはボルト
5aよりも大径に形成されて、遊びが設けられている。
したがって、ボルト挿通用孔13c,13dの穿設位置
がこれに対応する自動車ボディ7側のボルト孔と少々の
位置ずれを生じていても、その位置ずれ量を上記ボルト
挿通用孔13c,13dの遊びによって吸収させること
ができ、サブフレーム1を自動車ボディ7へ適切に取付
けることが可能である。また、後部側の2つのボルト挿
通用孔13a,13bのうち、一方のボルト挿通用孔1
3bは、車幅方向に沿う長孔状に形成されているため
に、サブフレーム1を自動車ボディ7へ取付ける場合に
おいて、車幅方向への位置決めの融通性を大きすること
も可能となる。
用孔13c,13dの各々にはボルト5aが挿通されて
いるが、これらボルト挿通用孔13c,13dはボルト
5aよりも大径に形成されて、遊びが設けられている。
したがって、ボルト挿通用孔13c,13dの穿設位置
がこれに対応する自動車ボディ7側のボルト孔と少々の
位置ずれを生じていても、その位置ずれ量を上記ボルト
挿通用孔13c,13dの遊びによって吸収させること
ができ、サブフレーム1を自動車ボディ7へ適切に取付
けることが可能である。また、後部側の2つのボルト挿
通用孔13a,13bのうち、一方のボルト挿通用孔1
3bは、車幅方向に沿う長孔状に形成されているため
に、サブフレーム1を自動車ボディ7へ取付ける場合に
おいて、車幅方向への位置決めの融通性を大きすること
も可能となる。
【0031】なお、上記実施例においては、サブフレー
ム1に計四箇所のボルト挿通用孔13a〜13dを設け
る場合に、ロアアーム2のラバーブシュ3の取付けに用
いられる一つのボルト挿通用孔13aを他のボルト挿通
用孔13b〜13dの位置決め基準にしたために、ラバ
ーブシュ3の取付けに用いられるボルト挿通用孔13
a,13bをボルト5と同径の孔または長孔状に形成す
ることができ、ラバーブシュ3のガタツキ防止を徹底す
ることができるという利点が得られる。しかし、本願発
明はこれに限定されず、何れのボルト挿通用孔を基準と
してもよい。また、ボルト挿通用孔の具体的な個数も限
定されず、上記実施例よりも多数のボルト挿通用孔をサ
ブフレームに設けても何ら構わない。
ム1に計四箇所のボルト挿通用孔13a〜13dを設け
る場合に、ロアアーム2のラバーブシュ3の取付けに用
いられる一つのボルト挿通用孔13aを他のボルト挿通
用孔13b〜13dの位置決め基準にしたために、ラバ
ーブシュ3の取付けに用いられるボルト挿通用孔13
a,13bをボルト5と同径の孔または長孔状に形成す
ることができ、ラバーブシュ3のガタツキ防止を徹底す
ることができるという利点が得られる。しかし、本願発
明はこれに限定されず、何れのボルト挿通用孔を基準と
してもよい。また、ボルト挿通用孔の具体的な個数も限
定されず、上記実施例よりも多数のボルト挿通用孔をサ
ブフレームに設けても何ら構わない。
【0032】さらに、上記実施例においては、ラバーブ
シュ3の孔部31を車体前後方向に沿った長孔状にし、
これと直交する車幅方向の力に対する緩衝作用を優れた
ものにしているが、本願発明はこれに限定されない。本
願発明では、ラバーブシュ3の弾性部材33の肉厚がそ
の方向によって異なるために、ラバーブシュ3の孔部3
1の長手方向を種々変更することによってラバーブシュ
3の弾性部材33のバネ定数を適宜変更設定することが
可能である。
シュ3の孔部31を車体前後方向に沿った長孔状にし、
これと直交する車幅方向の力に対する緩衝作用を優れた
ものにしているが、本願発明はこれに限定されない。本
願発明では、ラバーブシュ3の弾性部材33の肉厚がそ
の方向によって異なるために、ラバーブシュ3の孔部3
1の長手方向を種々変更することによってラバーブシュ
3の弾性部材33のバネ定数を適宜変更設定することが
可能である。
【0033】その他、本願発明は、サブフレーム1やロ
アアーム2などの各部の具体的な構成も上記実施例のよ
うに限定されない。これら各部の具体的な構成は種々に
設計変更自在である。
アアーム2などの各部の具体的な構成も上記実施例のよ
うに限定されない。これら各部の具体的な構成は種々に
設計変更自在である。
【図1】本願発明に係るサスペンションのロアアーム取
付け構造の一例を示す平面図。
付け構造の一例を示す平面図。
【図2】図1に示すサスペンションのロアアーム取付け
構造の分解斜視図。
構造の分解斜視図。
【図3】ロアアームに設けられたラバーブシュの一例を
示す要部平面図。
示す要部平面図。
【図4】図3のX1−X1線拡大断面図。
【図5】図1のX2−X2線拡大断面図。
【図6】図1のX3−X3線拡大断面図。
【図7】従来のサスペンションのロアアーム取付け構造
の一例を示す平面図。
の一例を示す平面図。
【図8】図7のX4−X4線拡大断面図。
1 サブフレーム 1a,1b 左右両側縁部(サブフレームの) 2 ロアアーム 3 ラバーブシュ 5 ボルト 7 自動車ボディ 13a〜13d ボルト挿通用孔 30 外筒(ラバーブシュの) 31 孔部(ラバーブシュの) 32 内筒(ラバーブシュの) 33 弾性部材
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B62D 21/11 B62D 21/00 B62D 25/20
Claims (1)
- 【請求項1】 自動車ボディにボルト止めされるサブフ
レームの左右両側縁部の少なくとも前後二箇所ずつ以上
の複数の箇所にボルト挿通用孔が設けられており、これ
ら複数のボルト挿通用孔のうち一部のボルト挿通用孔の
形成箇所には、サスペンションのロアアームの一端部に
設けられたラバーブシュの孔部が重ねて配置されて、こ
のラバーブシュが上記サブフレームを自動車ボディに取
付けるためのボルトによって上記サブフレームに共締め
されているサスペンションのロアアーム取付け構造であ
って、 上記ラバーブシュの孔部が長孔状に形成されていること
により、上記孔部の長手方向に上記ロアアームが位置調
整可能とされているとともに、 上記 ラバーブシュの孔部を形成する内筒とこのラバーブ
シュの外筒との間に介装して設けられている弾性部材の
半径方向の肉厚がこの長孔状の孔部の長手方向と短手方
向とでは異なった寸法に設定されていることを特徴とす
る、サスペンションのロアアーム取付け構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30641594A JP3265439B2 (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | サスペンションのロアアーム取付け構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30641594A JP3265439B2 (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | サスペンションのロアアーム取付け構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08156829A JPH08156829A (ja) | 1996-06-18 |
JP3265439B2 true JP3265439B2 (ja) | 2002-03-11 |
Family
ID=17956752
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30641594A Expired - Fee Related JP3265439B2 (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | サスペンションのロアアーム取付け構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3265439B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2767750B1 (fr) * | 1997-08-29 | 1999-10-08 | Peugeot | Dispositif de liaison pour relier a la structure d'un vehicule un berceau et un bras de suspension |
JP4007774B2 (ja) * | 2001-06-15 | 2007-11-14 | 本田技研工業株式会社 | 自動車の車体フレーム構造 |
KR100476222B1 (ko) * | 2002-11-26 | 2005-03-10 | 현대자동차주식회사 | 현가장치의 에이-부시 위치 제어 시스템 |
EP1535766B1 (de) | 2003-11-25 | 2011-09-28 | Ford Global Technologies, LLC, A subsidary of Ford Motor Company | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
JP4297853B2 (ja) * | 2004-09-14 | 2009-07-15 | ダイハツ工業株式会社 | 車両のサスペンションアーム支持構造 |
JP5084883B2 (ja) | 2009-12-28 | 2012-11-28 | 株式会社ヨロズ | サスペンションのサブフレーム |
CN106809279B (zh) * | 2015-11-30 | 2019-06-21 | 浙江拓为汽车部件有限公司 | 一种封闭式薄壳前副车架 |
CN115465363B (zh) * | 2022-09-19 | 2024-04-26 | 重庆千能机械制造有限公司 | 一种汽车后悬副车架连接结构 |
FR3143438A1 (fr) * | 2022-12-19 | 2024-06-21 | Renault S.A.S | Véhicule automobile comprenant un dispositif de fixation d’un bras inférieur à un berceau |
-
1994
- 1994-12-09 JP JP30641594A patent/JP3265439B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH08156829A (ja) | 1996-06-18 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |