JP3256737B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動軸と従
動軸間等両回転部材間に配設されて、両回転部材間のト
ルク伝達を行う駆動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】駆動力伝達装置の一形式として、特開平
３−２８２０１９号公報に連結装置の名称で提案されて
いるように、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する
内外両回転部材間に配設された摩擦クラッチと、通電に
より作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式
の制御手段を備え、前記摩擦クラッチの摩擦係合力にて
前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動
力伝達装置がある。

【０００３】しかして、上記した公報に記載の駆動力伝
達装置においては、外側回転部材としてクラッチドラム
が採用され、かつ、内側回転部材としてハブが採用され
ていて、電磁式の制御手段は摩擦クラッチの一側に位置
するアーマチャと、クラッチドラムにおける摩擦クラッ
チの他側に位置する部位（左側壁）を挟んで位置する電
磁石とにより構成されている。また、電磁石は、クラッ
チドラムの左側壁との間にエアギャップを形成するヨー
クに固定されて支持されていて、ヨークはクラッチドラ
ムを回転可能に支持するディファレンシャルキャリヤに
固定されて支持されている。

【０００４】当該駆動力伝達装置においては、電磁石の
電磁コイルへの通電により、ヨーク、クラッチドラムの
左側壁、摩擦クラッチ、アーマチャ、およびヨークを循
環する磁路が形成されて、アーマチャが磁気誘導作用に
より摩擦クラッチ側へ吸引される。この結果、アーマチ
ャは摩擦クラッチを押圧して摩擦係合させ、この摩擦係
合力にて直接、またメインクラッチ機構を作動させて、
前記両回転部材をトルク伝達可能に連結する。

【０００５】しかして、かかる形式の駆動力伝達装置に
おいては、摩擦クラッチの摩擦係合力は磁路を構成する
磁束の密度に起因するもので、磁路からの磁束の漏洩が
なくて磁束密度が大きい場合には、アーマチャに対する
吸引力が大きくて、摩擦クラッチにおいては高い摩擦係
合力が得られる。すなわち、電磁式制御手段の摩擦クラ
ッチに対する作動効率が高い。

【０００６】また、磁束の密度が変動する場合には、ア
ーマチャに対する吸引力が変動して摩擦クラッチの摩擦
係合力が変動し、両回転部材間の伝達トルクに変動をき
たして両回転部材間での安定したトルク伝達が行えな
い。

【０００７】また、駆動力伝達装置の他の一形式とし
て、実用新案登録第２５２５６１１号公報に「多板クラ
ッチ」の名称で提案されている駆動力伝達装置があり、
当該駆動力伝達装置においては、外側回転部材としてデ
フケースが採用され、デフケースからの磁束の漏洩を防
止するために、デフケースにおける摩擦クラッチやアー
マチャが接触する中間筒部の一部や、摩擦クラッチに対
向する磁性体壁部の一部を、磁性材料からなる主部材と
は異なる非磁性材料からなる別部材にて形成して、これ
らの別部材を主部材に溶接してデフケースを構成してい
る。この場合、一般に磁性材料として鉄が使用され、非
磁性材料としてアルミ合金が使用される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】これらの点に着目し
て、上記した駆動力伝達装置の構成を検討すると、当該
駆動力伝達装置においては、その磁路形成部材の全てが
磁性材料からなるもので、クラッチドラムの左側壁の一
部のみが非磁性材料にて形成されている。このため、磁
路を構成する磁束は、クラッチドラムの一部であるドラ
ム部から漏洩して磁束密度を減少させることになり、電
磁式制御手段の摩擦クラッチに対する作動効率を低減さ
せる。

【０００９】また、当該駆動力伝達装置においては、電
磁石を支持するヨークは、クラッチドラムを回転可能に
支持するディファレンシャルキャリヤに固定されてい
て、駆動軸と連結するクラッチドラムの左側壁との間
に、磁路の途中に介在するエアギャップを形成してい
る。このため、クラッチドラムに連結する駆動軸および
ハブに連結する駆動軸の少なくともいずれかからの荷重
により、エアギャップが変動して一定とはならず、磁路
の磁束密度が変動してアーマチャに対する吸引力が変動
する。この結果、摩擦クラッチにおいては、安定した摩
擦係合力が得られず、電磁式制御手段の摩擦クラッチに
対する制御性が低下するおそれがある。

【００１０】従って、本発明の目的は、この種形式の駆
動力伝達装置において、磁路を構成する磁束の漏洩を防
止して、電磁式制御手段の摩擦クラッチに対する作動効
率を高めるとともに、磁路における磁束密度の変動を防
止して、電磁式制御手段の摩擦クラッチに対する制御性
を向上させることにある。

【００１１】また、上記したデフケースのごとく、回転
部材の一部を非磁性材料からなる別部材に形成し、同別
部材を磁性材料からなる主部材に固定して回転部材を構
成する場合、主部材と別部材との接合手段として溶接手
段を採用する場合には、上記したごとく、製品毎にアー
マチャに対する吸引力にバラツキが生じることは勿論で
あるが、非磁性材料としてアルミ合金を採用した場合に
は、アルミ合金と鉄との溶接では所定の溶接強度が得難
く、別部材をアルミ合金にて形成して回転部材の軽量化
を図ることはできない。

【００１２】従って、本発明の他の目的は、両部材を溶
接手段を採用することなく接合して、溶接手段を採用す
ることに伴う上記した問題を解消することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明は、駆動力伝達装
置に関するもので、特に、互いに同軸的かつ相対回転可
能に位置する内外両回転部材間に配設さた摩擦クラッチ
と、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合さ
せる電磁式の制御手段を備え、前記摩擦クラッチの摩擦
係合力にて前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態
とする形式の駆動力伝達装置を適用対象とするものであ
る。

【００１４】しかして、本発明に係る駆動力伝達装置
は、上記した形式の駆動力伝達装置における外側回転部
材を、非磁性材料からなる有底筒状のフロントハウジン
グと、同フロントハウジングの後端開口部に螺着されて
同後端開口部を覆蓋する磁性材料からなるリヤハウジン
グとにより構成し、かつ、前記制御手段を、前記フロン
トハウジングの外側に位置し同フロントハウジング内に
位置する前記摩擦クラッチの一側に前記リヤハウジング
を挟んで対向する電磁石と、前記フロントハウジング内
にて前記摩擦クラッチの他側に位置し前記電磁石のコイ
ルへの通電により軸方向へ吸引されて前記摩擦クラッチ
を押圧するアーマチャにて構成したことを

【００１５】本発明に係る駆動力伝達装置においては、
前記フロントハウジングをアルミ合金にて形成し、前記
リヤハウジングを鉄等の磁性材料にて形成することが好
ましい。

【００１６】また、本発明に係る駆動力伝達装置におい
ては、前記リヤハウジングの後端部上にナット部材を進
退可能に螺着して、同ナット部材にて前記フロントハウ
ジングを後端側から締付けるようにすることが好まし
い。

【００１７】本発明に係る駆動力伝達装置においては、
前記両回転部材間に、摩擦係合によりこれら両回転部材
間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構と、通電によ
り作動して摩擦係合する電磁式のパイロットクラッチ機
構と、前記メインクラッチ機構と前記パイロットクラッ
チ機構間に位置し同パイロットクラッチ機構の摩擦係合
力を前記メインクラッチ機構に対する押圧力に変換する
カム機構を備え、前記パイロットクラッチ機構を、前記
摩擦クラッチと前記制御手段にて形成する構成とするこ
とができる。

【００１８】

【発明の作用・効果】本発明に係る駆動力伝達装置にお
いては、電磁石を構成する電磁コイルへの通電により、
電磁石を支持するヨーク、リヤハウジング、摩擦クラッ
チ、アーマチャ、摩擦クラッチ、リヤハウジング、およ
びヨークを循環する磁路が形成されて、アーマチャが磁
気誘導作用により摩擦クラッチ側へ吸引される。この結
果、アーマチャは摩擦クラッチを押圧して摩擦係合させ
て、この摩擦係合力にて両回転部材をトルク伝達可能な
連結状態とし、両回転部材間では摩擦係合力に応じたト
ルク伝達がなされる。

【００１９】しかして、本発明に係る駆動力伝達装置に
おいては、その磁路形成部材であるリヤハウジング、摩
擦クラッチ、およびアーマチャが接触するフロントハウ
ジングは非磁性材料にて形成されているため、磁路を構
成する磁束はフロントハウジングから漏洩して磁束密度
を減少させるようなことはない。このため、電磁式制御
手段の摩擦クラッチに対する作動効率を、従来のこの種
形式の駆動力伝達装置における作動効率に比較して向上
させることができる。

【００２０】また、フロントハウジングを非磁性材料で
構成し、このフロントハウジングにリヤハウジングを取
り付けるようにしている。このため、従来のように、磁
束漏れを防ぐためにフロントハウジングに一部を非磁性
材料にて形成し、これと磁性材料からなるフロントハウ
ジングの他の部位、およびリヤハウジングとの接合を溶
接で行う必要がなくて、コストの低減を図ることができ
る。

【００２１】本発明に係る駆動力伝達装置において、フ
ロントハウジングをアルミ合金にて形成し、リヤハウジ
ングを鉄等の磁性材料にて形成する構成を採れば、外側
回転部材を軽量化することができ、延いては、駆動力伝
達装置それ自体を軽量化することができる。

【００２２】本発明に係る駆動力伝達装置においては、
電磁石を支持するヨークをリヤハウジングに回転可能に
支持して、ヨークとリヤハウジングとの間にエアギャッ
プが形成される。この支持状態において、リヤハウジン
グとフロントハウジング間に、ガタによる軸方向のわず
かな移動がある場合には、ヨークとリヤハウジングとの
間に形成されているエアギャップは変動をきたして一定
とはならず、磁路の磁束密度が変動してアーマチャに対
する吸引力が変動する。この結果、摩擦クラッチにおい
ては、安定した摩擦係合力が得られず、電磁式制御手段
の摩擦クラッチに対する制御性が低下するおそれがあ
る。

【００２３】しかしながら、本発明に係る駆動力伝達装
置において、リヤハウジングの後端部上にナット部材を
進退可能に螺着して、同ナット部材にてフロントハウジ
ングを後端側から締付けるように構成すれば、フロント
ハウジングとリヤハウジング間のガタを解消し得て、ヨ
ークとリヤハウジング間のエアギャップを常に一定に保
持することができる。

【００２４】このため、エアギャップの変動に起因する
磁束密度の変動がなくてアーマチャに対する吸引力が変
動することはなく、摩擦クラッチにおいては、安定した
摩擦係合力が得られ、電磁式制御手段の摩擦クラッチに
対する制御性が向上する。

【００２５】また、本発明に係る駆動力伝達装置におい
て、前記両回転部材間に、摩擦係合によりこれら両回転
部材間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構と、通電
により作動して摩擦係合する電磁式のパイロットクラッ
チ機構と、メインクラッチ機構とパイロットクラッチ機
構間に位置し同パイロットクラッチ機構の摩擦係合力を
メインクラッチ機構に対する押圧力に変換するカム機構
を備え、パイロットクラッチ機構を、摩擦クラッチと制
御手段にて形成する構成とすれば、パイロットクラッチ
機構の摩擦係合力をカム機構を介してメインクラッチ機
構に円滑、かつ増大して伝達することができる。

【００２６】これにより、メインクラッチ機構が強く摩
擦係合して、両回転部材間での伝達トルクを増大させる
ことができ、駆動力伝達装置の駆動力伝達特性を向上さ
せることができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図面に基づいて説
明すると、図１には、本発明に係る駆動力伝達装置の一
例が示されている。当該駆動力伝達装置１０は、図３に
示すように、四輪駆動車における後輪側への駆動力伝達
経路に配設される。

【００２８】当該四輪駆動車において、トランスアクス
ル２１は、トランスミッション、トランスファ、および
フロントディファレンシャルを一体に備えているもの
で、エンジン２２の駆動力をトランスアクスル２１を介
して、両アクスルシャフト２３ａに出力して左右の前輪
２３ｂを駆動させるとともに、プロペラシャフト２４側
に出力する。プロペラシャフト２４は、駆動力伝達装置
１０を介してリヤディファレンシャル２５に連結してお
り、プロペラシャフト２４とリヤディファレンシャル２
５がトルク伝達可能に連結された場合には、駆動力はリ
アディファレンシャル２５に伝達され、同ディファレン
シャル２５から両アクスルシャフト２６ａへ出力されて
左右の後輪２６ｂを駆動させる。

【００２９】駆動力伝達装置１０は、リアディファレン
シャル２５とともにディファレンシャルキャリヤ２７内
に収容されて同キャリヤ２７に支持されていて、同キャ
リヤ２７を介して車体に支持されている。なお、図１
は、駆動力伝達装置１０を軸心を中心に切断した半分の
部分を示しており、図示しない半分の部分は軸心を中心
とする略対称に形成されているため省略している。

【００３０】しかして、駆動力伝達装置１０は、図１に
示すように、外側回転部材であるアウタケース１０ａ、
内側回転部材であるインナシャフト１０ｂ、メインクラ
ッチ機構１０ｃ、パイロットクラッチ機構１０ｄ、およ
びカム機構１０ｅを備えている。

【００３１】アウタケース１０ａは、有底筒状のフロン
トハウジング１１ａと、フロントハウジング１１ａの後
端開口部に螺着されて同開口部を覆蓋するリヤハウジン
グ１１ｂとからなるもので、フロントハウジング１１ａ
は非磁性材料であるアルミ合金にて形成されており、ま
たリヤハウジング１１ｂは磁性材料である鉄にて形成さ
れている。リヤハウジング１１ｂの径方向の中間部に
は、非磁性材料であるステンレス製の筒体１１ｂ1が埋
設されていて、筒体１１ｂ1は環状の非磁性部位を形成
している。

【００３２】アウタケース１０ａは、フロントハウジン
グ１１ａの前端部の外周にて、ディファレンシャルキャ
リヤ２７に回転可能に支持され、かつ、リヤハウジング
１１ｂの後端部外周にて、ディファレンシャルキャリヤ
２７に支持されている。フロントハウジング１１ａの前
端部には、プロペラシャフト２４の後端部がトルク伝達
可能に連結される。

【００３３】インナシャフト１０ｂは、リヤハウジング
１１ｂの中央部を液密的に貫通してフロントハウジング
１１ａ内に挿入されていて、軸方向の移動を規制された
状態でフロントハウジング１１ａとリヤハウジング１１
ｂに回転可能に支持されている。インナシャフト１０ｂ
には、ドライブピニオンシャフト２８の先端部が挿入さ
れてトルク伝達可能に連結される。

【００３４】メインクラッチ機構１０ｃは、湿式多板式
の摩擦クラッチであって、多数のクラッチプレート（イ
ンナクラッチプレート１２ａ、アウタクラッチプレート
１２ｂ）を備えており、フロントハウジング１１ａの奥
壁側に配設されている。摩擦クラッチを構成する各イン
ナクラッチプレート１２ａは、インナシャフト１０ｂの
外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けら
れ、かつ、各アウタクラッチプレート１２ｂは、フロン
トハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向
へ移動可能に組付けられている。各インナクラッチプレ
ート１２ａと各アウタクラッチプレート１２ｂとは交互
に位置して、互いに当接して摩擦係合するとともに、互
いに離間して自由状態になる。

【００３５】パイロットクラッチ機構１０ｄは、電磁石
１３、摩擦クラッチ１４、およびアーマチャ１５を備え
ている。電磁石１３は環状を呈しているもので、ヨーク
１６に嵌着された状態でリヤハウジング１１ｂの環状凹
所１１ｂ2に嵌合されている。ヨーク１６は、ディファ
レンシャルキャリヤ２７にコニカルスプリング１６ａを
介して軸方向に支承された状態に支持されていて、リヤ
ハウジング１１ｂの後端部の外周に回転可能に支持され
ている。これにより、リヤハウジング１１ｂとヨーク１
６との間に所定のエアギャップが形成されている。

【００３６】摩擦クラッチ１４は、複数のクラッチプレ
ート（インナクラッチプレート１４ａ，アウタクラッチ
プレート１４ｂ）からなり、各インナクラッチプレート
１４ａは、後述するカム機構１０ｅを構成する第１カム
部材１７の外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能
に組付けられ、かつ、各アウタクラッチプレート１４ｂ
は、フロントハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合
して軸方向へ移動可能に組付けられている。各インナク
ラッチプレート１４ａと各アウタクラッチプレート１４
ｂとは交互に位置して、互いに当接して摩擦係合すると
ともに、互いに離間して自由状態になる。

【００３７】アーマチャ１５は環状を呈するもので、フ
ロントハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸
方向へ移動可能に組付けられていて、摩擦クラッチ１４
の一側に位置して対向している。

【００３８】パイロットクラッチ機構１０ｄにおいて
は、電磁石１３の電磁コイルへの通電により、ヨーク１
６、リヤハウジング１１ｂ、摩擦クラッチ１４、アーマ
チャ１５、摩擦クラッチ１４、リヤハウジング１１ｂ、
およびヨーク１６間に磁路が形成される。なお、電磁石
１３の電磁コイルへの通電の断続はスイッチの切り替え
によりなされ、後述する３つの駆動モードを選択できる
ようになっている。スイッチは、車室内の運転席の近傍
に配設されていて、運転者が容易に操作し得るようにな
っている。 但し、このスイッチは必ずしも必要ではな
い。

【００３９】カム機構１０ｅは、第１カム部材１７、第
２カム部材１８、およびカムフォロアー１９にて構成さ
れている。第１カム部材１７および第２カム部材１８に
は、対向面に互いに対向するカム溝が周方向に所定間隔
を保持して複数形成されている。第１カム部材１７は、
インナシャフト１０ｂの外周に回転可能に嵌合されて、
リヤハウジング１１ｂに回転可能に支承されており、そ
の外周に摩擦クラッチ１４の各インナクラッチプレート
１４ａがスプライン嵌合している。

【００４０】第２カム部材１８は、インナシャフト１０
ｂの外周にスプライン嵌合されて一体回転可能に組付け
られて、メインクラッチ機構１０ｃのインナクラッチプ
レート１２ａに対向して位置している。この第２カム部
材１８と第１カム部材１７の互いに対向するカム溝に
は、ボール状のカムフォロアー１９が介在している。

【００４１】しかして、当該駆動力伝達装置１０におい
ては、アウタケース１０ａはフロントハウジング１１ａ
とリヤハウジング１１ｂに分割されていて、フロントハ
ウジング１１ａは非磁性材料であるアルミ合金にて形成
され、かつ、リヤハウジング１１ｂは鉄等の磁性材料に
て形成されている。リヤハウジング１１ｂは磁路を形成
する部材であるため、Ｓ１０Ｃ（炭素を０．１％含有す
る炭素鋼）等の低炭素鋼が好ましい。

【００４２】これら両ハウジング１１ａ，１１ｂの固定
手段としては、両ハウジング１１ａ，１１ｂの材質に起
因する溶接不良を解消するため螺着手段を採用してい
て、リヤハウジング１１ｂをフロントハウジング１１ａ
の後端開口部から挿入した状態で、リヤハウジング１１
ｂの後端外周部をフロントハウジング１１ａの後端開口
部の内周に螺着している。

【００４３】リヤハウジング１１ｂの後端外周部には、
図２に示すようにネジ部１１ｂ3が形成されていて、ネ
ジ部１１ｂ3にナット部材１１ｃが進退可能に螺着され
ている。ナット部材１１ｃは、フロントハウジング１１
ａを後端側から締付けていて、フロントハウジング１１
ａのネジ部１１ａ1をリヤハウジング１１ｂのネジ部１
１ｂ3に押圧して、これら両ネジ部１１ａ1，１１ｂ3間
のガタを解消している。

【００４４】かかる構成の駆動力伝達装置１０において
は、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１
３の電磁コイルへの通電がなされていない場合には磁路
は形成されず、摩擦クラッチ１４は非係合状態にある。
このため、パイロットクラッチ機構１０ｄは非作動の状
態にあって、カム機構１０ｅを構成する第１カム部材１
７は、カムフォロアー１９を介して第２カム部材１８と
一体回転可能であり、メインクラッチ機構１０ｃは非作
動の状態にある。このため、車両は二輪駆動の駆動モー
ドを構成する。

【００４５】一方、電磁石１３の電磁コイルへ通電され
ると、パイロットクラッチ機構１０ｄには磁路が形成さ
れて、電磁石１３はアーマチャ１５を吸引する。このた
め、アーマチャ１５は摩擦クラッチ１４を押圧して摩擦
係合させ、カム機構１０ｅの第１カム部材１７をフロン
トハウジング１１ａ側へ連結させて、第２カム部材１８
との間に相対回転を生じさせる。この結果、カム機構１
０ｅでは、カムフォロアー１９が両カム部材１７，１８
を互いに離間する方向へ押圧する。

【００４６】この結果、第２カム部材１８はメインクラ
ッチ機構１０ｃ側へ押圧されて、メインクラッチ機構１
０ｃを摩擦クラッチ１４の摩擦係合力に応じて摩擦係合
させ、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂ間の
トルク伝達を行う。このため、車両はプロペラシャフト
２４とドライブピニオンシャフト２８が非直結状態の四
輪駆動の駆動モードを構成する。この駆動モードでは、
走行状態に応じて、前後輪間の駆動力分配比を１００：
０（二輪駆動状態）〜５０：５０（直結四輪駆動状態）
に制御することができる。

【００４７】また、電磁石１３の電磁コイルへの印加電
流を所定の値に高めると、電磁石１３のアーマチャ１５
に対する吸引力が増大し、アーマチャ１５は強く吸引さ
れて摩擦クラッチ１４の摩擦係合力を増大させ、両カム
部材１７，１８間の相対回転を増大させる。この結果、
カムフォロアー１９は、第２カム部材１８に対する押圧
力を高めてメインクラッチ機構１０ｃを結合状態とす
る。このため、車両はプロペラシャフト２４とドライブ
ピニオンシャフト２８が直結した四輪駆動の駆動モード
を構成する。

【００４８】このように、当該駆動力伝達装置１０にお
いては、電磁石１３を構成する電磁コイルへの通電によ
り、電磁石１３を支持するヨーク１６、リヤハウジング
１１ｂ、摩擦クラッチ１４、アーマチャ１５、摩擦クラ
ッチ１４、リヤハウジング１１ｂ、およびヨーク１６間
を循環する磁路が形成されて、アーマチャ１５が磁気誘
導作用により摩擦クラッチ１４側へ吸引される。この結
果、アーマチャ１５は摩擦クラッチ１４を押圧して摩擦
係合させて、この摩擦係合にてアウタケース１０ａとイ
ンナシャフト１０ｂ間をトルク伝達可能な連結状態と
し、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂ間では
摩擦係合力に応じたトルク伝達がなされる。

【００４９】しかして、当該駆動力伝達装置１０におい
ては、その磁路形成部材であるリヤハウジング１１ｂ、
摩擦クラッチ１４、およびアーマチャ１５が接触するフ
ロントハウジング１１ａは非磁性材料にて形成されてい
るため、磁路を構成する磁束はフロントハウジング１１
ａから漏洩して磁束密度を減少させるようなことはな
い。このため、パイロットクラッチ機構１０ｄの電流効
率が高く、摩擦クラッチ１４に対する作動効率を、従来
のこの種形式の駆動力伝達装置における作動効率に比較
して向上させることができる。

【００５０】また、フロントハウジング１１ａを非磁性
材料のアルミ合金で形成し、このフロントハウジング１
１ａに磁性材料からなるリヤハウギング１１ｂを螺着せ
るようにしている。このため、従来のように、磁束漏れ
を防ぐためにフロントハウジングに一部を非磁性材料に
て形成し、これと磁性材料からなるフロントハウジング
の他の部位、およびリヤハウギングとの接合を溶接で行
う必要がなくて、コストの低減を図ることができる。

【００５１】また、当該駆動力伝達装置１０において
は、フロントハウジング１１ａをアルミ合金にて形成
し、リヤハウジング１１ｂを鉄等の磁性材料にて形成し
ているため、アウタケース１０ａを軽量化することがで
き、延いては、駆動力伝達装置１０それ自体を軽量化す
ることができる。

【００５２】また、当該駆動力伝達装置１０において
は、リヤハウジング１１ｂの後端部上にナット部材１１
ｃを進退可能に螺着して、ナット部材１１ｃにてフロン
トハウジング１１ａを後端側から締付けるように構成し
ているため、フロントハウジング１１ａとリヤハウジン
グ１１ｂ間の螺着に起因するガタを解消し得て、リヤハ
ウジング１１ｂとヨーク１６間のエアギャップを常に一
定に保持することができる。この結果、エアギャップの
変動に起因する磁束密度の変動がなくて、アーマチャ１
５に対する吸引力が変動することはなく、摩擦クラッチ
１４においては、安定した摩擦係合力が得られ、パイロ
ットクラッチ機構１０ｄにおける摩擦クラッチ１４の制
御性が向上する。

【００５３】なお、プロペラシャフト２４の突上げ力
は、フロントハウジング１１ａ、リヤハウジング１１
ｂ、およびヨーク１６に伝達されるが、ヨーク１６とデ
ィファレンシャルキャリヤ２７間に介在しているコニカ
ルスプリング１６ａにて吸収される。また、この突上げ
力の伝達経路にあるフロントハウジング１１ａとリヤハ
ウジング１１ｂ間の螺着部ではガタが生じることはな
い。

【００５４】また、当該駆動力伝達装置１０において
は、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂ間に、
摩擦係合によりアウタケース１０ａとインナシャフト１
０ｂ間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構１０ｃ
と、通電により作動して摩擦係合する電磁式のパイロッ
トクラッチ機構１０ｄと、メインクラッチ機構１０ｃと
パイロットクラッチ機構１０ｄ間に位置しパイロットク
ラッチ機構１０ｄの摩擦係合力をメインクラッチ機構１
０ｃに対する押圧力に変換するカム機構１０ｅを備えた
構成としているため、パイロットクラッチ機構１０ｄの
摩擦係合力をカム機構１０ｅを介してメインクラッチ機
構１０ｃに円滑に伝達することができる。これにより、
メインクラッチ機構１０ｃが強く摩擦係合して、アウタ
ケース１０ａとインナシャフト１０ｂ間での伝達トルク
を増大させることができ、駆動力伝達装置１０の駆動力
伝達特性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一例に係る駆動力伝達装置を示す部分
断面図である。

【図２】同駆動力伝達装置のアウタケースを構成するフ
ロントハウジングとリヤハウジングの螺着状態を示す部
分断面図である。

【図３】同駆動力伝達装置を搭載した車両のスケルトン
図である。

【符号の説明】 １０…駆動力伝達装置、１０ａ…アウタケース、１０ｂ
…インナシャフト、１０ｃ…メインクラッチ機構、１０
ｄ…パイロットクラッチ機構、１０ｅ…カム機構、１１
ａ…フロントハウジング、１１ａ1…ネジ部、１１ｂ…
リヤハウジング、１１ｂ1…筒体、１１ｂ2…環状凹所、
１１ｂ3…ネジ部、１１ｃ…ナット部材、１２ａ…イン
ナクラッチプレート、１２ｂ…アウタクラッチプレー
ト、１３…電磁石、１４…摩擦クラッチ、１４ａ…イン
ナクラッチプレート、１４ｂ…アウタクラッチプレー
ト、１５…アーマチャ、１６…ヨーク、１６ａ…コニカ
ルスプリング、１７…第１カム部材、１８…第２カム部
材、１９…カムフォロアー、２１…トランスアクスル、
２２…エンジン、２３ａ…アクスルシャフト、２３ｂ…
前輪、２４…プロペラシャフト、２５…リヤディファレ
ンシャル、２６ａ…アクスルシャフト、２６ｂ…後輪、
２７…ディファレンシャルキャリヤ、２８…ドライブピ
ニオンシャフト。

フロントページの続き (72)発明者 細川 隆司 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田 工機株式会社内 (72)発明者 鈴木 浩一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 池田 暁彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大葉 充 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−282019（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−203627（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−66339（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−18723（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 27/10

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する
   内外両回転部材間に配設された摩擦クラッチと、通電に
   より作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式
   の制御手段を備え、前記摩擦クラッチの摩擦係合力にて
   前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動
   力伝達装置において、前記外側回転部材は、非磁性材料
   からなる有底筒状のフロントハウジングと、同フロント
   ハウジングの後端開口部に螺着されて同後端開口部を覆
   蓋する磁性材料からなるリヤハウジングとにより構成さ
   れ、かつ、前記制御手段は、前記フロントハウジング内
   に位置する前記摩擦クラッチの一側に前記リヤハウジン
   グを挟んで対向する電磁石と、前記フロントハウジング
   内にて前記摩擦クラッチの他側に位置し前記電磁石のコ
   イルへの通電により軸方向へ吸引されて前記摩擦クラッ
   チを押圧するアーマチャにて構成されていることを特徴
   とする駆動力伝達装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の駆動力伝達装置におい
   て、前記フロントハウジングはアルミ合金製であり、か
   つ、前記リヤハウジングは鉄製であることを特徴とする
   駆動力伝達装置。
3. 【請求項３】請求項１または２に記載の駆動力伝達装置
   において、前記リヤハウジングの後端部上にナット部材
   が進退可能に螺着されて、同ナット部材にて前記フロン
   トハウジングが後端側から締付けられていることを特徴
   とする駆動力伝達装置。
4. 【請求項４】請求項１，２または３に記載の駆動力伝達
   装置において、前記両回転部材間に、摩擦係合によりこ
   れら両回転部材間のトルク伝達を行うメインクラッチ機
   構と、通電により作動して摩擦係合する電磁式のパイロ
   ットクラッチ機構と、前記メインクラッチ機構と前記パ
   イロットクラッチ機構間に位置し同パイロットクラッチ
   機構の摩擦係合力を前記メインクラッチ機構に対する押
   圧力に変換するカム機構を備え、前記パイロットクラッ
   チ機構が前記摩擦クラッチと前記制御手段にて構成され
   ていることを特徴とする駆動力伝達装置。
5. 【請求項５】互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する
   内外両回転部材間に、摩擦係合によ りこれら両回転部材
   間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構と、通電によ
   り作動して摩擦係合する電磁式のパイロットクラッチ機
   構と、前記メインクラッチ機構と前記パイロットクラッ
   チ機構間に位置し同パイロットクラッチ機構の摩擦係合
   力を前記メインクラッチ機構に対する押圧力に変換する
   カム機構を備えた駆動力伝達装置であって、前記外側回
   転部材は、非磁性材料からなる有底筒状のフロントハウ
   ジングと、同フロントハウジングの後端開口部を覆蓋す
   る磁性材料からなるリヤハウジングとにより構成され、
   前記パイロットクラッチ機構は、前記両回転部材間に配
   設された摩擦クラッチと、通電により作動して前記摩擦
   クラッチを摩擦係合させる電磁式の制御手段に構成さ
   れ、かつ、前記制御手段は、前記フロントハウジング内
   に位置する前記摩擦クラッチの一側に前記リヤハウジン
   グを挟んで対向する電磁石と、前記フロントハウジング
   内にて前記摩擦クラッチの他側に位置し前記電磁石のコ
   イルへの通電により軸方向へ吸引されて前記摩擦クラッ
   チを押圧するアーマチャにて構成されていることを特徴
   とする駆動力伝達装置。