JP3250961B2 - 蓄圧式ハイブリッド車の動力伝達装置 - Google Patents
蓄圧式ハイブリッド車の動力伝達装置Info
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- B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
- B60K6/12—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable fluidic accumulator
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
- F16D25/082—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation
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- F16D2048/0227—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices
- F16D2048/0233—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices by rotary pump actuation
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力伝達装置、特
に主入力部、副入力部、出力部及び切換部を有する動力
切換装置を介して車輪の制動トルクを蓄圧装置に蓄圧
し、制動時以外に蓄圧された圧力を利用する蓄圧式ハイ
ブリッド車の動力伝達装置に関する。
に主入力部、副入力部、出力部及び切換部を有する動力
切換装置を介して車輪の制動トルクを蓄圧装置に蓄圧
し、制動時以外に蓄圧された圧力を利用する蓄圧式ハイ
ブリッド車の動力伝達装置に関する。
【0002】
【従来の技術】蓄圧式ハイブリッド車は、車両の制動時
のトルクを発進時に利用するものであり、タイヤに連結
された油圧ポンプ/モータを有している。この蓄圧式ハ
イブリッド車では、制動時に油圧ポンプ/モータを制動
トルクで駆動し、これを油圧ポンプとして作用させるこ
とにより蓄圧する。そして、車両の発進時に、制動時に
蓄圧されたエネルギを利用して油圧ポンプ/モータを回
転させ、これを油圧モータとして作用させる。この油圧
モータの駆動力は、タイヤを駆動する際の補助駆動力と
して用いられる。
のトルクを発進時に利用するものであり、タイヤに連結
された油圧ポンプ/モータを有している。この蓄圧式ハ
イブリッド車では、制動時に油圧ポンプ/モータを制動
トルクで駆動し、これを油圧ポンプとして作用させるこ
とにより蓄圧する。そして、車両の発進時に、制動時に
蓄圧されたエネルギを利用して油圧ポンプ/モータを回
転させ、これを油圧モータとして作用させる。この油圧
モータの駆動力は、タイヤを駆動する際の補助駆動力と
して用いられる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】前述のような蓄圧式ハ
イブリッド車においては、通常の走行時にも油圧ポンプ
/モータが駆動されるため、油圧ポンプ/モータが走行
時の負荷となる。そこで、油圧ポンプ/モータとタイヤ
との間に、動力を伝達あるいは遮断するためのクラッチ
装置を設けることが考えられる。このようなクラッチ装
置としては、一般的には電磁クラッチ等が考えられる
が、電磁クラッチは重量が重く、しかも高価であるので
適切ではない。特にバス等の大型車両に用いられる場合
には、制動トルクが非常に大きいので、このような大き
なトルクを伝達可能なクラッチ装置を軽量でかつ安価に
実現することは非常に困難である。
イブリッド車においては、通常の走行時にも油圧ポンプ
/モータが駆動されるため、油圧ポンプ/モータが走行
時の負荷となる。そこで、油圧ポンプ/モータとタイヤ
との間に、動力を伝達あるいは遮断するためのクラッチ
装置を設けることが考えられる。このようなクラッチ装
置としては、一般的には電磁クラッチ等が考えられる
が、電磁クラッチは重量が重く、しかも高価であるので
適切ではない。特にバス等の大型車両に用いられる場合
には、制動トルクが非常に大きいので、このような大き
なトルクを伝達可能なクラッチ装置を軽量でかつ安価に
実現することは非常に困難である。
【0004】また、車輪と油圧ポンプ/モータとの間
に、ギヤの噛み合い及び噛み合い解除を行うことができ
る動力切換装置を設けてクラッチ装置として利用し、動
力の伝達及び遮断をすることが考えられる。この場合
は、ギヤの噛み合いによって直接的にトルクが伝達され
るため、クラッチ装置としては比較的小型化が可能にな
る。しかし、通常走行時はギヤの噛み合いを解除してお
き、走行途中で制動を開始した際にギヤを噛み合わせる
必要があり、噛み合い時のショックが発生したり、ある
いは噛み合いがスムーズに行えないという問題が生じ
る。
に、ギヤの噛み合い及び噛み合い解除を行うことができ
る動力切換装置を設けてクラッチ装置として利用し、動
力の伝達及び遮断をすることが考えられる。この場合
は、ギヤの噛み合いによって直接的にトルクが伝達され
るため、クラッチ装置としては比較的小型化が可能にな
る。しかし、通常走行時はギヤの噛み合いを解除してお
き、走行途中で制動を開始した際にギヤを噛み合わせる
必要があり、噛み合い時のショックが発生したり、ある
いは噛み合いがスムーズに行えないという問題が生じ
る。
【0005】本発明の課題は、蓄圧式ハイブリッド車に
おいて、軽量かつ安価なクラッチ装置によって走行時の
負荷を軽減できるようにすることにある。本発明の別の
課題は、蓄圧式ハイブリッド車において車輪と蓄圧装置
との間に動力切換装置を設ける場合に、スムーズに動力
の切換が行えるようにすることにある。
おいて、軽量かつ安価なクラッチ装置によって走行時の
負荷を軽減できるようにすることにある。本発明の別の
課題は、蓄圧式ハイブリッド車において車輪と蓄圧装置
との間に動力切換装置を設ける場合に、スムーズに動力
の切換が行えるようにすることにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】請求項1に係る動力伝達
装置は、主入力部と副入力部と出力部と主入力部及び副
入力部のいずれか一方を出力部に連結する切換部とを有
する動力切換装置を介して車輪の制動トルクを蓄圧装置
に蓄圧し、制動時以外に蓄圧された圧力を利用する蓄圧
式ハイブリッド車に用いられるものであり、駆動軸とク
ラッチ装置とを備えている。駆動軸は、一端が車輪側の
部材に連結されるとともに、他端が動力切換装置の主入
力部に連結される。クラッチ装置は、駆動軸と動力切換
装置の副入力部との間に設けられている。そしてクラッ
チ装置は、動力伝達部材と、クラッチディスク組立体
と、押圧機構と、レリーズ機構とを備えている。動力伝
達部材は、一端が動力切換装置の副入力部に連結される
軸部と、軸部の他端に設けられ摩擦面を有する円板状の
フランジ部とを有している。クラッチディスク組立体
は、駆動軸の外径に対する比が3〜5である外径を有し
動力伝達部材の摩擦面に圧接される摩擦部材を含み、内
周部が駆動軸に連結される。押圧機構は摩擦部材を動力
伝達部材の摩擦面に押圧する。レリーズ機構は押圧機構
の押圧を制御する。
装置は、主入力部と副入力部と出力部と主入力部及び副
入力部のいずれか一方を出力部に連結する切換部とを有
する動力切換装置を介して車輪の制動トルクを蓄圧装置
に蓄圧し、制動時以外に蓄圧された圧力を利用する蓄圧
式ハイブリッド車に用いられるものであり、駆動軸とク
ラッチ装置とを備えている。駆動軸は、一端が車輪側の
部材に連結されるとともに、他端が動力切換装置の主入
力部に連結される。クラッチ装置は、駆動軸と動力切換
装置の副入力部との間に設けられている。そしてクラッ
チ装置は、動力伝達部材と、クラッチディスク組立体
と、押圧機構と、レリーズ機構とを備えている。動力伝
達部材は、一端が動力切換装置の副入力部に連結される
軸部と、軸部の他端に設けられ摩擦面を有する円板状の
フランジ部とを有している。クラッチディスク組立体
は、駆動軸の外径に対する比が3〜5である外径を有し
動力伝達部材の摩擦面に圧接される摩擦部材を含み、内
周部が駆動軸に連結される。押圧機構は摩擦部材を動力
伝達部材の摩擦面に押圧する。レリーズ機構は押圧機構
の押圧を制御する。
【0007】この装置では、制動時の初期状態において
は、動力切換装置において、副入力部と出力部とが連結
される。そして、クラッチ装置を介して副入力部に動力
が伝達される。これにより、動力切換装置の主入力部、
副入力部及び出力部の回転が同期する。この状態で、動
力切換装置において、主入力部と出力部とが連結され
る。これにより、制動トルクは、クラッチ装置を介する
ことなく、動力切換装置の主入力部及び出力部を介して
蓄圧装置に直接伝達される。このようにして、制動トル
クが圧力として蓄圧装置に蓄積される。
は、動力切換装置において、副入力部と出力部とが連結
される。そして、クラッチ装置を介して副入力部に動力
が伝達される。これにより、動力切換装置の主入力部、
副入力部及び出力部の回転が同期する。この状態で、動
力切換装置において、主入力部と出力部とが連結され
る。これにより、制動トルクは、クラッチ装置を介する
ことなく、動力切換装置の主入力部及び出力部を介して
蓄圧装置に直接伝達される。このようにして、制動トル
クが圧力として蓄圧装置に蓄積される。
【0008】通常走行時は、動力切換装置において副入
力部と出力部とが連結され、またクラッチ装置は動力遮
断状態にしておく。これにより、通常走行時において
は、蓄圧装置は負荷にならない。次に発進時等において
は、動力切換装置において主入力部と出力部とが連結さ
れる。これにより、制動時に蓄圧されたエネルギを発進
時の駆動の補助として利用できる。
力部と出力部とが連結され、またクラッチ装置は動力遮
断状態にしておく。これにより、通常走行時において
は、蓄圧装置は負荷にならない。次に発進時等において
は、動力切換装置において主入力部と出力部とが連結さ
れる。これにより、制動時に蓄圧されたエネルギを発進
時の駆動の補助として利用できる。
【0009】ここでは、クラッチ装置は、制動時におい
て動力伝達装置の主入力部と出力部の回転が同期するま
でトルクを伝達するが、その後のトルク伝達は主入力部
と出力部とが連結され、クラッチ装置を介することなく
直接にトルクが車輪側から蓄圧装置側に伝達される。し
たがって、クラッチ装置のトルク伝達容量は小さくても
よく、駆動軸の外径に対する摩擦部材の外径の比が3〜
5であっても、十分にその機能を果たす。このため、ク
ラッチ装置を軽量かつ安価に構成することができる。ま
た、このクラッチ装置を用いることにより、クラッチ装
置、副入力部及び切換部を動力切換装置のシンクロ装置
として機能させることができ、動力切換装置での切換時
のショックを少なくできる。
て動力伝達装置の主入力部と出力部の回転が同期するま
でトルクを伝達するが、その後のトルク伝達は主入力部
と出力部とが連結され、クラッチ装置を介することなく
直接にトルクが車輪側から蓄圧装置側に伝達される。し
たがって、クラッチ装置のトルク伝達容量は小さくても
よく、駆動軸の外径に対する摩擦部材の外径の比が3〜
5であっても、十分にその機能を果たす。このため、ク
ラッチ装置を軽量かつ安価に構成することができる。ま
た、このクラッチ装置を用いることにより、クラッチ装
置、副入力部及び切換部を動力切換装置のシンクロ装置
として機能させることができ、動力切換装置での切換時
のショックを少なくできる。
【0010】さらに、このようなクラッチ装置は、自動
車用の乾式クラッチ装置を流用でき、クラッチ装置をよ
り安価に実現できる。請求項2に係る動力伝達装置は、
請求項1の装置において、押圧機構はプレッシャープレ
ートと付勢部材とクラッチカバーとを有している。プレ
ッシャープレートはクラッチディスク組立体の摩擦部材
を挟んで動力伝達部材の摩擦面と対向して配置されてい
る。付勢部材はプレッシャープレートを回転部材側に付
勢する。クラッチカバーは、プレッシャープレート及び
付勢部材を覆うように動力伝達部材のフランジ部に固定
されるとともに、付勢部材を支持し、プレッシャープレ
ートを相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に支持す
る。
車用の乾式クラッチ装置を流用でき、クラッチ装置をよ
り安価に実現できる。請求項2に係る動力伝達装置は、
請求項1の装置において、押圧機構はプレッシャープレ
ートと付勢部材とクラッチカバーとを有している。プレ
ッシャープレートはクラッチディスク組立体の摩擦部材
を挟んで動力伝達部材の摩擦面と対向して配置されてい
る。付勢部材はプレッシャープレートを回転部材側に付
勢する。クラッチカバーは、プレッシャープレート及び
付勢部材を覆うように動力伝達部材のフランジ部に固定
されるとともに、付勢部材を支持し、プレッシャープレ
ートを相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に支持す
る。
【0011】このような構成の押圧機構は、比較的安価
な自動車用の乾式クラッチカバー組立体によって実現で
きる。請求項3に係る動力伝達装置は、請求項2の装置
において、レリーズ機構はスプリングと圧力装置とを有
している。スプリングは付勢部材のプレッシャープレー
トに対する付勢を解除する方向にレリーズ力を作用させ
る。圧力装置はスプリングの力に抗して付勢部材のプレ
ッシャープレートに対する付勢を許容するようにレリー
ズ力を作用させる。
な自動車用の乾式クラッチカバー組立体によって実現で
きる。請求項3に係る動力伝達装置は、請求項2の装置
において、レリーズ機構はスプリングと圧力装置とを有
している。スプリングは付勢部材のプレッシャープレー
トに対する付勢を解除する方向にレリーズ力を作用させ
る。圧力装置はスプリングの力に抗して付勢部材のプレ
ッシャープレートに対する付勢を許容するようにレリー
ズ力を作用させる。
【0012】
【発明の実施の形態】図1に蓄圧式ハイブリッド車の模
式図を示す。この蓄圧式ハイブリッド車は、エンジン1
とタイヤ2との間にアクスル3が設けられており、この
アクスル3に動力伝達装置4及び動力切換装置5を介し
て蓄圧装置としての油圧ポンプ/モータ6が接続されて
いる。
式図を示す。この蓄圧式ハイブリッド車は、エンジン1
とタイヤ2との間にアクスル3が設けられており、この
アクスル3に動力伝達装置4及び動力切換装置5を介し
て蓄圧装置としての油圧ポンプ/モータ6が接続されて
いる。
【0013】動力伝達装置4は、一端がアクスル3に接
続された駆動軸10と、駆動軸10と動力切換装置5と
の間に設けられたクラッチ装置11とを有している。動
力切換装置5は、駆動軸10の他端が連結された主入力
部21と、クラッチ装置11の出力側端に連結された副
入力部22と、油圧ポンプ/モータ5の入力部(出力部
でもある)に連結された出力部23と、主入力部21及
び副入力部22を選択的に出力部23に連結し動力を伝
達する切換部24とを有している。
続された駆動軸10と、駆動軸10と動力切換装置5と
の間に設けられたクラッチ装置11とを有している。動
力切換装置5は、駆動軸10の他端が連結された主入力
部21と、クラッチ装置11の出力側端に連結された副
入力部22と、油圧ポンプ/モータ5の入力部(出力部
でもある)に連結された出力部23と、主入力部21及
び副入力部22を選択的に出力部23に連結し動力を伝
達する切換部24とを有している。
【0014】クラッチ装置11は、図2に詳細に示すよ
うに、動力伝達部材30と、クラッチディスク組立体3
1と、クラッチディスク組立体31を動力伝達部材30
側に押圧する押圧機構としてのクラッチカバー組立体3
2と、クラッチカバー組立体32の押圧を制御するレリ
ーズ機構33と、これらを収納するハウジング34とを
有している。
うに、動力伝達部材30と、クラッチディスク組立体3
1と、クラッチディスク組立体31を動力伝達部材30
側に押圧する押圧機構としてのクラッチカバー組立体3
2と、クラッチカバー組立体32の押圧を制御するレリ
ーズ機構33と、これらを収納するハウジング34とを
有している。
【0015】動力伝達部材30は、軸受35により駆動
軸10に回転自在に支持された筒状の軸部30aと、軸
部30aの一端部に形成され半径方向に延びる円板状の
フランジ部30bとを有している。軸部30aの他端部
は、動力切換装置5内に延びており、副入力部22に連
結されている。またフランジ部30bには摩擦面30c
が形成されている。
軸10に回転自在に支持された筒状の軸部30aと、軸
部30aの一端部に形成され半径方向に延びる円板状の
フランジ部30bとを有している。軸部30aの他端部
は、動力切換装置5内に延びており、副入力部22に連
結されている。またフランジ部30bには摩擦面30c
が形成されている。
【0016】クラッチディスク組立体31は、駆動軸1
0のスプライン部10aに内周部がスプライン係合する
ボス部36と、ボス部36にリベット37により固定さ
れたリング状のプレート38と、プレート38の外周部
にリベット39により固定された摩擦部材40とを有し
ている。摩擦部材40は、動力伝達部材30の摩擦面3
0cに圧接可能である。
0のスプライン部10aに内周部がスプライン係合する
ボス部36と、ボス部36にリベット37により固定さ
れたリング状のプレート38と、プレート38の外周部
にリベット39により固定された摩擦部材40とを有し
ている。摩擦部材40は、動力伝達部材30の摩擦面3
0cに圧接可能である。
【0017】クラッチカバー組立体32は、プレッシャ
ープレート41とダイヤフラムスプリング42とこれら
を覆うクラッチカバー43とを有している。プレッシャ
ープレート41は、リング状の部材であり、クラッチデ
ィスク31の摩擦部材40を挟んで動力伝達部材30の
摩擦面30cと対向するように配置されている。ダイヤ
フラムスプリング42は、外周部にリング状の押圧部4
2aを有するとともに、その内周部にレバー部42bを
有している。そして、スタッドピン45及び2つのワイ
ヤリング46を介してクラッチカバー43に支持されて
いる。クラッチカバー43は外周部がボルト47によっ
て動力伝達部材30のフランジ部外周に固定されてい
る。なお、プレッシャープレート41は、図示しないス
トラッププレートによって、クラッチカバー43に相対
回転不能にかつ軸方向に所定の範囲で移動可能に固定さ
れている。
ープレート41とダイヤフラムスプリング42とこれら
を覆うクラッチカバー43とを有している。プレッシャ
ープレート41は、リング状の部材であり、クラッチデ
ィスク31の摩擦部材40を挟んで動力伝達部材30の
摩擦面30cと対向するように配置されている。ダイヤ
フラムスプリング42は、外周部にリング状の押圧部4
2aを有するとともに、その内周部にレバー部42bを
有している。そして、スタッドピン45及び2つのワイ
ヤリング46を介してクラッチカバー43に支持されて
いる。クラッチカバー43は外周部がボルト47によっ
て動力伝達部材30のフランジ部外周に固定されてい
る。なお、プレッシャープレート41は、図示しないス
トラッププレートによって、クラッチカバー43に相対
回転不能にかつ軸方向に所定の範囲で移動可能に固定さ
れている。
【0018】このようなクラッチディスク組立体31及
びクラッチカバー組立体32は自動車用の乾式クラッチ
装置が流用できる。しかし、クラッチディスク組立体3
1の摩擦部材40の外径は、駆動軸10の外径に対して
通常の自動車用の乾式クラッチ装置よりも小さい。通常
の自動車用の乾式クラッチ装置では、ドライブシャフト
(本実施形態の駆動軸10に対応)の外径に対して、摩
擦部材の外径は9倍程度のものが使用される。これは、
自動車用エンジンの最大トルクに対して所定の安全率を
考慮して摩擦部材の外径が設定されるからである。
びクラッチカバー組立体32は自動車用の乾式クラッチ
装置が流用できる。しかし、クラッチディスク組立体3
1の摩擦部材40の外径は、駆動軸10の外径に対して
通常の自動車用の乾式クラッチ装置よりも小さい。通常
の自動車用の乾式クラッチ装置では、ドライブシャフト
(本実施形態の駆動軸10に対応)の外径に対して、摩
擦部材の外径は9倍程度のものが使用される。これは、
自動車用エンジンの最大トルクに対して所定の安全率を
考慮して摩擦部材の外径が設定されるからである。
【0019】これに対して本実施形態の摩擦部材40の
外径は、駆動軸10の外径(具体的には駆動軸10の最
も小径の部分)に対して3〜5倍となるように、すなわ
ち、 (摩擦部材外径)/(駆動軸外径)=3〜5 となるように設定されており、通常の自動車用の乾式ク
ラッチ装置に比較して小サイズの摩擦部材が使用され
る。これは、本実施形態の摩擦部材40が、後述するよ
うに、動力切換装置5の主入力部21と出力部23の回
転が同期するまでしか動力伝達する必要がないからであ
る。
外径は、駆動軸10の外径(具体的には駆動軸10の最
も小径の部分)に対して3〜5倍となるように、すなわ
ち、 (摩擦部材外径)/(駆動軸外径)=3〜5 となるように設定されており、通常の自動車用の乾式ク
ラッチ装置に比較して小サイズの摩擦部材が使用され
る。これは、本実施形態の摩擦部材40が、後述するよ
うに、動力切換装置5の主入力部21と出力部23の回
転が同期するまでしか動力伝達する必要がないからであ
る。
【0020】レリーズ機構33は、ダイヤフラムスプリ
ング42のレバー部42b先端を押圧する筒状の押圧部
材50と、押圧部材50の外周部に装着されたレリーズ
軸受51と、レリーズ軸受51の外周部に支持されたピ
ストン52と、ピストン52を付勢するスプリング53
とを有している。ピストン52はハウジング34ととも
に空圧室54を形成しており、ハウジング34に対して
軸方向に移動自在である。また、空圧室54には作動空
圧が孔55を介して供給される。スプリング53はピス
トン52を動力伝達部材30側に付勢しており、これに
より、空圧室54に作動空圧が供給されない場合は、押
圧部材50がダイヤフラムスプリング42のレバー部4
2bを押し、プレッシャープレート41による摩擦部材
40の動力伝達部材30への圧接が解除されている。
ング42のレバー部42b先端を押圧する筒状の押圧部
材50と、押圧部材50の外周部に装着されたレリーズ
軸受51と、レリーズ軸受51の外周部に支持されたピ
ストン52と、ピストン52を付勢するスプリング53
とを有している。ピストン52はハウジング34ととも
に空圧室54を形成しており、ハウジング34に対して
軸方向に移動自在である。また、空圧室54には作動空
圧が孔55を介して供給される。スプリング53はピス
トン52を動力伝達部材30側に付勢しており、これに
より、空圧室54に作動空圧が供給されない場合は、押
圧部材50がダイヤフラムスプリング42のレバー部4
2bを押し、プレッシャープレート41による摩擦部材
40の動力伝達部材30への圧接が解除されている。
【0021】なお、駆動軸10は軸受56によりハウジ
ング34に回転自在に支持されている。次に動作につい
て説明する。通常走行時は、エンジン1からの動力はア
クスル3を介してタイヤ2に伝達されている。このと
き、クラッチ装置11においては、空圧室54に作動空
圧が供給されておらず、従って前述のようにプレッシャ
ープレート41の摩擦部材40に対する圧接は解除され
ている。このためクラッチはレリーズ状態である。ま
た、動力切換装置5においては、副入力部22と出力部
23とが接続されている。
ング34に回転自在に支持されている。次に動作につい
て説明する。通常走行時は、エンジン1からの動力はア
クスル3を介してタイヤ2に伝達されている。このと
き、クラッチ装置11においては、空圧室54に作動空
圧が供給されておらず、従って前述のようにプレッシャ
ープレート41の摩擦部材40に対する圧接は解除され
ている。このためクラッチはレリーズ状態である。ま
た、動力切換装置5においては、副入力部22と出力部
23とが接続されている。
【0022】このような状態では、駆動軸10の回転は
油圧ポンプ/モータ6に伝達されず、したがって油圧ポ
ンプ/モータ6がエンジンの負荷になることはない。次
に制動がかけられると、同時にレリーズ機構33の空圧
室54に作動空圧が供給される。すると、ピストン52
がスプリング53の付勢力に抗してアクスル側に移動す
る。これに伴って押圧部材50もアクスル側に移動し、
ダイヤフラムスプリング42の外周端がプレッシャープ
レート41を動力伝達部材30側に押圧する。これによ
り摩擦部材40は動力伝達部材30とプレッシャープレ
ート41との間で圧接され、クラッチエンゲージ状態と
なる。また、動力切換装置5では、当初は副入力部22
と出力部23とが接続されている。
油圧ポンプ/モータ6に伝達されず、したがって油圧ポ
ンプ/モータ6がエンジンの負荷になることはない。次
に制動がかけられると、同時にレリーズ機構33の空圧
室54に作動空圧が供給される。すると、ピストン52
がスプリング53の付勢力に抗してアクスル側に移動す
る。これに伴って押圧部材50もアクスル側に移動し、
ダイヤフラムスプリング42の外周端がプレッシャープ
レート41を動力伝達部材30側に押圧する。これによ
り摩擦部材40は動力伝達部材30とプレッシャープレ
ート41との間で圧接され、クラッチエンゲージ状態と
なる。また、動力切換装置5では、当初は副入力部22
と出力部23とが接続されている。
【0023】このような状態では、駆動軸10にかかる
制動トルクがクラッチ装置11を介して動力切換装置5
に伝達され、さらに副入力部22及び出力部23を介し
て油圧ポンプ/モータ6に伝達される。クラッチ装置1
1がエンゲージされた後は、動力切換装置5において、
駆動軸10に固定された主入力部21も副入力部22及
び出力部23と同様の回転数で回転している。すなわち
各部の回転が同期している。この状態で動力切換装置5
において動力伝達経路を、副入力部22→出力部23か
ら、主入力部21→出力部23に切り換える。ここで
は、制動トルクは、主入力部21から出力部23を介し
て油圧ポンプ/モータ6に伝達され、油圧ポンプ/モー
タ6がポンプとして作用し、制動トルクが圧力として蓄
えられる。このとき、クラッチ装置11は動力伝達には
寄与しない。
制動トルクがクラッチ装置11を介して動力切換装置5
に伝達され、さらに副入力部22及び出力部23を介し
て油圧ポンプ/モータ6に伝達される。クラッチ装置1
1がエンゲージされた後は、動力切換装置5において、
駆動軸10に固定された主入力部21も副入力部22及
び出力部23と同様の回転数で回転している。すなわち
各部の回転が同期している。この状態で動力切換装置5
において動力伝達経路を、副入力部22→出力部23か
ら、主入力部21→出力部23に切り換える。ここで
は、制動トルクは、主入力部21から出力部23を介し
て油圧ポンプ/モータ6に伝達され、油圧ポンプ/モー
タ6がポンプとして作用し、制動トルクが圧力として蓄
えられる。このとき、クラッチ装置11は動力伝達には
寄与しない。
【0024】次に車両の発進時には、動力切換装置5に
おいて、動力伝達経路を直接伝達とする。すなわち、出
力部23と主入力部21とが接続されるように切り換え
る。そして、制動時に油圧ポンプ/モータ6に蓄えた圧
力を補助動力として使用する。この場合、油圧ポンプ/
モータ6は油圧モータとして作用し、その動力は、動力
切換装置5を介して直接に駆動軸10に伝達され、さら
にアクスル3を介してタイヤ2に伝達される。この場合
においてもクラッチ装置11は動力伝達には寄与しな
い。
おいて、動力伝達経路を直接伝達とする。すなわち、出
力部23と主入力部21とが接続されるように切り換え
る。そして、制動時に油圧ポンプ/モータ6に蓄えた圧
力を補助動力として使用する。この場合、油圧ポンプ/
モータ6は油圧モータとして作用し、その動力は、動力
切換装置5を介して直接に駆動軸10に伝達され、さら
にアクスル3を介してタイヤ2に伝達される。この場合
においてもクラッチ装置11は動力伝達には寄与しな
い。
【0025】このような実施形態では、クラッチ装置1
1は、動力切換装置5において入出力部の回転を同期す
るためにのみ用いられるので、小容量のクラッチトルク
を有するもので良く、小型化が可能である。また、クラ
ッチ装置として自動車用に用いられている乾式クラッチ
を流用できるので、安価になる。また、動力切換時にお
いて、クラッチ装置11によって動力切換装置5の入出
力部の回転を同期させておき、その後に切換を行うの
で、切換時のショックが少なく、またスムーズな切換を
行うことができる。
1は、動力切換装置5において入出力部の回転を同期す
るためにのみ用いられるので、小容量のクラッチトルク
を有するもので良く、小型化が可能である。また、クラ
ッチ装置として自動車用に用いられている乾式クラッチ
を流用できるので、安価になる。また、動力切換時にお
いて、クラッチ装置11によって動力切換装置5の入出
力部の回転を同期させておき、その後に切換を行うの
で、切換時のショックが少なく、またスムーズな切換を
行うことができる。
【0026】〔他の実施形態〕前記実施形態のクラッチ
ディスク組立体31はダンパー機構を備えていないリジ
ットタイプのものであったが、トーションスプリングや
ヒステリシストルク発生機構を含むダンパー機構を有す
るクラッチディスクを用いても良い。また、クラッチデ
ィスクやクラッチカバーは、前記実施形態の構成に限定
されるものではなく、種々のタイプの自動車用の乾式ク
ラッチ装置を流用して安価に実現できる
ディスク組立体31はダンパー機構を備えていないリジ
ットタイプのものであったが、トーションスプリングや
ヒステリシストルク発生機構を含むダンパー機構を有す
るクラッチディスクを用いても良い。また、クラッチデ
ィスクやクラッチカバーは、前記実施形態の構成に限定
されるものではなく、種々のタイプの自動車用の乾式ク
ラッチ装置を流用して安価に実現できる
【0027】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、比較的小
サイズの摩擦部材を用いて動力伝達装置を構成できるの
で、装置全体を小型化できるとともに安価に構成でき
る。さらに、クラッチ装置を用いて動力切換装置の入出
力を同期させた後に主入力部と出力部とを連結するの
で、切換時のショックが少なく、スムーズに切換を行う
ことができる。
サイズの摩擦部材を用いて動力伝達装置を構成できるの
で、装置全体を小型化できるとともに安価に構成でき
る。さらに、クラッチ装置を用いて動力切換装置の入出
力を同期させた後に主入力部と出力部とを連結するの
で、切換時のショックが少なく、スムーズに切換を行う
ことができる。
【図1】本発明の実施形態が採用された蓄圧式ハイブリ
ッド車の模式図。
ッド車の模式図。
【図2】前記実施形態のクラッチ装置の断面構成図。
【符号の説明】 2 タイヤ 4 動力伝達装置 5 動力切換装置 6 油圧ポンプ/モータ 10 駆動軸 11 クラッチ装置 21 主入力部 22 副入力部 23 出力部 24 切換部 30 動力伝達部材 30a 軸部 30b フランジ部 30c 摩擦面 31 クラッチディスク組立体 32 クラッチカバー組立体 33 レリーズ機構 41 プレッシャープレート 42 ダイヤフラムスプリング 43 クラッチカバー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI F16D 13/46 F16D 13/46 A (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16D 25/00 - 25/14 B60K 17/02 B60K 17/04 B60K 25/00 B60T 1/10 F16D 11/00 - 23/14
Claims (3)
- 【請求項1】主入力部と副入力部と出力部と前記主入力
部及び副入力部のいずれか一方を出力部に連結する切換
部とを有する動力切換装置を介して車輪の制動トルクを
蓄圧装置に蓄圧し、制動時以外に前記蓄圧された圧力を
利用する蓄圧式ハイブリッド車の動力伝達装置であっ
て、 一端が前記車輪側の部材に連結されるとともに、他端が
前記動力切換装置の主入力部に連結される駆動軸と、 前記駆動軸と前記動力切換装置の副入力部との間に設け
られたクラッチ装置とを備え、 前記クラッチ装置は、 一端が前記動力切換装置の副入力部に連結される軸部
と、前記軸部の他端に設けられ摩擦面を有する円板状の
フランジ部とを有する動力伝達部材と、 前記駆動軸の外径に対する比が3〜5である外径を有し
前記動力伝達部材の摩擦面に圧接される摩擦部材を含
み、内周部が前記駆動軸に連結されるクラッチディスク
組立体と、 前記摩擦部材を前記動力伝達部材の摩擦面に押圧するた
めの押圧機構と、 前記押圧機構の押圧を制御するレリーズ機構と、を備え
た蓄圧式ハイブリッド車のクラッチ装置。 - 【請求項2】前記押圧機構は、 前記摩擦部材を挟んで前記動力伝達部材の摩擦面と対向
して配置されたプレッシャープレートと、 前記プレッシャープレートを前記動力伝達部材側に付勢
する付勢部材と、 前記プレッシャープレート及び付勢部材を覆うように前
記動力伝達部材のフランジ部に固定されるとともに、前
記付勢部材を支持し、前記プレッシャープレートを相対
回転不能にかつ軸方向に移動自在に支持するクラッチカ
バーとを有している、請求項1に記載の蓄圧式ハイブリ
ッド車の動力伝達装置。 - 【請求項3】前記レリーズ機構は、 前記付勢部材の前記プレッシャープレートに対する付勢
を解除する方向にレリーズ力を作用させるためのスプリ
ングと、 前記スプリングの力に抗して前記付勢部材の前記プレッ
シャープレートに対する付勢を許容するようにレリーズ
力を作用させる圧力装置とを有している、請求項2に記
載の蓄圧式ハイブリッド車の動力伝達装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15248196A JP3250961B2 (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | 蓄圧式ハイブリッド車の動力伝達装置 |
US08/870,589 US5927418A (en) | 1996-06-13 | 1997-06-06 | Power transmission device in a fluid pressure accumulating hybrid vehicle |
FR9707298A FR2749809A1 (fr) | 1996-06-13 | 1997-06-12 | Dispositif de transmission de puissance dans un vehicule hybride a accumulation de pression de fluide |
DE19725110A DE19725110A1 (de) | 1996-06-13 | 1997-06-13 | Kraftübertragungseinrichtung bei einem einen Fluiddruck speichernden Hybridfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15248196A JP3250961B2 (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | 蓄圧式ハイブリッド車の動力伝達装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH102352A JPH102352A (ja) | 1998-01-06 |
JP3250961B2 true JP3250961B2 (ja) | 2002-01-28 |
Family
ID=15541448
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15248196A Expired - Fee Related JP3250961B2 (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | 蓄圧式ハイブリッド車の動力伝達装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5927418A (ja) |
JP (1) | JP3250961B2 (ja) |
DE (1) | DE19725110A1 (ja) |
FR (1) | FR2749809A1 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6164400A (en) * | 1998-06-10 | 2000-12-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Hybrid powertrain controller |
NZ505417A (en) * | 2000-06-23 | 2003-05-30 | Papich Ltd R | Hydraulic resistance brake actuated by inertia for vehicle axles |
JP5023372B2 (ja) * | 2000-11-22 | 2012-09-12 | シェフラー テクノロジーズ アクチエンゲゼルシャフト ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフト | クラッチ装置 |
FR2820179B1 (fr) * | 2001-01-29 | 2003-05-16 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Embrayage en bout de boite de vitesses et vehicule equipe d'un tel embrayage |
US20030103850A1 (en) * | 2001-11-30 | 2003-06-05 | Eaton Corporation | Axial piston pump/motor with clutch and through shaft |
DE102004003285A1 (de) | 2003-02-01 | 2004-08-12 | Zf Sachs Ag | Reibungskupplung |
FR2851627B1 (fr) * | 2003-02-20 | 2005-12-30 | Valeo Embrayages | Dispositif de transmission de couple pour vehicule automobile |
DE10348886A1 (de) * | 2003-10-14 | 2005-05-12 | Hydraulik Ring Gmbh | Ansteuereinrichtung für Kupplungen von Fahrzeugen, vorzugsweise von Kraftfahrzeugen |
JP4474358B2 (ja) * | 2005-12-28 | 2010-06-02 | 本田技研工業株式会社 | ツインクラッチ装置 |
CN102390254A (zh) * | 2011-09-28 | 2012-03-28 | 张玉军 | 一种机动车人力助推*** |
CN103213487B (zh) * | 2013-03-01 | 2015-09-30 | 北京理工大学 | 基于变压器、液压泵和多联马达的混合动力车辆驱动装置 |
CN103171429B (zh) * | 2013-03-01 | 2015-07-01 | 北京理工大学 | 基于变量泵和定量多联马达的混合动力车辆驱动装置 |
JP6011564B2 (ja) | 2014-03-04 | 2016-10-19 | トヨタ自動車株式会社 | 摩擦クラッチのレリーズ機構 |
EP3098470B1 (de) * | 2015-05-28 | 2021-11-24 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Kraftfahrzeugantriebsstrang mit zuzudrückender einfachkupplung |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CA451611A (en) * | 1948-10-05 | Albert Rockwell Edward | Hydraulic motor operated clutch | |
CH257818A (fr) * | 1946-04-24 | 1948-10-31 | Cattaneo Giustino | Dispositif pour la commande par fluide sous pression des accouplements à friction destinés à la transmission d'un mouvement entre deux éléments tournants. |
FR2360439A1 (fr) * | 1976-08-06 | 1978-03-03 | Renault | Dispositif de transmission hybride pour vehicules automobiles a moteur thermique |
US4401182A (en) * | 1980-12-10 | 1983-08-30 | Sundstrand Corporation | Variable displacement hydraulic drive with disconnect |
US5054598A (en) * | 1988-08-01 | 1991-10-08 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Clutch cover assembly |
US5086865A (en) * | 1988-10-26 | 1992-02-11 | Isuzu Motors Limited | Regenerative braking system for car |
JPH0620837B2 (ja) * | 1988-10-27 | 1994-03-23 | いすゞ自動車株式会社 | 車両のブレーキエネルギー回生装置 |
US5377803A (en) * | 1992-05-06 | 1995-01-03 | Fichtel & Sachs Ag | Pressure plate arrangement for a motor vehicle friction clutch |
-
1996
- 1996-06-13 JP JP15248196A patent/JP3250961B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-06-06 US US08/870,589 patent/US5927418A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-06-12 FR FR9707298A patent/FR2749809A1/fr active Pending
- 1997-06-13 DE DE19725110A patent/DE19725110A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19725110A1 (de) | 1997-12-18 |
FR2749809A1 (fr) | 1997-12-19 |
JPH102352A (ja) | 1998-01-06 |
US5927418A (en) | 1999-07-27 |
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