JP3240780B2 - Fuel supply control device for internal combustion engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関内での燃料
の挙動を表すパラメータ（付着率、蒸発率）を用いた燃
料挙動モデルに従って、同内燃機関に噴射供給する燃料
量を制御する内燃機関の燃料供給量制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an internal combustion engine for controlling the amount of fuel injected and supplied to an internal combustion engine according to a fuel behavior model using parameters (adhesion rate, evaporation rate) representing the behavior of the fuel in the internal combustion engine. The present invention relates to a fuel supply control device for an engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、この種の制御装置、すなわち内燃
機関への燃料供給量を、その吸気系における燃料の挙動
に基づいて制御する制御装置としては例えば、特開平１
−２１６０４２号公報に記載の装置、特開平１−２６７
３３２号公報に記載の装置、特開平１−２６７３３３号
公報に記載の装置、或いは特開平１−２７１６４２号公
報に記載の装置、等々が知られている。これらの制御装
置は何れも、内燃機関の運転条件とその空燃比の目標値
とに基づいて同内燃機関に要求される燃料量を求めると
ともに、内燃機関の吸気管壁面への燃料付着量やその蒸
発量をパラメータとして同内燃機関のシリンダに流入す
る燃料の挙動を数式化した燃料挙動モデルに従って、該
求めた要求燃料量から更に実際に供給すべき燃料量を算
出するようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a control device of this kind, that is, a control device for controlling a fuel supply amount to an internal combustion engine based on a behavior of fuel in an intake system thereof, for example, Japanese Patent Laid-Open No.
Device described in JP-A-216042, JP-A-1-267
An apparatus described in JP-A-332-332, an apparatus described in JP-A-1-267333, an apparatus described in JP-A-1-271742, and the like are known. All of these control devices determine the amount of fuel required for the internal combustion engine based on the operating conditions of the internal combustion engine and the target value of the air-fuel ratio, and determine the amount of fuel adhering to the intake pipe wall surface of the internal combustion engine, According to a fuel behavior model in which the behavior of the fuel flowing into the cylinder of the internal combustion engine is expressed by using the evaporation amount as a parameter, a fuel amount to be actually supplied is further calculated from the obtained required fuel amount.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】このように、上記従来
の制御装置にあっては、内燃機関のシリンダに流入する
燃料の挙動を表すパラメータを用いた燃料挙動モデルに
従って、内燃機関に噴射供給される燃料量が制御される
ことから、それらパラメータの設定さえ適正になされる
ものであれば、その制御される燃料供給量も確かに、当
該内燃機関の空燃比をその理想とされる値に近づけるこ
とのできる適正なものとなる。ただし実情としては、そ
れらパラメータは内燃機関のある運転条件に基づいて予
め固定的に定められるものであることから、例えば燃料
タンクに給油された燃料の性状が当該内燃機関において
標準とされるものと異なったり、また或いは、当該内燃
機関自身に経時的変化等が生じたりした場合には、自ず
とそれらパラメータも燃料挙動モデルに対応し得ないも
のとなり、ひいては上記制御される燃料供給量も適正な
ものとはなり得なくなる。As described above, in the above-described conventional control device, fuel is injected and supplied to the internal combustion engine in accordance with a fuel behavior model using the parameters representing the behavior of the fuel flowing into the cylinder of the internal combustion engine. As long as the parameters are properly set, the controlled fuel supply surely brings the air-fuel ratio of the internal combustion engine closer to its ideal value. It is a proper thing that can be done. However, in practice, since these parameters are fixedly determined in advance based on certain operating conditions of the internal combustion engine, for example, the properties of the fuel supplied to the fuel tank are assumed to be standard in the internal combustion engine. If they differ, or if the internal combustion engine itself changes over time, the parameters cannot naturally correspond to the fuel behavior model, and the controlled fuel supply amount is also appropriate. Can not be.

【０００４】なお、近年は、例えば特開平４−２５２８
３３号公報に記載の装置に見られるように、上記パラメ
ータを動的に修正する手段を設けて、燃料性状の違いや
内燃機関の経時的変化等にも動的に対応できるようにし
た制御装置も提案されてはいる。しかし該制御装置は、
それらパラメータを修正するために多くのデータを用
い、それらデータから山登り法によっていわば統計的に
パラメータの修正を行うものであり、パラメータを動的
に修正することができるとはいえ、その応答性には尚、
問題を残す。In recent years, for example, Japanese Patent Laid-Open No.
As shown in the device described in JP-A-33-33, a control device is provided which is provided with means for dynamically correcting the above parameters so as to be able to dynamically respond to differences in fuel properties, changes over time in the internal combustion engine, and the like. Has also been proposed. However, the control device
A lot of data is used to correct these parameters, and the parameters are statistically corrected from the data by the hill-climbing method, so that although the parameters can be dynamically corrected, the response Is still
Leave the problem.

【０００５】この発明は、こうした実情に鑑みてなされ
たものであり、内燃機関内での燃料の挙動を表すパラメ
ータを用いた燃料挙動モデルに従って同内燃機関に噴射
供給する燃料量を制御するにあたり、それらパラメータ
を内燃機関のその都度の状態に応じて動的に、しかも応
答性よく修正して、同内燃機関への燃料供給量を常に適
正に維持することのできる内燃機関の燃料供給量制御装
置を提供することを目的とする。[0005] The present invention has been made in view of such circumstances, and in controlling the amount of fuel to be injected into the internal combustion engine in accordance with a fuel behavior model using parameters representing the behavior of the fuel in the internal combustion engine, A fuel supply control device for an internal combustion engine which can dynamically and responsively correct those parameters according to the respective state of the internal combustion engine and constantly maintain a proper fuel supply to the internal combustion engine. The purpose is to provide.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】こうした目的を達成する
ため、この発明では、図１１にクレーム対応図を示すよ
うに、内燃機関への燃料噴射量を操作する燃料噴射弁Ｍ
１と、内燃機関の運転条件を示す１乃至複数の要素につ
いてこれを検出する運転条件検出手段Ｍ２と、内燃機関
の排気ガスに基づいて同内燃機関の空燃比を検出する空
燃比検出手段Ｍ３と、前記検出される運転条件に対応し
て内燃機関の吸気系における燃料の挙動を表すパラメー
タがマップ化されたパラメータマップＭ４と、前記検出
される運転条件と前記空燃比の目標値とに基づいて当該
内燃機関に要求される燃料量を演算する要求燃料量演算
手段Ｍ５と、この演算された要求燃料量と前記検出され
る運転条件に対応して前記パラメータマップから読み出
されるパラメータとに基づき、同パラメータを用いた燃
料の挙動モデルに従って、前記燃料噴射弁Ｍ１の操作量
である燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段Ｍ６
と、この算出された燃料噴射量が一次記憶される燃料噴
射量記憶手段Ｍ７と、前記検出される運転条件が一次記
憶される運転条件記憶手段Ｍ８と、この一次記憶された
過去の運転条件と前記検出された空燃比とに基づき当該
内燃機関に実際に供給された燃料量を算出する実燃料量
算出手段Ｍ９と、この算出された実燃料量が一次記憶さ
れる実燃料量記憶手段Ｍ１０と、同算出された実燃料
量、及びこの実燃料量記憶手段Ｍ１０に記憶された過去
の実燃料量、及び前記燃料噴射量記憶手段Ｍ７に記憶さ
れた過去の燃料噴射量に基づき、前記パラメータマップ
Ｍ４にマップ化されているパラメータをリアルタイム修
正するパラメータ修正手段Ｍ１１と、をそれぞれ具える
内燃機関の燃料供給量制御装置において、前記検出され
る運転条件は、内燃機関に吸入される空気の空気圧、及
び同内燃機関の回転数、及び同内燃機関の温度であり、
これら検出される要素に対応して前記パラメータマップ
にマップ化されているパラメータは、内燃機関の吸気系
壁面に付着される燃料の付着率、及び同燃料の蒸発率で
あり、前記運転条件記憶手段Ｍ８に一次記憶される運転
条件は、前記検出される吸入空気の空気圧及び回転数に
基づき演算される当該内燃機関の空気量であることを特
徴とする。 In order to achieve the above object, according to the present invention, a fuel injection valve M for controlling a fuel injection amount to an internal combustion engine is provided as shown in FIG.
1, an operating condition detecting means M2 for detecting one or more elements indicating operating conditions of the internal combustion engine, and an air-fuel ratio detecting means M3 for detecting an air-fuel ratio of the internal combustion engine based on exhaust gas of the internal combustion engine. A parameter map M4 in which parameters representing the behavior of the fuel in the intake system of the internal combustion engine are mapped in accordance with the detected operating conditions, and the detected operating conditions and the target value of the air-fuel ratio. A required fuel amount calculating means M5 for calculating a fuel amount required for the internal combustion engine; and a required fuel amount calculated based on the calculated required fuel amount and a parameter read from the parameter map corresponding to the detected operating condition. A fuel injection amount calculating means M6 for calculating a fuel injection amount which is an operation amount of the fuel injection valve M1 according to a fuel behavior model using parameters.
A fuel injection amount storage unit M7 in which the calculated fuel injection amount is temporarily stored, an operating condition storage unit M8 in which the detected operating condition is temporarily stored, and a temporarily stored past operating condition. An actual fuel amount calculating means M9 for calculating an amount of fuel actually supplied to the internal combustion engine based on the detected air-fuel ratio; an actual fuel amount storing means M10 for temporarily storing the calculated actual fuel amount; The parameter map based on the calculated actual fuel amount, the past actual fuel amount stored in the actual fuel amount storage means M10, and the past fuel injection amount stored in the fuel injection amount storage means M7. And a parameter correction means M11 for correcting parameters mapped to M4 in real time.
In the fuel supply control device for the internal combustion engine, the detected
Operating conditions depend on the air pressure of the air taken into the internal combustion engine, and
And the number of revolutions of the internal combustion engine, and the temperature of the internal combustion engine,
The parameter map corresponding to these detected elements
The parameters mapped to are the intake system of the internal combustion engine.
The adhesion rate of the fuel attached to the wall and the evaporation rate of the fuel
Yes, operation temporarily stored in the operation condition storage means M8
The conditions depend on the air pressure and the rotation speed of the detected intake air.
The air amount of the internal combustion engine calculated based on the
Sign.

【０００７】[0007]

【作用】上記燃料噴射弁Ｍ１、運転条件検出手段Ｍ２、
パラメータマップＭ４、要求燃料量演算手段Ｍ５、及び
燃料噴射量算出手段Ｍ６を通じて実行される燃料供給量
の制御手法、すなわち内燃機関内での燃料の挙動を表す
パラメータを用いた燃料挙動モデルに従って同内燃機関
に噴射供給する燃料量を制御する手法自体は基本的に、
前述した従来の制御装置による燃料供給量制御と変わる
ところはない。The fuel injection valve M1, the operating condition detecting means M2,
The internal combustion engine according to the fuel supply amount control method executed through the parameter map M4, the required fuel amount calculation means M5, and the fuel injection amount calculation means M6, that is, according to a fuel behavior model using parameters representing the behavior of fuel in the internal combustion engine. The method of controlling the amount of fuel injected to the engine is basically
There is no difference from the fuel supply amount control by the conventional control device described above.

【０００８】ここでは上記のように、パラメータ修正手
段Ｍ１１を通じてパラメータマップＭ４にマップ化され
ているパラメータを動的に修正する。しかもここでは、
この修正を、上記燃料噴射量記憶手段Ｍ７に一次記憶さ
れている過去の燃料噴射量（過去に燃料噴射弁Ｍ１を通
じて噴射供給された燃料量）、上記実燃料量算出手段Ｍ
９を通じて算出された現在の実燃料量（例えば、空燃比
検出手段Ｍ３を通じて検出される現在の空燃比の逆数に
運転条件記憶手段Ｍ８に記憶されている過去の運転条件
を掛けた値として表される）、及び上記実燃料量記憶手
段Ｍ１０に記憶されている同実燃料量についての過去の
値に基づいて、リアルタイムにて実行する。Here, as described above, the parameters mapped in the parameter map M4 are dynamically modified through the parameter modifying means M11. And here,
This correction is made by comparing the past fuel injection amount (the amount of fuel previously injected and supplied through the fuel injection valve M1) temporarily stored in the fuel injection amount storage means M7, and the actual fuel amount calculation means M
9 (for example, expressed as a value obtained by multiplying the reciprocal of the current air-fuel ratio detected through the air-fuel ratio detection means M3 by the past operation condition stored in the operation condition storage means M8). And the real fuel amount is stored in the actual fuel amount storage means M10, and is executed in real time based on the past value of the same actual fuel amount.

【０００９】因みに、これら過去の燃料噴射量、現在並
びに過去の実燃料量とは、燃料量を制御する系に例えば
次数１の自己回帰モデルを採用し、これに適宜のむだ時
間を設定したときに与えられる何れも既知の値である。
そして、そのときの未知数として、上記燃料の挙動を表
すパラメータが導入されることとなる。したがって、こ
れら既知の値である過去の燃料噴射量、並びに現在、過
去の実燃料量を用い、例えば逐次最小２乗法によって該
パラメータを求めるようにすれば、それら求められるパ
ラメータも、当該内燃機関のその時々の状態に応じた最
も相応しい燃料挙動変数として、リアルタイム算出され
るようになる。そして、上記パラメータマップＭ４は、
こうして算出されるパラメータによって、それぞれその
該当する部分が上書き修正されることとなる。Incidentally, the past fuel injection amount, the present and past actual fuel amounts are defined as, for example, when an autoregressive model of order 1 is adopted in a system for controlling the fuel amount and an appropriate dead time is set for this. Are known values.
Then, a parameter representing the behavior of the fuel is introduced as an unknown at that time. Therefore, by using these known values of the past fuel injection amount as well as the present and past actual fuel amounts and calculating the parameters by, for example, the sequential least squares method, the calculated parameters are also determined for the internal combustion engine. The most suitable fuel behavior variable according to the state at that time is calculated in real time. Then, the parameter map M4 is
With the parameters calculated in this way, the corresponding portions are overwritten and corrected.

【００１０】このため、上記パラメータを用いた燃料挙
動モデルに従って同内燃機関に噴射供給する燃料量を制
御するにしろ、該制御には、当該内燃機関のその時々の
状態に応じて迅速且つ的確に修正された最新のパラメー
タが利用されることとなり、その制御される燃料供給量
も自ずと適正なものに維持されるようになる。For this reason, even if the amount of fuel injected and supplied to the internal combustion engine is controlled in accordance with a fuel behavior model using the above parameters, the control is performed quickly and accurately according to the current state of the internal combustion engine. The updated latest parameters will be used, and the controlled fuel supply will naturally be maintained at an appropriate level.

【００１１】また、上記パラメータの算出に用いられる
過去の燃料噴射量並びに現在、過去の実燃料量といった
値は、その何れもが、その時々の制御（制御回数）に応
じてそれぞれ１つの値が特定される、それ自体が上記リ
アルタイムでのパラメータの算出、修正に利用されるに
好適なデータである。したがって、上記構成によってパ
ラメータの修正を行うようにすれば、同修正すべきパラ
メータを求めるのに、前述した統計的な手法を用いる必
要もなければ、そのための多くのデータを貯えておく必
要もない。Further, each of the past fuel injection amount and the present and past actual fuel amounts used for calculating the above parameters has one value each according to the control (the number of times of control) at that time. The specified data itself is data suitable for use in calculating and correcting the parameters in real time. Therefore, if the parameter is corrected by the above configuration, it is not necessary to use the above-described statistical method to obtain the parameter to be corrected, nor to store much data for that purpose. .

【００１２】なお、上記運転条件検出手段Ｍ２を通じて
検出される運転条件としては、当該内燃機関に吸入され
る空気の空気圧、及び同内燃機関の回転数、及び同内燃
機関の温度等があり、これら検出される運転条件に対応
して上記パラメータマップＭ４にマップ化されるパラメ
ータとしては、同内燃機関の吸気系壁面に付着される燃
料の付着率や同燃料の蒸発率がある。The operating conditions detected by the operating condition detecting means M2 include the air pressure of the air taken into the internal combustion engine, the rotation speed of the internal combustion engine, the temperature of the internal combustion engine, and the like. The parameters mapped to the parameter map M4 in accordance with the detected operating conditions include an adhesion rate of fuel adhering to the intake system wall surface of the internal combustion engine and an evaporation rate of the fuel.

【００１３】また、運転条件として上記空気圧や回転数
が検出される場合、これに基づいて当該内燃機関へ吸入
される空気量を求めることも容易であり、上記の例のよ
うに、空燃比検出手段Ｍ３を通じて検出される現在の空
燃比の逆数に運転条件記憶手段Ｍ８に記憶されている過
去の運転条件を掛けた値として実燃料量を算出する場合
には、同記運転条件記憶手段Ｍ８に一次記憶する運転条
件としても、この求められる空気量を採用することが望
ましい。When the air pressure and the rotation speed are detected as the operating conditions, it is easy to determine the amount of air to be taken into the internal combustion engine based on the detected air pressure and the rotation speed. When calculating the actual fuel amount as a value obtained by multiplying the reciprocal of the current air-fuel ratio detected through the means M3 by the past operating condition stored in the operating condition storage means M8, the same is applied to the operating condition storage means M8. It is desirable to employ the required air amount as the operating condition for primary storage.

【００１４】[0014]

【実施例】図１に、この発明にかかる燃料供給量制御装
置の一実施例として、車両に搭載される内燃機関（エン
ジン）及びその電子制御装置の概略構成を示す。FIG. 1 shows a schematic configuration of an internal combustion engine (engine) mounted on a vehicle and an electronic control unit thereof as an embodiment of a fuel supply amount control device according to the present invention.

【００１５】まず、図１を参照して、この実施例におい
て制御対象とするエンジン及びその電子制御装置の構成
を説明する。例えば、４気筒４サイクルの火花点式のも
のを想定しているエンジン１において、その吸入空気
は、同図１に示されるように、エアクリーナ２から吸気
管３を通り、サージタンク４、インテークマニホールド
５を介して各気筒に吸入される。一方、燃料は、図示し
ない燃料タンクより圧送されて、上記インテークマニホ
ールド５に設けられた燃料噴射弁６から、同エンジン１
の各吸気ポートに向けて噴射供給される。エンジン１の
シリンダ内で燃焼したガスは、排気管７を通して触媒コ
ンバータ８に導入され、ここで同燃焼ガス中の有害成分
（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ）が三元触媒により清浄化されて
排出される。First, with reference to FIG. 1, the configuration of an engine to be controlled in this embodiment and its electronic control unit will be described. For example, in an engine 1 assuming a four-cylinder four-cycle spark-point engine, the intake air passes through an intake pipe 3 from an air cleaner 2 through a surge tank 4, an intake manifold, as shown in FIG. The air is sucked into each cylinder through the cylinder 5. On the other hand, fuel is fed under pressure from a fuel tank (not shown), and is supplied from a fuel injection valve 6 provided in the intake manifold 5 to the engine 1.
Is injected and supplied to each of the intake ports. The gas burned in the cylinder of the engine 1 is introduced into a catalytic converter 8 through an exhaust pipe 7, where harmful components (CO, HC, NOx) in the combustion gas are purified by a three-way catalyst and discharged. .

【００１６】また、上記吸気管３に吸入された空気は、
アクセルペダルと連動するスロットルバルブ９によって
その流量が制御されるようになる。このスロットルバル
ブ９の開度はスロットル開度センサ１０によって検出さ
れる。また、この吸気管３の管内圧力Ｐｍは、上記サー
ジタンク４内に設けられた吸気圧センサ１１によって検
出される。The air sucked into the intake pipe 3 is
The flow rate is controlled by a throttle valve 9 linked to the accelerator pedal. The opening of the throttle valve 9 is detected by a throttle opening sensor 10. The pipe pressure Pm of the intake pipe 3 is detected by an intake pressure sensor 11 provided in the surge tank 4.

【００１７】エンジン１の回転数Ｎｅは、同エンジン１
のクランク軸近傍に配設された回転数センサ（クランク
角センサ）１２によって検出される。この回転数センサ
１２は、エンジン１のクランク軸と同期して回転するリ
ングギヤに対向して設けられるもので、ここでは例え
ば、エンジン１の２回転（７２０度）毎に２４発のパル
ス信号を出力するものとする。The rotation speed Ne of the engine 1 is
Is detected by a rotation speed sensor (crank angle sensor) 12 disposed near the crankshaft. The rotation speed sensor 12 is provided so as to face a ring gear that rotates in synchronization with the crankshaft of the engine 1, and outputs, for example, 24 pulse signals every two rotations (720 degrees) of the engine 1. It shall be.

【００１８】また、エンジン１の本体周囲に設けられた
ウォータジャケットに充填されている冷却水の水温ＴＷ
は、水温センサ１３によって検出される。該水温センサ
１３としては通常サーミスタが用いられ、水温ＴＷの変
化をこのサーミスタの抵抗値の変化として検出する。The temperature TW of the cooling water filled in the water jacket provided around the main body of the engine 1
Is detected by the water temperature sensor 13. A thermistor is usually used as the water temperature sensor 13, and detects a change in the water temperature TW as a change in the resistance value of the thermistor.

【００１９】また、上記排気管７中、触媒コンバータ８
の上流部分には、当該部分における排気ガスの現実の未
燃焼酸素濃度を検出し、これを空燃比検出信号Ａ／Ｆと
して出力する空燃比センサ１４が配設されている。因み
に、該空燃比センサ１４から出力される空燃比検出信号
Ａ／Ｆはかかる場合、エンジン１に供給される混合気の
現実の空燃比に対してリニアな値をとる。In the exhaust pipe 7, a catalytic converter 8
An air-fuel ratio sensor 14 that detects the actual unburned oxygen concentration of the exhaust gas in the portion and outputs the detected air-fuel ratio as an air-fuel ratio detection signal A / F is disposed at an upstream portion of the air-fuel ratio sensor. Incidentally, in such a case, the air-fuel ratio detection signal A / F output from the air-fuel ratio sensor 14 takes a linear value with respect to the actual air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 1.

【００２０】他方、電子制御装置２０は、周知のセント
ラル・プロセッシング・ユニット（ＣＰＵ）２１、リー
ド・オンリー・メモリ（ＲＯＭ）２２、ランダム・アク
セス・メモリ（ＲＡＭ）２３、バックアップＲＡＭ２４
等を中心とした算術論理演算回路として構成される。該
算術論理演算回路は、上記各センサからの信号入力や、
各アクチュエータへの制御信号出力を行なう入出力ポー
ト（Ｉ／Ｏポート）２５とバスを介して相互に接続され
ている。そして該電子制御装置２０では、入出力ポート
２５を介して、上述したスロットル開度をはじめ、吸気
管内圧力Ｐｍ、回転数Ｎｅ、冷却水温ＴＷ、空燃比Ａ／
Ｆ、等々のセンサ信号を入力するとともに、これらセン
サ信号に基づいて燃料噴射量ＴＡＵなどを算出し、該算
出した燃料噴射量ＴＡＵに基づいて上記燃料噴射弁６の
駆動を制御する、などの処理を同入出力ポート２４を介
して実行する。On the other hand, the electronic control unit 20 includes a well-known central processing unit (CPU) 21, a read-only memory (ROM) 22, a random access memory (RAM) 23, and a backup RAM 24.
And so on. The arithmetic and logic operation circuit includes a signal input from each of the sensors,
An input / output port (I / O port) 25 for outputting a control signal to each actuator is connected to each other via a bus. In the electronic control unit 20, via the input / output port 25, the intake pipe pressure Pm, the rotation speed Ne, the cooling water temperature TW, the air-fuel ratio A /
F, etc., the sensor signals are input, the fuel injection amount TAU is calculated based on the sensor signals, and the driving of the fuel injection valve 6 is controlled based on the calculated fuel injection amount TAU. Through the input / output port 24.

【００２１】図２乃至図６は、同電子制御装置２０の、
この実施例にかかる燃料供給量制御装置としての構成を
機能的、且つ具体的に示したものであり、以下、これら
図２乃至図６を参照して、該燃料供給量制御装置の構
成、並びにその機能を更に詳述する。FIGS. 2 to 6 show the electronic control unit 20 of the electronic control unit 20.
This embodiment functionally and specifically shows a configuration as a fuel supply amount control device according to this embodiment. Hereinafter, the configuration of the fuel supply amount control device, and FIGS. The function will be described in more detail.

【００２２】この実施例の装置では、上記エンジン１の
吸気系での燃料の挙動を表すパラメータとして、 ・上記インテークマニホールド５の壁面に付着する燃料
の付着率ｘ、 ・同インテークマニホールド５の壁面に付着した燃料の
うち、次の制御サイクルでシリンダ内に吸入される燃料
の比率、すなわち蒸発率１／τ、 といった２つのパラメータを用い、これらのパラメータ
を用いた燃料挙動モデルに従って、同エンジン１に噴射
供給する燃料量を制御する。そしてここでは、このよう
な燃料挙動モデルとして、図２に示すようなモデルを設
定する。因みに、この図２に示す燃料挙動モデルとは、
次のようにして導かれたものである。In the apparatus of this embodiment, the parameters representing the behavior of the fuel in the intake system of the engine 1 include: an adhesion rate x of the fuel adhering to the wall surface of the intake manifold 5; Among the attached fuel, two parameters such as a ratio of fuel sucked into the cylinder in the next control cycle, that is, an evaporation rate 1 / τ, are applied to the engine 1 according to a fuel behavior model using these parameters. The amount of fuel to be injected is controlled. Here, a model as shown in FIG. 2 is set as such a fuel behavior model. Incidentally, the fuel behavior model shown in FIG.
It is derived as follows.

【００２３】すなわち、Ｃ．Ｆ．アキノの式によれば、
上記インテークマニホールド５に付着する燃料量は、こ
れをＭｆ（ｉ）として、That is, C.I. F. According to Aquino's formula,
The amount of fuel adhering to the intake manifold 5 is represented by Mf (i).

【００２４】[0024]

【数１】 (Equation 1)

【００２５】として与えられ、またエンジン１のシリン
ダに供給される燃料量は、これをＧｆｃ（ｉ）とする
と、The fuel amount supplied to the cylinder of the engine 1 is given by Gfc (i).

【００２６】[0026]

【数２】 (Equation 2)

【００２７】として与えられる。これら式において、ｉ
は最初のサンプリング開始からの制御回数を示す変数で
ある。ここで、入力をＧｆ、出力をＧｆｃとして、伝達
関数を求めると次のようになる。[0027] In these equations, i
Is a variable indicating the number of controls from the start of the first sampling. Here, when the input is Gf and the output is Gfc, the transfer function is obtained as follows.

【００２８】まず、（１）式を離散系に変換（Ｚ変換）
して、次の（３）式を得る。First, equation (1) is transformed into a discrete system (Z transformation)
Then, the following equation (3) is obtained.

【００２９】[0029]

【数３】 (Equation 3)

【００３０】同様に、（２）式を離散系に変換（Ｚ変
換）して、次の（４）式を得る。Similarly, the equation (2) is transformed into a discrete system (Z transformation) to obtain the following equation (4).

【００３１】[0031]

【数４】 (Equation 4)

【００３２】したがって、これら（３）式及び（４）式
より、Therefore, from these equations (3) and (4),

【００３３】[0033]

【数５】 (Equation 5)

【００３４】が得られ、ここで求める伝達関数は、The transfer function obtained here is:

【００３５】[0035]

【数６】 (Equation 6)

【００３６】となる。こうして求められた伝達関数が、
図２に示す挙動モデルにおいて採用されている。図３
は、こうして設定した燃料挙動モデルを前提として、上
記吸気圧センサ１１を通じて検出される吸気管内圧力
（すなわち吸気圧）Ｐｍ、回転数センサ１２を通じて検
出されるエンジン回転数Ｎｅ、水温センサ１３を通じて
検出される冷却水温ＴＷ、及び空燃比センサ１４を通じ
て検出される空燃比Ａ／Ｆに基づき、上記燃料噴射弁６
の操作量を決定する電子制御装置２０の機能的且つ具体
的な構成例を示したものである。## EQU1 ## The transfer function obtained in this way is
This is adopted in the behavior model shown in FIG. FIG.
Is based on the fuel behavior model set in this way, the intake pipe pressure (ie, intake pressure) Pm detected through the intake pressure sensor 11, the engine speed Ne detected through the speed sensor 12, and the engine temperature Ne detected through the water temperature sensor 13. The fuel injection valve 6 based on the cooling water temperature TW and the air-fuel ratio A / F detected through the air-fuel ratio sensor 14.
1 shows a functional and specific configuration example of an electronic control unit 20 that determines the operation amount of the electronic control unit 20.

【００３７】すなわち、この図３として示される電子制
御装置２０において、蒸発率１／τベースマップ（τBa
seマップ）２０１は、上述した２つのパラメータのうち
の蒸発率１／τについて、エンジン回転数Ｎｅと吸気圧
Ｐｍとに対応した値（１／τ）が登録されたマップであ
り、また付着率ｘベースマップ（ｘBaseマップ）２０２
は、同２つのパラメータのうちの付着率ｘについて、同
様にエンジン回転数Ｎｅと吸気圧Ｐｍとに対応した値
（ｘ）が登録されたマップである。これらマップは何れ
も、前述したバックアップＲＡＭ２４内に構築されてお
り、その内容はそれぞれ、図４或いは図６に示されるも
のとなっている。That is, in the electronic control unit 20 shown in FIG. 3, the evaporation rate 1 / τ base map (τBa
The se map 201 is a map in which the values (1 / τ) corresponding to the engine speed Ne and the intake pressure Pm are registered for the evaporation rate 1 / τ of the two parameters described above. x base map (xBase map) 202
Is a map in which a value (x) corresponding to the engine speed Ne and the intake pressure Pm is similarly registered for the adhesion rate x of the two parameters. Each of these maps is constructed in the above-mentioned backup RAM 24, and the contents thereof are as shown in FIG. 4 or FIG. 6, respectively.

【００３８】因みに、τBaseマップ２０１は、図４に示
されるように、エンジン回転数Ｎｅと吸気圧Ｐｍとによ
って定まるエンジン１の運転領域［Ａ］、［Ｂ］、
［Ｃ］、及び［Ｄ］毎に、順次その値が大きくなる蒸発
率１／τが登録されており、その都度のエンジン回転数
Ｎｅと吸気圧Ｐｍとによって定まる運転領域に登録され
ている蒸発率１／τの値が該τBaseマップ２０１から読
み出されるようになる。As shown in FIG. 4, the τBase map 201 shows the operating ranges [A], [B], [B] of the engine 1 determined by the engine speed Ne and the intake pressure Pm.
For each of [C] and [D], the evaporation rate 1 / τ whose value is sequentially increased is registered, and the evaporation registered in the operation region determined by the engine speed Ne and the intake pressure Pm at each time. The value of the rate 1 / τ is read from the τBase map 201.

【００３９】なお、この蒸発率１／τは、エンジン１の
温度（冷却水温ＴＷ）に大きく影響されるパラメータで
あり、また通常、エンジン１の低温時にはより多くの燃
料を同エンジン１に対して供給する必要があることか
ら、この実施例の制御装置では、上記水温センサ１３に
よって検出される冷却水温ＴＷに基づき、温度補正テー
ブル２１１を通じて、この読み出される蒸発率１／τの
値を補正するようにしている。図５に、この温度補正テ
ーブル２１１の設定例を示す。The evaporation rate 1 / τ is a parameter that is greatly affected by the temperature of the engine 1 (cooling water temperature TW). Generally, when the temperature of the engine 1 is low, more fuel is supplied to the engine 1. Since it is necessary to supply the water, the control device of this embodiment corrects the read value of the evaporation rate 1 / τ through the temperature correction table 211 based on the cooling water temperature TW detected by the water temperature sensor 13. I have to. FIG. 5 shows a setting example of the temperature correction table 211.

【００４０】この図５に示されるように、温度補正テー
ブル２１１には、燃料の殆どが蒸発する水温ＴＷ＝８０
℃以上において値「１」となり、該水温ＴＷ＝８０℃未
満では、水温ＴＷが低くなるにつれて徐々に大きな値と
る態様で、その温度補正係数ＫＴHWが設定されている。
そして、上記τBaseマップ２０１では、この温度補正テ
ーブル２１１から水温ＴＷに応じて読み出される温度補
正係数ＫＴHWの値に基づき、上記読み出される蒸発率１
／τの値を、As shown in FIG. 5, the temperature correction table 211 includes a water temperature TW = 80 at which most of the fuel evaporates.
When the water temperature TW is lower than 80 ° C., the temperature correction coefficient KTHW is set in such a manner that the temperature correction coefficient KTHW gradually increases as the water temperature TW decreases.
In the τBase map 201, based on the value of the temperature correction coefficient KTHW read from the temperature correction table 211 in accordance with the water temperature TW, the read evaporation rate 1
/ Τ value

【００４１】[0041]

【数７】 (Equation 7)

【００４２】として補正する。ここで、（１／τB ）
は、同τBaseマップ２０１から読み出された蒸発率１／
τの値τBaseを、上記温度補正係数ＫＴHWに基づいて補
正した値である。Is corrected. Where (1 / τB)
Is the evaporation rate 1 / read from the τBase map 201
The value τBase of τ is a value corrected based on the temperature correction coefficient KTHW.

【００４３】他方、ｘBaseマップ２０２は、図６に示さ
れるように、エンジン回転数Ｎｅと吸気圧Ｐｍとによっ
て定まるエンジン１の運転領域［ａ］、［ｂ］、及び
［ｃ］毎に、順次その値が小さくなる付着率ｘが登録さ
れており、その都度のエンジン回転数Ｎｅと吸気圧Ｐｍ
とによって定まる運転領域に登録されている付着率ｘの
値がOn the other hand, as shown in FIG. 6, the xBase map 202 sequentially shows the operating ranges [a], [b], and [c] of the engine 1 determined by the engine speed Ne and the intake pressure Pm. An adhesion rate x at which the value becomes smaller is registered, and the engine speed Ne and the intake pressure Pm at each time are registered.
The value of the adhesion rate x registered in the operation area determined by

【００４４】[0044]

【数８】 (Equation 8)

【００４５】として、該ｘBaseマップ２０２から読み出
されるようになる。ここで、ｘB は、同ｘBaseマップ２
０２から読み出された付着率ｘBaseの値である。また、
図３に示される電子制御装置２０において、空気量演算
部２０３は、エンジン１の運転条件として、その吸入さ
れる空気量Ｇａを、上記エンジン回転数Ｎｅと吸気圧Ｐ
ｍとに基づき、As a result, the xBase map 202 is read. Here, xB is the same xBase map 2
02 is the value of the adhesion rate xBase read from 02. Also,
In the electronic control unit 20 shown in FIG. 3, the air amount calculation unit 203 determines the amount of air Ga taken in as the operating conditions of the engine 1 by using the engine speed Ne and the intake pressure P
m

【００４６】[0046]

【数９】 (Equation 9)

【００４７】として演算する部分であり、また要求燃料
量演算部２０４は、この演算された空気量Ｇａの値と目
標空燃比Ａ／Ｆの値とに基づき、エンジン１のその都度
の状態において要求される燃料量Ｇ’ｆｃを、The required fuel amount calculating section 204 calculates the required fuel amount in the respective states of the engine 1 based on the calculated value of the air amount Ga and the value of the target air-fuel ratio A / F. The amount of fuel G′fc to be

【００４８】[0048]

【数１０】 (Equation 10)

【００４９】として演算する部分である。なお、これら
演算部２０３及び２０４については、前記ＲＯＭ２２を
用いたルックアップテーブルとしてこれを実現すること
も可能である。This is the part that calculates. Note that the arithmetic units 203 and 204 can be realized as a look-up table using the ROM 22.

【００５０】そして、同電子制御装置２０において、燃
料噴射量算出部２０５は、上記演算された要求燃料量
Ｇ’ｆｃに、図２に示した燃料挙動モデルの逆系の伝達
関数を乗じて、In the electronic control unit 20, the fuel injection amount calculation unit 205 multiplies the calculated required fuel amount G'fc by the inverse transfer function of the fuel behavior model shown in FIG.

【００５１】[0051]

【数１１】 [Equation 11]

【００５２】として、エンジン１に供給すべき燃料量Ｇ
ｆを演算する部分である。この乗じられる伝達関数にお
ける蒸発率１／τ、及び付着率ｘの値はそれぞれ、上述
したτBaseマップ２０１から読み出される値（１／τB
）、及びｘBaseマップ２０２から読み出される値ｘB
が用いられる。こうして算出された燃料量Ｇｆは、同電
子制御装置２０内において所定の単位変換係数ｋが乗じ
られ、The fuel amount G to be supplied to the engine 1
This is a part for calculating f. The values of the evaporation rate 1 / τ and the adhesion rate x in the multiplied transfer function are respectively values (1 / τB) read from the τBase map 201 described above.
) And the value xB read from the xBase map 202
Is used. The fuel amount Gf thus calculated is multiplied by a predetermined unit conversion coefficient k in the electronic control unit 20,

【００５３】[0053]

【数１２】 (Equation 12)

【００５４】として燃料噴射弁６の操作量（燃料噴射
量）ＴＡＵに変換される。この変換された操作量ＴＡＵ
が、同電子制御装置２０の入出力ポート２５を介して燃
料噴射弁６に印加され、その駆動を制御するようになる
ことは前述した通りである。The operation amount (fuel injection amount) of the fuel injection valve 6 is converted to TAU. This converted manipulated variable TAU
Is applied to the fuel injection valve 6 via the input / output port 25 of the electronic control unit 20 to control the driving thereof, as described above.

【００５５】一方、同図３に示される電子制御装置２０
において、燃料噴射量記憶部２０６は、上記算出された
燃料量Ｇｆを複数制御回数分（正確にはＧｆ（ｉ−４）
までの最大４回前までの分）記憶する部分であり、空気
量記憶部２０７は、先の空気量演算部２０３を通じて演
算された空気量Ｇａをこれも複数制御回数分（正確には
Ｇａ（ｉ−３）までの最大３回前までの分）記憶する部
分である。また、実燃料量算出部２０８は、この空気量
記憶部２０７に記憶されている３回前の空気量Ｇａ（ｉ
−３）と前記空燃比センサ１４を通じて検出されるその
都度の空燃比Ａ／Ｆ（ｉ）とに基づき、On the other hand, the electronic control unit 20 shown in FIG.
In the above, the fuel injection amount storage unit 206 stores the calculated fuel amount Gf for a plurality of control times (more precisely, Gf (i−4)
The air amount storage unit 207 stores the air amount Ga calculated through the air amount calculation unit 203 for a plurality of control times (more precisely, Ga ( This is a part for storing up to three times before i-3). Further, the actual fuel amount calculation unit 208 calculates the three-time previous air amount Ga (i) stored in the air amount storage unit 207.
-3) and the respective air-fuel ratio A / F (i) detected through the air-fuel ratio sensor 14,

【００５６】[0056]

【数１３】 (Equation 13)

【００５７】といった態様で、エンジン１に実際に供給
されている燃料量Ｇｆｃ（ｉ）を算出する部分であり、
実燃料量記憶部２０９は、こうして算出された実燃料量
Ｇｆｃ（ｉ）を記憶し、これをＧｆｃ（ｉ−１）とし
て、次回の制御サイクルに、パラメータ修正部２１０に
対し読み出す部分である。なお、これら各記憶部２０
６、２０７、及び２０９は、前記ＲＡＭ２３によって実
現されている。In this manner, the fuel amount Gfc (i) actually supplied to the engine 1 is calculated.
The actual fuel amount storage unit 209 is a unit that stores the actual fuel amount Gfc (i) calculated as described above, and reads this as Gfc (i−1) from the parameter correction unit 210 in the next control cycle. Note that each of these storage units 20
6, 207 and 209 are realized by the RAM 23.

【００５８】パラメータ修正部２１０は、上記燃料噴射
量記憶部２０６に記憶されている過去の燃料量Ｇｆ（ｉ
−３）及びＧｆ（ｉ−４）、実燃料量記憶部２０９に記
憶されている過去の実燃料量Ｇｆｃ（ｉ−１）、そして
上記実燃料量算出部２０８を通じて算出された現在の実
燃料量Ｇｆｃ（ｉ）に基づいて、τBaseマップ２０１及
びｘBaseマップ２０２に登録されている上述した各パラ
メータをリアルタイムにて修正する部分である。すなわ
ち、パラメータ修正部２１０は、これら各燃料量に基づ
いて前記蒸発率１／τ及び付着率ｘを推定すべく、予め
次の手法で設計されている。 （１）制御対象のモデリング（同定） この実施例の装置では、燃料供給量を制御する系を、次
数１の自己回帰モデルにおいてむだ時間による遅れｐを
ｐ＝３とし、更に前述したアキノの式における蒸発率１
／τ及び付着率ｘから求まるエンジン１のシリンダに入
る燃料量、すなわち実燃料量をＧｆｃ（ｉ）として、The parameter correction section 210 stores the past fuel amount Gf (i) stored in the fuel injection amount storage section 206.
-3) and Gf (i-4), the past actual fuel amount Gfc (i-1) stored in the actual fuel amount storage unit 209, and the current actual fuel calculated through the actual fuel amount calculation unit 208. Based on the quantity Gfc (i), each of the above-described parameters registered in the τBase map 201 and the xBase map 202 is corrected in real time. That is, the parameter correction unit 210 is designed in advance by the following method in order to estimate the evaporation rate 1 / τ and the adhesion rate x based on these fuel amounts. (1) Modeling (Identification) of Controlled Object In the device of this embodiment, the system for controlling the fuel supply amount is such that the delay p due to dead time in the autoregressive model of order 1 is p = 3, and the above-mentioned Aquino equation Evaporation rate at 1
The amount of fuel entering the cylinder of the engine 1 determined from / τ and the adhesion rate x, that is, the actual fuel amount is Gfc (i).

【００５９】[0059]

【数１４】 [Equation 14]

【００６０】のように近似する。なおここで、Ｇｆは、
上記燃料噴射量算出部２０５を通じて算出される燃料噴
射量である。また、ここでは便宜上、The approximation is as follows. Here, Gf is
The fuel injection amount is calculated by the fuel injection amount calculation unit 205. Also, for convenience here,

【００６１】[0061]

【数１５】 (Equation 15)

【００６２】とおき、上記（１４）式のモデル式につい
てもこれを、In addition, this is also applied to the model equation of the above equation (14).

【００６３】[0063]

【数１６】 (Equation 16)

【００６４】として扱うものとする。 （２）モデル定数ａ，ｂのリアルタイム算出（適応同
定） 上記（１６）式を既知信号と未知信号とに分離すると次
式となる。Assume that it is handled as (2) Real-time calculation of model constants a and b (adaptive identification) When the above equation (16) is separated into a known signal and an unknown signal, the following equation is obtained.

【００６５】[0065]

【数１７】 [Equation 17]

【００６６】ここで、該（１７）式右辺の第２項を左辺
に移項し、これを改めてＹ（ｉ）とすると、すなわちHere, if the second term on the right side of the equation (17) is transposed to the left side, and this is again referred to as Y (i),

【００６７】[0067]

【数１８】 (Equation 18)

【００６８】とおくと、上記（１７）式は、In other words, the above equation (17) is

【００６９】[0069]

【数１９】 [Equation 19]

【００７０】となる。そしてここでは、未知数であるａ
及びｂを逐次最小２乗法によって求める。すなわち、Θ
をパラメータベクトル、またＷを測定値ベクトルとし
て、Is obtained. And here, the unknown a
And b are obtained by the successive least squares method. That is, Θ
Is a parameter vector, and W is a measured value vector,

【００７１】[0071]

【数２０】 (Equation 20)

【００７２】とおいたとき、When you put

【００７３】[0073]

【数２１】 (Equation 21)

【００７４】であれば、ｉ→∞の条件でThen, under the condition of i → ∞

【００７５】[0075]

【数２２】 (Equation 22)

【００７６】が保証されるようになる。このため、上記
（２１）式のアルゴリズムを用いることで、未知数であ
るモデル定数ａ，ｂが求まることとなる。そこでここで
も、同（２１）式をリアルタイムにて実行し、その求ま
る値を便宜上、ここで求めるモデル定数とする。ただし
この（２１）式において、Γは、Is guaranteed. Therefore, the model constants a and b, which are unknowns, are obtained by using the algorithm of the above equation (21). Therefore, also in this case, the equation (21) is executed in real time, and the obtained value is set as a model constant obtained here for convenience. However, in this equation (21), Γ is

【００７７】[0077]

【数２３】 (Equation 23)

【００７８】であって、Then,

【００７９】[0079]

【数２４】 (Equation 24)

【００８０】を初期値とする２×２の対称行列である。
こうしてモデル定数ａ，ｂを求めたパラメータ修正部２
１０は、τBaseマップ２０１及びｘBaseマップ２０２に
登録されている前述した各パラメータを修正すべく、更
に以下の処理を実行する。Is a 2 × 2 symmetric matrix whose initial value is
The parameter correction unit 2 that has obtained the model constants a and b in this way
10 further executes the following processing in order to correct the above-described parameters registered in the τBase map 201 and the xBase map 202.

【００８１】まず、これら求めたモデル定数ａ及びｂ
を、前記蒸発率１／τ及び付着率ｘに戻す。これには、
先の（１５）式での置換に基づき、First, the obtained model constants a and b
Is returned to the evaporation rate 1 / τ and the adhesion rate x. This includes
Based on the replacement in equation (15),

【００８２】[0082]

【数２５】 (Equation 25)

【００８３】を実行する。この（２５）式の実行によっ
て、現在推定される蒸発率１／τ及び付着率ｘがこれも
リアルタイムで得られるようになる。一方、パラメータ
修正部２１０では、前述したその都度のエンジン回転数
Ｎｅと吸気圧Ｐｍとに基づいて、τBaseマップ２０１か
らは、図４に示した運転領域［Ａ］、［Ｂ］、［Ｃ］、
及び［Ｄ］の何れか該当する領域における蒸発率１／τ
の値τBaseを、またｘBaseマップ２０２からは、図６に
示した運転領域［ａ］、［ｂ］、及び［ｃ］の何れか該
当する領域における付着率ｘの値ｘBaseをそれぞれ検索
し、それら検索値と上記推定によって得られた蒸発率１
／τ及び付着率ｘとの差の比率を求める。Is executed. By executing the equation (25), the currently estimated evaporation rate 1 / τ and the adhesion rate x can also be obtained in real time. On the other hand, in the parameter correction unit 210, based on the above-described respective engine speed Ne and the intake pressure Pm, the operating regions [A], [B], [C] shown in FIG. ,
And 1 / τ in an area corresponding to any of [D] and [D]
From the xBase map 202, and from the xBase map 202, the value xBase of the adhesion rate x in any of the operating regions [a], [b], and [c] shown in FIG. Search value and evaporation rate 1 obtained by the above estimation
The ratio of the difference between / τ and the adhesion ratio x is determined.

【００８４】すなわち、蒸発率に関しては、前述した温
度補正係数ＫＴHWを考慮して、That is, regarding the evaporation rate, taking the above-mentioned temperature correction coefficient KTHW into consideration,

【００８５】[0085]

【数２６】 (Equation 26)

【００８６】として、その差の比率をＫτB を求め、他
方の付着率に関しては、Then, the ratio of the difference is determined as KτB.

【００８７】[0087]

【数２７】 [Equation 27]

【００８８】として、その差の比率をＫｘB を求める。
そしてその後、同パラメータ修正部２１０は、τBaseマ
ップ２０１及びｘBaseマップ２０２の上述した全ての運
転領域について、これら求めた比率ＫτB 及びＫｘB に
よるパラメータの更新を行う。Then, the ratio of the difference is obtained as KxB.
After that, the parameter correction unit 210 updates the parameters based on the calculated ratios KτB and KxB for all the above-described operation regions of the τBase map 201 and the xBase map 202.

【００８９】すなわち、τBaseマップ２０１について
は、その全ての運転領域にある蒸発率１／τの値τBase
について、各々これをThat is, with respect to the τBase map 201, the values τBase
About each

【００９０】[0090]

【数２８】 [Equation 28]

【００９１】として更新（修正）し、他方のｘBaseマッ
プ２０２についても、その全ての運転領域にある付着率
ｘの値ｘBaseについて、各々これをThe xBase map 202 is updated (corrected), and the values xBase of the adhering rate x in all the operating regions are also updated for the other xBase map 202.

【００９２】[0092]

【数２９】 (Equation 29)

【００９３】として更新（修正）する。こうした更新
（修正）によって、これらτBaseマップ２０１及びｘBa
seマップ２０２には、該実施例の装置において燃料供給
量の制御を行う系としてのその時々の状態に応じた最適
のパラメータが保持されるようになる。Is updated (corrected). With such an update (correction), these τBase map 201 and xBa
In the se map 202, optimal parameters corresponding to the respective states as a system for controlling the fuel supply amount in the apparatus of the embodiment are held.

【００９４】図７〜図１０は、上記電子制御装置２０が
エンジン１への燃料供給量を制御する上で実際に行う処
理、並びに上記蒸発率１／τベースマップ（τBaseマッ
プ）２０１及び付着率ｘベースマップ（ｘBaseマップ）
２０２を自動修正する処理についてその一連の処理手順
を示したものであり、以下、これら図７〜図１０を併せ
参照して、該実施例の制御装置の動作を更に詳述する。FIGS. 7 to 10 show the processing actually performed by the electronic control unit 20 to control the amount of fuel supplied to the engine 1, the evaporation rate 1 / τ base map (τBase map) 201 and the adhesion rate. x base map (xBase map)
This shows a series of processing procedures for the processing of automatically correcting 202. Hereinafter, the operation of the control device of this embodiment will be described in further detail with reference to FIGS.

【００９５】図７は、この実施例の制御装置において、
電子制御装置２０が前記燃料噴射弁６を制御する上で実
行する燃料噴射量の算出ルーチンを示すフローチャート
である。電子制御装置２０は、該燃料噴射量の算出に際
して、同図７に示されるルーチンを実行する。FIG. 7 shows a control device according to this embodiment.
4 is a flowchart showing a fuel injection amount calculation routine executed when the electronic control unit 20 controls the fuel injection valve 6. The electronic control unit 20 executes a routine shown in FIG. 7 when calculating the fuel injection amount.

【００９６】すなわち、電子制御装置２０はまず、前記
入出力ポート２５を介して、回転数センサ１２の検出出
力であるエンジン回転数Ｎｅ、吸気圧センサ１１の検出
出力である吸気管内圧力（吸気圧）Ｐｍ、及び水温セン
サ１３の検出出力である冷却水温ＴＷをそれぞれ取り込
み（ステップ１００）、上記τBaseマップ２０１及びｘ
Baseマップ２０２から、これら取り込んだ情報に対応す
る運転領域にあるパラメータ、すなわち蒸発率（１／τ
B ）及び付着率ｘB をそれぞれ検索する（ステップ１１
０）。この検索は、それらτBaseマップ２０１及びｘBa
seマップ２０２のその都度の最新のものに基づいて行わ
れる。また特に、蒸発率（１／τB ）の検索に際して、
図５に例示した温度補正テーブル２１１が参照されるよ
うになることは上述した通りである。That is, the electronic control unit 20 first receives, via the input / output port 25, the engine rotational speed Ne detected by the rotational speed sensor 12 and the intake pipe pressure (intake pressure) detected by the intake pressure sensor 11. ) Pm and the cooling water temperature TW which is the detection output of the water temperature sensor 13 are taken in (step 100), and the τBase map 201 and x
From the Base map 202, the parameters in the operation area corresponding to the acquired information, ie, the evaporation rate (1 / τ
B) and the adhesion rate xB are respectively searched (step 11).
0). This search is based on the τBase map 201 and xBa
This is performed based on the latest one of the se map 202 in each case. In particular, when searching for the evaporation rate (1 / τB),
As described above, the temperature correction table 211 illustrated in FIG. 5 is referred to.

【００９７】こうして、蒸発率（１／τB ）及び付着率
ｘB の各該当するパラメータを検索した電子制御装置２
０は次に、空気量演算部２０３を通じて求められ且つ空
気量記憶部２０７に記憶されている前回の空気量演算値
Ｇａ（ｉ−１）と目標空燃比Ａ／Ｆの値とに基づき、要
求燃料量演算部２０４を通じて先の（１０）式の演算を
実行して、今回要求されている基本の燃料量Ｇ’ｆｃ
（ｉ）を算出する（ステップ１２０）。そして、電子制
御装置２０は更に、この算出した要求燃料量Ｇ’ｆｃ
（ｉ）に図２に示した燃料挙動モデルの逆系の伝達関数
を乗じる先の（１１）式の演算を燃料噴射量算出部２０
５を通じて実行して、エンジン１に供給すべき燃料量Ｇ
ｆ（ｉ）を算出する（ステップ１３０）。この乗じられ
る伝達関数における蒸発率１／τ、及び付着率ｘの値と
して、それぞれ上記検索された蒸発率（１／τB ）及び
付着率ｘB が用いられることも上述した。In this way, the electronic control unit 2 that has searched for the respective parameters of the evaporation rate (1 / τB) and the adhesion rate xB
Next, 0 is calculated based on the previous calculated air amount Ga (i-1) and the target air-fuel ratio A / F obtained through the air amount calculation unit 203 and stored in the air amount storage unit 207. The calculation of the above equation (10) is executed through the fuel amount calculation unit 204, and the basic fuel amount G'fc requested this time is obtained.
(I) is calculated (step 120). Then, the electronic control unit 20 further calculates the calculated required fuel amount G'fc.
(I) is multiplied by the transfer function of the inverse system of the fuel behavior model shown in FIG.
5 to be supplied to the engine 1
f (i) is calculated (step 130). As described above, the retrieved evaporation rate (1 / τB) and adhesion rate xB are used as the values of the evaporation rate 1 / τ and the adhesion rate x in the multiplied transfer function, respectively.

【００９８】この算出された燃料量Ｇｆ（ｉ）はその
後、（１２）式として上述したように、電子制御装置２
０内において所定の単位変換係数ｋが乗じられて燃料噴
射弁６の操作量（燃料噴射量）ＴＡＵに変換される（ス
テップ１４０）。この変換された操作量ＴＡＵは、同電
子制御装置２０の前記入出力ポート２５を介して燃料噴
射弁６に印加され、その駆動を制御するようになる。The calculated fuel amount Gf (i) is then calculated by the electronic control unit 2 as described above as equation (12).
Within 0, the operation amount (fuel injection amount) TAU of the fuel injection valve 6 is converted by multiplication by a predetermined unit conversion coefficient k (step 140). The converted manipulated variable TAU is applied to the fuel injection valve 6 via the input / output port 25 of the electronic control unit 20 to control the drive thereof.

【００９９】こうして、当該制御サイクルにおける操作
量（燃料噴射量）ＴＡＵを算出出力した電子制御装置２
０は、その後、上述した実燃料量記憶部２０９、燃料噴
射量記憶部２０６、及び空気量記憶部２０７の各記憶内
容を更新する。Thus, the electronic control unit 2 that has calculated and output the operation amount (fuel injection amount) TAU in the control cycle concerned.
0 then updates the storage contents of the actual fuel amount storage unit 209, the fuel injection amount storage unit 206, and the air amount storage unit 207 described above.

【０１００】すなわち、実燃料量記憶部２０９について
は、その記憶要素である実燃料量ＧｆｃをThat is, the actual fuel amount storage unit 209 stores the actual fuel amount Gfc as a storage element.

【０１０１】[0101]

【数３０】 [Equation 30]

【０１０２】として更新し（ステップ１５０）、燃料噴
射量記憶部２０６については、その記憶要素である燃料
噴射量ＧｆをThe fuel injection amount storage unit 206 updates the fuel injection amount Gf as a storage element.

【０１０３】[0103]

【数３１】 (Equation 31)

【０１０４】として更新し（ステップ１６０）、空気量
記憶部２０７については、その記憶要素である空気量Ｇ
ａを(Step 160), and the air amount storage unit 207 stores the air amount G as its storage element.
a

【０１０５】[0105]

【数３２】 (Equation 32)

【０１０６】として更新する（ステップ１７０）。図８
は、同実施例の制御装置において、電子制御装置２０
が、例えば上述した燃料噴射量の算出ルーチンと並行し
て、若しくは別の時間帯に実行するとする上記τBaseマ
ップ２０１及びｘBaseマップ２０２の自動修正にかかる
処理手順を示すフローチャートである。電子制御装置２
０は、これらマップ２０１及び２０２に登録されている
パラメータすなわち蒸発率１／τ及び付着率ｘを修正す
るに際し、前述したパラメータ修正部２１０を通じて、
同図８に示される修正ルーチンを実行する。Is updated (step 170). FIG.
Is the electronic control device 20 in the control device of the embodiment.
Is a flowchart showing a processing procedure for automatic correction of the τBase map 201 and the xBase map 202 to be executed in parallel with, for example, the above-described fuel injection amount calculation routine or in another time zone. Electronic control unit 2
0 is used to correct the parameters registered in the maps 201 and 202, that is, the evaporation rate 1 / τ and the adhesion rate x.
The correction routine shown in FIG. 8 is executed.

【０１０７】すなわち、電子制御装置２０はまず、前記
入出力ポート２５を介して、空燃比センサ１４の検出出
力である空燃比Ａ／Ｆを取り込み（ステップ２００）、
且つ上記空気量記憶部２０７から３回前（３サイクル
前）の空気量Ｇａ（ｉ−３）を読み込み（ステップ２１
０）、実燃料量算出部２０８を通じて先の（１３）式の
演算を実行して、そのとき実際にエンジン１のシリンダ
に供給されている燃料量すなわち実燃料量Ｇｆｃ（ｉ）
を算出する（ステップ２２０）。That is, the electronic control unit 20 first takes in the air-fuel ratio A / F which is the detection output of the air-fuel ratio sensor 14 through the input / output port 25 (step 200).
Further, the air amount Ga (i-3) three times before (three cycles before) is read from the air amount storage unit 207 (step 21).
0), the calculation of the above equation (13) is executed through the actual fuel amount calculation unit 208, and the fuel amount actually supplied to the cylinder of the engine 1 at that time, that is, the actual fuel amount Gfc (i)
Is calculated (step 220).

【０１０８】電子制御装置２０は次に、先と同様、回転
数センサ１２の検出出力であるエンジン回転数Ｎｅ及び
吸気圧センサ１１の検出出力である吸気管内圧力（吸気
圧）Ｐｍを入出力ポート２５を介してそれぞれ取り込ん
だ後（ステップ２３０）、先の（１８）式の置換（ステ
ップ２４０）、及び先の（１５）式の置換（ステップ２
５０、ステップ２６０）を前提として、前記モデル定数
ａ，ｂの算出を開始する（ステップ２７０）。このモデ
ル定数の算出ルーチンを図９に示す。Next, similarly to the above, the electronic control unit 20 transmits the engine speed Ne detected by the speed sensor 12 and the intake pipe pressure (intake pressure) Pm detected by the intake pressure sensor 11 to the input / output port. 25 (step 230), the replacement of the previous equation (18) (step 240), and the replacement of the previous equation (15) (step 2).
50, step 260), the calculation of the model constants a and b is started (step 270). FIG. 9 shows a routine for calculating the model constant.

【０１０９】すなわち、電子制御装置２０は、このモデ
ル定数の算出に際してまず、実燃料量記憶部２０９に記
憶されている実燃料量Ｇｆｃ（ｉ−１）の値、及び燃料
噴射量記憶部２０６に記憶されている燃料噴射量Ｇｆ
（ｉ−３），Ｇｆ（ｉ−４）の各値を読み込んだ後、測
定値ベクトルとパラメータベクトルとを先の（２０）式
の如く定め（ステップ２７１、及びステップ２７２）、
これに先の（２３）式、及び（２４）式に示した２×２
の対称行列Γを導入して（ステップ２７３）、先の（２
１）式を実行する（ステップ２７４）。そして、この結
果得られたモデル定数ａ及びｂを、図８に示すパラメー
タ修正ルーチンに返す。That is, when calculating the model constants, the electronic control unit 20 first stores the value of the actual fuel amount Gfc (i−1) stored in the actual fuel amount storage unit 209 and the fuel injection amount storage unit 206. The stored fuel injection amount Gf
After reading the values of (i-3) and Gf (i-4), the measurement value vector and the parameter vector are determined as in the above equation (20) (step 271 and step 272),
The 2 × 2 shown in the equations (23) and (24)
(Step 273), and the previous (2)
1) Execute the equation (step 274). Then, the model constants a and b obtained as a result are returned to the parameter correction routine shown in FIG.

【０１１０】こうしてモデル定数ａ，ｂを求めた電子制
御装置２０は次いで、図８のパラメータ修正ルーチンに
おいて、先の（２５）式に基づき、上記求めたモデル定
数ａ及びｂを蒸発率１／τ及び付着率ｘに戻し（ステッ
プ２８０）、該得られた蒸発率１／τ及び付着率ｘに基
づいて更に、上記各ベースマップ、すなわちτBaseマッ
プ２０１及びｘBaseマップ２０２の更新を開始する（ス
テップ２９０）。これらベースマップの更新ルーチンを
図１０に示す。The electronic control unit 20 which has obtained the model constants a and b in this way then, in the parameter correction routine of FIG. 8, converts the above-obtained model constants a and b based on the above equation (25) into the evaporation rate 1 / τ. And the adhesion rate x (step 280), and based on the obtained evaporation rate 1 / τ and the adhesion rate x, the updating of each of the base maps, that is, the τBase map 201 and the xBase map 202, is started (step 290). ). FIG. 10 shows a routine for updating these base maps.

【０１１１】これらベースマップの更新に際して、電子
制御装置２０はまず、上記取り込んだエンジン回転数Ｎ
ｅと吸気圧Ｐｍと（図８ステップ２３０）に基づいて、
上記τBaseマップ２０１からは、図４に示した運転領域
の該当する領域における蒸発率１／τの値τBaseを、ま
た上記ｘBaseマップ２０２からは、同じく図６に示した
運転領域の該当する領域における付着率ｘの値ｘBaseを
それぞれ検索し（ステップ２９１）、それら検索値と上
記推定によって得られた蒸発率１／τ及び付着率ｘとの
差の比率ＫτB 及びＫｘB を、それぞれ先の（２６）式
及び（２７）式に基づいて求める（ステップ２９２）。When updating these base maps, the electronic control unit 20 firstly receives the acquired engine speed N
e and the intake pressure Pm (step 230 in FIG. 8),
From the τBase map 201, the value τBase of the evaporation rate 1 / τ in the corresponding region of the operation region shown in FIG. 4 is shown, and from the xBase map 202, the value τBase in the corresponding region of the operation region shown in FIG. The value xBase of the adhesion rate x is retrieved (step 291), and the ratios KτB and KxB of the difference between the retrieved value and the evaporation rate 1 / τ and the adhesion rate x obtained by the above estimation are respectively obtained in (26) It is determined based on the equation and the equation (27) (step 292).

【０１１２】そして、同電子制御装置２０はその後、τ
Baseマップ２０１及びｘBaseマップ２０２の上述した全
ての運転領域について、先の（２８）及び（２９）式の
如く、これら求めた比率ＫτB 及びＫｘB によるパラメ
ータの更新を実行する（ステップ２９３）。こうした更
新（修正）によって、これらτBaseマップ２０１及びｘ
Baseマップ２０２には、該実施例の装置において燃料供
給量の制御を行う系としてのその時々の状態に応じた最
適のパラメータが保持されるようになることは前述した
通りである。Then, the electronic control device 20 thereafter sets τ
With respect to all the above-mentioned operation regions of the Base map 201 and the xBase map 202, the parameters are updated by the obtained ratios KτB and KxB as shown in the above equations (28) and (29) (step 293). With these updates (corrections), these τBase maps 201 and x
As described above, the base map 202 holds the optimal parameters according to the current state of the system for controlling the fuel supply amount in the apparatus of the present embodiment.

【０１１３】このように、この実施例の制御装置によれ
ば、パラメータ修正部２１０を通じて、ベースマップ
（τBaseマップ及びｘBaseマップ）２０１及び２０２に
登録されているパラメータ（蒸発率１／τ及び付着率
ｘ）が、例えば給油される燃料の性状の違いやエンジン
１の経時的変化等に応じて動的に修正されるようにな
る。しかも同実施例では、このパラメータの修正が、燃
料噴射量記憶部２０６に一次記憶されている過去の燃料
噴射量Ｇｆ（ｉ−３），Ｇｆ（ｉ−４）、実燃料量算出
部２０８を通じて算出された現在の実燃料量Ｇｆｃ
（ｉ）、及び実燃料量記憶部２０９に記憶されている同
実燃料量についての過去の値Ｇｆｃ（ｉ−１）に基づい
て、リアルタイムにて実行される。As described above, according to the control device of this embodiment, the parameters (evaporation rate 1 / τ and adhesion rate) registered in the base maps (τBase map and xBase map) 201 and 202 through the parameter correction unit 210 x) is dynamically corrected according to, for example, a difference in the properties of the fuel to be refueled or a change over time of the engine 1. Moreover, in this embodiment, the correction of the parameter is performed through the past fuel injection amounts Gf (i-3) and Gf (i-4) temporarily stored in the fuel injection amount storage unit 206 and the actual fuel amount calculation unit 208. The calculated current actual fuel amount Gfc
It is executed in real time based on (i) and the past value Gfc (i-1) for the same actual fuel amount stored in the actual fuel amount storage unit 209.

【０１１４】このため、上記パラメータを用いた燃料挙
動モデルに従ってエンジン１に噴射供給する燃料量を制
御するにしろ、該制御には、当該エンジンのその時々の
状態に応じて迅速且つ的確に修正された最新のパラメー
タが利用されることとなり、その制御される燃料供給量
も自ずと適正なものに維持されるようになる。For this reason, even if the amount of fuel supplied to the engine 1 is controlled in accordance with the fuel behavior model using the above parameters, the control is quickly and accurately corrected according to the current state of the engine. The latest parameters are used, and the controlled fuel supply amount is naturally maintained at an appropriate value.

【０１１５】また、上記パラメータの算出に用いられる
過去の燃料噴射量並びに現在、過去の実燃料量といった
値は、その何れもが、その時々の制御（制御回数）に応
じてそれぞれ１つの値が特定される、それ自体が上記リ
アルタイムでのパラメータの算出、修正に利用されるに
好適なデータである。したがって、上記構成によってパ
ラメータの修正を行うようにすれば、同修正すべきパラ
メータを求めるために多くのデータを貯えておく必要は
なく、先の（３０）、（３１）、及び（３２）式を通じ
て更新処理されるような限られた非常に少ないデータを
貯えておくことで十分となる。Further, each of the values such as the past fuel injection amount and the present and past actual fuel amounts used for calculating the above parameters has one value each according to the control at the time (the number of times of control). The specified data itself is data suitable for use in calculating and correcting the parameters in real time. Therefore, if the parameters are corrected by the above configuration, it is not necessary to store a large amount of data in order to obtain the parameters to be corrected, and the equations (30), (31), and (32) are used. It is sufficient to store a limited and very small amount of data that will be updated through.

【０１１６】なお、この実施例の装置では、上記パラメ
ータの修正ルーチン（図８）を通じて、そのときのモデ
ル定数ａ，ｂ（蒸発率１／τ、付着率ｘ）が求まれば、
それによってベースマップ（τBaseマップ、ｘBaseマッ
プ）の更新も併せ実行される構成としているが、他に例
えば、上記求まるモデル定数ａ，ｂ（蒸発率１／τ、付
着率ｘ）の変動を監視し、その変動量が所定量よりも大
きいときにのみ、上記ベースマップの更新が実行される
構成とすることもできる。すなわちこの場合、給油され
る燃料の性状の違いやエンジンの経時的変化等があった
としても、それら性状の違いや経時的変化等が燃料供給
量の制御に影響を及ぼさない程度に些細なものであると
きには、上記ベースマップの更新は抑制される。In the apparatus of this embodiment, if the model constants a and b (evaporation rate 1 / τ, adhesion rate x) at that time are obtained through the parameter correction routine (FIG. 8),
Accordingly, updating of the base map (τBase map, xBase map) is also executed. In addition, for example, the fluctuation of the model constants a and b (evaporation rate 1 / τ, adhesion rate x) determined above is monitored. The base map may be updated only when the amount of change is greater than a predetermined amount. In other words, in this case, even if there is a difference in the properties of the fuel to be supplied or a change over time of the engine, the difference is small enough that the change in the property or the change over time does not affect the control of the fuel supply amount. , The update of the base map is suppressed.

【０１１７】また、このパラメータ修正ルーチンであ
れ、先の燃料噴射量算出ルーチン（図７）であれ、各種
センサデータの取り込み時期は任意であり、それが用い
られる以前でさえあれば、如何なる時期であってもよ
い。In addition, in this parameter correction routine or the previous fuel injection amount calculation routine (FIG. 7), the timing of taking in various sensor data is arbitrary. There may be.

【０１１８】また、同実施例の装置では、これらパラメ
ータ修正ルーチンと燃料噴射量算出ルーチンとを、例え
ば並行して、または別の時間帯に実行される各別のルー
チンとして扱っているが、これら２つのルーチンは、１
つの連続したルーチンとして扱うことも勿論可能であ
る。In the apparatus of this embodiment, the parameter correction routine and the fuel injection amount calculation routine are treated as separate routines executed, for example, in parallel or at different time periods. The two routines are 1
Of course, it is also possible to treat it as two consecutive routines.

【０１１９】また、上記実施例の装置では、図２に示し
たような蒸発率１／τ及び付着率ｘをパラメータとした
燃料挙動モデルを前提として、その適正な燃料量を供給
制御する装置について示したが、この発明にかかる燃料
供給量制御装置において前提とする燃料挙動モデルが、
必ずしもこのようなモデルに限られるものでないことも
勿論である。他に例えば、燃料噴射弁の噴霧状態や燃料
の性状等をも含めてモデル化したような種々の燃料挙動
モデルについても、上記に準じた態様で、この燃料供給
量制御装置を適用することができ且つ、上述と同等の効
果を期待することができる。またその場合、運転条件検
出データとして取り込むべきデータも、上述したエンジ
ン回転数Ｎｅや吸気圧Ｐｍ、冷却水温ＴＷには限られな
い。The apparatus of the above embodiment is based on a fuel behavior model using the evaporation rate 1 / τ and the adhesion rate x as parameters as shown in FIG. 2, and controls the supply of an appropriate amount of fuel. Although shown, the fuel behavior model assumed in the fuel supply amount control device according to the present invention is:
Of course, it is not necessarily limited to such a model. In addition, for example, it is also possible to apply the fuel supply amount control device in a manner similar to the above to various fuel behavior models that are modeled including the spray state of the fuel injection valve, the properties of the fuel, and the like. In addition, the same effect as described above can be expected. In this case, the data to be taken as the operating condition detection data is not limited to the above-described engine speed Ne, intake pressure Pm, and cooling water temperature TW.

【０１２０】[0120]

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、内燃機関の吸気系における燃料の挙動を表すパラメ
ータを用いた燃料挙動モデルに従って同内燃機関に噴射
供給する燃料量を制御するにあたり、当該内燃機関のそ
の時々の状態に応じて迅速且つ的確に修正された最新の
パラメータが用いられるようになり、その制御される燃
料供給量も自ずと適正なものに維持されるようになる。As described above, according to the present invention, when controlling the amount of fuel injected and supplied to the internal combustion engine in accordance with the fuel behavior model using the parameters representing the behavior of the fuel in the intake system of the internal combustion engine, The latest parameters, which are quickly and accurately corrected according to the current state of the internal combustion engine, are used, and the controlled fuel supply amount is naturally maintained at an appropriate level.

【０１２１】またこの発明によれば、過去の燃料噴射量
並びに現在、過去の実燃料量といった値に基づいて上記
修正すべきパラメータの算出を行うようにしたことか
ら、同パラメータを求めるのに、従来のような統計的な
手法を用いる必要もなければ、そのための多くのデータ
を貯えておく必要もなくなる。Further, according to the present invention, the parameter to be corrected is calculated based on the past fuel injection amount and the present and past actual fuel amounts. There is no need to use a conventional statistical method, and there is no need to store much data for that purpose.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明にかかる内燃機関の燃料供給量制御装
置の一実施例構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an embodiment of a fuel supply amount control device for an internal combustion engine according to the present invention.

【図２】同実施例の制御装置に採用される燃料の挙動モ
デルを示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a behavior model of a fuel employed in the control device of the embodiment.

【図３】同実施例の制御装置の電子制御装置についてそ
の機能的且つ具体的な構成例を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a functional and specific configuration example of an electronic control device of the control device of the embodiment.

【図４】図３に示される蒸発率１／τベースマップ（τ
Baseマップ）についてその一具体例を示すグラフであ
る。4 is an evaporation rate 1 / τ base map (τ shown in FIG. 3);
3 is a graph showing a specific example of a base map).

【図５】図３に示される温度補正テーブルについてその
一具体例を示すグラフである。5 is a graph showing a specific example of the temperature correction table shown in FIG.

【図６】図３に示される付着率ｘベースマップ（ｘBase
マップ）についてその一具体例を示すグラフである。FIG. 6 shows an adhesion rate x base map (xBase) shown in FIG.
6 is a graph showing one specific example of the map (map).

【図７】同実施例の制御装置による燃料噴射量の算出手
順を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a procedure for calculating a fuel injection amount by the control device of the embodiment.

【図８】同実施例の制御装置による１／τ（蒸発率）及
びｘ（付着率）の修正手順を示すフローチャートであ
る。FIG. 8 is a flowchart showing a procedure for correcting 1 / τ (evaporation rate) and x (adhesion rate) by the control device of the embodiment.

【図９】同実施例の制御装置によるモデル定数の算出手
順を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a procedure for calculating a model constant by the control device of the embodiment.

【図１０】同実施例の制御装置によるベースマップの更
新手順を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a procedure for updating a base map by the control device of the embodiment.

【図１１】クレーム対応図である。FIG. 11 is a diagram corresponding to claims.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…エンジン、２…エアクリーナ、３…吸気管、４…サ
ージタンク、５…インテークマニホールド、６…燃料噴
射弁、７…排気管、８…触媒コンバータ、９…スロット
ルバルブ、１０…スロットル開度センサ、１１…吸気圧
センサ、１２…回転数センサ、１３…水温センサ、１４
…空燃比センサ、２０…電子制御装置、２１…ＣＰＵ、
２２…ＲＯＭ、２３…ＲＡＭ、２４…バックアップＲＡ
Ｍ、２５…入出力ポート、２０１…蒸発率１／τベース
マップ（τBaseマップ）、２０２…付着率ｘベースマッ
プ（ｘBaseマップ）、２０３…空気量演算部、２０４…
要求燃料量演算部、２０５…燃料噴射量演算部、２０６
…燃料噴射量記憶部、２０７…空気量記憶部、２０８…
実燃料量算出部、２０９…実燃料量記憶部、２１０…パ
ラメータ修正部、２１１…温度補正テーブル。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Air cleaner, 3 ... Intake pipe, 4 ... Surge tank, 5 ... Intake manifold, 6 ... Fuel injection valve, 7 ... Exhaust pipe, 8 ... Catalytic converter, 9 ... Throttle valve, 10 ... Throttle opening sensor , 11: intake pressure sensor, 12: rotation speed sensor, 13: water temperature sensor, 14
... air-fuel ratio sensor, 20 ... electronic control unit, 21 ... CPU,
22 ROM, 23 RAM, 24 Backup RA
M, 25: input / output port, 201: evaporation rate 1 / τ base map (τBase map), 202: adhesion rate x base map (xBase map), 203: air amount calculation unit, 204:
Required fuel amount calculation unit 205: fuel injection amount calculation unit 206
… Fuel injection amount storage unit, 207… air amount storage unit, 208…
Actual fuel amount calculation unit, 209: actual fuel amount storage unit, 210: parameter correction unit, 211: temperature correction table.

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−252833（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−216024（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−267332（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−267333（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−271642（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−36032（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−65537（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 Continuation of the front page (56) References JP-A-4-252833 (JP, A) JP-A-1-216024 (JP, A) JP-A 1-267332 (JP, A) JP-A 1-267333 (JP) , A) JP-A-1-271642 (JP, A) JP-A-4-36032 (JP, A) JP-A-59-65537 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB Name) F02D 41/00-45/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 内燃機関への燃料噴射量を操作する燃料
噴射弁と、内燃機関の運転条件を示す１乃至複数の要素
についてこれを検出する運転条件検出手段と、内燃機関
の排気ガスに基づいて同内燃機関の空燃比を検出する空
燃比検出手段と、前記検出される運転条件に対応して内
燃機関の吸気系における燃料の挙動を表すパラメータが
マップ化されたパラメータマップと、前記検出される運
転条件と前記空燃比の目標値とに基づいて当該内燃機関
に要求される燃料量を演算する要求燃料量演算手段と、
この演算された要求燃料量と前記検出される運転条件に
対応して前記パラメータマップから読み出されるパラメ
ータとに基づき、同パラメータを用いた燃料の挙動モデ
ルに従って、前記燃料噴射弁の操作量である燃料噴射量
を算出する燃料噴射量算出手段と、この算出された燃料
噴射量が一次記憶される燃料噴射量記憶手段と、前記検
出される運転条件が一次記憶される運転条件記憶手段
と、この一次記憶された過去の運転条件と前記検出され
た空燃比とに基づき当該内燃機関に実際に供給された燃
料量を算出する実燃料量算出手段と、この算出された実
燃料量が一次記憶される実燃料量記憶手段と、同算出さ
れた実燃料量、及びこの実燃料量記憶手段に記憶された
過去の実燃料量、及び前記燃料噴射量記憶手段に記憶さ
れた過去の燃料噴射量に基づき、前記パラメータマップ
にマップ化されているパラメータをリアルタイム修正す
るパラメータ修正手段と、を具える内燃機関の燃料供給
量制御装置において、前記検出される運転条件は、内燃
機関に吸入される空気の空気圧、及び同内燃機関の回転
数、及び同内燃機関の温度であり、これら検出される要
素に対応して前記パラメータマップにマップ化されてい
るパラメータは、内燃機関の吸気系壁面に付着される燃
料の付着率、及び同燃料の蒸発率であり、 前記運転条件
記憶手段に一次記憶される運転条件は、前記検出される
吸入空気の空気圧及び回転数に基づき演算される当該内
燃機関の空気量であることを特徴とする内燃機関の燃料
供給量制御装置。 1. A fuel injection valve for controlling an amount of fuel injected into an internal combustion engine, an operating condition detecting means for detecting one or a plurality of elements indicating operating conditions of the internal combustion engine, and an exhaust gas of the internal combustion engine. Air-fuel ratio detecting means for detecting an air-fuel ratio of the internal combustion engine, a parameter map in which a parameter representing a behavior of fuel in an intake system of the internal combustion engine corresponding to the detected operating condition is mapped, Required fuel amount calculating means for calculating a required fuel amount of the internal combustion engine based on the operating conditions and the target value of the air-fuel ratio,
On the basis of the calculated required fuel amount and the parameters read from the parameter map corresponding to the detected operating conditions, the fuel amount, which is the operation amount of the fuel injection valve, is calculated according to a fuel behavior model using the parameters. Fuel injection amount calculating means for calculating an injection amount; fuel injection amount storing means for temporarily storing the calculated fuel injection amount; operating condition storing means for temporarily storing the detected operating conditions; Actual fuel amount calculating means for calculating the amount of fuel actually supplied to the internal combustion engine based on the stored past operating conditions and the detected air-fuel ratio, and the calculated actual fuel amount is temporarily stored Actual fuel amount storage means, the calculated actual fuel amount, the past actual fuel amount stored in the actual fuel amount storage means, and the past fuel injection stored in the fuel injection amount storage means Based on that, in the fuel supply amount control apparatus of combustion engine wherein the parameter correcting means for real-time modifying the parameters that are mapped to the parameter map that Ru comprising a said detected the operating conditions, internal combustion
Air pressure of air taken into the engine and rotation of the internal combustion engine
Number and the temperature of the internal combustion engine.
Is mapped to the parameter map corresponding to the element
Parameter is the amount of fuel adhering to the intake system wall of the internal combustion engine.
Deposition rate of charge, and a vaporization rate of the fuel, the operating conditions
The operating condition temporarily stored in the storage means is detected as described above.
This is calculated based on the air pressure and rotation speed of the intake air.
Fuel for an internal combustion engine, characterized in that it is the air amount of the combustion engine
Supply control device.