JP3234502B2 - Operation structure of walking type work vehicle - Google Patents
Operation structure of walking type work vehicleInfo
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Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、走行装置への伝動
を断接するクラッチレバーを操縦ハンドルから上向きに
延出してある歩行型作業車の操作構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an operation structure of a walk-behind work vehicle in which a clutch lever for connecting and disconnecting transmission to a traveling device is extended upward from a control handle.
【0002】[0002]
【従来の技術】上記歩行型作業車において、従来、たと
えば実開昭52‐109102号公報に示されるよう
に、クラッチレバーに連接棒によって連結した安全バー
と称される補助クラッチレバーを、操縦ハンドルの後端
側の下方に揺動自在に設けたものがあった。すなわち、
機体が走行反力などによって通常の走行用姿勢よりも前
下がりの姿勢になると、操縦ハンドルの後端側が高く持
ち上がり、クラッチレバーは手が届きにくくて操作しに
くくなる。しかし、この場合でも、補助クラッチレバー
は操縦ハンドルの下方にあって手が届きやすく、この補
助クラッチレバーによってクラッチレバーを切り側に操
作して機体走行を停止させることが可能になったもので
ある。また、機体が後進している際、作業者の後進が遅
れるなどによって機体が作業者に接近すると、補助クラ
ッチレバーが作業者に当たってクラッチレバーを切り側
に操作し、機体後進が停止することを可能にされたもの
である。2. Description of the Related Art In the above-mentioned walking type work vehicle, an auxiliary clutch lever called a safety bar connected to a clutch lever by a connecting rod is conventionally used, as shown in Japanese Utility Model Application Publication No. 52-109102, for example. There was one that was provided to be able to swing freely below the rear end side. That is,
When the aircraft is in a posture lowering forward than a normal traveling posture due to a traveling reaction force or the like, the rear end of the steering handle is lifted high, and the clutch lever is difficult to reach and it is difficult to operate. However, even in this case, the auxiliary clutch lever is located below the steering handle and is easily accessible, and the auxiliary clutch lever can operate the clutch lever to the disengagement side to stop the aircraft traveling. . In addition, when the aircraft approaches the worker due to the delay of the backward movement of the operator while the vehicle is moving backward, the auxiliary clutch lever hits the operator and operates the clutch lever to the disengagement side, and it is possible to stop the aircraft reverse. It was made.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】従来の操作技術にあっ
ては、補助クラッチレバーが下降揺動のみによってクラ
ッチレバーを切り側に操作するものであった。このた
め、補助クラッチレバーが作業者に当たった際に衣服な
どに引っ掛かることがあると、作動しにくくなる可能性
があった。また、機体が後進する際、機体が走行反力の
ために前下がり姿勢になって操縦ハンドルの後端側が持
ち上がりぎみになり、補助クラッチレバーが作業者に当
たっても、補助クラッチレバーには押し上げ方向の操作
力が作用し、補助クラッチレバーが作動しにくくなる可
能性があった。本発明の目的は、補助クラッチレバーの
手動操作がしやすく、しかも、補助クラッチレバーが作
業者に当たった場合にスムーズに作動する歩行型作業車
の操作構造を提供することにある。In the conventional operating technique, the auxiliary clutch lever operates the clutch lever to the disengagement side only by the downward swing. For this reason, if the auxiliary clutch lever is caught on clothes or the like when hitting the worker, it may be difficult to operate. Also, when the aircraft moves backward, the aircraft is in the forward lowered position due to the running reaction force, the rear end side of the control handle is lifted up, and even if the auxiliary clutch lever hits the operator, the auxiliary clutch lever will not push in the upward direction. There is a possibility that the operating force acts and the auxiliary clutch lever becomes difficult to operate. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an operation structure of a walk-behind work vehicle that facilitates manual operation of an auxiliary clutch lever and that operates smoothly when the auxiliary clutch lever hits an operator.
【0004】[0004]
【課題を解決するための手段】請求項1による発明の構
成、作用、効果はつぎのとおりである。The constitution, operation and effect of the invention according to claim 1 are as follows.
【0005】 〔構成〕 走行装置への伝動を断接するクラッチレバーを操縦ハン
ドルから上向きに延出してある歩行型作業車の操作構造
であって、操縦ハンドルから下向きに機体横方向の第1
軸芯まわりで前後揺動自在に延出する基端側レバー部分
と、この基端側レバー部分の遊端側から機体後方向きに
機体横方向の第2軸芯まわりで揺動自在に延出する先端
側レバー部分とから成り、前記第2軸芯まわりで腰折れ
自在な補助クラッチレバーを備え、前記クラッチレバー
に押圧作用するクラッチ操作部、および、先端側レバー
部分の基端側レバー部分に対する下降揺動限界を設定す
るストッパーを補助クラッチレバーの腰折れ部に備え、
基端側レバー部分と先端側レバー部分とが一体に第1軸
芯まわりで揺動する第1操作形態で先端側レバー部分を
下降揺動操作できるとともに、この揺動操作に伴って前
記操作部が前記クラッチレバーをクラッチ入り位置から
切り側に切り換え操作するように構成し、かつ、基端側
レバー部分が第1軸芯まわりで機体前方側に揺動すると
ともに補助クラッチレバーが屈曲する第2操作形態で先
端側レバー部分を機体前方側に移動操作できるととも
に、この移動操作に伴って前記操作部が前記クラッチレ
バーをクラッチ入り位置から切り側に切り換え操作する
ように構成してある。[Structure] An operation structure of a walk-behind work vehicle in which a clutch lever for connecting / disconnecting transmission to a traveling device is extended upward from a control handle, and a first structure in a lateral direction of a machine body is provided downward from the control handle.
A proximal lever portion that extends back and forth about the axis, and a pivotable extension about the second axis in the lateral direction of the fuselage from the free end side of the proximal lever portion toward the rear of the fuselage; An auxiliary clutch lever which can be bent freely around the second axis, and a clutch operating portion which presses the clutch lever, and a lowering of the distal side lever portion with respect to the proximal side lever portion. A stopper for setting the swing limit is provided at the waist break of the auxiliary clutch lever,
In the first operation mode in which the proximal-side lever portion and the distal-side lever portion integrally swing around the first shaft center, the distal-side lever portion can be downwardly swing-operated, and the operating portion is moved with the swing operation. Is configured to switch the clutch lever from the clutch engaged position to the disengaged side, and the base end lever portion swings forward around the first shaft center to the fuselage body and the auxiliary clutch lever is bent. In the operation mode, the distal-end-side lever portion can be moved to the front side of the fuselage, and the operation section switches the clutch lever from the clutch-engaged position to the disengaged side in accordance with the moving operation.
【0006】〔作用〕 冒頭に記した如くクラッチレバーが持ち上がって補助ク
ラッチレバーを手で操作する場合、先端側レバー部分を
引き下げ操作すれば、先端側レバー部分を第1操作形態
で下降揺動操作することになり、補助クラッチレバーに
よってクラッチレバーをクラッチ切り側に切り換え操作
できる。これにより、補助クラッチレバーと作業者との
位置関係などから操作しやすい引き下げ方向に補助クラ
ッチレバーを操作して、クラッチレバーを切り側に切り
換え操作できる。補助クラッチレバーが作業者に当た
り、補助クラッチレバーが衣服などに引っ掛からないで
スムーズに下降する場合には、補助クラッチレバーは手
で下げ操作される場合と同様に下降揺動して、クラッチ
レバーを切り側に切り換え操作する。また、補助クラッ
チレバーが衣服に引っ掛かるなどによって下降しにくい
場合、先端側レバー部分は第2操作形態で機体前方側に
移動操作されることになり、補助クラッチレバーが衣服
などとの引っ掛かりにかかわらずスムーズに作動してク
ラッチレバーを切り側に切り換え操作する。[Operation] As described at the beginning, when the clutch lever is lifted and the auxiliary clutch lever is operated by hand, if the tip side lever portion is pulled down, the tip side lever portion is lowered and swung in the first operation mode. Therefore, the clutch lever can be switched to the clutch disengagement side by the auxiliary clutch lever. Thus, the clutch lever can be switched to the disengagement side by operating the auxiliary clutch lever in a downward direction that is easy to operate based on the positional relationship between the auxiliary clutch lever and the worker. If the auxiliary clutch lever hits the worker and the auxiliary clutch lever descends smoothly without being caught by clothes, the auxiliary clutch lever swings down and disengages the clutch lever in the same way as when the lowering operation is performed by hand. Switch to the side. In addition, when the auxiliary clutch lever is difficult to descend due to being caught on clothes, the tip side lever portion is moved to the front side of the fuselage in the second operation mode, regardless of whether the auxiliary clutch lever is caught with clothes or the like. It operates smoothly and switches the clutch lever to the disengagement side.
【0007】 〔効果〕 補助クラッチレバーを手で操作する場合には、引き下げ
操作によって容易かつ迅速に操作して機体を行き過ぎな
いように停止操作できる。その割りには、補助クラッチ
レバーが作業者に当たった場合、先端側レバー部分が第
1操作形態によっても第2操作形態によって作動できる
ことにより、補助クラッチレバーが衣服などに引っ掛か
る事態が発生するしないにかかわらず、かつ、補助クラ
ッチレバーに押し上げ力が作用するしないにかかわら
ず、補助クラッチレバーがスムーズに作動して機体走行
が停止するようにできた。[Effect] When the auxiliary clutch lever is operated by hand, it can be easily and quickly operated by a pull-down operation to stop the body without going too far. In contrast, when the auxiliary clutch lever hits the worker, the tip side lever portion can be operated in the first operation mode or the second operation mode, so that the situation in which the auxiliary clutch lever is caught on clothes or the like does not occur. Regardless, and regardless of whether or not a pushing force is applied to the auxiliary clutch lever, the auxiliary clutch lever operates smoothly and the aircraft traveling can be stopped.
【0008】請求項2による発明の構成、作用、効果は
つぎのとおりである。The structure, operation and effect of the invention according to claim 2 are as follows.
【0009】 〔構成〕 走行装置への伝動を断接するクラッチレバーを操縦ハン
ドルから上向きに延出してある歩行型作業車の操作構造
であって、操縦ハンドルから下向きに機体横方向の第1
軸芯まわりで前後揺動自在に延出する基端側レバー部分
と、この基端側レバー部分の遊端側から機体後方向きに
機体横方向の第2軸芯まわりで揺動自在に延出する先端
側レバー部分とから成り、前記第2軸芯まわりで腰折れ
自在な補助クラッチレバーを備え、前記クラッチレバー
に押圧作用するクラッチ操作部、および、先端側レバー
部分の基端側レバー部分に対する下降揺動限界を設定す
るストッパーを補助クラッチレバーの腰折れ部に備え、
基端側レバー部分と先端側レバー部分とが一体に第1軸
芯まわりで揺動する第1操作形態で先端側レバー部分を
下降揺動操作できるとともに、この揺動操作に伴って前
記操作部が前記クラッチレバーをクラッチ入り位置から
切り側に切り換え操作するように構成し、かつ、基端側
レバー部分が第1軸芯まわりで機体前方側に揺動すると
ともに補助クラッチレバーが屈曲する第2操作形態で先
端側レバー部分を機体前方側に移動操作できるととも
に、この移動操作に伴って前記操作部が前記クラッチレ
バーをクラッチ入り位置から切り側に切り換え操作する
ように構成し、先端側レバー部分に摺動自在に当接して
先端側レバー部分の基端側レバー部分に対する上昇揺動
限界を設定するとともに先端側レバー部分に前記第2操
作形態で移動させるガイドを備えてある。[Structure] An operation structure of a walk-behind work vehicle in which a clutch lever for connecting / disconnecting transmission to a traveling device is extended upward from a control handle, and the first structure is configured to extend downward from the control handle in a lateral direction of the vehicle body.
A proximal lever portion that extends back and forth about the axis, and a pivotable extension about the second axis in the lateral direction of the fuselage from the free end side of the proximal lever portion toward the rear of the fuselage; An auxiliary clutch lever which can be bent freely around the second axis, and a clutch operating portion which presses the clutch lever, and a lowering of the distal side lever portion with respect to the proximal side lever portion. A stopper for setting the swing limit is provided at the waist break of the auxiliary clutch lever,
In the first operation mode in which the proximal-side lever portion and the distal-side lever portion integrally swing around the first shaft center, the distal-side lever portion can be downwardly swing-operated, and the operating portion is moved with the swing operation. Is configured to switch the clutch lever from the clutch engaged position to the disengaged side, and the base end lever portion swings forward around the first shaft center to the fuselage body and the auxiliary clutch lever is bent. In the operation mode, the distal-end-side lever portion can be moved to the front side of the fuselage, and the operating portion switches the clutch lever from the clutch-engaged position to the disengaged side in accordance with the moving operation. Slidably abuts the upper end of the distal lever portion with respect to the proximal lever portion, and moves the distal lever portion to the distal lever portion in the second operation mode. It is equipped with wells.
【0010】〔作用〕 冒頭に記した如くクラッチレバーが持ち上がって補助ク
ラッチレバーを手で操作する場合、先端側レバー部分を
引き下げ操作すれば、先端側レバー部分を第1操作形態
で下降揺動操作することになり、補助クラッチレバーに
よってクラッチレバーをクラッチ切り側に切り換え操作
できる。これにより、補助クラッチレバーと作業者との
位置関係などから操作しやすい引き下げ方向に補助クラ
ッチレバーを操作して、クラッチレバーを切り側に切り
換え操作できる。補助クラッチレバーが作業者に当た
り、補助クラッチレバーが衣服などに引っ掛からないで
スムーズに下降する場合には、補助クラッチレバーは手
で下げ操作される場合と同様に下降揺動して、クラッチ
レバーを切り側に切り換え操作する。また、補助クラッ
チレバーが衣服に引っ掛かるなどによって下降しにくい
場合、先端側レバー部分は第2操作形態で機体前方側に
移動操作されることになり、補助クラッチレバーが衣服
などとの引っ掛かりにかかわらずスムーズに作動してク
ラッチレバーを切り側に切り換え操作する。冒頭に記し
た如く補助クラッチレバーに押し上げ方向の操作力が掛
かった場合、ガイドが先端側レバー部分に第2操作形態
で移動操作されるように作用し、先端側レバー部分は第
2操作形態で機体前方側に移動操作されることになり、
補助クラッチレバーが押し上げ力にかかわらずスムーズ
に作動してクラッチレバーを切り側に切り換え操作す
る。[Operation] As described at the beginning, when the clutch lever is lifted and the auxiliary clutch lever is operated by hand, if the tip side lever portion is pulled down, the tip side lever portion is lowered and rocked in the first operation mode. Therefore, the clutch lever can be switched to the clutch disengagement side by the auxiliary clutch lever. Thus, the clutch lever can be switched to the disengagement side by operating the auxiliary clutch lever in a downward direction that is easy to operate based on the positional relationship between the auxiliary clutch lever and the worker. If the auxiliary clutch lever hits the worker and the auxiliary clutch lever descends smoothly without being caught by clothes, the auxiliary clutch lever swings down and disengages the clutch lever in the same way as when the lowering operation is performed by hand. Switch to the side. In addition, when the auxiliary clutch lever is difficult to descend due to being caught on clothes, the tip side lever portion is moved to the front side of the fuselage in the second operation mode, regardless of whether the auxiliary clutch lever is caught with clothes or the like. It operates smoothly and switches the clutch lever to the disengagement side. As described at the beginning, when an operating force in the push-up direction is applied to the auxiliary clutch lever, the guide acts to move the distal lever portion in the second operation mode, and the distal lever portion operates in the second operation mode. It will be moved to the front of the aircraft,
The auxiliary clutch lever operates smoothly regardless of the push-up force, and switches the clutch lever to the disengagement side.
【0011】 〔効果〕 補助クラッチレバーを手で操作する場合には、引き下げ
操作によって容易かつ迅速に操作して機体を行き過ぎな
いように停止操作できる。その割りには、補助クラッチ
レバーが作業者に当たった場合、先端側レバー部分が第
1操作形態によっても第2操作形態によって作動できる
ことにより、さらには、補助クラッチレバーに押し上げ
方向の操作力が掛かった場合でもガイドのために第2操
作形態で移動操作されることにより、補助クラッチレバ
ーが衣服などに引っ掛かる事態が発生するしないにかか
わらず、かつ、補助クラッチレバーに押し上げ力が作用
するしないにかかわらず、補助クラッチレバーがスムー
ズに作動して機体走行が停止するようにできた。[Effect] When the auxiliary clutch lever is operated by hand, it can be easily and quickly operated by a pull-down operation to stop the vehicle body without going too far. In contrast, when the auxiliary clutch lever hits the operator, the tip side lever portion can be operated in the first operation mode or the second operation mode, and furthermore, an operating force in the pushing direction is applied to the auxiliary clutch lever. Even if the auxiliary clutch lever is moved in the second operation mode for guiding even if the auxiliary clutch lever is caught on clothes, etc., and regardless of whether the lifting force acts on the auxiliary clutch lever, Instead, the auxiliary clutch lever operated smoothly and the aircraft stopped running.
【0012】請求項3による発明の構成、作用、効果は
つぎのとおりである。The structure, operation and effect of the invention according to claim 3 are as follows.
【0013】 〔構成〕 請求項1または2による発明の構成において、走行装置
用のブレーキレバーに押圧作用するブレーキ操作部を前
記腰折れ部に備えて、前記先端側レバー部分が機体前方
側に移動操作されても、第1軸芯まわりで下降揺動操作
されても、補助クラッチレバーをクラッチ切り側に切り
換え操作する他に前記ブレーキレバーをブレーキ切り位
置から入り位置に切り換え操作するように構成してあ
る。[0013] [Structure] In the structure of the invention according to claim 1 or 2, a brake operation portion for pressing a brake lever for a traveling device is provided on the hip bent portion, and the distal end side lever portion is operated to move to the front side of the fuselage. Even if the lowering operation is performed around the first shaft center, the auxiliary clutch lever is switched to the clutch disengagement side and the brake lever is switched to the on position from the brake disengagement position. is there.
【0014】〔作用〕 補助クラッチレバーを手で操作してクラッチレバーを切
り側に操作する場合も、作業者に当たってクラッチレバ
ーを切り側に操作する場合も、ブレーキレバーをも入り
位置に切り換え操作できる。[Operation] In the case where the clutch lever is operated to the disengagement side by manually operating the auxiliary clutch lever, the case where the clutch lever is operated to the disengagement side by hitting an operator, the brake lever can also be switched to the ON position. .
【0015】 〔効果〕 補助クラッチレバーを手で操作して走行停止させる場合
も、補助クラッチが作業者に当たって走行停止される場
合も、走行装置に対する伝動を切るだけではなくてブレ
ーキも掛けて確実に停止させることができる。[Effect] In both the case where the traveling is stopped by manually operating the auxiliary clutch lever and the case where the traveling of the auxiliary clutch is stopped by hitting the worker, not only the transmission to the traveling device is cut off but also the brake is applied to surely. Can be stopped.
【0016】[0016]
【発明の実施の形態】図1に示すように、左右一対の駆
動自在な車輪1,1によって自走し、機体前部に位置す
るエンジンE、機体後方に延びる操縦ハンドル2を備え
た自走機体の後部にロータリ耕耘装置3を着脱自在に連
結するともに、自走機体の機体フレームを形成している
ミッションケース4から耕耘装置3に動力伝達するよう
に構成して、歩行型耕耘機を構成してある。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS As shown in FIG. 1, a self-propelled vehicle which is self-propelled by a pair of left and right drivable wheels 1, 1 and includes an engine E located at a front portion of a fuselage and a control handle 2 extending rearward of the fuselage. A rotary tilling device 3 is detachably connected to the rear of the fuselage, and a power transmission is transmitted from the transmission case 4 forming the body frame of the self-propelled airframe to the tilling device 3 to constitute a walking type cultivator. I have.
【0017】図1および図2に示すように、エンジンE
の出力軸に一体回転可能に取り付けたベルトプーリ5
と、ミッションケース4の入力軸に一体回転可能に取り
付けたベルトプーリ6とにわたって伝動ベルト7を取り
付け、この伝動ベルト7に押圧作用するテンションプー
リ8aが一端側に付設されたテンションアーム8を自走
機体の機体部分に揺動自在に支持させるとともに、テン
ションアーム8の基端側に切りばね9を連結し、エンジ
ンEから左右車輪1,1および耕耘装置3への伝動を断
接するとともに切り側に自動復帰するベルトテンション
式の主クラッチCLを構成してある。すなわち、テンシ
ョンアーム8から延出するクラッチケーブル10を引っ
張り操作し、この引っ張り力のためにテンションプーリ
8aが伝動ベルト7に押圧作用して伝動用緊張力を付与
すると、クラッチ入りになる。すると、エンジンEの回
転出力をミッションケース4の内部にシフトギヤの掛け
換えによって変速するように設けてある走行用変速装置
(図示せず)、および作業用伝動装置(図示せず)に伝
達し、左右車輪1,1および耕耘装置3の駆動を可能に
する。そして、クラッチケーブル10を緩め操作し、切
りばね9による操作力のためにテンションプーリ8aが
伝動ベルト7に対する押圧作用を解除して緊張力付与を
解除すると、クラッチ切りになる。すると、エンジンE
から走行用変速装置(図示せず)および作業用伝動装置
(図示せず)に対する動力伝達を切り、左右車輪1,1
および耕耘装置3の駆動を停止させる。As shown in FIGS. 1 and 2, the engine E
Belt pulley 5 attached to the output shaft so as to be integrally rotatable
A transmission belt 7 is attached to the transmission case 7 and a belt pulley 6 attached to the input shaft of the transmission case 4 so as to be integrally rotatable. A tension pulley 8a for pressing the transmission belt 7 is self-propelled through a tension arm 8 provided at one end. At the same time as being pivotally supported by the body part of the body, a cutting spring 9 is connected to the base end side of the tension arm 8 to disconnect and connect the transmission from the engine E to the left and right wheels 1, 1 and the tilling device 3 and to the cutting side. A belt tension type main clutch CL that automatically returns is configured. That is, when the clutch cable 10 extending from the tension arm 8 is pulled and the tension pulley 8a presses the transmission belt 7 due to the pulling force to apply the transmission tension, the clutch is engaged. Then, the rotation output of the engine E is transmitted to a traveling transmission (not shown) and a work transmission (not shown) provided inside the transmission case 4 so as to change the speed by changing the shift gear. The left and right wheels 1, 1 and the tilling device 3 can be driven. Then, when the clutch cable 10 is loosened and the tension pulley 8a releases the pressing action on the transmission belt 7 due to the operating force of the cutting spring 9, and the tension is released, the clutch is disconnected. Then, engine E
From the transmission to the traveling transmission (not shown) and the work transmission (not shown),
And the drive of the tillage device 3 is stopped.
【0018】前記走行用変速装置の伝動軸(図示せず)
に制動作用することによって左右車輪1,1にブレーキ
を掛ける駐車ブレーキBRをミッションケース4の内部
に装備してある。A transmission shaft (not shown) of the traveling transmission.
A parking brake BR that applies a brake to the left and right wheels 1 and 1 by applying a braking action is provided inside the transmission case 4.
【0019】前記主クラッチCLおよび駐車ブレーキB
Rは、図1および図8に示す如く操縦ハンドル2の後端
側に配置した主クラッチレバー11、補助クラッチレバ
ー12、ブレーキレバー13を有する操作構造によって
操作するように構成してあり、この操作構造は、詳しく
は図2〜図10に示す如く構成してある。The main clutch CL and the parking brake B
R is configured to be operated by an operation structure having a main clutch lever 11, an auxiliary clutch lever 12, and a brake lever 13 disposed on the rear end side of the steering handle 2 as shown in FIGS. The structure is specifically configured as shown in FIGS.
【0020】すなわち、図8に明示するように、操縦ハ
ンドル2は、両端側が機体前後方向に向くハンドル杆本
体2aになり、中間部が両ハンドル杆本体2a,2aの
後端部どうしを連結するとともに機体横方向に向く連結
杆部分2bになるように曲がっている屈曲ハンドルにし
てある。連結杆部分2bは、機体上下方向視で機体左右
中心に至るほど機体前方側に位置する湾曲形状に形成し
てある。That is, as clearly shown in FIG. 8, the steering handle 2 is a handle rod body 2a whose both ends are oriented in the longitudinal direction of the body, and an intermediate portion connects the rear ends of the handle rod bodies 2a. In addition, a bent handle is formed so as to be bent so as to become the connecting rod portion 2b facing the lateral direction of the body. The connecting rod portion 2b is formed in a curved shape that is located on the front side of the fuselage toward the center of the fuselage left and right when viewed in the vertical direction of the fuselage.
【0021】主クラッチレバー11は、操縦ハンドル2
の一方のハンドル杆本体2aが支持するレバー支持枠1
4の支持筒部14aに機体横方向の連結軸を介して一端
側を回動自在に連結するとともに他端側が操縦ハンドル
2の上方に位置するように配置したアーム部分11a、
操縦ハンドル2の他方のハンドル杆本体2aが支持する
レバー支持枠15の支持筒部15aに機体横方向の連結
軸を介して一端側を回動自在に連結するとともに他端側
が操縦ハンドル2の上方の位置するように配置したアー
ム部分11a、これらアーム部分11a,11aの他端
側どうしを連結している機体横方向の握り杆部分11b
の三つのレバー部分11a,11bを備えたアーチ型レ
バーに形成してある。左右一対のアーム部分11a,1
1aのうちのレバー支持枠14に連結している方のアー
ム部分11aからケーブル操作アーム11cを一体回動
自在に延出させるとともに、このケーブル操作アーム1
1cの遊端側に前記クラッチケーブル10を連結してあ
る。すなわち、主クラッチレバー11は、握り杆部分1
1bが操縦ハンドル2の上方に位置するように操縦ハン
ドル2から上向きに延出しており、握り杆部分11bを
手で持ち、レバー支持枠14を覆う樹脂カバー17に形
成してある第1カイド溝17a、レバー支持枠15を覆
う樹脂カバー18に形成してある第1ガイド溝18aに
沿わせて左右の支持筒部14a,15aの軸芯と同一の
機体横方向の軸芯Pまわりで機体前後方向に揺動操作
し、図2に実線で示す如くアーム部分11aがガイド溝
17a,18aの前端側に位置するとともにレバー支持
枠14,15の前端側に当接して受け止め支持されるク
ラッチ入り位置CONと、図2に二点鎖線で示す如くア
ーム部分11aがガイド溝17a,18aの後端側に位
置するクラッチ切り位置COFとに切り換え操作する。
そして、主クラッチレバー11を前記クラッチ入り位置
CONに操作すると、ケーブル操作アーム11cがクラ
ッチケーブル10を引っ張り操作し、主クラッチCLが
入りになる。このとき、ケーブル操作アーム11cのケ
ーブル連結点が主クラッチレバー11の揺動軸芯Pを越
えて上方に位置し、クラッチケーブル10の引っ張り力
が主クラッチレバー11をレバー支持枠14,15に当
て付け付勢することにより、主クラッチレバー11はク
ラッチ入り位置CONを、主クラッチ10はクラッチ入
り状態をそれぞれ切りばね9に抗して保持する。主クラ
ッチレバー11を前記クラッチ切り位置COFに操作す
ると、ケーブル操作アーム11cがクラッチケーブル1
0を緩め操作し、主クラッチCLが切りばね9のために
切りになる。The main clutch lever 11 is connected to the steering handle 2.
Lever support frame 1 supported by one of the handle rod main bodies 2a.
An arm portion 11a having one end side rotatably connected to the support cylinder portion 14a of the fourth through a body horizontal connecting shaft and the other end side arranged above the steering handle 2,
One end is rotatably connected to a support cylinder portion 15a of a lever support frame 15 supported by the other handle rod body 2a of the control handle 2 via a connection shaft in a lateral direction of the machine body, and the other end is above the control handle 2. Arm portion 11a arranged so as to be located at a position, and a lateral grip bar portion 11b connecting the other end sides of these arm portions 11a, 11a to each other.
Are formed in an arched lever having three lever portions 11a and 11b. Left and right arm portions 11a, 1
1a, the cable operation arm 11c is extended from the arm portion 11a connected to the lever support frame 14 so as to be integrally rotatable.
The clutch cable 10 is connected to the free end side of 1c. That is, the main clutch lever 11 is
The first guide groove extends upward from the control handle 2 so that the first guide groove 1b is located above the control handle 2. The first guide groove is formed in the resin cover 17 that covers the lever support frame 14 by holding the gripping rod portion 11b by hand. 17a, the front and rear of the body around an axis P in the lateral direction of the body which is the same as the axis of the left and right support cylinders 14a and 15a along the first guide groove 18a formed in the resin cover 18 covering the lever support frame 15. 2, the arm portion 11a is located at the front end side of the guide grooves 17a, 18a and is engaged with the front end side of the lever support frames 14, 15 as shown by the solid line in FIG. The switching operation is performed between CON and the clutch disengagement position COF in which the arm portion 11a is located at the rear end side of the guide grooves 17a and 18a as shown by the two-dot chain line in FIG.
When the main clutch lever 11 is operated to the clutch engagement position CON, the cable operation arm 11c pulls the clutch cable 10 and the main clutch CL is engaged. At this time, the cable connection point of the cable operating arm 11c is located above the pivot axis P of the main clutch lever 11, and the pulling force of the clutch cable 10 applies the main clutch lever 11 to the lever support frames 14, 15. By the urging, the main clutch lever 11 holds the clutch engagement position CON, and the main clutch 10 holds the clutch engagement state against the disconnecting spring 9. When the main clutch lever 11 is operated to the clutch disengagement position COF, the cable operating arm 11c
The main clutch CL is disengaged by the disengagement spring 9.
【0022】ブレーキレバー13は、前記一対のレバー
支持枠14,15のうちのレバー支持枠15の方の前記
支持筒部15aに主クラッチレバー11の連結軸と同一
の連結軸によって基端側を主クラッチレバー11のアー
ム部分11aとは相対回動自在に連結するとともに握り
部13aの位置する他端側が操縦ハンドル2の上方に位
置するように配置した一本の棒状レバーに形成してあ
る。ブレーキレバー13の支持筒部15aに連結してい
る箇所と握り部13aとの間にケーブル操作杆19を固
設し、このケーブル操作杆19の一端側に前記駐車ブレ
ーキBRの操作部(図示せず)から延出しているブレー
キケーブル20を連結してある。すなわち、ブレーキレ
バー13は、握り部13aが操縦ハンドル2の上方に位
置するように操縦ハンドル2から上向きに延出してお
り、握り部13aを手で持ち、主クラッチレバー12の
揺動軸芯Pと同一の機体横方向の軸芯Pまわりで前記カ
バー18に形成してある第2ガイド溝18bに沿わせて
機体前後方向に揺動操作し、図3に実線で示す如くブレ
ーキレバー13の稈身が第2ガイド溝18bの前端側に
位置するブレーキ切り位置BOFと、図3に二点鎖線で
示す如くブレーキレバー13の稈身が第2ガイド溝18
bの後端側に位置するとともにレバー支持枠15の後端
部に当接して受け止め支持されるブレーキ入り位置BO
Nとに切り換え操作する。そして、ブレーキレバー13
を前記ブレーキ切り位置BOFに操作すると、ケーブル
操作杆19がブレーキケーブル20を緩め操作し、駐車
ブレーキBRが切り側への自己復元力によってブレーキ
切りになる。ブレーキレバー13を前記ブレーキ入り位
置BONに操作すると、ケーブル操作杆19がブレーキ
ケーブル20を引っ張り操作し、駐車ブレーキBRが切
り側への自己復元力に抗してブレーキ入りになる。この
とき、ケーブル操作杆19とブレーキケーブル20の連
結点がブレーキレバー13の揺動軸芯Pを越えて下方に
移動し、ブレーキケーブル20の引っ張り力がブレーキ
レバー13をレバー支持枠15に当て付け付勢すること
により、ブレーキレバー13はブレーキ入り位置BON
を、駐車ブレーキBRはブレーキ入りをそれぞれ駐車ブ
レーキBRの切り復元力に抗して保持する。The base end of the brake lever 13 is connected to the support cylinder portion 15a of the pair of lever support frames 14, 15 which is closer to the lever support frame 15 by the same connection shaft as that of the main clutch lever 11. The main clutch lever 11 is connected to the arm portion 11a so as to be rotatable relative to the arm portion 11a, and is formed as a single rod-shaped lever arranged so that the other end of the grip portion 13a is located above the operation handle 2. A cable operating rod 19 is fixed between a portion of the brake lever 13 that is connected to the support cylinder 15a and the grip 13a, and one end of the cable operating rod 19 has an operating part (shown in the figure) of the parking brake BR. ) Are connected. That is, the brake lever 13 extends upward from the control handle 2 so that the grip portion 13a is located above the control handle 2, holds the grip portion 13a by hand, and rotates the pivot axis P of the main clutch lever 12. The swinging operation is performed in the longitudinal direction of the fuselage along the second guide groove 18b formed on the cover 18 around the same axis P in the lateral direction of the fuselage as shown in FIG. The brake release position BOF where the body is located at the front end side of the second guide groove 18b, and the culm of the brake lever 13 as shown by the two-dot chain line in FIG.
b, a brake-engaged position BO which is located at the rear end side and is received and supported by abutting against the rear end of the lever support frame 15.
Switch to N. And the brake lever 13
Is operated to the brake release position BOF, the cable operating rod 19 loosens the brake cable 20, and the parking brake BR is released by the self-restoring force to the release side. When the brake lever 13 is operated to the brake-engaged position BON, the cable operating rod 19 pulls the brake cable 20, and the parking brake BR is engaged with the brake against the self-restoring force to the cut side. At this time, the connection point between the cable operating rod 19 and the brake cable 20 moves downward beyond the pivot axis P of the brake lever 13, and the pulling force of the brake cable 20 causes the brake lever 13 to hit the lever support frame 15. By applying the force, the brake lever 13 moves to the brake-engaged position BON.
The parking brake BR holds the brake-on state against the restoring force of the parking brake BR.
【0023】図4に示すように、前記ケーブル操作杆1
9のブレーキケーブル20が連結している側とは反対側
の端部19aを、主クラッチレバー11のアーム部分1
1aが移動する経路に入り込んで、主クラッチレバー1
1によるブレーキレバー13の操作を可能にするように
構成してある。すなわち、主クラッチレバー11によっ
て主クラッチCLを入りから切りに操作する際、ブレー
キレバー13がブレーキ入り位置BONになっている
と、主クラッチレバー11がクラッチ切り位置COFか
らクラッチ入り位置CONに向かって移動するに伴い、
主クラッチレバー11のアーム部分11aが前記ケーブ
ル操作杆の端部19aに当接し、主クラッチレバー11
がクラッチ入り位置CONになるに伴ってブレーキレバ
ー13がブレーキ切り位置BOFになるようにブレーキ
レバー13を切り換え操作する。As shown in FIG. 4, the cable operating rod 1
9 is connected to the end portion 19a of the main clutch lever 11 opposite to the side to which the brake cable 20 is connected.
The main clutch lever 1
1 to enable the operation of the brake lever 13. That is, when the main clutch CL is operated by the main clutch lever 11 to shift from the engaged state to the disengaged state, if the brake lever 13 is at the brake engagement position BON, the main clutch lever 11 moves from the clutch disengagement position COF to the clutch engagement position CON. As you move,
The arm portion 11a of the main clutch lever 11 contacts the end 19a of the cable operating rod, and the main clutch lever 11
The brake lever 13 is switched so that the brake lever 13 comes to the brake release position BOF as the vehicle moves to the clutch engagement position CON.
【0024】補助クラッチレバー12は、前記レバー支
持枠14および15の支持筒部14a,15aよりも機
体後方側の箇所から下向きに延出している基端側レバー
部分12a,12a、両基端側レバー部分12a,12
aの延出端部から操縦ハンドル2よりも低レベルの箇所
で機体後方向きに延出している先端側レバー部分12b
とによって形成してある。図8に示す如く、先端側レバ
ー部分12bは、両端側が機体前後方向を向くレバー本
体12cになり、中間部が両レバー本体12cの後端部
どうしを連結するとともに機体横方向きの握り杆部分1
2dになるように屈曲しているアーチ型レバー部分に形
成してある。左右の基端側レバー部分12a,12a
は、レバー支持枠14,15に機体横方向の第1連結ピ
ン21によって回動自在に連結し、先端側レバー部分1
2bの両レバー本体12c,12cは、基端側レバー部
分12aに機体横方向の第2連結ピン22よって回動自
在に連結してある。すなわち、補助クラッチレバー12
は、操縦ハンドル2から下向きに第1連結ピン21の機
体横方向の第1軸芯21aまわりで機体前後方向に揺動
する二つの基端側レバー部分12a,12aと、これら
基端側レバー部分12a,12aの遊端側から機体後方
向きに第2連結ピン22aの機体横方向の第2軸芯22
aまわりで揺動自在に延出する一つの先端側レバー部分
12bとの三つのレバー部分12a,12a,12bに
よって形成してあり、機体上下方向視でアーチ型のレバ
ーで、基端側レバー部分12aと先端側レバー部分12
bとの間で前記第2軸芯22aのまわりで屈伸する腰折
れ自在なレバーにしてある。The auxiliary clutch lever 12 has proximal lever portions 12a, 12a extending downward from portions of the lever support frames 14 and 15 on the rear side of the fuselage with respect to the support cylinder portions 14a, 15a, and both proximal end portions. Lever parts 12a, 12
a end-side lever portion 12b extending rearward from the extension end of the body a at a level lower than the control handle 2.
And is formed by As shown in FIG. 8, the front end side lever portion 12b is a lever main body 12c whose both end sides are directed to the front and rear direction of the fuselage, and an intermediate portion connects the rear end portions of both lever main bodies 12c together with a gripping rod portion in the lateral direction of the fuselage. 1
It is formed on an arch-shaped lever portion which is bent to become 2d. Left and right proximal lever portions 12a, 12a
Is rotatably connected to the lever support frames 14 and 15 by a first connecting pin 21 in the lateral direction of the machine body.
The two lever bodies 12c, 12c of 2b are rotatably connected to the base side lever portion 12a by a second connecting pin 22 in the lateral direction of the machine body. That is, the auxiliary clutch lever 12
Are two proximal lever portions 12a, 12a swinging downward from the steering handle 2 around the first shaft center 21a of the first connecting pin 21 in the lateral direction of the fuselage in the longitudinal direction of the fuselage; 12a, a second shaft center 22 of the second connecting pin 22a in the lateral direction of the body from the free end side of the
The lever is formed by three lever portions 12a, 12a and 12b and one distal side lever portion 12b which swings freely around a. 12a and tip side lever part 12
b, the lever can be bent freely around the second axis 22a.
【0025】左右の基端側レバー部分12a,12aを
形成している部材の下端側の一部分23を横向きに折り
曲げ形成し、この部材部分23により、先端側レバー部
分12bの基端側レバー部分12aに対する下降揺動限
界を設定するように補助クラッチレバー12の腰折れ部
に位置するストッパー23を形成してある。すなわち、
先端側レバー部分12bが第2連結ピン22の第2軸芯
22aまわりで基端側レバー部分12aに対して下降揺
動するに伴い、先端側レバー部分12bの前端部がスト
ッパー23に当接する。すると、ストッパー23は、先
端側レバー部分12bをそれ以上は基端側レバー部分1
2aに対して下降揺動しないように受け止め支持する。
左右の第2連結ピン22,22に第2つる巻きばね29
を装着するとともにこの第2つる巻きばね29の一端を
先端側レバー部分12bのレバー本体12cで他端側を
前記ストッパー23にそれぞれ係止させ、第2つる巻き
ばね29によって先端側レバー部分12bをストッパー
23に当接するように揺動付勢してある。The lower end portion 23 of the members forming the left and right proximal lever portions 12a, 12a is formed by bending laterally, and this member portion 23 is used to form the proximal lever portion 12a of the distal lever portion 12b. A stopper 23 is formed at the hip bent portion of the auxiliary clutch lever 12 so as to set a lowering swing limit with respect to. That is,
As the distal lever portion 12b swings down relative to the proximal lever portion 12a around the second shaft center 22a of the second connecting pin 22, the front end portion of the distal lever portion 12b contacts the stopper 23. Then, the stopper 23 moves the distal-side lever portion 12b beyond the proximal-side lever portion 1b.
2a is received and supported so as not to swing downward.
A second helical spring 29 is attached to the left and right second connecting pins 22, 22.
And one end of the second helical spring 29 is engaged with the stopper 23 at the other end by the lever body 12c of the distal lever portion 12b, and the second helical spring 29 is used to lock the distal lever portion 12b. It is urged to swing so as to come into contact with the stopper 23.
【0026】前記レバー支持枠14および15の後端側
に、レバー支持枠14,15に固定したブラケット2
4、このブラケット24に付設した機体横方向のローラ
支軸25を介してローラ26をローラ支軸25の機体横
方向の軸芯まわりで回動するように支持させ、先端側レ
バー部分12bの左右のレバー本体12cに固定した被
ガイド部材27のレバー本体12cの軸芯に対して傾斜
する端面27aにより、先端側レバー部分12bの被ガ
イド面12dを形成するとともに、この被ガイド面27
aに前記ローラ26を摺動自在に当接させるように構成
してある。すなわち、左右のローラ26,26が先端側
レバー部分12bに摺動自在に当接するガイド26にな
り、先端側レバー部分12bを基端側レバー部分12a
に対して第2軸芯22aまわりで回動させながら機体前
後方向に移動させる際、先端側レバー部分12bの基端
側レバー部分12aに対する第2軸芯22aまわりでの
上昇揺動限界として、先端側レバー部分12bと操縦ハ
ンドル2との間に指詰めが起こらない間隔を確保できる
上昇限界を設定するように、かつ、先端側レバー部分1
2bの操縦ハンドル2に対する姿勢として、先端側レバ
ー部分12bのレバー本体12cが操縦ハンドル2のハ
ンドル杆本体2aの後端部に位置する握り部分2cにほ
ぼ沿う姿勢を維持するように構成してある。At the rear ends of the lever support frames 14 and 15, a bracket 2 fixed to the lever support frames 14 and 15 is provided.
4. A roller 26 is supported via a horizontal roller support shaft 25 attached to the bracket 24 so as to rotate around the axis of the roller support shaft 25 in the horizontal direction of the roller. The guided surface 27d of the distal end side lever portion 12b is formed by an end surface 27a of the guided member 27 fixed to the lever body 12c, which is inclined with respect to the axis of the lever body 12c.
The roller 26 is configured to slidably contact the roller 26a. That is, the left and right rollers 26, 26 become guides 26 slidably contacting the distal lever portion 12b, and the distal lever portion 12b is used as the proximal lever portion 12a.
When moving in the fore-and-aft direction while rotating around the second shaft center 22a, the upper swing limit about the second shaft center 22a with respect to the base side lever portion 12a of the front side lever portion 12b, The upper lever portion 1 is set so as to set an ascending limit capable of securing an interval where finger jamming does not occur between the side lever portion 12b and the control handle 2.
The posture of the lever body 12c of the distal-side lever portion 12b with respect to the steering handle 2 is maintained such that the lever body 12c substantially follows the grip portion 2c located at the rear end of the handle rod body 2a of the steering handle 2. .
【0027】前記左右の第1連結ピン21,21に第1
つる巻きばね28を装着するとともにこの第1つる巻き
ばね28の一端をレバー支持枠14,15で他端側を基
端側レバー部分12aにそれぞれ係止させ、第1つる巻
きばね28によって基端側レバー部分12aを後方側に
揺動付勢することにより、補助クラッチレバー12を図
2および図3に示す如く被ガイド面27aがガイド26
に当接するとともに握り杆部分11bが操縦ハンドル2
の連結杆部分2bよりも機体後方側に位置する非操作位
置に付勢してある。The first connecting pins 21 and 21 on the left and right sides
The first helical spring 28 is mounted, and one end of the first helical spring 28 is locked by the lever support frames 14 and 15 at the other end to the proximal lever portion 12a. When the side lever portion 12a is pivotally urged rearward, the guided surface 27a of the auxiliary clutch lever 12 is moved to the guide 26 as shown in FIGS.
And the handlebar portion 11b is
Is biased to a non-operation position located on the rear side of the fuselage with respect to the connecting rod portion 2b.
【0028】左右の前記ストッパー23,23の前端面
30により、補助クラッチレバー12の腰折れ部に位置
するクラッチ操作部30を形成し、左右の第2連結ピン
22,22のうちのレバー支持枠15の方に位置する連
結ピン22のレバー本体12cから横外側に突出する端
部31により、補助クラッチレバー12の腰折れ部に位
置するブレーキ操作部31を形成してある。そして、基
端側レバー部分12aが図3に実線で示す非操作位置か
ら機体前方側に揺動して図3に二点鎖線で示すクラッチ
操作位置になると、前記クラッチ操作部30がクラッチ
入り位置CONに在る主クラッチレバー11のアーム部
分11aの端部11dに当接し、主クラッチレバー11
をクラッチ切り側に押圧操作するように構成してある。
このとき、クラッチ操作部30は、主クラッチレバー1
1をクラッチケーブル10の張力による入り位置保持が
解除される位置まで押圧操作するため、クラッチ操作部
30が押圧操作した後は主クラッチレバー11は主クラ
ッチCLの切り側への復元力によってクラッチ切り位置
COFに切り換わる。基端側レバー部分12aがさらに
機体前方側に揺動して図9(ロ)、図10(イ)に示す
ブレーキ操作位置になると、前記ブレーキ操作部31が
ブレーキ切り位置BOFに在るブレーキレバー13の端
部13bに当接し、図9(ハ)、図10(ロ)に示す如
くブレーキレバー13を前記ブレーキ入り位置BONよ
りも機体前方側の操作位置BAに押圧操作する。ブレー
キレバー13のこの操作位置BAは、押圧操作力を解除
すれば駐車ブレーキBRの切り復元力のためにブレーキ
切り位置BOFに自動復帰する操作位置ではあるが、駐
車ブレーキBRを車輪1にブレーキを掛けるように操作
できる引っ張り力をブレーキケーブル20に与えること
ができる操作位置であるため、駐車ブレーキBRをブレ
ーキ切りから入りに切り換える操作位置となる。The front end surfaces 30 of the left and right stoppers 23, 23 form a clutch operating portion 30 located at the waist portion of the auxiliary clutch lever 12, and the lever support frame 15 of the left and right second connecting pins 22, 22 is formed. An end portion 31 of the connection pin 22 located on the side protruding laterally outward from the lever main body 12c forms a brake operation portion 31 located at a hip break portion of the auxiliary clutch lever 12. When the proximal lever portion 12a swings forward from the non-operation position shown by the solid line in FIG. 3 to the clutch operation position shown by the two-dot chain line in FIG. 3, the clutch operation portion 30 is moved to the clutch engagement position. The main clutch lever 11 contacts the end 11d of the arm portion 11a of the main clutch lever 11 in the CON.
Is pressed to the clutch disengagement side.
At this time, the clutch operating section 30 is
1 is pressed to the position where the engagement position holding by the tension of the clutch cable 10 is released, and after the clutch operating section 30 is pressed, the main clutch lever 11 is disengaged by the restoring force of the main clutch CL to the disengagement side. Switch to position COF. When the proximal lever portion 12a further swings forward to the fuselage and comes to the brake operating position shown in FIGS. 9B and 10B, the brake operating portion 31 is at the brake release position BOF. 13 and presses the brake lever 13 to the operation position BA on the front side of the fuselage with respect to the brake engagement position BON as shown in FIGS. 9 (c) and 10 (b). This operation position BA of the brake lever 13 is an operation position in which when the pressing operation force is released, the parking brake BR is automatically returned to the brake release position BOF due to the release recovery force of the parking brake BR. Since the operation position is such that a pulling force operable to be applied can be applied to the brake cable 20, the operation position is such that the parking brake BR is switched from the brake-off state to the brake-on state.
【0029】つまり、自走機体が走行反力などに起因し
て通常の作業姿勢や走行姿勢よりも車軸芯まわりで前下
がりの姿勢になり、操縦ハンドル2の後端側が持ち上が
って主クラッチレバー11が操作しにくくなった場合、
補助クラッチレバー12の先端側レバー部分12bの握
り杆部分12dを手で引き下げ操作する。すると、図9
(ロ)に示すように、ストッパー23が先端レバー部分
12bに作用しているため、基端側レバー部分12aと
先端側レバー部分12bとが一体に第1軸芯21aまわ
りで揺動する第1操作形態で先端側レバー部分12bを
下降揺動操作できる。これにより、主クラッチレバー1
1をクラッチ操作部30によってクラッチ入り位置CO
Nからクラッチ切り位置COFに、図9(ハ)の如くブ
レーキレバー13をブレーキ操作部31によってブレー
キ切り位置BOFからブレーキ入り位置BAにそれぞれ
切り換え操作し、駐車ブレーキBRを走行用ブレーキに
利用して機体走行を停止させることができる。That is, the self-propelled body is in a posture lowering forward around the axle axis than the normal working posture or traveling posture due to a traveling reaction force or the like. If it becomes difficult to operate,
The gripping lever portion 12d of the tip side lever portion 12b of the auxiliary clutch lever 12 is pulled down by hand. Then, FIG. 9
As shown in (b), since the stopper 23 acts on the distal lever portion 12b, the first lever portion 12b and the proximal lever portion 12a swing around the first shaft center 21a integrally. In the operation mode, the tip-side lever portion 12b can be lowered and rocked. As a result, the main clutch lever 1
1 is set to the clutch engagement position CO by the clutch operating section 30.
N to the clutch disengagement position COF, and the brake lever 13 is switched from the brake disengagement position BOF to the brake engagement position BA by the brake operation unit 31 as shown in FIG. 9C, and the parking brake BR is used as a traveling brake. Aircraft traveling can be stopped.
【0030】また、機体後進を行っている際、作業者が
後進を遅れるなどして補助クラッチレバー12の先端側
レバー部分12bが作業者に当たると、先端側レバー部
分12bの握り杆部分12dが衣服などに引っ掛からな
いでスムーズに下降する場合には、作業者との当たりに
よる反力のため、補助クラッチレバー12の先端側レバ
ー部分12bは手で下げ操作される場合と同様に前記第
1操作形態で下降揺動操作される。また、補助クラッチ
レバー12の先端側レバー部分12bが衣服に引っ掛か
るなどによって下降しにくい場合、先端側レバー部分1
2bの握り杆部分12dが作業者の身体によって保持さ
れながら機体前方側にスライド方向に押圧操作されるた
め、基端側レバー分12aが第1軸芯21aまわりで機
体前方側に揺動するとともに補助クラッチレバー12が
第2軸芯22aのまわりで屈曲する第2操作形態で先端
側レバー部分12bが機体前方側に移動操作される。ま
た、自走機体が前下がり姿勢になるなどにより、補助ク
ラッチレバー12の先端側レバー部分12bの握り杆部
分12dに押し上げ方向の操作力が掛かった場合、図1
0(イ)に示す如くガイド26が先端側レバー部分12
bの被ガイド面27aに摺接して先端側レバー部分12
bを押し上げ力にかかわらず前記第2操作形態で移動操
作されるように案内し、先端側レバー部分12aは前記
第2操作形態で機体前方側に移動操作される。これによ
り、いずれの場合でも、補助クラッチレバー12がクラ
ッチ操作部30によって主クラッチレバー11をクラッ
チ入り位置CONからクラッチ切り位置COFに、図1
0(ロ)に示す如くブレーキ操作部31によってブレー
キレバー13をブレーキ切り位置BOFからブレーキ入
り位置BAにそれぞれ切り換え操作し、駐車ブレーキB
Rを走行用ブレーキに利用して機体走行が停止される。Also, when the worker is moving backward, the gripping rod portion 12d of the tip side lever portion 12b is worn by the worker when the tip side lever portion 12b of the auxiliary clutch lever 12 hits the worker due to delay of the backward movement. In the case where the lower portion smoothly descends without being caught by the operator, the tip side lever portion 12b of the auxiliary clutch lever 12 is in the first operation mode as in the case where the lowering operation is performed by hand due to the reaction force due to contact with the operator. Is operated to descend and swing. If the tip side lever portion 12b of the auxiliary clutch lever 12 is difficult to descend due to being caught on clothes, etc.
Since the gripping rod portion 12d of 2b is pushed in the sliding direction to the front of the machine body while being held by the body of the operator, the base end lever 12a swings around the first shaft center 21a to the front of the machine body and In the second operation mode in which the auxiliary clutch lever 12 is bent around the second shaft center 22a, the distal-end-side lever portion 12b is operated to move to the front side of the fuselage. In addition, when the self-propelled body is in the forward lowered position, an operating force in the push-up direction is applied to the gripping rod portion 12d of the distal end lever portion 12b of the auxiliary clutch lever 12 as shown in FIG.
As shown in FIG.
b, and slides on the guided surface 27a of
b is guided so as to be moved and operated in the second operation mode irrespective of the push-up force, and the distal end lever portion 12a is moved and operated in the second operation mode to the front side of the fuselage. Accordingly, in any case, the auxiliary clutch lever 12 causes the clutch operating section 30 to move the main clutch lever 11 from the clutch engagement position CON to the clutch disengagement position COF, as shown in FIG.
As shown at 0 (b), the brake operation unit 31 switches the brake lever 13 from the brake release position BOF to the brake application position BA, and the parking brake B
The vehicle travel is stopped using R as a travel brake.
【0031】図7に示すように、前記主クラッチレバー
11の一方のアーム部分11aにスプリング32によっ
て操作部33aが連動している牽制スイッチ33をレバ
ー支持枠15に取り付けてある。牽制スイッチ33は、
主クラッチレバー11がクラッチ入り位置CONに操作
されると入りになり、主クラッチレバー11がクラッチ
切り位置COFに操作されると切りになるように主クラ
ッチレバー11によって切り換え操作されることによ
り、主クラッチレバー11がクラッチ入り位置CONと
クラッチ切り位置COFのいずれの操作位置にあるかを
検出することによって、主クラッチCLが切りと入りの
いずれにあるかを検出する。そして、この牽制スイッチ
33は、主クラッチCLが入りにあると検出すると、エ
ンジン始動装置(図示せず)を作動不能に切り換え操作
し、主クラッチCLが切りにあると検出すると、エンジ
ン始動装置を作動可能に切り換え操作するようにエンジ
ン始動装置に連係してある。すなわち、主クラッチCL
が入りになっているとエンジンEを始動できないように
牽制機構を構成し、エンジンEが始動されると同時に車
輪1が駆動されることの防止を図ってある。図6に示す
ように、牽制スイッチ33は、前記樹脂カバー18の上
板部分と横側板部分およびガイド溝形成用側板部分、レ
バー支持枠15のそれぞれが泥や水の侵入しにくい状態
に形成している収容空間に配置してある。これにより、
牽制スイッチ33には水濡れによる故障が発生しにくく
なる。As shown in FIG. 7, a restraint switch 33 in which an operating portion 33a is interlocked with one arm portion 11a of the main clutch lever 11 by a spring 32 is attached to a lever support frame 15. The check switch 33 is
The main clutch lever 11 is turned on when the main clutch lever 11 is operated to the clutch engagement position CON, and is switched off by the main clutch lever 11 so that the main clutch lever 11 is turned off when the main clutch lever 11 is operated to the clutch disengagement position COF. By detecting which operation position of the clutch lever 11 is in the clutch engagement position CON or the clutch disengagement position COF, it is detected whether the main clutch CL is in the off state or in the on state. When the main control switch CL detects that the main clutch CL is engaged, it switches the engine starting device (not shown) to an inoperable state. An engine starter is associated with the operable switching operation. That is, the main clutch CL
A check mechanism is configured so that the engine E cannot be started when the engine is turned on, thereby preventing the wheels 1 from being driven at the same time as the engine E is started. As shown in FIG. 6, the restraint switch 33 is formed so that the upper plate portion, the lateral plate portion, the guide groove forming side plate portion, and the lever support frame 15 of the resin cover 18 are hardly penetrated by mud or water. It is located in the storage space where it is located. This allows
The check switch 33 is less likely to fail due to water wetting.
【0032】図8に示すクラッチレバー34は、耕耘装
置3に対する伝動を断接する作業クラッチを操作するレ
バーである。ライトスイッチ35は、前照灯を入り切り
操作するスイッチである。スイッチ36は、着脱自在な
キーによって操作し、電源を入り切りしたり、エンジン
Eを始動させたりするスイッチである。サイドクラッチ
レバー37は、左車輪1の駆動を停止させて機体の走行
向きを変更する左操向クラッチを操作するレバーであ
る。サイドクラッチレバー38は、右車輪1の駆動を停
止させて機体の走行向きを変更する右操向クラッチを操
作するレバーである。スロットルレバー装置40は、エ
ンジンEを増減速操作したり、停止操作したりする装置
である。図1に示す高速牽制装置50は、前進6段、後
進2段に切り換え可能な前記走行用変速装置を前進6速
に切り換えることを可能と不能に切り換える装置であ
る。The clutch lever 34 shown in FIG. 8 is a lever for operating a work clutch for connecting and disconnecting the transmission to the tilling device 3. The light switch 35 is a switch for turning on and off the headlight. The switch 36 is operated by a detachable key to turn on / off the power and start the engine E. The side clutch lever 37 is a lever that operates a left steering clutch that stops driving of the left wheel 1 and changes the traveling direction of the aircraft. The side clutch lever 38 is a lever that operates a right steering clutch that stops driving of the right wheel 1 and changes the running direction of the aircraft. The throttle lever device 40 is a device that performs an acceleration / deceleration operation and a stop operation of the engine E. The high-speed restraint device 50 shown in FIG. 1 is a device that enables and disables switching of the traveling transmission that can switch between six forward speeds and two reverse speeds to six forward speeds.
【0033】図13および図14に示すように、前記ス
ロットルレバー装置40は、操縦ハンドル2のハンドル
杆本体2aに固定した装置本体41と、この装置本体4
1が機体上下方向の軸芯Xまわりで回動操作自在に支持
しているスロットルレバー42とで成り、このスロット
ルレバー42を回動操作してスロットルケーブルを引っ
張り操作したり、緩め操作したりすることにより、エン
ジンEのスロットル装置を高速側や低速側に切り換えた
り、エンジン停止位置に操作したりするように構成して
ある。スロットルレバー42が減速用回動方向Dに操作
されてアイドリング位置に到達すると、スロットルレバ
ー42のボス部42aに支持させてある位置決め体43
の下端側の位置決め作用部43aが、装置本体41に固
設してあるストッパー44の端部44aに当接するよう
に構成してある。スロットルレバー42がアイドリング
位置からさらにエンジン停止位置STに向けて回動操作
されると、これに伴ってストッパー44の前記端部44
aに続く傾斜部44bが位置決め作用部43aとスロッ
トルレバー42との間に入り込み、さらにスロットルレ
バー44が回動すると、ストッパー44の前記傾斜部4
4bに続く厚肉部が、ボス部42aに内装してあるスプ
リング45の上昇付勢に抗して位置決め体43を下げ操
作しながら位置決め作用部43aとスロットルレバー4
2との間に入り込み、位置決め作用部43bとストッパ
ー44との摩擦により、スロットルレバー42にアイド
リング位置や高速側で操作するときよりも強い操作抵抗
を与えるように構成してある。つまり、位置決め体43
の位置決め作用部43aがストッパー44の端部44a
に当接することにより、スロットルレバー42がアイド
リング位置になったことを作業者が容易に認識できるの
である。さらに、スロットルレバー42がアイドリング
位置からエンジン停止位置STに向けて回動すると、位
置決め体43とストッパー44との摩擦によって操作抵
抗が増大することにより、スロットルレバー42をエン
ジン停止位置STまで誤まって操作し過ぎることが防止
できる。これにより、エンジンEを誤って停止させるこ
となく低速にスロットル調節することが行いやすくな
る。As shown in FIGS. 13 and 14, the throttle lever device 40 includes a device body 41 fixed to the handle rod body 2a of the steering handle 2, and a device body 4
Reference numeral 1 denotes a throttle lever 42 rotatably supported around an axis X in the vertical direction of the fuselage. The throttle lever 42 is rotated to pull or loosen the throttle cable. Thus, the throttle device of the engine E is switched to a high speed side or a low speed side, or is operated to an engine stop position. When the throttle lever 42 is operated in the rotation direction D for deceleration and reaches the idling position, the positioning member 43 supported by the boss 42a of the throttle lever 42.
The positioning action portion 43a on the lower end side is configured to contact the end portion 44a of the stopper 44 fixed to the apparatus main body 41. When the throttle lever 42 is further rotated from the idling position toward the engine stop position ST, the end portion 44 of the stopper 44
When the throttle lever 44 is further rotated, the inclined portion 44b following the “a” enters between the positioning action portion 43a and the throttle lever 42.
4b, the positioning action portion 43a and the throttle lever 4 are operated while lowering the positioning body 43 against the upward bias of the spring 45 provided in the boss portion 42a.
2 and the friction between the positioning action portion 43b and the stopper 44 gives the throttle lever 42 a stronger operation resistance than when the throttle lever 42 is operated at an idling position or at a high speed. That is, the positioning body 43
Is positioned at the end 44a of the stopper 44.
, The operator can easily recognize that the throttle lever 42 has reached the idling position. Further, when the throttle lever 42 rotates from the idling position toward the engine stop position ST, the operation resistance increases due to friction between the positioning body 43 and the stopper 44, so that the throttle lever 42 is erroneously moved to the engine stop position ST. It is possible to prevent excessive operation. This makes it easier to adjust the throttle to a low speed without stopping the engine E by mistake.
【0034】前記高速牽制装置50は、図11および図
12に示すように構成するか、あるいは、図15に示す
ように構成してある。図11および図12に示す高速牽
制装置50は、前記走行用変速装置の変速操作のための
レバーガイド39の端部に牽制ステー51を固定し、変
速レバーLに対するストッパー部52aを一端側に備え
た牽制具52を、前記牽制ステー51の長孔51aを摺
動自在に挿通している牽制ボルト53により牽制ステー
51の裏面側に取り付けることによって構成してある。
すなわち、牽制ボルト53を緩め操作し、この牽制ボル
ト53による牽制具52の牽制ステー51に対する締め
付け固定を解除すると、牽制ボルト53を前記長孔51
aに沿わせて摺動操作できるようになる。牽制ボルト5
3を摺動操作すると、牽制具52が牽制ボルト53と共
にレバーガイド39の裏面側を移動する。牽制ボルト5
3を長孔51aの一端側の入り位置に操作して締め込み
操作すると、牽制具52のストッパー部52aがレバー
ガイド39のガイド溝39aのうちの一部分39cに入
り込むとともにこの位置から動かないように牽制ステー
51に固定され、高速牽制の入りになる。つまり、前記
溝部分39cは変速レバーLの前進第6速位置を形成し
ているのであるが、ストッパー部52aが溝部分39c
の入り口で変速レバーLを前進第6速位置に操作できな
いようにストップさせ、走行用変速装置を前進第6速に
変速できないようにする。牽制ボルト53を長孔51a
の他端側の切り位置に操作して締め込み操作すると、牽
制具52のストッパー部52aが前記溝部分39cの外
部に位置するとともにこの位置から振動などによって動
かないように牽制ステー51に固定され、高速牽制の切
りになる。つまり、変速レバーLを前記第6速位置に操
作することを可能にする。The high-speed check device 50 is constructed as shown in FIGS. 11 and 12, or as shown in FIG. The high-speed restraint device 50 shown in FIGS. 11 and 12 has a restraint stay 51 fixed to an end of a lever guide 39 for shifting operation of the traveling transmission, and a stopper portion 52a for the shift lever L provided at one end. The restraining tool 52 is attached to the back side of the restraining stay 51 by a restraining bolt 53 slidably inserted through the long hole 51a of the restraining stay 51.
That is, when the restraint bolt 53 is loosened and the fastening of the restraint device 52 to the restraint stay 51 by the restraint bolt 53 is released, the restraint bolt 53 is removed from the elongated hole 51.
The sliding operation can be performed along the line a. Restraint bolt 5
When the sliding operation of 3 is performed, the restraining device 52 moves on the back side of the lever guide 39 together with the restraining bolt 53. Restraint bolt 5
When the screw 3 is operated to the entry position on one end side of the elongated hole 51a and the tightening operation is performed, the stopper portion 52a of the restraint device 52 enters a part 39c of the guide groove 39a of the lever guide 39 and is not moved from this position. It is fixed to the check stay 51, and high-speed check is started. That is, the groove portion 39c forms the forward sixth speed position of the transmission lever L, but the stopper portion 52a is
At the entrance of the vehicle so that the shift lever L cannot be operated to the sixth forward speed position, so that the traveling transmission can not be shifted to the sixth forward speed. Insert the restraint bolt 53 into the long hole 51a
When the tightening operation is performed by operating to the cutting position on the other end side, the stopper portion 52a of the restraint device 52 is fixed to the restraint stay 51 so as to be located outside the groove portion 39c and not moved from this position by vibration or the like. , High-speed check. That is, the shift lever L can be operated to the sixth speed position.
【0035】図15に示す高速牽制装置50は、前記走
行用変速装置の変速操作のためのレバーガイド39の端
部に牽制ステー51を固定し、変速レバーLに対するス
トッパー部52aを一端側に備えた牽制具52を牽制ス
テー51の裏面側に連結ピン54によって回動自在に取
り付けるとともに、牽制ステー51の長孔51aを摺動
自在に挿通している牽制ボルト53を牽制具52のスト
ッパー部52aとは反対側の端部に連結することによっ
て構成してある。すなわち、牽制ボルト53を緩め操作
し、この牽制ボルト53による牽制具52の牽制ステー
51に対する締め付け固定を解除すると、牽制ボルト5
3を前記長孔51aに沿わせて摺動操作できるようにな
る。牽制ボルト53を摺動操作すると、牽制具52のス
トッパー部52aが牽制ボルト53による移動操作のた
めに連結ピン54の軸芯まわりでレバーガイド39の裏
面側を移動する。牽制ボルト53を長孔51aの一端側
の入り位置に操作して締め込み操作すると、牽制具52
のストッパー部52aがレバーガイド39のガイド溝3
9aのうちの一部分39cに入り込むとともにこの位置
から動かないように牽制ステー51に固定され、高速牽
制の入りになる。つまり、前記溝部分39cは変速レバ
ーLの前進第6速位置を形成しているのであるが、スト
ッパー部52aが溝部分39cの入り口で変速レバーL
を前進第6速位置に操作できないようにストップさせ、
走行用変速装置を前進第6速に変速できないようにす
る。牽制ボルト53を長孔51aの他端側の切り位置に
操作して締め込み操作すると、牽制具52のストッパー
部52aが前記溝部分39cの外部に位置するとともに
この位置から振動などによって動かないように牽制ステ
ー51に固定され、高速牽制の切りになる。つまり、変
速レバーLを前記第6速位置に操作することを可能にす
る。In the high-speed restraint device 50 shown in FIG. 15, a restraint stay 51 is fixed to an end of a lever guide 39 for shifting operation of the traveling transmission, and a stopper 52a for the shift lever L is provided at one end. The restraining device 52 is rotatably attached to the back side of the restraining stay 51 by a connecting pin 54, and a restraining bolt 53 that is slidably inserted through a long hole 51a of the restraining stay 51 is connected to a stopper portion 52a of the restraining device 52. And is connected to the opposite end. That is, when the restraint bolt 53 is loosened and the fastening of the restraint 52 to the restraint stay 51 by the restraint bolt 53 is released, the restraint bolt 5 is released.
3 can be slid along the long hole 51a. When the traction bolt 53 is slid, the stopper 52 a of the traction tool 52 moves on the back side of the lever guide 39 around the axis of the connecting pin 54 for the movement operation by the traction bolt 53. When the tightening operation is performed by operating the restraint bolt 53 to the entry position on one end side of the long hole 51a, the restraint
Of the guide groove 3 of the lever guide 39
9a, it is fixed to the restraint stay 51 so as not to move from a position 39c and from this position, and high-speed restraint is started. That is, the groove portion 39c forms the sixth forward speed position of the transmission lever L, but the stopper portion 52a is provided at the entrance of the groove portion 39c.
Is stopped so that it cannot be operated to the forward sixth speed position,
The traveling transmission is prevented from shifting to the sixth forward speed. When the tightening operation is performed by operating the restraint bolt 53 to the cut position on the other end side of the long hole 51a, the stopper portion 52a of the restraint device 52 is positioned outside the groove portion 39c and is not moved from this position by vibration or the like. Is fastened to the check stay 51, and the high-speed check is turned off. That is, the shift lever L can be operated to the sixth speed position.
【0036】〔別実施形態〕 車輪1に替えてクローラ走行装置を備えたり、耕耘装置
3に替えてマルチ装置などの各種作業装置を備えたりし
た作業機にも本発明は適用できる。したがって、車輪1
やクローラ走行装置を総称して走行装置1と呼称し、各
種作業機を総称して歩行型作業車と呼称する。[Another Embodiment] The present invention is also applicable to a working machine having a crawler traveling device in place of the wheel 1 or various working devices such as a multi-device in place of the tilling device 3. Therefore, wheel 1
And the crawler traveling device are collectively referred to as a traveling device 1, and various working machines are collectively referred to as a walking-type work vehicle.
【0037】主クラッチレバー11に替え、走行装置に
対する伝動のみを断接する走行クラッチレバーを補助ク
ラッチレバー12による操作対象とする場合にも、本発
明は適用できる。したがって、主クラッチレバー、走行
クラッチレバーを総称してクラッチレバー11と呼称す
る。The present invention can also be applied to a case where a traveling clutch lever that only connects and disconnects transmission to the traveling device is to be operated by the auxiliary clutch lever 12 instead of the main clutch lever 11. Therefore, the main clutch lever and the traveling clutch lever are collectively referred to as the clutch lever 11.
【図1】歩行型耕耘機全体の側面図FIG. 1 is a side view of a walking cultivator as a whole.
【図2】主クラッチレバーおよび補助クラッチレバーの
側面図FIG. 2 is a side view of a main clutch lever and an auxiliary clutch lever.
【図3】主クラッチレバーおよび補助クラッチレバーの
取付構造の側面図FIG. 3 is a side view of a mounting structure of a main clutch lever and an auxiliary clutch lever.
【図4】主クラッチレバー取付部の平面図FIG. 4 is a plan view of a main clutch lever mounting portion.
【図5】主クラッチレバーおよびブレーキレバー取付部
の平面図FIG. 5 is a plan view of a main clutch lever and a brake lever mounting portion.
【図6】主クラッチレバー、ブレーキレバー、牽制スイ
ッチ取付部の断面図FIG. 6 is a sectional view of a main clutch lever, a brake lever, and a check switch mounting portion.
【図7】牽制スイッチ配設部の側面図FIG. 7 is a side view of a check switch disposition portion.
【図8】操縦ハンドル後側部分の平面図FIG. 8 is a plan view of a rear portion of the steering handle.
【図9】補助クラッチレバーの作動説明図FIG. 9 is a diagram illustrating the operation of an auxiliary clutch lever.
【図10】補助クラッチレバーの作動説明図FIG. 10 is a diagram illustrating the operation of an auxiliary clutch lever.
【図11】高速牽制装置の平面図FIG. 11 is a plan view of a high-speed check device.
【図12】高速牽制装置の断面図FIG. 12 is a sectional view of a high-speed restraint device.
【図13】スロットルレバー装置の平面図FIG. 13 is a plan view of a throttle lever device.
【図14】スロットルレバー装置の断面図FIG. 14 is a sectional view of a throttle lever device.
【図15】別実施形態の高速牽制装置の平面図FIG. 15 is a plan view of a high-speed restraint device according to another embodiment.
1 走行装置 2 操縦ハンドル 11 クラッチレバー 12 補助クラッチレバー 12a 基端側レバー部分 12b 先端側レバー部分 13 ブレーキレバー 21a 第1軸芯 22a 第2軸芯 23 ストッパー 30 クラッチ操作部 31 ブレーキ操作部 CON クラッチ入り位置 BOF ブレーキ切り位置 BA ブレーキ入り位置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Traveling device 2 Steering handle 11 Clutch lever 12 Auxiliary clutch lever 12a Base end lever part 12b Distal end lever part 13 Brake lever 21a First shaft core 22a Second shaft core 23 Stopper 30 Clutch operating part 31 Brake operating part CON With clutch Position BOF Brake off position BA Brake on position
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平8−142702(JP,A) 特開 平7−9876(JP,A) 特開 平5−131861(JP,A) 実開 平4−31625(JP,U) 実開 昭52−109102(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B62D 51/06 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-8-142702 (JP, A) JP-A-7-9876 (JP, A) JP-A-5-131861 (JP, A) 31625 (JP, U) Japanese Utility Model 52-109102 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B62D 51/06
Claims (3)
バーを操縦ハンドルから上向きに延出してある歩行型作
業車の操作構造であって、 操縦ハンドルから下向きに機体横方向の第1軸芯まわり
で前後揺動自在に延出する基端側レバー部分と、この基
端側レバー部分の遊端側から機体後方向きに機体横方向
の第2軸芯まわりで揺動自在に延出する先端側レバー部
分とから成り、前記第2軸芯まわりで腰折れ自在な補助
クラッチレバーを備え、 前記クラッチレバーに押圧作用するクラッチ操作部、お
よび、先端側レバー部分の基端側レバー部分に対する下
降揺動限界を設定するストッパーを補助クラッチレバー
の腰折れ部に備え、基端側レバー部分と先端側レバー部
分とが一体に第1軸芯まわりで揺動する第1操作形態で
先端側レバー部分を下降揺動操作できるとともに、この
揺動操作に伴って前記クラッチ操作部が前記クラッチレ
バーをクラッチ入り位置から切り側に切り換え操作する
ように構成し、かつ、基端側レバー部分が第1軸芯まわ
りで機体前方側に揺動するとともに補助クラッチレバー
が屈曲する第2操作形態で先端側レバー部分を機体前方
側に移動操作できるとともに、この移動操作に伴って前
記クラッチ操作部が前記クラッチレバーをクラッチ入り
位置から切り側に切り換え操作するように構成してある
歩行型作業車の操作構造。An operation structure of a walk-behind work vehicle in which a clutch lever for connecting and disconnecting transmission to a traveling device is extended upward from a control handle. A proximal end lever portion which extends freely back and forth, and a distal end portion which extends freely from the free end side of the proximal end lever portion to the rear of the fuselage around a second shaft center in the lateral direction of the fuselage. An auxiliary clutch lever comprising a lever portion and capable of freely bending around the second shaft center; a clutch operating portion pressing the clutch lever; and a lowering swing limit of the distal side lever portion with respect to the proximal side lever portion. The auxiliary lever is provided with a stopper at the buckling portion of the auxiliary clutch lever, and the distal lever portion is lowered in the first operation mode in which the proximal lever portion and the distal lever portion swing together about the first axis. The swing operation can be performed, and the clutch operation section switches the clutch lever from the clutch engagement position to the disengagement side in accordance with the swing operation, and the base end lever portion rotates about the first shaft center. In the second operation mode in which the auxiliary clutch lever is bent and the auxiliary clutch lever is bent, the distal-end-side lever portion can be operated to be moved to the front of the aircraft, and the clutch operation section causes the clutch lever to engage the clutch with this movement operation. An operation structure of a walk- behind work vehicle configured to perform a switching operation from an entering position to a cutting side.
バーを操縦ハンドルから上向きに延出してある歩行型作
業車の操作構造であって、 操縦ハンドルから下向きに機体横方向の第1軸芯まわり
で前後揺動自在に延出する基端側レバー部分と、この基
端側レバー部分の遊端側から機体後方向きに機体横方向
の第2軸芯まわりで揺動自在に延出する先端側レバー部
分とから成り、前記第2軸芯まわりで腰折れ自在な補助
クラッチレバーを備え、 前記クラッチレバーに押圧作用するクラッチ操作部、お
よび、先端側レバー部分の基端側レバー部分に対する下
降揺動限界を設定するストッパーを補助クラッチレバー
の腰折れ部に備え、基端側レバー部分と先端側レバー部
分とが一体に第 1軸芯まわりで揺動する第1操作形態で
先端側レバー部分を下降揺動操作できるとともに、この
揺動操作に伴って前記クラッチ操作部が前記クラッチレ
バーをクラッチ入り位置から切り側に切り換え操作する
ように構成し、かつ、基端側レバー部分が第1軸芯まわ
りで機体前方側に揺動するとともに補助クラッチレバー
が屈曲する第2操作形態で先端側レバー部分を機体前方
側に移動操作できるとともに、この移動操作に伴って前
記クラッチ操作部が前記クラッチレバーをクラッチ入り
位置から切り側に切り換え操作するように構成し、 先端側レバー部分に摺動自在に当接して先端側レバー部
分の基端側レバー部分に対する上昇揺動限界を設定する
とともに先端側レバー部分に前記第2操作形態で移動さ
せるガイドを備えてある 歩行型作業車の操作構造。2. A clutch lever for connecting and disconnecting transmission to a traveling device.
Walking type work with bar extending upward from the steering handle
An operating structure of an industrial vehicle, around the first axis center in the lateral direction of the aircraft downward from the steering handle
The lever at the base end that extends freely back and forth
Lateral direction of the fuselage from the free end of the end lever to the rear of the aircraft
Tip side lever portion extending swingably around the second axis
And an auxiliary that can be freely bent around the second axis.
With the clutch lever, clutch operating unit that presses acting on the clutch lever, Contact
And the lower part of the distal lever part with respect to the proximal lever part.
Set the stopper for setting the lowering swing limit to the auxiliary clutch lever.
Base lever and distal lever
In the first operation mode, the minute and the unit swing around the first axis.
The tip side lever part can be lowered and swung.
With the swing operation, the clutch operating section moves the clutch lever.
Switch the bar from the clutch engaged position to the disengaged side
And the proximal lever portion is the first shaft
To the front of the fuselage and the auxiliary clutch lever.
In the second operation mode where the lever is bent forward
Can be moved to the side, and
The clutch operating section clutches the clutch lever
It is configured to switch from the position to the cutting side, and slidably abuts on the distal side lever part and
Set the upper swing limit for the proximal lever part of the minute
With the lever in the second operation mode.
Operation structure of a walk- behind work vehicle equipped with a guide to move .
するブレーキ操作部を前記補助クラッチレバーの腰折れThe auxiliary clutch lever
部に備えて、前記先端側レバー部分が前記第1操作形態Part, the tip side lever portion is in the first operation mode
と前記第2操作形態とのいずれで操作されても、クラッAnd the second operation mode,
チレバーをクラッチ切り側に切り換え操作する他に前記In addition to switching the chiller to the clutch release side,
ブレーキレバーをブレーキ切り位置から入り位置に切りDisengage the brake lever from the brake release position to the on position.
換え操作するように構成してある請求項1または2記載3. The method according to claim 1, wherein the switching operation is performed.
の歩行型作業車の操作構造。Operation structure of walking type work vehicle.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21069796A JP3234502B2 (en) | 1996-08-09 | 1996-08-09 | Operation structure of walking type work vehicle |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21069796A JP3234502B2 (en) | 1996-08-09 | 1996-08-09 | Operation structure of walking type work vehicle |
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JP7370054B2 (en) * | 2019-02-08 | 2023-10-27 | 国立研究開発法人農業・食品産業技術総合研究機構 | Pinch safety mechanism for walk-behind work vehicles |
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1996
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