JP3222654B2 - Engine combustion control device - Google Patents
Engine combustion control deviceInfo
- Publication number
- JP3222654B2 JP3222654B2 JP23913093A JP23913093A JP3222654B2 JP 3222654 B2 JP3222654 B2 JP 3222654B2 JP 23913093 A JP23913093 A JP 23913093A JP 23913093 A JP23913093 A JP 23913093A JP 3222654 B2 JP3222654 B2 JP 3222654B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- switching
- control
- value
- ignition timing
- spark plugs
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/02—Arrangements having two or more sparking plugs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、１つの気筒つまり１つ
の燃焼室に対して複数の点火プラグを設けて、エンジン
の運転状態が所定の休止運転領域となったときに一部の
点火プラグを燃焼に関与しないように休止させるように
したエンジンの燃焼制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention provides a plurality of spark plugs for one cylinder, that is, one combustion chamber, and a part of the spark plugs when the operating state of the engine is in a predetermined idle operation region. The present invention relates to a combustion control device for an engine in which the engine is stopped so as not to participate in combustion.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジンのなかには、空燃比のリ−ン
化、排気ガス浄化等の種々の観点から、１つの気筒に複
数の点火プラグを設けて、所定休止運転領域では一部の
点火プラグを休止させるものが提案されている。特開平
３−２８６１８５号公報には、１つの気筒に、燃焼室の
外周縁部において燃焼室周方向に間隔をあけて３個の周
辺点火プラグを設ける一方、燃焼室の略中心に１つの中
心点火プラグを設けて、所定の休止運転領域では中心点
火プラグを休止させて、周辺点火プラグのみによる着火
を行なうものが開示されている。2. Description of the Related Art In an engine, a plurality of spark plugs are provided in one cylinder from various viewpoints such as lean air-fuel ratio and purification of exhaust gas. Some have been proposed to pause. Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-286185 discloses that a single cylinder is provided with three peripheral spark plugs at an outer peripheral edge of the combustion chamber at intervals in a circumferential direction of the combustion chamber, while one center is provided at substantially the center of the combustion chamber. It discloses an arrangement in which a spark plug is provided, a central spark plug is stopped in a predetermined stop operation region, and ignition is performed only by a peripheral spark plug.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】前述のように、一部の
点火プラグを休止させたり作動させたりすることは、こ
の休止と作動との切換時にかなり大きなトルクショック
を生じ、特に、休止状態から作動状態へと切換えらえる
ときのトルク増大時のショックが問題となる。As described above, deactivating or operating some of the spark plugs causes a considerable torque shock when switching between the deactivated and activated states, and particularly, from the deactivated state. The problem with the shock when the torque increases when switching to the operating state is a problem.
【０００４】上記トルクショック低減のために、点火プ
ラグの休止状態と作動状態との切換時に、例えば点火時
期を徐々に変更つまりなまし処理を行なって、、最終的
にベストトルクが得られるような要求点火時期にするこ
とが考えられる。In order to reduce the torque shock, when the ignition plug is switched between the rest state and the operation state, for example, the ignition timing is gradually changed, that is, a smoothing process is performed to finally obtain the best torque. It is possible to set the required ignition timing.
【０００５】しかしながら、点火プラグの全てについて
上述したなまし処理を独立して行なうのでは、制御系の
負担が極めて大きくなってしまう。これに加えて、休止
状態と作動状態との間では空燃比の変更や燃料噴射時期
の変更をも行なうことが要求される場合が多いので、こ
のような空燃比や燃料噴射時期の変更についてもなまし
処理することは、制御系の負担が極端に増大してしまう
ことになる。[0005] However, if the above-described annealing process is performed independently for all the ignition plugs, the load on the control system becomes extremely large. In addition, since it is often required to change the air-fuel ratio and the fuel injection timing between the rest state and the operating state, such a change in the air-fuel ratio and the fuel injection timing is also required. Performing the annealing process will increase the load on the control system extremely.
【０００６】したがって、本発明の目的は、制御系の負
担を極力増大させることなく、一部の点火プラグが休止
状態と作動状態との間での切換えが行なわれるときのト
ルクショックを低減し得るようにしたエンジンの燃焼制
御装置を提供することにある。Accordingly, an object of the present invention is to reduce the torque shock when some of the spark plugs are switched between a resting state and an operating state without increasing the load on the control system as much as possible. An object of the present invention is to provide a combustion control device for an engine as described above.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明はその第１の構成として次のようにしてあ
る。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載
のように、In order to achieve the above object, the present invention has the following configuration as a first configuration. That is, as described in claim 1 of the claims,
【０００８】１つの気筒に複数の点火プラグが設けら
れ、所定の休止運転領域において一部の点火プラグを休
止させて作動点火プラグ数を変更するようにしたエンジ
ンにおいて、前記作動点火プラグ数の変更に同期して、
点火時期をステップ的に一挙に切換える第１切換手段
と、前記第１切換手段の切換と同期して、空燃比あるい
は燃料噴射時期の少なくとも一方をステップ的に一挙に
切換える第２切換手段と、を備え、点火時期に関する制
御値と、空燃比あるいは燃料噴射時期のうち少なくとも
一方に関する制御値とが、エンジンの運転状態に応じて
あらかじめ記憶されている記憶値に基づいて設定され、
前記記憶値のうち前記切換が行なわれる領域付近の記憶
値が、該切換時におけるトルクショック低減を行なうた
めに、切換後の要求制御値とは異なって切換前後で同ト
ルクとなる値に設定されている、ような構成としてあ
る。上記構成を前提とした好ましい態様は、特許請求の
範囲における請求項２に記載した通りである。In an engine in which a plurality of spark plugs are provided in one cylinder and a part of the spark plugs are stopped in a predetermined stop operation region to change the number of working spark plugs, the number of working spark plugs is changed. In sync with
First switching means for switching the ignition timing in one step at a time, and second switching means for switching at least one of the air-fuel ratio and the fuel injection timing in one step in synchronization with the switching of the first switching means. The control value for the ignition timing and the control value for at least one of the air-fuel ratio and the fuel injection timing are set based on a stored value that is stored in advance according to the operating state of the engine,
Among the stored values, the stored value near the region where the switching is performed is set to a value that becomes the same torque before and after the switching, unlike the required control value after the switching, in order to reduce the torque shock at the time of the switching. There is such a configuration. A preferable mode based on the above configuration is as described in claim 2 of the claims.
【０００９】前記目的を達成するため、本発明はその第
２の構成として次のようにしてある。すなわち、特許請
求の範囲における請求項３に記載のように、In order to achieve the above object, the present invention has the following configuration as a second configuration. That is, as described in claim 3 of the claims,
【００１０】１つの気筒に複数の点火プラグが設けら
れ、所定の休止運転領域において一部の点火プラグを休
止させて作動点火プラグ数を変更するようにしたエンジ
ンにおいて、前記作動点火プラグ数の変更に同期して、
点火時期をステップ的に一挙に切換える第１切換手段
と、前記第１切換手段の切換と同期して、空燃比あるい
は燃料噴射時期の少なくとも一方をステップ的に一挙に
切換える第２切換手段と、を備え、前記点火時期と空燃
比と燃料噴射時との各制御パラメ−タに対してそれぞ
れ、制御値を記憶したマップが設定され、前記各制御パ
ラメ−タ毎に設定されるマップは、前記切換が行なわれ
る運転状態を境にして複数のマップとして設定され、各
制御パラメ−タについて設定される前記複数のマップ
は、その制御値の記憶状態が、前記切換が行なわれると
きに制御値がステップ的に変更されるように設定され、
前記各制御パラメータのうち少なくとも１つの制御値
が、前記切換が行なわれる領域付近の記憶値が、該切換
時におけるトルクショック低減を行なうために、切換後
の要求制御値とは異なって切換前後で同トルクとなる値
に設定されている、ような構成としてある。上記構成を
前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請
求項４以下に記載の通りである。[0010] In an engine in which a plurality of spark plugs are provided in one cylinder and a part of the spark plugs are stopped in a predetermined stop operation region to change the number of working spark plugs, the number of working spark plugs is changed. In sync with
First switching means for switching the ignition timing in one step at a time, and second switching means for switching at least one of the air-fuel ratio and the fuel injection timing in one step in synchronization with the switching of the first switching means. A map storing control values is set for each control parameter of the ignition timing, the air-fuel ratio, and the time of fuel injection, and the map set for each control parameter is changed over by the switching. The plurality of maps set for each control parameter are set as a plurality of maps starting from the operating state where the control is performed. Is set to change
At least one control value of the control parameters is different from a required control value after the switching in order to reduce the torque shock at the time of the switching. The configuration is such that the torque is set to the same value. Preferred embodiments on the premise of the above configuration are as described in claims 4 and subsequent claims.
【００１１】[0011]
【発明の効果】本発明によれば、次のような効果を奏す
ることになる。According to the present invention, the following effects can be obtained.
【００１２】請求項１に記載された発明によれば、切換
後の制御値が切換前後で同トルクが得られるような値に
設定されるので、この切換時のトルクショックを低減し
つつトルクショック低減のための制御値のなまし処理を
別途行なうことが不要になって、制御系の負担が大幅に
増大してしまうのを防止する上で好ましいものとなる。
以上に加えて、記憶値をあらかじめトルクショック低減
用として同トルクが得られる値に設定しておくだけとい
う極めて簡単な構成ですむことになる。According to the first aspect of the present invention, the control value after the switching is set to a value that can obtain the same torque before and after the switching, so that the torque shock during the switching is reduced while the torque shock is reduced. This eliminates the need to separately perform control value smoothing processing for reduction, which is preferable in preventing the load on the control system from being significantly increased.
In addition to the above, an extremely simple configuration in which the stored value is simply set in advance to a value at which the same torque is obtained for torque shock reduction is sufficient.
【００１３】請求項２に記載したような構成とすること
により、点火時期という極めて応答性に優れかつ変更の
容易な制御パラメ−タを利用して、上述の効果を得るこ
とができる。According to the second aspect of the present invention, the above-described effect can be obtained by using a control parameter that is extremely responsive and easily changed, such as an ignition timing.
【００１４】請求項３に記載された発明によれば、切換
後の制御値が切換前後で同トルクが得られるような値に
設定されるので、この切換時のトルクショックを低減し
つつトルクショック低減のための制御値のなまし処理を
別途行なうことが不要になって、制御系の負担が大幅に
増大してしまうのを防止する上で好ましいものとなる。
以上に加えて、切換時に制御値を記憶したマップを切換
えるという簡単な構成ですむことになる。According to the third aspect of the present invention, since the control value after the switching is set to a value that can obtain the same torque before and after the switching, the torque shock during the switching is reduced while the torque shock is reduced. This eliminates the need to separately perform control value smoothing processing for reduction, which is preferable in preventing the load on the control system from being significantly increased.
In addition to the above, a simple configuration in which a map storing control values is switched at the time of switching is sufficient.
【００１５】請求項５、請求項６に記載したような構成
とすることにより、記憶値を記憶したマップの切換を利
用したトルクショック低減を行なう場合に、この記憶値
の記憶設定を実施化の上での具体的なレベルで行なうも
のを得ることができる。According to the fifth and sixth aspects of the present invention, when the torque shock is reduced by using the switching of the map storing the stored values, the storage setting of the stored values is implemented. You can get what you do at the specific level above.
【００１６】[0016]
【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。 全体の概要（図１〜図３） 図１において、１は燃焼室で、この燃焼室１は、その上
壁を形成するシリンダヘッド内面が稜線αを境として２
つの傾斜面１ａと１ｂとを有するペントル−フ型とされ
ている。一方の傾斜面１ａには、稜線α方向に間隔をあ
けて２つの吸気ポ−ト２、３が開口され、他方の傾斜面
１ｂには稜線α方向に間隔をあけて２つの排気ポ−ト
４、５が開口されている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. 1 is a combustion chamber. In the combustion chamber 1, an inner surface of a cylinder head which forms an upper wall thereof has a boundary between a ridge line α and an inner surface.
It is of a pen-to-roof type having two inclined surfaces 1a and 1b. On one inclined surface 1a, two intake ports 2, 3 are opened at intervals in the direction of the ridge line α, and on the other inclined surface 1b, two exhaust ports 2, 3 are spaced apart in the direction of the ridge line α. 4 and 5 are open.
【００１７】燃焼室１には、合計４つの点火プラグ（点
火ギャップ）１１〜１４が配設されている。３つの点火
プラグ１１〜１３は、それぞれ燃焼室外周縁部に位置さ
れて、周方向に間隔をあけて配置された周辺点火プラグ
とされている。より具体的には、周辺点火プラグ１１が
２つの吸気ポ−ト２と３との間に位置され、周辺点火プ
ラグ１２が吸気ポ−ト２と排気ポ−ト４との間のうち排
気ポ−ト４に近い側に位置され、周辺点火プラグ１３が
吸気ポ−ト３と排気ポ−ト５との間のうち排気ポ−ト５
に近い側に位置されている。また、点火プラグ１４は、
燃焼室１の略中心に位置された中心点火プラグとされて
いる。The combustion chamber 1 is provided with a total of four spark plugs (ignition gaps) 11 to 14. The three spark plugs 11 to 13 are peripheral spark plugs which are respectively located at the outer peripheral edge of the combustion chamber and are arranged at intervals in the circumferential direction. More specifically, the peripheral spark plug 11 is located between the two intake ports 2 and 3, and the peripheral spark plug 12 is located between the intake port 2 and the exhaust port 4. And the peripheral spark plug 13 is located between the intake port 3 and the exhaust port 5.
It is located on the near side. In addition, the ignition plug 14
The center spark plug is located substantially at the center of the combustion chamber 1.
【００１８】周辺点火プラグ１１〜１３が常時作動され
る（燃焼に関与する）作動点火プラグとされ、中心点火
プラグ１４が所定運転領域において休止される（燃焼に
関与しない）休止点火プラグとされる。すなわち、実施
例では図３に示すように、エンジン回転数とエンジン負
荷とをパラメ−タとして設定されるＸ１〜Ｘ４の４つの
領域のうち、領域Ｘ２が中心点火プラグ１４が休止され
て周辺点火プラグ１１〜１３のみが作動される領域つま
り所定の休止運転領域とされ、他の領域Ｘ１、Ｘ３、Ｘ
４では全ての点火プラグ１１〜１４による着火が行なわ
れる４点点火領域つまり作動運転領域とされる。The peripheral spark plugs 11 to 13 are working spark plugs which are always operated (related to combustion), and the center spark plug 14 is a stopped spark plug which is stopped (not related to combustion) in a predetermined operation region. . That is, in the embodiment, as shown in FIG. 3, among the four regions X1 to X4 in which the engine speed and the engine load are set as parameters, the region X2 is the center ignition plug 14 being stopped and the peripheral ignition being performed. A region where only the plugs 11 to 13 are operated, that is, a predetermined pause operation region, is set, and the other regions X1, X3, X
At 4, a four-point ignition region in which ignition is performed by all the ignition plugs 11 to 14, that is, an operation operation region.
【００１９】空燃比が領域Ｘ１〜Ｘ４で変更されるよう
になっている。すなわち、空燃比は、領域Ｘ１およびＸ
２では理論空燃比よりもリ−ン（例えば２２）とされ、
領域Ｘ３では理論空燃比とされ、領域Ｘ４では理論空燃
比よりもリッチ（例えば１３）とされる。また、燃料噴
射時期が、４点点火時と３点点火時とでは異なるように
設定されて、３点点火時には、６０度ＡＴＤＣ（上死点
後６０度）に燃料噴射が終了するように設定され、４点
点火時には１８０度ＢＴＤＣ（下死点前１８０度）に燃
料噴射が開始されるように設定されている。The air-fuel ratio is changed in the regions X1 to X4. That is, the air-fuel ratio is different between the regions X1 and X1.
In 2, the air-fuel ratio is leaner (for example, 22) than the stoichiometric air-fuel ratio,
In the region X3, the stoichiometric air-fuel ratio is set, and in the region X4, the stoichiometric air-fuel ratio is made richer (for example, 13). Further, the fuel injection timing is set to be different between the four-point ignition and the three-point ignition. At the three-point ignition, the fuel injection is set to end at 60 degrees ATDC (60 degrees after top dead center). The fuel injection is set to start at 180 degrees BTDC (180 degrees before bottom dead center) at the time of four-point ignition.
【００２０】領域Ｘ２は、常用運転領域となるもので、
周辺点火プラグ１１〜１３による点火が行なわれて中心
点火プラグ１４が休止される。このとき、各周辺点火プ
ラグ１１〜１３で着火された火炎は、燃焼室周方向に相
互に合致して環状の火炎を形成し、この後火炎面は燃焼
室中心に向けて進行することになる。上記環状の火炎は
早期に形成されるので、燃焼割合つまり発熱のピ−ク値
を抑制して、全体として燃焼割合が均一でかつ所定の短
時間内に燃焼が終了される。これにより、ＮＯｘの低減
が十分に行なわれると共に、燃焼室外周縁部で生じ易い
ＨＣやＣＯを低減する上でも好ましいものとなる。The region X2 is a normal operation region.
The ignition is performed by the peripheral spark plugs 11 to 13, and the central spark plug 14 is stopped. At this time, the flames ignited by the peripheral spark plugs 11 to 13 mutually match in the circumferential direction of the combustion chamber to form an annular flame, and thereafter, the flame surface advances toward the center of the combustion chamber. . Since the annular flame is formed early, the combustion rate, that is, the peak value of heat generation is suppressed, and the combustion rate is uniform as a whole and the combustion is completed within a predetermined short time. Accordingly, NOx can be sufficiently reduced, and it is preferable to reduce HC and CO which are likely to be generated at the outer peripheral edge of the combustion chamber.
【００２１】領域Ｘ１、Ｘ３、Ｘ４では４点点火が行な
われるので、着火性向上（特に領域Ｘ１で好ましい）
や、早期燃焼によるノッキングを防止の上で好ましいも
のとなる（特に領域Ｘ３、Ｘ４）。Since four-point ignition is performed in the regions X1, X3, and X4, ignitability is improved (particularly preferable in the region X1).
Also, it is preferable to prevent knocking due to early combustion (particularly in the regions X3 and X4).
【００２２】図２は、点火時期を制御するための制御系
を示し、図中Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットであり、各センサＳ１、Ｓ２からの
出力を受ける、センサＳ１はエンジン負荷例えば吸入空
気量を検出するものである。センサＳ２はエンジン回転
数を検出するものである。そして、各点火プラグ１１〜
１４には、それぞれ点火コイル２１〜２４とイグナイタ
３１〜３４が個々独立して設けられている。制御ユニッ
トＵからイグナイタ３１〜３４に対して点火時期信号が
出力される。FIG. 2 shows a control system for controlling the ignition timing. In the figure, U is a control unit constituted by utilizing a microcomputer, which receives outputs from the sensors S1 and S2. The sensor S1 detects an engine load, for example, an intake air amount. The sensor S2 detects the engine speed. And each of the spark plugs 11 to
14 are provided with ignition coils 21 to 24 and igniters 31 to 34, respectively. An ignition timing signal is output from control unit U to igniters 31-34.
【００２３】 トルクショック低減の制御（図４〜図９） 次に、点火プラグ数変更に起因して生じるトルクショッ
ク防止の点について、図４以下を参照しつつ説明する。
なお、実施例では、アクセル踏込み起因して生じるトル
ク増大のトルクショック、つまり図３の領域Ｘ２からＸ
３へ移行するときのトルクショックが特に問題となるの
で、このときのトルクショックを低減あるいは防止する
ものとしてある。また、周辺点火プラグ１１〜１３の点
火時期は互いに同一に設定される。Control of Torque Shock Reduction (FIGS. 4 to 9) Next, referring to FIG. 4 and subsequent figures, a description will be given of a point of prevention of torque shock caused by changing the number of spark plugs.
In the embodiment, the torque shock caused by the increase in the torque caused by the depression of the accelerator, that is, from the area X2 to the area X2 in FIG.
Since the torque shock at the time of shifting to No. 3 is particularly problematic, the torque shock at this time is reduced or prevented. The ignition timings of the peripheral spark plugs 11 to 13 are set to be the same.
【００２４】先ず、図４は、領域Ｘ２とＸ３との切換
（３点点火から４点点火への切換）となるときの、空燃
比と点火時期との設定を示す。この図４において、Ｆｅ
Ｃは、切換が実行されるときのエンジン負荷を示す。こ
の図４から明らかなように、空燃比は、領域Ｘ２におけ
る要求空燃比（２２）から、領域Ｘ３における要求空燃
比（理論空燃比）へと一挙に切換えられる。そして、エ
ンジン負荷の増大に伴って、領域Ｘ４での要求空燃比と
なるように徐々に空燃比が大きくされる。このような空
燃比設定は、空燃比用の所定のマップにあらかじめ記憶
されている。First, FIG. 4 shows the setting of the air-fuel ratio and the ignition timing when switching between the regions X2 and X3 (switching from three-point ignition to four-point ignition). In FIG. 4, Fe
C indicates the engine load when the switching is performed. As is clear from FIG. 4, the air-fuel ratio is switched at once from the required air-fuel ratio (22) in the region X2 to the required air-fuel ratio (the stoichiometric air-fuel ratio) in the region X3. Then, as the engine load increases, the air-fuel ratio is gradually increased so as to reach the required air-fuel ratio in the region X4. Such an air-fuel ratio setting is stored in advance in a predetermined air-fuel ratio map.
【００２５】一方、領域Ｘ１での要求点火時期は、領域
Ｘ２、Ｘ４での要求点火時期よりもかなり大きく進角さ
れたものされるが、中心点火プラグ１４の点火時期は、
領域Ｘ２では燃焼に関与しないように、周辺点火プラグ
１１〜１３の点火時期よりもかなり遅角されたものとし
てセットされている。On the other hand, the required ignition timing in the region X1 is advanced considerably more than the required ignition timing in the regions X2 and X4, but the ignition timing of the center spark plug 14 is
In the region X2, the ignition timing is set to be considerably delayed from the ignition timing of the peripheral spark plugs 11 to 13 so as not to be involved in combustion.
【００２６】以上のような前提の下に、領域Ｘ２からＸ
３への移行時には、点火時期も一挙に切換えられる（図
示は略すが燃料噴射時期も一挙に切換えられる）。ただ
し切換時には、各点火プラグ１１〜１４の点火時期は、
トルクショック低減の観点から、ベストトルクが得られ
る要求点火時期よりも所定分遅角されたものとして設定
される。すなわち、図５に示すように、ＦｅＣで示す切
換時点において、周辺点火プラグ１１〜１３のみによる
点火を行なったときに得られるトルクが、全点火プラグ
１１〜１４による点火を行なったときに得られるトルク
となるように設定され、この後、点火時期が徐々に進角
（アドバンス）されて最終的に要求点火時期とされ、こ
の進角は、あらかじめ設定されたマップ（制御ユニット
Ｕ内のメモリ）への点火時期の記憶値の設定によって行
なわれる。換言すれば、図４、図５において示される点
火時期ＩｇＢとＩｇＣとの差が、トルクショック低減の
ために切換時点ＦｅＣ時点での要求点火時期からの遅角
分として設定される。Under the above assumptions, the regions X2 to X
At the time of shifting to 3, the ignition timing is also switched at a stroke (not shown, the fuel injection timing is also switched at a stroke). However, at the time of switching, the ignition timing of each of the ignition plugs 11 to 14 is
From the viewpoint of reducing torque shock, the ignition timing is set to be delayed by a predetermined amount from the required ignition timing at which the best torque is obtained. That is, as shown in FIG. 5, at the switching point indicated by FeC, torque obtained when ignition is performed only by peripheral spark plugs 11 to 13 is obtained when ignition is performed by all spark plugs 11 to 14. The ignition timing is set so as to be a torque, and thereafter, the ignition timing is gradually advanced (advanced) to finally reach the required ignition timing, and this advance angle is stored in a preset map (memory in the control unit U). The setting is performed by setting a stored value of the ignition timing to. In other words, the difference between the ignition timings IgB and IgC shown in FIGS. 4 and 5 is set as a delay from the required ignition timing at the switching point FeC to reduce torque shock.
【００２７】図６、図７は、前述した図４、図５で示す
制御内容を行なう際における、具体的なマップへの記憶
値設定例を示すものである。先ず、図７に示すように、
切換時点となるエンジン負荷ＦｅＣを境にして、領域Ｘ
２用のマップＭＰ２と、領域Ｘ３用のマップＭＰ３とが
別個に設定される。そして、マップＭＰ３にはＦｅＣ時
点での点火時期が記憶され、マップＭＰ２にはＦｅＣ時
点での記憶値は設定されていない（図６の黒丸と白丸を
も参照）。この場合、マップの切換えは、エンジン負荷
がＦｅＣ以上となったときにＭＰ３が選択され、ＦｅＣ
未満ではＭＰ２が選択される。FIGS. 6 and 7 show examples of setting stored values in specific maps when performing the control contents shown in FIGS. 4 and 5 described above. First, as shown in FIG.
With the engine load FeC at the switching time as a boundary, the region X
The map MP2 for the area 2 and the map MP3 for the area X3 are separately set. The ignition timing at the time of FeC is stored in the map MP3, and the stored value at the time of FeC is not set in the map MP2 (see also the black and white circles in FIG. 6). In this case, the map is switched by selecting MP3 when the engine load becomes equal to or more than FeC,
If less than, MP2 is selected.
【００２８】マップＭＰ２が選択されているときで、Ｆ
ｅＣ付近での点火時期は、ＦｅＣよりもエンジン負荷が
小さいときの与えられている記憶値に基づいて外挿補間
により得られる（与えらえている複数の記憶値に基づい
て外分法による補間計算を行なう）。この補間は、１次
補間（線形補間）の他、２次補間等適宜選択し得る。勿
論、エンジン負荷の大きさによっては、記憶値がそのま
ま用いられるか、記憶値が存在しないエンジン負荷に対
応した点火時期は補間により決定される。これに対し
て、マップＭＰ３が選択されているときは、記憶値がそ
のまま用いられるか、記憶値として与えられていないエ
ンジン負荷に対応した点火時期は、全て内挿補間によっ
て得られる（内分法による補間計算）。When the map MP2 is selected, F
The ignition timing near eC is obtained by extrapolation based on a given stored value when the engine load is smaller than FeC (interpolation calculation based on a plurality of given stored values by an extrapolation method). Do). This interpolation can be selected as appropriate, such as secondary interpolation in addition to linear interpolation (linear interpolation). Of course, depending on the magnitude of the engine load, the stored value is used as it is, or the ignition timing corresponding to the engine load having no stored value is determined by interpolation. On the other hand, when the map MP3 is selected, the ignition timing corresponding to the engine load not used as the stored value is obtained by interpolation, or the stored value is used as it is (internal division method). Interpolation calculation).
【００２９】図７から理解されるように、空燃比設定用
のマップについても、ＦｅＣを境にして、高負荷側のマ
ップにはＦｅＣ時点での空燃比が記憶される一方、低負
荷時のマップにはＦｅＣ時点での記憶値は設定されない
（周辺点火プラグ１１〜１３と同様な手法でエンジン負
荷に応じた制御値を計算する）。また、中心点火プラグ
１４の点火時期については、ＦｅＣよりも低負荷側では
休止されるので、ＦｅＣ時点での記憶値を別途専用に用
意してもよく、あるいはＦｅＣよりも低負荷側用として
設定したマップに記憶してもよく、さらには低負荷から
高負荷までの全ての負荷域に対応した１枚のマップにＦ
ｅＣ時点での点火時期を記憶しておいてもよい。As can be understood from FIG. 7, in the map for setting the air-fuel ratio, the air-fuel ratio at the time of FeC is stored in the map on the high load side with FeC as the boundary, while the map at the time of low load is stored. The stored value at the time of FeC is not set in the map (the control value according to the engine load is calculated in the same manner as the peripheral spark plugs 11 to 13). Further, the ignition timing of the central spark plug 14 is stopped on the side of the load lower than FeC, so that the stored value at the time of FeC may be separately prepared for exclusive use, or set for the lower load side than FeC. May be stored in a single map corresponding to all load ranges from low load to high load.
The ignition timing at eC may be stored.
【００３０】図８、図９は前述した図６、図７に示す制
御を行なう場合の一例を示すフロ−チャ−トであり、図
８がメインを、図９が図８における周辺点火プラグ１１
〜１３用の点火時期ＩｇＳと、中心点火プラグ１４用の
点火時期ＩｇＣと、空燃比Ａ／Ｆとを、それぞれマップ
の記憶値に基づいて補間計算する場合を示している。こ
の図９において、エンジン負荷を示すＦｅ１は、切換時
点でのエンジン負荷ＦｅＣよりも低負荷のうち、記憶値
が存在するもっとも大きいエンジン負荷を示す（図７の
マップＭＰ２に存在する記憶値のうち、もっとも大きい
エンジン負荷となるものがＦｅ１である）。なお、図
８、図９の個々のステップの意味するとことろは、今迄
の説明で明らかなので、その詳細な説明は省略する。FIGS. 8 and 9 are flow charts showing an example of the case where the control shown in FIGS. 6 and 7 is performed. FIG. 8 shows the main part, and FIG. 9 shows the peripheral spark plug 11 in FIG.
13 shows a case in which the ignition timing IgS for the ignition timing 13, the ignition timing IgC for the center spark plug 14, and the air-fuel ratio A / F are each calculated by interpolation based on the stored values of the map. In FIG. 9, Fe1 indicating the engine load indicates the largest engine load having a stored value among the loads lower than the engine load FeC at the time of the switching (of the stored values existing in the map MP2 in FIG. 7). And the one with the largest engine load is Fe1). The meanings of the individual steps in FIGS. 8 and 9 are clear in the description so far, and the detailed description thereof will be omitted.
【００３１】参考例（図１０、図１１） 図１０、図１１は参考例を示すものである。本参考例で
は、図３における領域Ｘ４が存在せずに、領域Ｘ４の部
分は領域Ｘ３と同じように設定され、また空燃比の変更
および燃料噴射時期の変更は前記実施例と同様に一挙に
行なわれる（これ等のことは、さらに後述する別の参考
例でも同じ）。Reference Example (FIGS. 10 and 11) FIGS. 10 and 11 show a reference example. In the present reference example, the region X4 in FIG. 3 does not exist, the portion of the region X4 is set in the same manner as the region X3, and the change of the air-fuel ratio and the change of the fuel injection timing are performed at once, as in the previous embodiment. (These are the same in another reference example described later).
【００３２】以上のことを前提として、図１０におい
て、領域Ｘ２からＸ３へと移行するとき、中心点火プラ
グ１４の点火時期は、領域Ｘ３における要求点火時期に
設定される。また、周辺点火プラグ１１〜１３の点火時
期は、領域Ｘ３における要求点火時期を目標値として、
所定のなまし処理が行なわれて、徐々に要求点火時期に
近づけられ、なまし処理した後の点火時期が要求点火時
期と略一致した時点でなまし処理が終了されて、全点火
プラグ１１〜１４の点火時期が領域Ｘ３における要求点
火時期通りとされる（マップ値通り）。なお、領域Ｘ２
においては、休止点火プラグとなる中心点火プラグ１４
の点火時期は、周辺点火プラグ１１〜１３の点火時期よ
りも十分遅角された値にセットされる。Assuming the above, in FIG. 10, when shifting from region X2 to X3, the ignition timing of center spark plug 14 is set to the required ignition timing in region X3. Further, the ignition timing of the peripheral spark plugs 11 to 13 is determined by setting the required ignition timing in the region X3 as a target value.
A predetermined annealing process is performed, gradually approaching the required ignition timing, and when the ignition timing after the annealing process substantially coincides with the required ignition timing, the annealing process is terminated, and all the ignition plugs 11 to The ignition timing of No. 14 is set as the required ignition timing in the region X3 (according to the map value). The area X2
, The central spark plug 14 serving as a pause spark plug
Is set to a value sufficiently retarded from the ignition timing of the peripheral spark plugs 11 to 13.
【００３３】上述した制御内容を、図１１に示すフロ−
チャ−トを参照しつつ詳述する。先ず、Ｐ４０におい
て、図３に示す領域設定に照らして、３点点火とすべき
状態であるか否かが判別される。このＰ４０の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｐ４１において、周辺点火プラグ１１〜
１３の点火時期ＩｇＳが、マップに基づく補間計算によ
り決定される。この後、Ｐ４２において、中心点火プラ
グの点火時期ＩｇＣが、４点点火に切換わった後の目標
値にセットされる。そして、Ｐ４３において、フラグが
１にセットされるが、このフラグは、１のときに周辺点
火プラグ１１〜１３の点火時期をなまし処理することを
意味する。The contents of the above control are shown in the flow chart of FIG.
This will be described in detail with reference to a chart. First, at P40, it is determined whether or not it is in a state where three-point ignition should be performed in light of the region setting shown in FIG. In this determination of P40, Y
In the case of ES, in P41, the peripheral spark plugs 11 to
Thirteen ignition timings IgS are determined by an interpolation calculation based on a map. Thereafter, at P42, the ignition timing IgC of the center spark plug is set to the target value after switching to the four-point ignition. Then, in P43, the flag is set to 1. When the flag is 1, it means that the ignition timing of the peripheral spark plugs 11 to 13 is smoothed.
【００３４】Ｐ４０の判別でＮＯのときは、Ｐ４４にお
いて、フラグが１であるか否かが判別される。領域Ｘ２
からＸ３へと移行した直後は、Ｐ４３での処理によって
Ｐ４４の判別がＹＥＳとなり、このときは、Ｐ４５にお
いて、周辺点火プラグ１１〜１３の点火時期ＩｇＳが、
後述のようにしてなまし処理される。この後、Ｐ４６に
おいて、中心点火プラグ１４の点火時期ＩｇＣが、マッ
プに基づく補間計算により決定される。If NO in P40, it is determined in P44 whether the flag is 1. Area X2
Immediately after shifting from X3 to X3, the determination at P44 becomes YES by the processing at P43, and in this case, at P45, the ignition timing IgS of the peripheral spark plugs 11 to 13 becomes
The annealing process is performed as described later. Thereafter, at P46, the ignition timing IgC of the center spark plug 14 is determined by interpolation calculation based on the map.
【００３５】Ｐ４６の後、Ｐ４７において、Ｐ４５でな
まし処理された周辺点火プラグ１１〜１３の点火時期Ｉ
ｇＳと、領域Ｘ３における要求点火時期つまりマップ値
となる目標値との偏差の絶対値が、小さい値とされた所
定値Ｎ以下であるか否かが判別される。このＰ４７の判
別がＮＯのときは、そのままリタ−ンされて、Ｐ４５〜
Ｐ４７を経る処理が繰返されて、周辺点火プラグ１１〜
１３の点火時期ＩｇＳが、徐々に領域Ｘ３における要求
点火時期に近づく。そして、Ｐ４７の判別でＹＥＳとな
ったときは、Ｐ４８においてフラグが０にリセットされ
る（なまし処理の終了）。After P46, at P47, the ignition timings I of the peripheral spark plugs 11 to 13 which have been annealed at P45.
It is determined whether or not the absolute value of the deviation between gS and the required ignition timing in the region X3, that is, the target value that is the map value, is equal to or smaller than a predetermined small value N. If the determination in P47 is NO, the control is returned as it is, and
The processing through P47 is repeated, and the peripheral spark plugs 11 to
The ignition timing IgS of No. 13 gradually approaches the required ignition timing in the region X3. If the determination in P47 is YES, the flag is reset to 0 in P48 (end of the smoothing process).
【００３６】Ｐ４８によりフラグが０にされると、Ｐ４
４の判別がＹＥＳとなって、このときは、Ｐ５０におい
て周辺点火プラグ１１〜１３の点火時期ＩｇＳがマップ
に基づく補間計算により決定されると共に、Ｐ５１にお
いて、中心点火プラグ１４の点火時期ＩｇＣがＰ５０で
決定されたＩｇＳと同じ値に設定される。When the flag is set to 0 by P48, P4
At this time, the ignition timing IgS of the peripheral spark plugs 11 to 13 is determined by interpolation calculation based on the map at P50, and the ignition timing IgC of the center spark plug 14 is determined at P50 by P50. Is set to the same value as the IgS determined in.
【００３７】ここで、Ｐ４５でのなまし処理は、次の
（1)式に基づいて、周辺点火プラグ１１〜１３の今回点
火時期つまり今回ＩｇＳを決定することにより行なわれ
る。 今回ＩｇＳ＝｛前回ＩｇＳ×α＋（Ａ−α）×目標値｝／Ａ （1) （1)式中、Ａは定数、αはフィルタ係数（定数）で、前
回ＩｇＳと目標値との重み付けの割合を設定するものと
なる。Here, the smoothing process at P45 is performed by determining the current ignition timing of the peripheral spark plugs 11 to 13, that is, the current IgS, based on the following equation (1). This time IgS = {previous IgS × α + (A−α) × target value} / A (1) In equation (1), A is a constant, α is a filter coefficient (constant), and the weight of the previous IgS and the target value is It sets the ratio.
【００３８】参考例（図１２、図１３） 図１２、図１３は別の参考例を示すものである。本参考
例では、３点点火となる領域Ｘ２から４点点火となる領
域Ｘ３へ移行するとき、周辺点火プラグ１１〜１３の点
火時期は前記第２実施例と同じようになまし処理を行な
う一方、中心点火プラグ１４の点火時期は、周辺点火プ
ラグ１１〜１３の点火時期を目標値としてなまし処理さ
れる。そして、なまし処理の終了判定は、周辺点火プラ
グ１１〜１３の点火時期をみることによって行なわれ
る。Reference Example (FIGS. 12 and 13) FIGS. 12 and 13 show another reference example. In the present reference example, when shifting from the region X2 in which three-point ignition is performed to the region X3 in which four-point ignition is performed, the ignition timing of the peripheral spark plugs 11 to 13 performs the smoothing process as in the second embodiment. The ignition timing of the center spark plug 14 is smoothed using the ignition timings of the peripheral spark plugs 11 to 13 as target values. The termination of the smoothing process is determined by checking the ignition timing of the peripheral spark plugs 11 to 13.
【００３９】上記図１１での制御内容を、図１３に示す
フロ−チャ−トを参照しつつ詳述する。先ず、Ｐ６０に
おいて、図３に示す領域設定の照合して、３点点火を行
なう状態であるか否かが判別される。このＰ６０の判別
がＹＥＳのときは、Ｐ６１〜Ｐ６５の処理を経るが、こ
れは、図１１におけるＰ４１〜Ｐ４３に対応している。
ただし、本実施例では、３点点火のときも徐々に点火時
期を変更するようにしてあり、このため、それぞれマッ
プ値に基づいて、ＩｇＳ用の目標値ＩｇＳｍを設定する
（Ｐ６１）と共に、ＩｇＣ用の目標値ＩｇＣｍを設定し
て（Ｐ６２）、この目標値に基づいて、前述した（1)式
と同様な式に基づいて、ＩｇＳおよびＩｇＣが決定され
る（Ｐ６３、Ｐ６４）。勿論、Ｐ６４でのＩｇＣ決定に
際しては、（1)式において、今回ＩｇＳが今回ＩｇＣと
され、前回ＩｇＳが前回ＩｇＣとされる。The control contents in FIG. 11 will be described in detail with reference to a flowchart shown in FIG. First, in P60, it is determined whether or not a three-point ignition is performed by comparing the region setting shown in FIG. If the determination in P60 is YES, the process goes through P61 to P65, which corresponds to P41 to P43 in FIG.
However, in the present embodiment, the ignition timing is gradually changed also in the case of three-point ignition. Therefore, the target value IgSm for IgS is set based on the respective map values (P61), and the IgC is set. A target value IgCm is set (P62), and based on this target value, IgS and IgC are determined based on a formula similar to the aforementioned formula (1) (P63, P64). Of course, when determining IgC in P64, in equation (1), the current IgS is set to the current IgC, and the previous IgS is set to the previous IgC.
【００４０】Ｐ６０の判別がＮＯのときは、Ｐ６６にお
いてフラグが１であるか否かが判別される。領域Ｘ２か
らＸ３へ移行した直後はＰ６６の判別がＹＥＳとなっ
て、Ｐ７０〜Ｐ７５の処理が行なわれるが、これは図１
１のＰ４５〜Ｐ４８に対応している。ただし、図１３の
場合は、中心点火プラグ１４の点火時期を周辺点火プラ
グ１１〜１３の点火時期ＩｇＳを目標値としてなまし処
理する関係上、Ｐ７２において、ＩｇＳが目標値ＩｇＣ
ｍとして設定されると共に、Ｐ７３において中心点火プ
ラグ１４のなまし処理が行なわれる。また、Ｐ７４での
なまし処理を終了するか否かの判定は、ＩｇＳとＩｇＳ
ｍとが略一致したか否かをみることによって行なうよう
にしてある。Ｐ６６の判別がＮＯのときは、Ｐ６７〜Ｐ
６９の処理が行なわれるが、これは図１１のＰ５０、Ｐ
５１に対応している。If the determination in P60 is NO, it is determined in P66 whether the flag is 1. Immediately after shifting from the area X2 to the area X3, the determination in P66 becomes YES, and the processing in P70 to P75 is performed.
1 corresponds to P45 to P48. However, in the case of FIG. 13, since the ignition timing of the center spark plug 14 is smoothed using the ignition timing IgS of the peripheral spark plugs 11 to 13 as a target value, in P72, the target value IgC is set at P72.
m, and the center spark plug 14 is smoothed at P73. Further, whether or not to end the averaging process in P74 is determined by IgS and IgS.
The determination is made by checking whether or not m substantially matches. When the determination of P66 is NO, P67 to P67
The processing of step 69 is performed.
51 is supported.
【００４１】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。 （1)周辺点火プラグは２個あるいは４個以上であっても
よい。 （2)図３に示す領域設定は、適宜変更、例えば高負荷あ
るいは高回転時（領域Ｘ３、Ｘ４）では、中心点火プラ
グのみでの点火実行を行なうようにすることもできる。 （3)周辺点火プラグ１１〜１３のみによる点火を行なう
場合、燃焼室内での吸気スワ−ルの影響や混合気の偏在
分布さらには燃焼室の壁面温度の相違等を勘案して、当
該周辺点火プラグ１１〜１３の間で点火時期を変更する
こともできる。 （4)領域Ｘ２からＸ３へ移行する場合に限らず、Ｘ３か
らＸ２へ移行するとき、あるいはＸ１とＸ２との間での
切換時にも、前述した説明のようなトルクショック低減
の制御を行なうこともできる。 （5)複数の点火プラグの配設位置の設定や、休止点火プ
ラグの設定は、実施例とは異なるようにすることもでき
る。例えば、燃焼室の略直径上において３個以上の点火
プラグを直列に配設して、排気ガス浄化を優先するとき
は全ての点火プラグでの点火実行を行ない、その他の運
転状態では燃焼室の略中心にある点火プラグのみの点火
実行を行なうようにしてもよい。Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to this and includes, for example, the following case. (1) The number of peripheral spark plugs may be two or four or more. (2) The region setting shown in FIG. 3 can be changed as appropriate, for example, when high load or high rotation (regions X3 and X4), ignition can be performed only by the center spark plug. (3) When the ignition is performed only by the peripheral spark plugs 11 to 13, the peripheral ignition is performed in consideration of the influence of the intake swirl in the combustion chamber, the uneven distribution of the air-fuel mixture, and the difference in the wall temperature of the combustion chamber. The ignition timing can be changed between the plugs 11 to 13. (4) The torque shock reduction control as described above should be performed not only when shifting from the area X2 to X3 but also when shifting from X3 to X2 or when switching between X1 and X2. Can also. (5) The setting of the arrangement positions of the plurality of spark plugs and the setting of the idle spark plugs may be different from those in the embodiment. For example, three or more spark plugs are arranged in series on the approximate diameter of the combustion chamber, and when priority is given to purification of exhaust gas, ignition is performed in all the spark plugs. The ignition may be performed only by the ignition plug substantially at the center.
【図１】本発明が適用された燃焼室構造の一例を示す簡
略平面図。FIG. 1 is a simplified plan view showing an example of a combustion chamber structure to which the present invention is applied.
【図２】点火時期の制御系統を示す図。FIG. 2 is a diagram showing a control system for ignition timing.
【図３】点火プラグ数変更の領域設定例を示す図。FIG. 3 is a diagram showing an example of setting an area for changing the number of spark plugs.
【図４】第１実施例を示すもので、トルクショック低減
のための制御内容を図式的に示す図。FIG. 4 is a view showing the first embodiment and schematically showing control contents for reducing torque shock.
【図５】図４における所定時期での点火時期とトルクと
の対応を示す図。FIG. 5 is a diagram showing a correspondence between an ignition timing and a torque at a predetermined timing in FIG. 4;
【図６】図４に示す制御を行なう際のマップ値に基づく
点火時期等の決定を図式的に示す図。FIG. 6 is a diagram schematically showing determination of an ignition timing and the like based on a map value when performing the control shown in FIG. 4;
【図７】図６に用いられるマップの設定例を示す図。FIG. 7 is a view showing a setting example of a map used in FIG. 6;
【図８】図４に示す制御を行なうためのフロ−チャ−
ト。FIG. 8 is a flowchart for performing the control shown in FIG. 4;
G.
【図９】図８に示す点火時期演算等の詳細を示すフロ−
チャ−ト。FIG. 9 is a flowchart showing details of an ignition timing calculation and the like shown in FIG. 8;
Chart.
【図１０】参考例を示すもので、図４に対応した図。FIG. 10 is a view showing a reference example and corresponding to FIG. 4;
【図１１】図１０に示す制御を行なうためのフロ−チャ
−ト。FIG. 11 is a flowchart for performing the control shown in FIG. 10;
【図１２】別の参考例を示すもので、図４に対応した
図。FIG. 12 is a view showing another reference example and corresponding to FIG. 4;
【図１３】図１２に示す制御を行なうためのフロ−チャ
−ト。FIG. 13 is a flowchart for performing the control shown in FIG.
１：燃焼室 １１〜１３：周辺点火プラグ（常時作動） １４：中心点火プラグ（休止あり） Ｕ：制御ユニット Ｓ１：エンジン負荷センサ 1: Combustion chamber 11-13: Peripheral spark plug (always running) 14: Central spark plug (with pause) U: Control unit S1: Engine load sensor
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者 稲目 力 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 桐木 義博 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−286185（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−212649（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−97129（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−55177（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02P 15/08 F02D 41/04 305 F02P 5/15 Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F02P 5/15 F02P 5/15 B (72) Inventor Miki Inami 3-1, Fuchu-cho, Shinchu, Aki-gun, Hiroshima Pref. Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Yoshihiro Kiriki 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-3-286185 (JP, A) JP-A-61-212649 (JP, A) 57-97129 (JP, U) Japanese Utility Model Showa 61-55177 (JP, U) (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) F02P 15/08 F02D 41/04 305 F02P 5/15
Claims (5)
れ、所定の休止運転領域において一部の点火プラグを休
止させて作動点火プラグ数を変更するようにしたエンジ
ンにおいて、 前記作動点火プラグ数の変更に同期して、点火時期をス
テップ的に一挙に切換える第１切換手段と、 前記第１切換手段の切換と同期して、空燃比あるいは燃
料噴射時期の少なくとも一方をステップ的に一挙に切換
える第２切換手段と、を備え、 点火時期に関する制御値と、空燃比あるいは燃料噴射時
期のうち少なくとも一方に関する制御値とが、エンジン
の運転状態に応じてあらかじめ記憶されている記憶値に
基づいて設定され、 前記記憶値のうち前記切換が行なわれる領域付近の記憶
値が、該切換時におけるトルクショック低減を行なうた
めに、切換後の要求制御値とは異なって切換前後で同ト
ルクとなる値に設定されている、 ことを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。1. An engine in which a plurality of spark plugs are provided in one cylinder and a number of spark plugs are deactivated in a predetermined deactivated operation region to change the number of activated spark plugs. in synchronization with the changes, scan the ignition timing
A first switching means for switching at once step manner in synchronization with switching of said first switching means comprises a second switching means for switching at least one of the air-fuel ratio or the fuel injection timing at a stroke step to the ignition Control value for timing, air-fuel ratio or fuel injection
The control value for at least one of the periods
Values stored in advance according to the operating conditions of
And a storage value in the vicinity of the area where the switching is performed among the stored values.
Value to reduce the torque shock at the time of the switching.
Therefore, different from the required control value after switching, the same
A combustion control device for an engine, wherein the control value is set to a value that gives a lux.
る値に設定される制御パラメ−タが、点火時期とされて
いる、 ことを特徴とするエンジンの燃焼制御装置 。2. The control parameter according to claim 1 , wherein the required control value is a value at which a best torque is obtained, and a control parameter set to a value different from the required control value for reducing the torque shock is ignition. A combustion control device for an engine, characterized in that it is a time.
れ、所定の休止運転領域において一部の点火プラグを休
止させて作動点火プラグ数を変更するようにしたエンジ
ンにおいて、 前記作動点火プラグ数の変更に同期して、点火時期をス
テップ的に一挙に切換 える第１切換手段と、 前記第１切換手段の切換と同期して、空燃比あるいは燃
料噴射時期の少なくとも一方をステップ的に一挙に切換
える第２切換手段と、 を備え、 前記点火時期と空燃比と燃料噴射時との 各制御パラメ−
タに対してそれぞれ、制御値を記憶したマップが設定さ
れ、 前記各制御パラメ−タ毎に設定されるマップは、前記切
換が行なわれる運転状態を境にして複数のマップとして
設定され、 各制御パラメ−タについて設定される前記複数のマップ
は、その制御値の記憶状態が、前記切換が行なわれると
きに制御値がステップ的に変更されるように設定され、 前記各制御パラメータのうち少なくとも１つの制御値
が、前記切換が行なわれる領域付近の記憶値が、該切換
時におけるトルクショック低減を行なうために、切換後
の要求制御値とは異なって切換前後で同トルクとなる値
に設定されている、 ことを特徴とするエンジンの燃焼制御装置 。3. A plurality of spark plugs are provided in one cylinder.
And some spark plugs are stopped in the predetermined stop operation area.
Engine to stop and change the number of working spark plugs
The ignition timing in synchronization with the change in the number of working spark plugs.
A first switching means for obtaining step to switching at once, in synchronization with the switching of the first switching means, the air-fuel ratio or fuel
At least one of the fuel injection timings is switched in a single step
Obtaining a second switching means comprises a respective control parameter of the time of the ignition timing and air-fuel ratio and the fuel injection -
A map in which a control value is stored is set for each of the control parameters, and a map set for each of the control parameters is set as a plurality of maps with respect to an operating state where the switching is performed. parameters - the plurality of maps to be set for the data, the storage state of the control value, the control value when the switching is performed is set to be stepwise changed, at least one of said control parameters Two control values
Is stored in the vicinity of the area where the switching is performed.
After switching to reduce torque shock at the time
Is different from the required control value of
A combustion control device for an engine, wherein the device is set to:
されている前記複数のマップは、その一方のマップが切
換点の制御値を記憶している状態とされると共に、他方
のマップは該切換点の制御値を記憶していない状態とさ
れ、 前記他方のマップに基づく制御値の決定が、該他方のマ
ップに記憶されている制御値から外挿補間によって決定
される、 ことを特徴とするエンジンの燃焼制御装置 。4. The plurality of maps set for at least one of the ignition timing and the air-fuel ratio according to claim 3 , wherein one of the maps stores a control value of a switching point. The other map is in a state where the control value of the switching point is not stored, and the determination of the control value based on the other map is determined by extrapolation from the control value stored in the other map. A combustion control device for an engine, characterized in that:
周辺点火プラグが配設されると共に、燃焼室の略中心に
中心点火プラグが配設されて、該中心点火プラグが前記
休止運転領域で休止されるように設定され、 前記中心点火プラグ用のマップに、前記切換が行なわれ
る時点での制御値が記憶された状態とされ、 前記周辺点火プラグ用の点火時期のうち、前記休止運転
領域における点火時期でかつ前記切換が行なわれる付近
での点火時期が、前記外挿補間により決定される、 ことを特徴とするエンジンの燃焼制御装置 。5. The combustion chamber according to claim 4, wherein a plurality of peripheral spark plugs are arranged at an outer peripheral edge of the combustion chamber at intervals in a circumferential direction of the combustion chamber, and a central ignition plug is arranged substantially at the center of the combustion chamber. The center spark plug is set to be stopped in the stop operation region, and the control value at the time when the switching is performed is stored in the map for the center spark plug. of the ignition timing for the spark plug, the rest ignition timing in an operating region and the ignition timing in the vicinity of the switching is performed is determined by between the outer interpolation, it combustion engine control apparatus wherein the.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23913093A JP3222654B2 (en) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | Engine combustion control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23913093A JP3222654B2 (en) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | Engine combustion control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0771356A JPH0771356A (en) | 1995-03-14 |
| JP3222654B2 true JP3222654B2 (en) | 2001-10-29 |
Family
ID=17040231
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23913093A Expired - Fee Related JP3222654B2 (en) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | Engine combustion control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3222654B2 (en) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10243146B3 (en) | 2002-09-17 | 2004-07-01 | Siemens Ag | Method for map-based extraction of values for a control parameter of a system |
| DE10344215A1 (en) * | 2003-09-22 | 2005-04-14 | Thomas Wank | Differently ignited combustion engine for motor vehicles has three spark plugs in combustion space one in the center and two between valves and periphery |
| JP4806998B2 (en) * | 2005-08-05 | 2011-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | Internal combustion engine |
| JP4706618B2 (en) * | 2006-11-10 | 2011-06-22 | トヨタ自動車株式会社 | Internal combustion engine |
| JP4998374B2 (en) * | 2008-05-30 | 2012-08-15 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
| JP5169815B2 (en) * | 2008-12-27 | 2013-03-27 | マツダ株式会社 | Engine ignition control method and apparatus |
-
1993
- 1993-08-31 JP JP23913093A patent/JP3222654B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0771356A (en) | 1995-03-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6425371B2 (en) | Controller for internal combustion engine | |
| EP0879955B1 (en) | Transient control between two spark-ignited combustion states in engine | |
| JP2006183548A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2000320333A (en) | Compression self-ignition type gasoline engine | |
| JPS60237166A (en) | Firing timing controller for internal-combustion engine | |
| JP3222654B2 (en) | Engine combustion control device | |
| JP3893909B2 (en) | Control device for direct-injection spark-ignition internal combustion engine | |
| JPH08151971A (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JP2004508484A (en) | Method and corresponding device for operation of an internal combustion engine | |
| JP3680432B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| US6213092B1 (en) | Method for determining the running smoothness of an otto spark ignition engine | |
| JPH1068376A (en) | Lean burn internal combustion engine | |
| JPS61169666A (en) | Ignition timing control device in internal-combustion engine | |
| JPH0886236A (en) | Air-fuel ratio controller of internal combustion engine | |
| JPH04241754A (en) | Cylinder injection type internal combustion engine | |
| JP2002533606A (en) | Fuel injection method | |
| JP2586101B2 (en) | Control device for multi-cylinder internal combustion engine | |
| JP3131895B2 (en) | Control device for multi-cylinder internal combustion engine | |
| JPH11303721A (en) | Ignition device for internal combustion engine | |
| JPH10331682A (en) | Combustion stabilizing device of direct injection type spark ignition engine | |
| JP2000337235A (en) | Ignition control device of internal combustion engine | |
| JP2007064079A (en) | Internal combustion engine and operation control device for internal combustion engine | |
| JP2917717B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JP3273651B2 (en) | Ignition timing control device for peripheral ignition engine | |
| JPH0571383A (en) | Inter-cylinder injection type internal combustion engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080817 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090817 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090817 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100817 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110817 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120817 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |