JP3222129B2 - 内燃機関の燃料量を制御するための方法 - Google Patents
内燃機関の燃料量を制御するための方法Info
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Description
【発明の詳細な説明】 従来技術 内燃機関のトルクは、各燃焼過程毎の燃焼せしめられ
る燃焼量によってほぼ規定される。このために燃料は、
自己点火式の内燃機関（ディーゼル機関）においてそう
であるように、燃焼室内で直接調量されるか、又はオッ
ト機関においてそうであるように、火花点火される燃料
空気混合気を介して提供される。従ってこれら２つの場
合、燃料調量又は燃料量が問題となる。
る燃焼量によってほぼ規定される。このために燃料は、
自己点火式の内燃機関（ディーゼル機関）においてそう
であるように、燃焼室内で直接調量されるか、又はオッ
ト機関においてそうであるように、火花点火される燃料
空気混合気を介して提供される。従ってこれら２つの場
合、燃料調量又は燃料量が問題となる。
本発明は、請求項１の上位概念に記載された方法から
出発している。この方法は例えば、ドイツ連邦共和国特
許出願公告第1256944号明細書により公知である。この
公知の方法においては、所定の空気量において、内燃機
関の燃焼室に充填される燃料量が増えた時にトルクがさ
らに高くなるか又は低くくなるかが、トルクセンサによ
って確認されるようになっている。トルクが低くなる
と、調整装置を介して燃料量が最大値に制限される。こ
のような方法は、効率適性化方法と呼ばれている。
出発している。この方法は例えば、ドイツ連邦共和国特
許出願公告第1256944号明細書により公知である。この
公知の方法においては、所定の空気量において、内燃機
関の燃焼室に充填される燃料量が増えた時にトルクがさ
らに高くなるか又は低くくなるかが、トルクセンサによ
って確認されるようになっている。トルクが低くなる
と、調整装置を介して燃料量が最大値に制限される。こ
のような方法は、効率適性化方法と呼ばれている。
また、火花点火式内燃機関においても自己点火式内燃
機関（ディーゼル）においてもそうであるが、乗用車に
おいてフライホイールと自動車の伝動装置との間にいわ
ゆる前置ダンパを設けることが知られている。この前置
ダンパは、内燃機関のアイドリング中に、内燃機関がこ
の運転範囲内で不規則な駆動特性を有している限りにお
いて、伝動雑音が発生しないようにするためのものであ
る。このような前置ダンパは連行体を有しており、この
連行体は、例えば伝動装置に通じる、内燃機関側の駆動
軸部分に取付けられている。この連行体は、フライホイ
ールに配置された複数のストッパの間に位置しており、
フライホイールは、伝動装置側の駆動軸部分に取付けら
れている。この配置形式はこれとは逆の形式で、内燃機
関側の駆動軸部分に取り付けられたフライホイールによ
っても可能である。連行体とストッパとの間には、回転
方向で及び回転方向とは逆方向で弾性的な柔軟なばねが
配置されており、これらのばねは、連行体をストッパ間
の中間位置で保持し、内燃機関から伝動装置に伝達され
得る駆動回転数変化を補償するように働く。アイドリン
グ中においてのみ、内燃機関の回転速度変化がばねによ
って補償される。これに対して、負荷を受けた時、つま
り内燃機関から発せられるトルクが高くなると、非常に
柔軟に構成されたばねは直ちに強く押され、連行体がフ
ライホイールのストッパに急激に当てつけられる。何故
ならば、高くなったトルクが伝動装置側に有効に伝達さ
れる前に連行体は加速せしめられるからである。この場
合ばねは、伝達部材としては柔らかすぎる。一方、ばね
が硬すぎると、アイドリング中に変化する駆動回転数を
所望に補償することはできない。連行体がストッパに当
接してから、自動車の被駆動側への及び伝動装置側へ
の、回転方向での形状接続的な連結が得られる。最近の
自動車においては、内燃機関は、騒音を減衰するために
車体に非常に柔軟に懸架されている。従って内燃機関
は、自動車と共に振動する構造体を構成している。フラ
イホイールのストッパに連行体を急激に当てつけること
によって、車両の不都合な衝撃振動が生ぜしめられ、こ
の衝撃振動は、場合によっては、内燃機関の特性、懸架
及び車両特性に応じて次第に大きくなり得る。
機関（ディーゼル）においてもそうであるが、乗用車に
おいてフライホイールと自動車の伝動装置との間にいわ
ゆる前置ダンパを設けることが知られている。この前置
ダンパは、内燃機関のアイドリング中に、内燃機関がこ
の運転範囲内で不規則な駆動特性を有している限りにお
いて、伝動雑音が発生しないようにするためのものであ
る。このような前置ダンパは連行体を有しており、この
連行体は、例えば伝動装置に通じる、内燃機関側の駆動
軸部分に取付けられている。この連行体は、フライホイ
ールに配置された複数のストッパの間に位置しており、
フライホイールは、伝動装置側の駆動軸部分に取付けら
れている。この配置形式はこれとは逆の形式で、内燃機
関側の駆動軸部分に取り付けられたフライホイールによ
っても可能である。連行体とストッパとの間には、回転
方向で及び回転方向とは逆方向で弾性的な柔軟なばねが
配置されており、これらのばねは、連行体をストッパ間
の中間位置で保持し、内燃機関から伝動装置に伝達され
得る駆動回転数変化を補償するように働く。アイドリン
グ中においてのみ、内燃機関の回転速度変化がばねによ
って補償される。これに対して、負荷を受けた時、つま
り内燃機関から発せられるトルクが高くなると、非常に
柔軟に構成されたばねは直ちに強く押され、連行体がフ
ライホイールのストッパに急激に当てつけられる。何故
ならば、高くなったトルクが伝動装置側に有効に伝達さ
れる前に連行体は加速せしめられるからである。この場
合ばねは、伝達部材としては柔らかすぎる。一方、ばね
が硬すぎると、アイドリング中に変化する駆動回転数を
所望に補償することはできない。連行体がストッパに当
接してから、自動車の被駆動側への及び伝動装置側へ
の、回転方向での形状接続的な連結が得られる。最近の
自動車においては、内燃機関は、騒音を減衰するために
車体に非常に柔軟に懸架されている。従って内燃機関
は、自動車と共に振動する構造体を構成している。フラ
イホイールのストッパに連行体を急激に当てつけること
によって、車両の不都合な衝撃振動が生ぜしめられ、こ
の衝撃振動は、場合によっては、内燃機関の特性、懸架
及び車両特性に応じて次第に大きくなり得る。
本発明の利点 請求項１に記載の本発明の方法によれば、クラッチ部
分、連行体及びフライホイールの互いの接近度を検出す
ることによって、所定の接近速度を越えないようにし、
従ってアクセルを踏んだ時の低い負荷と高い負荷との間
のなめらかな移行が得られる。これによって特に冒頭に
述べた欠点が避けられる。この方法は、例えば交互の必
要効率を有する一定の駆動目的に使用される伝動装置を
備えた内燃機関においても使用され得る。
分、連行体及びフライホイールの互いの接近度を検出す
ることによって、所定の接近速度を越えないようにし、
従ってアクセルを踏んだ時の低い負荷と高い負荷との間
のなめらかな移行が得られる。これによって特に冒頭に
述べた欠点が避けられる。この方法は、例えば交互の必
要効率を有する一定の駆動目的に使用される伝動装置を
備えた内燃機関においても使用され得る。
本発明の有利な変化実施例は、請求項２以下に記載さ
れている。
れている。
図面 本発明の１実施例が図面に示されていて、以下に詳し
く説明されている。第１図は自動車の駆動系の概略図、
第２図は、自動車の伝動装置と内燃機関との間の駆動軸
でフライホイールに組み込まれたクラッチの断面図、第
３図は、略示されたアプローチセンサを備えた、第２図
に示したクラッチの部分断面図である。
く説明されている。第１図は自動車の駆動系の概略図、
第２図は、自動車の伝動装置と内燃機関との間の駆動軸
でフライホイールに組み込まれたクラッチの断面図、第
３図は、略示されたアプローチセンサを備えた、第２図
に示したクラッチの部分断面図である。
説明 第１図には内燃機関１が著しく簡略化して示されてい
る。この内燃機関１は駆動軸２を介して自動車の伝動装
置３に接続されている。伝動装置３は走行機構を駆動す
る。第１図ではこの走行機構のうち車輪４だけが示され
ている。駆動軸は、内燃機関側の駆動軸部分５と伝動装
置側の駆動軸部分６との２つの部分より構成されてお
り、これら２つの部分は、前置ダンパとして構成された
クラッチ７を介して互いに連結されている。前置ダンパ
若しくはクラッチは第２図の断面図で同様に概略的に示
されていて、中央の切欠10を備えたフライホイールより
主に成っている。該切欠10内には、クラッチ部分の一部
としての連結された連行体11が突入しており、該連行体
11は、内燃機関１から延びる駆動軸部分５に接続されて
いる。クラッチ７のそのほかのクラッチ部分はフライホ
イールより成っている。連行体11は第２図によれば、駆
動軸部分５から直径方向で突出する２つの連行体13,14
を有しており、これらの連行体13,14は、切欠10の互い
に向き合うポケット15,16内に突入している。ポケット
は、フライホイール９の周方向で互いに向き合うストッ
パ面17,18,19,20によって制限されており、これらのス
トッパ面に、連行体11のアーム13若しくは14が、これが
フライホイール９に対して相対回動すると当てつけら
れ、フライホイール９との形状接続的な連結が形成され
る。静止位置、つまり伝動装置側に負荷がかからない時
には、アーム13,14はストッパ面17,18,19,20から押しば
ね21によって間隔を保たれている。これは、伝動装置の
雑音が避けられるべきであるアイドリング運転のために
特に適している。相応の走行抵抗に抗して駆動軸部分６
に駆動軸部分５のトルクが伝達されると、連行体は押し
ばね21のばね力に抗してストッパ面17〜20に当接するま
で回転する。アイドリング運転中に行われるように、伝
達されるトルクが非常に小さい場合においてのみ、押し
ばね21が、内燃機関からの駆動回転運動の不規則性を補
償するので、伝動装置３内で燃料伝達部分が互いに形状
接続的当接状態を維持し、伝動装置の雑音が阻止され
る。しかしながら、負荷を受けることによってトルクが
大きく増大すると、押しばね21は直ちに強く押されて、
アーム13,14が非常に迅速にフライホイール９のストッ
パ面に当接する。これによって前述の衝撃が生じるの
で、内燃機関１はその懸架装置24内で振動せしめられ
る。このような作用は、自動車がエンジンブレーキ状態
から加速されるべき場合に特に欠点として注目される。
何故ならばこの場合は、連行体がフライホイールに対し
て加速され得る回転角度が、アイドリング運転から負荷
を受ける場合におけるよりもさらに大きいからである。
車体に固定されたアクセルペダルにおいては、アクセル
ペダルに対して内燃機関が相対運動することによって、
内燃機関に供給する燃料噴射ポンプ27の例えば燃料量調
節レバー26の調節が、付加的に変えられ、これによって
内燃機関及び自動車の走行特性がさらに低下せしめられ
る。この場合、自動車の運転者も振動する構成体とし
て、アクセルペダルを不意に操作することによって不都
合な影響を与えることになる。第１図に示した実施例で
は燃料噴射ポンプが概略的に示されている。この場合、
噴射ポンプの代わりに、吸気管式燃料噴射装置又は気化
器によっても、燃焼方法に応じて内燃機関に燃料が供給
され得ることを考慮しなければならない。
る。この内燃機関１は駆動軸２を介して自動車の伝動装
置３に接続されている。伝動装置３は走行機構を駆動す
る。第１図ではこの走行機構のうち車輪４だけが示され
ている。駆動軸は、内燃機関側の駆動軸部分５と伝動装
置側の駆動軸部分６との２つの部分より構成されてお
り、これら２つの部分は、前置ダンパとして構成された
クラッチ７を介して互いに連結されている。前置ダンパ
若しくはクラッチは第２図の断面図で同様に概略的に示
されていて、中央の切欠10を備えたフライホイールより
主に成っている。該切欠10内には、クラッチ部分の一部
としての連結された連行体11が突入しており、該連行体
11は、内燃機関１から延びる駆動軸部分５に接続されて
いる。クラッチ７のそのほかのクラッチ部分はフライホ
イールより成っている。連行体11は第２図によれば、駆
動軸部分５から直径方向で突出する２つの連行体13,14
を有しており、これらの連行体13,14は、切欠10の互い
に向き合うポケット15,16内に突入している。ポケット
は、フライホイール９の周方向で互いに向き合うストッ
パ面17,18,19,20によって制限されており、これらのス
トッパ面に、連行体11のアーム13若しくは14が、これが
フライホイール９に対して相対回動すると当てつけら
れ、フライホイール９との形状接続的な連結が形成され
る。静止位置、つまり伝動装置側に負荷がかからない時
には、アーム13,14はストッパ面17,18,19,20から押しば
ね21によって間隔を保たれている。これは、伝動装置の
雑音が避けられるべきであるアイドリング運転のために
特に適している。相応の走行抵抗に抗して駆動軸部分６
に駆動軸部分５のトルクが伝達されると、連行体は押し
ばね21のばね力に抗してストッパ面17〜20に当接するま
で回転する。アイドリング運転中に行われるように、伝
達されるトルクが非常に小さい場合においてのみ、押し
ばね21が、内燃機関からの駆動回転運動の不規則性を補
償するので、伝動装置３内で燃料伝達部分が互いに形状
接続的当接状態を維持し、伝動装置の雑音が阻止され
る。しかしながら、負荷を受けることによってトルクが
大きく増大すると、押しばね21は直ちに強く押されて、
アーム13,14が非常に迅速にフライホイール９のストッ
パ面に当接する。これによって前述の衝撃が生じるの
で、内燃機関１はその懸架装置24内で振動せしめられ
る。このような作用は、自動車がエンジンブレーキ状態
から加速されるべき場合に特に欠点として注目される。
何故ならばこの場合は、連行体がフライホイールに対し
て加速され得る回転角度が、アイドリング運転から負荷
を受ける場合におけるよりもさらに大きいからである。
車体に固定されたアクセルペダルにおいては、アクセル
ペダルに対して内燃機関が相対運動することによって、
内燃機関に供給する燃料噴射ポンプ27の例えば燃料量調
節レバー26の調節が、付加的に変えられ、これによって
内燃機関及び自動車の走行特性がさらに低下せしめられ
る。この場合、自動車の運転者も振動する構成体とし
て、アクセルペダルを不意に操作することによって不都
合な影響を与えることになる。第１図に示した実施例で
は燃料噴射ポンプが概略的に示されている。この場合、
噴射ポンプの代わりに、吸気管式燃料噴射装置又は気化
器によっても、燃焼方法に応じて内燃機関に燃料が供給
され得ることを考慮しなければならない。
さて、伝動装置に衝撃を伴う力が伝達されるのを避け
るために、本発明の構成によれば、連行体11とフライホ
イールとの間にアプローチセンサ29が配置されており、
該アプローチセンサ29は、連行体11とフライホイール９
との間の相対運動、若しくは連行体11のアーム13,14が
ストッパ17〜20に接近する程度、特に接近速度を検出
し、制御装置30にさらに伝達する。この制御装置30は、
例えば燃料噴射ポンプ27の燃料調量に影響を与えるが、
これは公知の形式の全負荷ストッパ31によって行われ
る。この場合、燃焼過程毎の噴射せしめられる燃料の最
大量及びひいては、加速時における内燃機関の最大トル
クが、電磁石式に又は電気油圧式に制限される。
るために、本発明の構成によれば、連行体11とフライホ
イールとの間にアプローチセンサ29が配置されており、
該アプローチセンサ29は、連行体11とフライホイール９
との間の相対運動、若しくは連行体11のアーム13,14が
ストッパ17〜20に接近する程度、特に接近速度を検出
し、制御装置30にさらに伝達する。この制御装置30は、
例えば燃料噴射ポンプ27の燃料調量に影響を与えるが、
これは公知の形式の全負荷ストッパ31によって行われ
る。この場合、燃焼過程毎の噴射せしめられる燃料の最
大量及びひいては、加速時における内燃機関の最大トル
クが、電磁石式に又は電気油圧式に制限される。
かみ合いは別の形式、例えばアクセルペダルと、ガバ
ナが燃料噴射ポンプの燃料量調量機構に作用する箇所と
の間の調節行程伝達経路内に設けられた手段を介して行
われる。これは例えば、燃料噴射ポンプの機械的なガバ
ナのガバナスプリングの調節を規定する調節レバーの範
囲内で行われるか、又は調節レバーの電子操作形式を使
用する場合にはこの操作を電気的に制御する範囲内にお
いて行われる。同様にかみ合いは、電子制御式の噴射ポ
ンプにおいては電子制御装置を介して行うこともでき
る。
ナが燃料噴射ポンプの燃料量調量機構に作用する箇所と
の間の調節行程伝達経路内に設けられた手段を介して行
われる。これは例えば、燃料噴射ポンプの機械的なガバ
ナのガバナスプリングの調節を規定する調節レバーの範
囲内で行われるか、又は調節レバーの電子操作形式を使
用する場合にはこの操作を電気的に制御する範囲内にお
いて行われる。同様にかみ合いは、電子制御式の噴射ポ
ンプにおいては電子制御装置を介して行うこともでき
る。
制御装置30は、さらに公知の形式でアクセルペダル25
を介して、アクセルペダル位置センサ33によって、運転
者によって与えられた所望のトルク若しくは所望のトル
ク変化のための信号を得る。次いでこれに応じて及び、
場合によっては内燃機関の別の運転パラメータに基づい
て、燃料噴射量が公知の形式で制御装置によって制限さ
れるか、又は直接制御される。この場合は、燃料噴射ポ
ンプの外部に設けられた燃料量調節レバー26とアクセル
ペダルとの間の機械的な運動伝達経路が省かれるか、又
は混合気形成時における相応の装置、例えば火花点火式
内燃機関のための気化器が省かれる。
を介して、アクセルペダル位置センサ33によって、運転
者によって与えられた所望のトルク若しくは所望のトル
ク変化のための信号を得る。次いでこれに応じて及び、
場合によっては内燃機関の別の運転パラメータに基づい
て、燃料噴射量が公知の形式で制御装置によって制限さ
れるか、又は直接制御される。この場合は、燃料噴射ポ
ンプの外部に設けられた燃料量調節レバー26とアクセル
ペダルとの間の機械的な運動伝達経路が省かれるか、又
は混合気形成時における相応の装置、例えば火花点火式
内燃機関のための気化器が省かれる。
伝動装置に衝撃的な力が伝達されてトルク上昇時に衝
撃振動及び伝動装置雑音が生じないようにするために、
クラッチ部分の速度差は、これらのクラッチ部分が互い
にぶつかり合う時に所定の最大値を越えないようにしな
ければならない。許容される速度差は、回転数、連結さ
れる部分の慣性、内燃機関の支承部、燃料量調節若しく
は制御の形式、並びにその他の、運転者と自動車と内燃
機関との複合体を振動せしめるパラメータに基づいてい
る。クラッチ部分が互いに連結せしめられると、トルク
は、通常の形式で無制限に、例えばトルク上昇開始時に
あらかじめ求められた値にまでも上昇せしめられる。
撃振動及び伝動装置雑音が生じないようにするために、
クラッチ部分の速度差は、これらのクラッチ部分が互い
にぶつかり合う時に所定の最大値を越えないようにしな
ければならない。許容される速度差は、回転数、連結さ
れる部分の慣性、内燃機関の支承部、燃料量調節若しく
は制御の形式、並びにその他の、運転者と自動車と内燃
機関との複合体を振動せしめるパラメータに基づいてい
る。クラッチ部分が互いに連結せしめられると、トルク
は、通常の形式で無制限に、例えばトルク上昇開始時に
あらかじめ求められた値にまでも上昇せしめられる。
ドライバーによって、内燃機関のトルク変化が要求さ
れると、これはアクセルペダル25を操作することによっ
て相応に検出され、まず燃焼過程毎に燃料量が増大せし
められ、ひいては回転数が増大せしめられる。それと同
時にフライホイール９への連行体11の接近程度がチェッ
クされ、所定の接近速度又は接近程度を越えると、燃焼
過程毎の燃料量が制御されることによって出力は次のよ
うに制限される。つまり、連行体がストッパに緩やかに
当てつけられ、ストッパに接近する連行体の最大許容接
近速度を越えることがなく、これによって衝撃を生ぜし
めるような力伝達過程が避けられるように、制限され
る。
れると、これはアクセルペダル25を操作することによっ
て相応に検出され、まず燃焼過程毎に燃料量が増大せし
められ、ひいては回転数が増大せしめられる。それと同
時にフライホイール９への連行体11の接近程度がチェッ
クされ、所定の接近速度又は接近程度を越えると、燃焼
過程毎の燃料量が制御されることによって出力は次のよ
うに制限される。つまり、連行体がストッパに緩やかに
当てつけられ、ストッパに接近する連行体の最大許容接
近速度を越えることがなく、これによって衝撃を生ぜし
めるような力伝達過程が避けられるように、制限され
る。
ストッパ17〜20にアームが安定して当てつけられてい
ることは同様にアプローチセンサによって検出され、こ
れによって燃料量は与えられた所望のトルクに応じて、
通常の形式で高められる。
ることは同様にアプローチセンサによって検出され、こ
れによって燃料量は与えられた所望のトルクに応じて、
通常の形式で高められる。
制御装置は、回転方向での連行体とストッパとの所定
の間隔において燃料量増大を規定された僅かな値に制限
するように構成されている。この僅かな値は、連行体が
最大許容速度差で衝撃なしに当てつけられる程度に合わ
せられている。連行体がこのようにしてストッパに当て
つけられてから、燃料量増大の制限は解消されて、その
都度必要な燃料量が調節される。しかしながら制御装置
は、前記僅かな値よりもさらに低い値又は燃焼過程毎の
燃料量のより高い値を調節して、この値を、ストッパに
対する、測定された連行体の次第に高くなる接近程度又
は接近速度で、連行体が尚許容される形式で衝撃なしに
当てつけられるように変えることもできる。この場合、
測定された接近程度又は接近速度は所定の目標値と比較
され、その比較結果に応じて燃料量は目標値を維持する
ために若しくは衝撃のない当接が得られるように制限さ
れる。こうして、基本的なアナログ接近形式に基づく又
は接近速度に基づく燃料量制御が行われる。これは公知
の形式で調整過程として行われる。
の間隔において燃料量増大を規定された僅かな値に制限
するように構成されている。この僅かな値は、連行体が
最大許容速度差で衝撃なしに当てつけられる程度に合わ
せられている。連行体がこのようにしてストッパに当て
つけられてから、燃料量増大の制限は解消されて、その
都度必要な燃料量が調節される。しかしながら制御装置
は、前記僅かな値よりもさらに低い値又は燃焼過程毎の
燃料量のより高い値を調節して、この値を、ストッパに
対する、測定された連行体の次第に高くなる接近程度又
は接近速度で、連行体が尚許容される形式で衝撃なしに
当てつけられるように変えることもできる。この場合、
測定された接近程度又は接近速度は所定の目標値と比較
され、その比較結果に応じて燃料量は目標値を維持する
ために若しくは衝撃のない当接が得られるように制限さ
れる。こうして、基本的なアナログ接近形式に基づく又
は接近速度に基づく燃料量制御が行われる。これは公知
の形式で調整過程として行われる。
自動車及び内燃機関の設備及び運転状態に応じて、衝
撃は別の作用を伴う。これに応じて目標値は、内燃機関
及び／又は自動車の運転パラメータに基づいて制御され
る。この場合、測定された値は特性フィールドに記憶さ
れ、１つ又は多数の関連性に基づいて問い合わせられ
る。従って、目標値は、その瞬間の回転数、自動車速
度、負荷、又はクラッチ部分の互いの接近度、これらの
クラッチ部分の実際の接近速度若しくは速度差、或はそ
の瞬間の回転数に関連した速度差に基づいて変えられ、
これによって、不都合な振動及び衝撃を避けるためのク
ラッチ部分の互いの最適な当接状態が制御され得る。
撃は別の作用を伴う。これに応じて目標値は、内燃機関
及び／又は自動車の運転パラメータに基づいて制御され
る。この場合、測定された値は特性フィールドに記憶さ
れ、１つ又は多数の関連性に基づいて問い合わせられ
る。従って、目標値は、その瞬間の回転数、自動車速
度、負荷、又はクラッチ部分の互いの接近度、これらの
クラッチ部分の実際の接近速度若しくは速度差、或はそ
の瞬間の回転数に関連した速度差に基づいて変えられ、
これによって、不都合な振動及び衝撃を避けるためのク
ラッチ部分の互いの最適な当接状態が制御され得る。
第１図に示されたアプローチセンサは、内燃機関側の
駆動軸５に接続された円板35より成っており、該円板35
は１つ又は多数の歯36を有していて、これらの歯36はフ
ライホイール９に対応して設けられた歯37に向き合って
配置されている。こうして制御装置によって、歯36,37
の互いの相対回動位置若しくは相対運動が検出される。
このような検出は公知であるので、ここで詳しく説明す
る必要はない。この場合、第１図に示されたセンサ29は
角度測定法に相当する。この角度測定法は、例えば公知
の形式で、平歯を備えた２つの歯車（これら２つの歯車
のうちの一方は内燃機関側の駆動軸５に取り付けられて
いて、他方はフライホイールに取り付けられている）に
よっても行うことができる。これらの互いに相対的に回
転する歯車の平歯は、定置のセンサを介してその都度問
い合わせられ、次いで相対的な回動角度が検出される。
第３図には、接近値信号発信器の別の解決策が示されて
おり、該接近値信号発信器は、連行体11に接続された発
信器40と、フライホイール９に接続された受信器41とを
有しており、該受信器41は、連行体11がフライホイール
９のストッパ17に接触した時にこの接触の事実を制御接
点によって検出し、これに応じて燃料の増加率の制限を
解消するために、フレキシブルに調節可能である。この
場合に測定公差は補償される。センサとしては、例えば
ホール効果センサか又は超音波接近センサが使用され
る。また、容量性のセンサ又はその他の行程測定センサ
を使用する可能性も考えられる。
駆動軸５に接続された円板35より成っており、該円板35
は１つ又は多数の歯36を有していて、これらの歯36はフ
ライホイール９に対応して設けられた歯37に向き合って
配置されている。こうして制御装置によって、歯36,37
の互いの相対回動位置若しくは相対運動が検出される。
このような検出は公知であるので、ここで詳しく説明す
る必要はない。この場合、第１図に示されたセンサ29は
角度測定法に相当する。この角度測定法は、例えば公知
の形式で、平歯を備えた２つの歯車（これら２つの歯車
のうちの一方は内燃機関側の駆動軸５に取り付けられて
いて、他方はフライホイールに取り付けられている）に
よっても行うことができる。これらの互いに相対的に回
転する歯車の平歯は、定置のセンサを介してその都度問
い合わせられ、次いで相対的な回動角度が検出される。
第３図には、接近値信号発信器の別の解決策が示されて
おり、該接近値信号発信器は、連行体11に接続された発
信器40と、フライホイール９に接続された受信器41とを
有しており、該受信器41は、連行体11がフライホイール
９のストッパ17に接触した時にこの接触の事実を制御接
点によって検出し、これに応じて燃料の増加率の制限を
解消するために、フレキシブルに調節可能である。この
場合に測定公差は補償される。センサとしては、例えば
ホール効果センサか又は超音波接近センサが使用され
る。また、容量性のセンサ又はその他の行程測定センサ
を使用する可能性も考えられる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−94830（ＪＰ，Ａ)
Claims (9)
- 【請求項１】特に自動車を駆動させるための内燃機関の
燃焼室内で燃焼過程毎に燃焼せしめられる燃料量を制御
するための方法であって、内燃機関から導出された駆動
軸の、被駆動側の部分（６）に対する内燃機関側の部分
（５）の回動を検出する信号発信器の信号を検出して、
この信号を燃料量に影響を与えるための制御信号とする
方法において、前記信号発信器をアプローチセンサ（2
9）として構成し、内燃機関の２分割された駆動軸
（２）の第１の部分（５）に設けられた前置ダンパの第
１のクラッチ部分（11）が、内燃機関とこの内燃機関に
後置接続された伝動装置との間で駆動軸（２）の第２の
部分（６）に設けられた前置ダンパの第２のクラッチ部
分（９）に接近する程度を検出し、この時に前記２つの
クラッチ部分を戻し力（21）に抗して、互いに形状接続
式に当接せしめられるまで調節可能にし、前記２つのク
ラッチ部分間に間隔が存在する際に、２つのクラッチ部
分が当接する時に所定の速度差を越えないように、燃料
量又は燃料量増大を制御し、２つのクラッチ部分が当接
している際には、燃料量の制御を中断し、内燃機関の別
の運転パラメータに基づいて燃料を制御するものであっ
て、負荷受容時に、クラッチ部分間に間隔が存在するか
どうかを測定し、間隔が存在する場合に、その瞬間の接
近度又は接近速度と目標値との比較結果に応じて両クラ
ッチ部分の接近度が高くなるにつれて高められるか低め
られる所定の値に、燃料量を制限することを特徴とす
る、内燃機関の燃料量を制御するための方法。 - 【請求項２】前記目標値を、内燃機関及び／又は自動車
の運転パラメータに応じて変えられるようにする、請求
項１記載の方法。 - 【請求項３】前記目標値を、内燃機関の回転数及び／又
は自動車の走行速度に応じて変えられるようにする、請
求項２記載の方法。 - 【請求項４】前記目標値を、両クラッチ部分の互いの接
近度に応じて変えられるようにする、請求項２又は３記
載の方法。 - 【請求項５】前記目標値を、内燃機関のその瞬間の回転
数に関連した接近速度に応じて変えられるようにする、
請求項１記載の方法。 - 【請求項６】前記目標値を、負荷に応じて変えられるよ
うにする、請求項１項記載の方法。 - 【請求項７】前記目標値を、両クラッチ部分の接近速度
に応じて変えられるようにする、請求項１記載の方法。 - 【請求項８】特に自動車を駆動させるための内燃機関の
燃焼室内で燃焼過程毎に燃焼せしめられる燃料量を制御
するための方法であって、内燃機関から導出された駆動
軸の、被駆動側の部分（６）に対する内燃機関側の部分
（５）の回動を検出する信号発信器の信号を検出して、
この信号を燃料量に影響を与えるための制御信号とする
方法において、前記信号発信器をアプローチセンサ（2
9）として構成し、内燃機関の２分割された駆動軸
（２）の第１の部分（５）に設けられた前置ダンパの第
１のクラッチ部分（11）が、内燃機関とこの内燃機関に
後置接続された伝動装置との間で駆動軸（２）の第２の
部分（６）に設けられた前置ダンパの第２のクラッチ部
分（９）に接近する程度を検出し、この時に前記２つの
クラッチ部分を戻し力（21）に抗して、互いに形状接続
式に当接せしめられるまで調節可能にし、前記２つのク
ラッチ部分間に間隔が存在する際に、２つのクラッチ部
分が当接する時に所定の速度差を越えないように、燃料
量又は燃料量増大を制御し、２つのクラッチ部分が当接
している際には、燃料量の制御を中断し、内燃機関の別
の運転パラメータに基づいて燃料量を制御するものであ
って、負荷受容時に前記クラッチ部分の互いの間隔を測
定し、この間隔が存在する時に燃料量をより低い最大値
に制限することを特徴とする、内燃機関の燃料量を制御
するための方法。 - 【請求項９】特に自動車を駆動させるための内燃機関の
燃焼室内で燃焼過程毎に燃焼せしめられる燃料量を制御
するための方法であって、内燃機関から導出された駆動
軸の、被駆動側の部分（６）に対する内燃機関側の部分
（５）の回動を検出する信号発信器の信号を検出して、
この信号を燃料量に影響を与えるための制御信号とする
方法において、前記信号発信器をアプローチセンサ（2
9）として構成し、内燃機関の２分割された駆動軸
（２）の第１の部分（５）に設けられた前置ダンパの第
１のクラッチ部分（11）が、内燃機関とこの内燃機関に
後置接続された伝動装置との間で駆動軸（２）の第２の
部分（６）に設けられた前置ダンパの第２のクラッチ部
分（９）に接近する程度を検出し、この時に前記２つの
クラッチ部分を戻し力（21）に抗して、互いに形状接続
式に当接せしめられるまで調節可能にし、前記２つのク
ラッチ部分間に間隔が存在する際に、２つのクラッチ部
分が当接する時に所定の速度差を越えないように、燃料
量又は燃料量増大を制御し、２つのクラッチ部分が当接
している際には、燃料量の制御を中断し、内燃機関の別
の運転パラメータに基づいて燃料量を制御するものであ
って、負荷受容時に、クラッチ部分間に間隔が存在する
かどうかを測定し、クラッチ部分の互いの接近度又は接
近速度を測定して、これを所定の目標値と比較し、この
比較結果に応じて燃料量を調節して目標値を維持するこ
とを特徴とする、内燃機関の燃料量を制御するための方
法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3924077A DE3924077A1 (de) | 1989-07-20 | 1989-07-20 | Verfahren zur steuerung der kraftstoffmenge von brennkraftmaschinen |
| DE3924077.0 | 1989-07-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04500845A JPH04500845A (ja) | 1992-02-13 |
| JP3222129B2 true JP3222129B2 (ja) | 2001-10-22 |
Family
ID=6385485
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP50902990A Expired - Fee Related JP3222129B2 (ja) | 1989-07-20 | 1990-06-29 | 内燃機関の燃料量を制御するための方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5207198A (ja) |
| EP (1) | EP0435976B1 (ja) |
| JP (1) | JP3222129B2 (ja) |
| DE (2) | DE3924077A1 (ja) |
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| WO (1) | WO1991001441A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JPH08318762A (ja) * | 1995-05-25 | 1996-12-03 | Mitsubishi Electric Corp | 自動変速機付車両のクラッチ制御方法及び装置 |
| DE19535056C2 (de) * | 1995-09-21 | 2000-09-14 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung bei einem Dieselmotor |
| DE19624824A1 (de) * | 1996-06-21 | 1998-01-08 | Daimler Benz Ag | Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug |
| US5706779A (en) * | 1996-06-28 | 1998-01-13 | Hewitt; John T. | Vehicle speed limiting system |
| DE19733472C2 (de) * | 1997-08-02 | 1999-08-05 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Verhinderung von Ruckelschwingungen beim positiven und negativen Beschleunigen von Kraftfahrzeugen |
| DE19951415A1 (de) * | 1998-11-02 | 2000-05-04 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Getriebe |
| US6220226B1 (en) * | 1999-10-15 | 2001-04-24 | Volvo Lastvagnar Ab | Method of controlling changes in torque in an internal combustion engine and an internal combustion engine controlled in accordance with said method |
| US6254509B1 (en) | 1999-11-29 | 2001-07-03 | Deere & Company | Engine throttle control for improved shifting |
| SE522961C2 (sv) * | 1999-12-30 | 2004-03-16 | Scania Cv Ab | Förfarande och anordning för styrning av en förbränningsmotor |
| JP4654173B2 (ja) * | 2006-11-16 | 2011-03-16 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両の制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4940487B1 (ja) * | 1969-06-03 | 1974-11-02 | ||
| JPS55100453A (en) * | 1979-01-24 | 1980-07-31 | Nissan Motor Co Ltd | Electronic automatic transmission equipped with throttle-closer |
| JPS57159939A (en) * | 1981-03-30 | 1982-10-02 | Nissan Motor Co Ltd | Electronic controller of fuel injection amount in fuel injection internal combustion engine |
| JPS6094830A (ja) * | 1983-10-28 | 1985-05-28 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速装置 |
| JPS60145440A (ja) * | 1984-01-06 | 1985-07-31 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料噴射量制御装置 |
| JPH0624897B2 (ja) * | 1985-08-11 | 1994-04-06 | 日野自動車工業株式会社 | 自動トランスミツシヨン |
| JPS62118038A (ja) * | 1985-11-15 | 1987-05-29 | Komatsu Ltd | 車両用エンジンのトルクセツト方法 |
| JPS62257332A (ja) * | 1986-04-30 | 1987-11-09 | 三輪 和正 | 魚の引き自動合わせ装置釣り具 |
| US4947813A (en) * | 1987-05-14 | 1990-08-14 | Vainshtein Grigory Y | Method for controlling the rotational speed of a thermal engine |
| DE3922946A1 (de) * | 1989-07-12 | 1991-01-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur fahrgeschwindigkeitsbegrenzung |
-
1989
- 1989-07-20 DE DE3924077A patent/DE3924077A1/de not_active Withdrawn
-
1990
- 1990-06-29 EP EP90909335A patent/EP0435976B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1990-06-29 WO PCT/DE1990/000489 patent/WO1991001441A1/de active IP Right Grant
- 1990-06-29 DE DE9090909335T patent/DE59000726D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-06-29 ES ES199090909335T patent/ES2038519T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1990-06-29 JP JP50902990A patent/JP3222129B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1990-06-29 US US07/671,907 patent/US5207198A/en not_active Expired - Fee Related
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| US5207198A (en) | 1993-05-04 |
| EP0435976A1 (de) | 1991-07-10 |
| WO1991001441A1 (de) | 1991-02-07 |
| EP0435976B1 (de) | 1993-01-07 |
| DE59000726D1 (de) | 1993-02-18 |
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