JP3216352B2 - 駆動装置の製造方法 - Google Patents
駆動装置の製造方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動装置の製造方法に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、一般に内燃式又は外燃式のエンジ
ン、及び電気モータ（以下「モータ」という。）を搭載
したハイブリッド型車両は、エンジンを駆動して発電機
を作動させ、該発電機の電力によってモータを駆動する
ようにしたシリーズ型のハイブリッド型車両と、エンジ
ン及びモータによって発生させられた動力を駆動輪に伝
達することができるようにし、エンジン及びモータの少
なくとも一方を駆動するようにしたパラレル型のハイブ
リッド型車両に分けることができる。
ン、及び電気モータ（以下「モータ」という。）を搭載
したハイブリッド型車両は、エンジンを駆動して発電機
を作動させ、該発電機の電力によってモータを駆動する
ようにしたシリーズ型のハイブリッド型車両と、エンジ
ン及びモータによって発生させられた動力を駆動輪に伝
達することができるようにし、エンジン及びモータの少
なくとも一方を駆動するようにしたパラレル型のハイブ
リッド型車両に分けることができる。
【０００３】前記シリーズ型のハイブリッド型車両の場
合、エンジン及びモータはハイブリッド型車両の前方及
び後方にそれぞれ別々に搭載され、パラレル型のハイブ
リッド型車両の場合、エンジン及びモータはハイブリッ
ド型車両の前方及び後方のいずれか一方に搭載される。
そして、パラレル型のハイブリッド型車両は、トルクコ
ンバータ、クラッチ及びモータを同一軸上に配設し、そ
れらを駆動装置ケースに収容する構造を有する（特開平
５−５０８６３号公報参照）。
合、エンジン及びモータはハイブリッド型車両の前方及
び後方にそれぞれ別々に搭載され、パラレル型のハイブ
リッド型車両の場合、エンジン及びモータはハイブリッ
ド型車両の前方及び後方のいずれか一方に搭載される。
そして、パラレル型のハイブリッド型車両は、トルクコ
ンバータ、クラッチ及びモータを同一軸上に配設し、そ
れらを駆動装置ケースに収容する構造を有する（特開平
５−５０８６３号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両の駆動装置においては、第１軸
上にエンジン及びモータを配設し、エンジン及びモータ
によって発生させられた動力をギヤを介して第２軸に伝
達し、該第２軸の動力を更に第３軸上に配設されたディ
ファレンシャル装置に伝達するようになっているので、
各軸間で動力を伝達する際にギヤ間の動力伝達損失が発
生し、動力伝達効率が低下してしまう。
来のハイブリッド型車両の駆動装置においては、第１軸
上にエンジン及びモータを配設し、エンジン及びモータ
によって発生させられた動力をギヤを介して第２軸に伝
達し、該第２軸の動力を更に第３軸上に配設されたディ
ファレンシャル装置に伝達するようになっているので、
各軸間で動力を伝達する際にギヤ間の動力伝達損失が発
生し、動力伝達効率が低下してしまう。
【０００５】そして、モータのみを使用するモータ駆動
モードにおいては、動力伝達損失が発生した分だけバッ
テリを消耗させてしまい、航続距離が短くなってしま
う。そこで、エンジン及びモータの動力伝達系を独立さ
せることも考えられるが、動力伝達系を独立させると構
造が大型化してしまうので、従来の自動変速機ケースに
ハイブリッド型車両の駆動装置を収容することができな
くなり、コストが高くなってしまう。
モードにおいては、動力伝達損失が発生した分だけバッ
テリを消耗させてしまい、航続距離が短くなってしま
う。そこで、エンジン及びモータの動力伝達系を独立さ
せることも考えられるが、動力伝達系を独立させると構
造が大型化してしまうので、従来の自動変速機ケースに
ハイブリッド型車両の駆動装置を収容することができな
くなり、コストが高くなってしまう。
【０００６】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
の駆動装置の問題点を解決して、モータによって発生さ
らせれた動力を伝達する際の動力伝達効率を向上させる
ことができ、かつ、従来の自動変速機ケースに駆動装置
を収容することができる駆動装置の製造方法を提供する
ことを目的とする。
の駆動装置の問題点を解決して、モータによって発生さ
らせれた動力を伝達する際の動力伝達効率を向上させる
ことができ、かつ、従来の自動変速機ケースに駆動装置
を収容することができる駆動装置の製造方法を提供する
ことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の駆
動装置の製造方法においては、駆動装置ケース、エンジ
ンからの回転が伝達されるエンジンの出力軸、該エンジ
ンの出力軸と同軸上に配設され、前記エンジンからの回
転を受けて変速を行う変速機、前記エンジンの出力軸と
同軸上に配設され、前記変速機によって変速が行われた
回転が伝達されるカウンタドライブギヤ、前記エンジン
の出力軸と平行に配設されたカウンタシャフト、前記エ
ンジンからの回転を前記カウンタシャフトに選択的に伝
達するクラッチ、前記カウンタシャフト上に配設され、
前記カウンタドライブギヤと噛合するカウンタドリブン
ギヤ、前記カウンタシャフト上に配設された出力ギヤ、
及び該出力ギヤと噛合するリングギヤを備えたディファ
レンシャル装置を有する駆動装置において、前記カウン
タシャフトに、前記カウンタドリブンギヤの回転を受け
て変速を行う副変速機、及びモータを選択的に取り付け
る。
動装置の製造方法においては、駆動装置ケース、エンジ
ンからの回転が伝達されるエンジンの出力軸、該エンジ
ンの出力軸と同軸上に配設され、前記エンジンからの回
転を受けて変速を行う変速機、前記エンジンの出力軸と
同軸上に配設され、前記変速機によって変速が行われた
回転が伝達されるカウンタドライブギヤ、前記エンジン
の出力軸と平行に配設されたカウンタシャフト、前記エ
ンジンからの回転を前記カウンタシャフトに選択的に伝
達するクラッチ、前記カウンタシャフト上に配設され、
前記カウンタドライブギヤと噛合するカウンタドリブン
ギヤ、前記カウンタシャフト上に配設された出力ギヤ、
及び該出力ギヤと噛合するリングギヤを備えたディファ
レンシャル装置を有する駆動装置において、前記カウン
タシャフトに、前記カウンタドリブンギヤの回転を受け
て変速を行う副変速機、及びモータを選択的に取り付け
る。
【０００８】
【０００９】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
駆動装置の製造方法においては、駆動装置ケース、エン
ジンからの回転が伝達されるエンジンの出力軸、該エン
ジンの出力軸と同軸上に配設され、前記エンジンからの
回転を受けて変速を行う変速機、前記エンジンの出力軸
と同軸上に配設され、前記変速機によって変速が行われ
た回転が伝達されるカウンタドライブギヤ、前記エンジ
ンの出力軸と平行に配設されたカウンタシャフト、前記
エンジンからの回転を前記カウンタシャフトに選択的に
伝達するクラッチ、前記カウンタシャフト上に配設さ
れ、前記カウンタドライブギヤと噛合するカウンタドリ
ブンギヤ、前記カウンタシャフト上に配設された出力ギ
ヤ、及び該出力ギヤと噛合するリングギヤを備えたディ
ファレンシャル装置を有する駆動装置において、前記カ
ウンタシャフトに、前記カウンタドリブンギヤの回転を
受けて変速を行う副変速機、及びモータを選択的に取り
付ける。
駆動装置の製造方法においては、駆動装置ケース、エン
ジンからの回転が伝達されるエンジンの出力軸、該エン
ジンの出力軸と同軸上に配設され、前記エンジンからの
回転を受けて変速を行う変速機、前記エンジンの出力軸
と同軸上に配設され、前記変速機によって変速が行われ
た回転が伝達されるカウンタドライブギヤ、前記エンジ
ンの出力軸と平行に配設されたカウンタシャフト、前記
エンジンからの回転を前記カウンタシャフトに選択的に
伝達するクラッチ、前記カウンタシャフト上に配設さ
れ、前記カウンタドライブギヤと噛合するカウンタドリ
ブンギヤ、前記カウンタシャフト上に配設された出力ギ
ヤ、及び該出力ギヤと噛合するリングギヤを備えたディ
ファレンシャル装置を有する駆動装置において、前記カ
ウンタシャフトに、前記カウンタドリブンギヤの回転を
受けて変速を行う副変速機、及びモータを選択的に取り
付ける。
【００１０】この場合、カウンタシャフトに副変速機及
びモータを選択的に取り付けることによって駆動装置を
製造することができる。そして、変速機がエンジンの出
力軸と同軸上に配設されるので、従来の自動変速機のエ
ンジンの出力軸上の変速機をそのまま利用することがで
きるとともに、従来の自動変速機ケースに駆動装置を収
容することができる。したがって、従来の自動変速機と
部品を共通化することができるとともに、製造工程を大
きく変更する必要がなくなる。その結果、駆動装置のコ
ストを低くすることができる。また、モータがカウンタ
シャフト上に配設されることになるので、モータによっ
て発生させられた動力は伝動手段を介することなく出力
ギヤに伝達される。したがって、動力伝達損失が発生す
ることがなく、動力伝達効率を向上させることができ
る。
びモータを選択的に取り付けることによって駆動装置を
製造することができる。そして、変速機がエンジンの出
力軸と同軸上に配設されるので、従来の自動変速機のエ
ンジンの出力軸上の変速機をそのまま利用することがで
きるとともに、従来の自動変速機ケースに駆動装置を収
容することができる。したがって、従来の自動変速機と
部品を共通化することができるとともに、製造工程を大
きく変更する必要がなくなる。その結果、駆動装置のコ
ストを低くすることができる。また、モータがカウンタ
シャフト上に配設されることになるので、モータによっ
て発生させられた動力は伝動手段を介することなく出力
ギヤに伝達される。したがって、動力伝達損失が発生す
ることがなく、動力伝達効率を向上させることができ
る。
【００１１】そして、エンジン及びモータによって動力
を発生させることができるので、高速道路等における高
速定常走行時において、バッテリが満充電状態であると
きは、前記モータを停止させ、エンジンだけを駆動して
エンジン駆動モードでハイブリッド型車両を走行させる
ことができる。また、高速道路等における高速定常走行
時において、バッテリが満充電状態でないときは、前記
クラッチを係合させ、モータを発電機として使用し、エ
ンジンによって発生させられた動力によりロータを回転
させ、ステータのコイルから電流を取り出してバッテリ
に充電することができる。
を発生させることができるので、高速道路等における高
速定常走行時において、バッテリが満充電状態であると
きは、前記モータを停止させ、エンジンだけを駆動して
エンジン駆動モードでハイブリッド型車両を走行させる
ことができる。また、高速道路等における高速定常走行
時において、バッテリが満充電状態でないときは、前記
クラッチを係合させ、モータを発電機として使用し、エ
ンジンによって発生させられた動力によりロータを回転
させ、ステータのコイルから電流を取り出してバッテリ
に充電することができる。
【００１２】そして、急加速時、急発進時、高速道路等
における高負荷走行時において、エンジン・モータ駆動
モードでハイブリッド型車両を走行させることができ
る。この場合、前記クラッチを係合させ、エンジンによ
って発生させられた動力とモータによって発生させられ
た動力とを合わせたものが出力ギヤに伝達される。さら
に、低速の低負荷走行時においては、前記クラッチを解
放し、モータだけを駆動してモータ駆動モードでハイブ
リッド型車両を走行させることができる。
における高負荷走行時において、エンジン・モータ駆動
モードでハイブリッド型車両を走行させることができ
る。この場合、前記クラッチを係合させ、エンジンによ
って発生させられた動力とモータによって発生させられ
た動力とを合わせたものが出力ギヤに伝達される。さら
に、低速の低負荷走行時においては、前記クラッチを解
放し、モータだけを駆動してモータ駆動モードでハイブ
リッド型車両を走行させることができる。
【００１３】
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例を
示すハイブリッド型車両の駆動装置の概略図、図２は本
発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両の駆動装
置の第１の断面図、図３は本発明の第１の実施例を示す
ハイブリッド型車両の駆動装置の第２の断面図、図４は
本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両の駆動
装置の第３の断面図である。
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例を
示すハイブリッド型車両の駆動装置の概略図、図２は本
発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両の駆動装
置の第１の断面図、図３は本発明の第１の実施例を示す
ハイブリッド型車両の駆動装置の第２の断面図、図４は
本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両の駆動
装置の第３の断面図である。
【００１５】図において、１は第１軸上に配設された流
体伝動装置としてのトルクコンバータ、３は前記第１軸
上に配設され、図示しないエンジンからの回転を受けて
前進３段後進１段の変速を行う変速機、４は前記第１軸
と平行な第２軸上に配設されて動力を発生させるモー
タ、１３は前記第１軸及び第２軸と平行な第３軸上に配
設されて回転を差動させるディファレンシャル装置であ
る。この場合、前記エンジン、前記トルクコンバータ
１、変速機３、モータ４及びディファレンシャル装置１
３によってハイブリッド型車両の駆動装置が構成され
る。
体伝動装置としてのトルクコンバータ、３は前記第１軸
上に配設され、図示しないエンジンからの回転を受けて
前進３段後進１段の変速を行う変速機、４は前記第１軸
と平行な第２軸上に配設されて動力を発生させるモー
タ、１３は前記第１軸及び第２軸と平行な第３軸上に配
設されて回転を差動させるディファレンシャル装置であ
る。この場合、前記エンジン、前記トルクコンバータ
１、変速機３、モータ４及びディファレンシャル装置１
３によってハイブリッド型車両の駆動装置が構成され
る。
【００１６】また、６は第１軸に沿って配設されたエン
ジンの出力軸であり、エンジンによって発生させられた
動力を前記トルクコンバータ１に伝達する。該トルクコ
ンバータ１は、前記出力軸６と連結されたポンプインペ
ラ７、トルクコンバータ１の出力軸２と連結されたター
ビンランナ８、ワンウェイクラッチＦT 、該ワンウェイ
クラッチＦT を介して駆動装置ケース９と連結されたス
テータ１０、及びトルクコンバータ１内の油の流動方向
を切り換えることによって係合されたり解放されたりす
るロックアップクラッチ１１を有する。
ジンの出力軸であり、エンジンによって発生させられた
動力を前記トルクコンバータ１に伝達する。該トルクコ
ンバータ１は、前記出力軸６と連結されたポンプインペ
ラ７、トルクコンバータ１の出力軸２と連結されたター
ビンランナ８、ワンウェイクラッチＦT 、該ワンウェイ
クラッチＦT を介して駆動装置ケース９と連結されたス
テータ１０、及びトルクコンバータ１内の油の流動方向
を切り換えることによって係合されたり解放されたりす
るロックアップクラッチ１１を有する。
【００１７】また、前記変速機３は、前記出力軸２を入
力軸として有するとともに、該出力軸２の後方 (図にお
ける左方) の同一軸上に配設された出力軸１５を有す
る。そして、前記変速機３は、第１のプラネタリギヤユ
ニット１６及び第２のプラネタリギヤユニット１７を有
するとともに、両プラネタリギヤユニット１６，１７の
各要素を選択的に噛合（しごう）させるために、第１、
第２クラッチＣ１，Ｃ２、第１、第２、第３ブレーキＢ
１，Ｂ２，Ｂ３、及び第１、第２ワンウェイクラッチＦ
１，Ｆ２を有する。
力軸として有するとともに、該出力軸２の後方 (図にお
ける左方) の同一軸上に配設された出力軸１５を有す
る。そして、前記変速機３は、第１のプラネタリギヤユ
ニット１６及び第２のプラネタリギヤユニット１７を有
するとともに、両プラネタリギヤユニット１６，１７の
各要素を選択的に噛合（しごう）させるために、第１、
第２クラッチＣ１，Ｃ２、第１、第２、第３ブレーキＢ
１，Ｂ２，Ｂ３、及び第１、第２ワンウェイクラッチＦ
１，Ｆ２を有する。
【００１８】前記第１のプラネタリギヤユニット１６
は、前記出力軸２に固定されたシリンダ１９と第１クラ
ッチＣ１を介して連結されたリングギヤＲ1 、出力軸１
５に外嵌（がいかん）されるとともに、回転自在に支持
されたサンギヤ軸２０の前方 (図における右方) の端部
に形成されたサンギヤＳ1 、前記出力軸１５の前方の端
部と連結されたキャリヤＣＲ1 、及び前記リングギヤＲ
1 とサンギヤＳ1 の間において噛合させられるととも
に、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に支持された
ピニオンＰ1 から成る。
は、前記出力軸２に固定されたシリンダ１９と第１クラ
ッチＣ１を介して連結されたリングギヤＲ1 、出力軸１
５に外嵌（がいかん）されるとともに、回転自在に支持
されたサンギヤ軸２０の前方 (図における右方) の端部
に形成されたサンギヤＳ1 、前記出力軸１５の前方の端
部と連結されたキャリヤＣＲ1 、及び前記リングギヤＲ
1 とサンギヤＳ1 の間において噛合させられるととも
に、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に支持された
ピニオンＰ1 から成る。
【００１９】前記サンギヤ軸２０には前記第１のプラネ
タリギヤユニット１６を収容するようにしてドラム２２
が固定され、該ドラム２２は前方の開口した端部が前記
第２クラッチＣ２を介して前記シリンダ１９と連結され
るとともに、外周が第１ブレーキＢ１を介して駆動装置
ケース９と連結される。また、サンギヤ軸２０の中間部
は第１ワンウェイクラッチＦ１及び該第１ワンウェイク
ラッチＦ１と直結された第２ブレーキＢ２を介して前記
駆動装置ケース９と連結される。
タリギヤユニット１６を収容するようにしてドラム２２
が固定され、該ドラム２２は前方の開口した端部が前記
第２クラッチＣ２を介して前記シリンダ１９と連結され
るとともに、外周が第１ブレーキＢ１を介して駆動装置
ケース９と連結される。また、サンギヤ軸２０の中間部
は第１ワンウェイクラッチＦ１及び該第１ワンウェイク
ラッチＦ１と直結された第２ブレーキＢ２を介して前記
駆動装置ケース９と連結される。
【００２０】一方、前記第２のプラネタリギヤユニット
１７は、前記変速機３の出力軸１５の後方の端部と連結
されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ軸２０の後方の端
部に形成されたサンギヤＳ2 、第２ワンウェイクラッチ
Ｆ２及び該第２ワンウェイクラッチＦ２と並列な第３ブ
レーキＢ３を介して駆動装置ケース９と連結されたキャ
リヤＣＲ2 、並びに前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2
の間において噛合させられるとともに、前記キャリヤＣ
Ｒ2 によって回転自在に支持されたピニオンＰ 2 から成
る。
１７は、前記変速機３の出力軸１５の後方の端部と連結
されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ軸２０の後方の端
部に形成されたサンギヤＳ2 、第２ワンウェイクラッチ
Ｆ２及び該第２ワンウェイクラッチＦ２と並列な第３ブ
レーキＢ３を介して駆動装置ケース９と連結されたキャ
リヤＣＲ2 、並びに前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2
の間において噛合させられるとともに、前記キャリヤＣ
Ｒ2 によって回転自在に支持されたピニオンＰ 2 から成
る。
【００２１】そして、前記変速機３の後方にはカウンタ
ドライブギヤ２４が配設され、前記出力軸１５に固定さ
れる。前記カウンタドライブギヤ２４は、モータ４の出
力軸５と一体のカウンタシャフトの後端に固定されたカ
ウンタドリブンギヤ２６と噛合させられ、伝動手段を構
成する。前記モータ４はステータ２８及びロータ２９か
ら成り、前記ステータ２８は駆動装置ケース９に固定さ
れ、ロータ２９は前記出力軸５に固定される。そして、
該出力軸５に出力ギヤ３０が固定され、該出力ギヤ３０
と前記ディファレンシャル装置１３のリングギヤ３１が
噛合する。
ドライブギヤ２４が配設され、前記出力軸１５に固定さ
れる。前記カウンタドライブギヤ２４は、モータ４の出
力軸５と一体のカウンタシャフトの後端に固定されたカ
ウンタドリブンギヤ２６と噛合させられ、伝動手段を構
成する。前記モータ４はステータ２８及びロータ２９か
ら成り、前記ステータ２８は駆動装置ケース９に固定さ
れ、ロータ２９は前記出力軸５に固定される。そして、
該出力軸５に出力ギヤ３０が固定され、該出力ギヤ３０
と前記ディファレンシャル装置１３のリングギヤ３１が
噛合する。
【００２２】前記ディファレンシャル装置１３はピニオ
ン３３及び左右のサイドギヤ３５，３６を有し、該サイ
ドギヤ３５，３６は駆動軸３８，３９と連結される。し
たがって、前記リングギヤ３１に伝達された回転はディ
ファレンシャル装置１３において差動させられ、左右の
サイドギヤ３５，３６を介して駆動軸３８，３９に伝達
される。
ン３３及び左右のサイドギヤ３５，３６を有し、該サイ
ドギヤ３５，３６は駆動軸３８，３９と連結される。し
たがって、前記リングギヤ３１に伝達された回転はディ
ファレンシャル装置１３において差動させられ、左右の
サイドギヤ３５，３６を介して駆動軸３８，３９に伝達
される。
【００２３】次に、前記構成のハイブリッド型車両の駆
動装置の動作について説明する。この場合、ハイブリッ
ド型車両の駆動装置は、エンジン及びモータ４によって
動力を発生させることができるので、高速道路などにお
ける高速定常走行時において、図示しないバッテリが満
充電状態であるときは、前記モータ４を停止させ、エン
ジンのみを駆動してエンジン駆動モードでハイブリッド
型車両を走行させることができる。また、高速道路など
における高速定常走行時において、バッテリが満充電状
態でないときは、前記第１クラッチＣ１を係合させ、モ
ータ４を発電機として使用し、エンジンによって発生さ
せられた動力によってロータ２９を回転させ、ステータ
２８のコイルから電流を取り出してバッテリに充電する
ことができる。
動装置の動作について説明する。この場合、ハイブリッ
ド型車両の駆動装置は、エンジン及びモータ４によって
動力を発生させることができるので、高速道路などにお
ける高速定常走行時において、図示しないバッテリが満
充電状態であるときは、前記モータ４を停止させ、エン
ジンのみを駆動してエンジン駆動モードでハイブリッド
型車両を走行させることができる。また、高速道路など
における高速定常走行時において、バッテリが満充電状
態でないときは、前記第１クラッチＣ１を係合させ、モ
ータ４を発電機として使用し、エンジンによって発生さ
せられた動力によってロータ２９を回転させ、ステータ
２８のコイルから電流を取り出してバッテリに充電する
ことができる。
【００２４】そして、急加速時、急発進時、高速道路な
どにおける高負荷走行時等において、エンジン・モータ
駆動モードでハイブリッド型車両を走行させることがで
きる。この場合、前記第１クラッチＣ１を係合させ、エ
ンジンによって発生させられた動力とモータ４によって
発生させられた動力を合わせたものが出力軸５に伝達さ
れる。
どにおける高負荷走行時等において、エンジン・モータ
駆動モードでハイブリッド型車両を走行させることがで
きる。この場合、前記第１クラッチＣ１を係合させ、エ
ンジンによって発生させられた動力とモータ４によって
発生させられた動力を合わせたものが出力軸５に伝達さ
れる。
【００２５】さらに、低速の低負荷走行時においては、
前記第１クラッチＣ１を解放し、モータ４のみを駆動し
てモータ駆動モードでハイブリッド型車両を走行させる
ことができる。エンジン駆動モード及びエンジン・モー
タ駆動モードにおける１速時においては、第１クラッチ
Ｃ１が係合される。そして、第１クラッチＣ１が係合さ
れるので、トルクコンバータ１の出力軸２に伝達された
エンジンの正方向の回転が第１のプラネタリギヤユニッ
ト１６のリングギヤＲ1 に伝達され、更にキャリヤＣＲ
1 及び該キャリヤＣＲ1 と一体の出力軸１５に伝達され
るとともに、サンギヤＳ 1 及び第２のプラネタリギヤユ
ニット１７のサンギヤＳ2 を介してキャリヤＣＲ 2 を逆
方向に回転させようとする。ところが、第２ワンウェイ
クラッチＦ２がロック状態になり、前記キャリヤＣＲ2
の回転を阻止するので、ピニオンＰ2 は自転して出力軸
１５と一体のリングギヤＲ2 に減速された回転を伝達す
る。
前記第１クラッチＣ１を解放し、モータ４のみを駆動し
てモータ駆動モードでハイブリッド型車両を走行させる
ことができる。エンジン駆動モード及びエンジン・モー
タ駆動モードにおける１速時においては、第１クラッチ
Ｃ１が係合される。そして、第１クラッチＣ１が係合さ
れるので、トルクコンバータ１の出力軸２に伝達された
エンジンの正方向の回転が第１のプラネタリギヤユニッ
ト１６のリングギヤＲ1 に伝達され、更にキャリヤＣＲ
1 及び該キャリヤＣＲ1 と一体の出力軸１５に伝達され
るとともに、サンギヤＳ 1 及び第２のプラネタリギヤユ
ニット１７のサンギヤＳ2 を介してキャリヤＣＲ 2 を逆
方向に回転させようとする。ところが、第２ワンウェイ
クラッチＦ２がロック状態になり、前記キャリヤＣＲ2
の回転を阻止するので、ピニオンＰ2 は自転して出力軸
１５と一体のリングギヤＲ2 に減速された回転を伝達す
る。
【００２６】また、エンジン駆動モード及びエンジン・
モータ駆動モードにおける２速時においては、第１クラ
ッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合される。そして、
第１クラッチＣ１が係合されるので、前記出力軸２に伝
達されたエンジンの正方向の回転が第１のプラネタリギ
ヤユニット１６のリングギヤＲ1 に伝達され、サンギヤ
Ｓ1 を逆方向に回転させようとする。
モータ駆動モードにおける２速時においては、第１クラ
ッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合される。そして、
第１クラッチＣ１が係合されるので、前記出力軸２に伝
達されたエンジンの正方向の回転が第１のプラネタリギ
ヤユニット１６のリングギヤＲ1 に伝達され、サンギヤ
Ｓ1 を逆方向に回転させようとする。
【００２７】ところが、第２ブレーキＢ２の係合に伴っ
て第１ワンウェイクラッチＦ１がロック状態になり、前
記サンギヤＳ1 の回転を阻止する。したがって、ピニオ
ンＰ 1 が自転しながらキャリヤＣＲ1 が回転し、第１の
プラネタリギヤユニット１６のみを経由して減速された
回転が出力軸１５に伝達される。次に、エンジン駆動モ
ード及びエンジン・モータ駆動モードにおける３速時に
おいては、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が係
合される。そして、第１クラッチＣ１及び第２クラッチ
Ｃ２が係合されるので、第１のプラネタリギヤユニット
１６は直結状態になる。したがって、出力軸２の回転は
そのまま出力軸１５に伝達される。
て第１ワンウェイクラッチＦ１がロック状態になり、前
記サンギヤＳ1 の回転を阻止する。したがって、ピニオ
ンＰ 1 が自転しながらキャリヤＣＲ1 が回転し、第１の
プラネタリギヤユニット１６のみを経由して減速された
回転が出力軸１５に伝達される。次に、エンジン駆動モ
ード及びエンジン・モータ駆動モードにおける３速時に
おいては、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が係
合される。そして、第１クラッチＣ１及び第２クラッチ
Ｃ２が係合されるので、第１のプラネタリギヤユニット
１６は直結状態になる。したがって、出力軸２の回転は
そのまま出力軸１５に伝達される。
【００２８】このようにして、前記出力軸１５に伝達さ
れた回転はカウンタドライブギヤ２４及びカウンタドリ
ブンギヤ２６を介して出力軸５に伝達され、出力ギヤ３
０からディファレンシャル装置１３に伝達される。前記
構成のハイブリッド型車両の駆動装置においては、モー
タ４を第２軸上に配設しているので、モータ４によって
発生させられた動力をカウンタドライブギヤ２４及びカ
ウンタドリブンギヤ２６を介することなく出力ギヤ３０
に伝達することができる。したがって、動力伝達損失が
発生することがなく、動力伝達効率を向上させることが
できる。
れた回転はカウンタドライブギヤ２４及びカウンタドリ
ブンギヤ２６を介して出力軸５に伝達され、出力ギヤ３
０からディファレンシャル装置１３に伝達される。前記
構成のハイブリッド型車両の駆動装置においては、モー
タ４を第２軸上に配設しているので、モータ４によって
発生させられた動力をカウンタドライブギヤ２４及びカ
ウンタドリブンギヤ２６を介することなく出力ギヤ３０
に伝達することができる。したがって、動力伝達損失が
発生することがなく、動力伝達効率を向上させることが
できる。
【００２９】さらに、第１軸上にモータ４を配設する必
要がないので、変速機３として前進３段後進１段のもの
や前進４段後進１段のものを搭載することができる。し
たがって、主としてエンジン駆動モードによってハイブ
リッド型車両を走行させることができる。また、モータ
４を大型化し、中・低速時にモータ駆動モードによって
ハイブリッド型車両を走行させることができるようにす
ると、バッテリ容量を小さくすることができるととも
に、バッテリの保守・管理を容易にすることができる。
したがって、ハイブリッド型車両の駆動装置を軽量化
し、燃費を向上させ、加速性を向上させることができ
る。
要がないので、変速機３として前進３段後進１段のもの
や前進４段後進１段のものを搭載することができる。し
たがって、主としてエンジン駆動モードによってハイブ
リッド型車両を走行させることができる。また、モータ
４を大型化し、中・低速時にモータ駆動モードによって
ハイブリッド型車両を走行させることができるようにす
ると、バッテリ容量を小さくすることができるととも
に、バッテリの保守・管理を容易にすることができる。
したがって、ハイブリッド型車両の駆動装置を軽量化
し、燃費を向上させ、加速性を向上させることができ
る。
【００３０】ところで、前記構成のハイブリッド型車両
の駆動装置においては、従来の自動変速機の自動変速機
ケースをそのまま利用することができるとともに、第１
軸上のトルクコンバータ及び変速機をそのまま利用する
ことができる。図５は本発明の第１の実施例に対応する
自動変速機の概略図である。図において、１はトルクコ
ンバータ、３は変速機、１３はディファレンシャル装置
である。前記トルクコンバータ１及び変速機３は第１軸
上に配設される。また、４０は第１軸と平行な第２軸上
に配設されたアンダードライブの副変速機である。この
場合、前記変速機３及び副変速機４０によって前進４段
後進１段の自動変速機が形成される。そして、前記トル
クコンバータ１及び変速機３は自動変速機ケース９ａに
収容される。
の駆動装置においては、従来の自動変速機の自動変速機
ケースをそのまま利用することができるとともに、第１
軸上のトルクコンバータ及び変速機をそのまま利用する
ことができる。図５は本発明の第１の実施例に対応する
自動変速機の概略図である。図において、１はトルクコ
ンバータ、３は変速機、１３はディファレンシャル装置
である。前記トルクコンバータ１及び変速機３は第１軸
上に配設される。また、４０は第１軸と平行な第２軸上
に配設されたアンダードライブの副変速機である。この
場合、前記変速機３及び副変速機４０によって前進４段
後進１段の自動変速機が形成される。そして、前記トル
クコンバータ１及び変速機３は自動変速機ケース９ａに
収容される。
【００３１】この場合、前記出力軸１５の回転はカウン
タドライブギヤ２４及びカウンタドリブンギヤ２６を介
してカウンタシャフト２５に伝達され、該カウンタシャ
フト２５が副変速機４０の入力軸となる。該副変速機４
０は、第３のプラネタリギヤユニット４３を有するとと
もに、該プラネタリギヤユニット４３の各要素を選択的
に噛合させるために、第３クラッチＣ３、第４ブレーキ
Ｂ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３を有する。
タドライブギヤ２４及びカウンタドリブンギヤ２６を介
してカウンタシャフト２５に伝達され、該カウンタシャ
フト２５が副変速機４０の入力軸となる。該副変速機４
０は、第３のプラネタリギヤユニット４３を有するとと
もに、該プラネタリギヤユニット４３の各要素を選択的
に噛合させるために、第３クラッチＣ３、第４ブレーキ
Ｂ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３を有する。
【００３２】前記第３のプラネタリギヤユニット４３
は、カウンタシャフト２５の前端と連結されたリングギ
ヤＲ3 、前記カウンタシャフト２５に回転自在に外嵌さ
れたサンギヤ軸４５の前方（図における右方）の端部に
形成されたサンギヤＳ3 、前記第３のプラネタリギヤユ
ニット４３を収容するようにしてサンギヤ軸４５に固定
されたドラム４６と連結されたキャリヤＣＲ3 、前記リ
ングギヤＲ3 とサンギヤＳ3 の間において噛合させられ
るとともに、前記キャリアＣＲ3 によって回転自在に支
持されたピニオンＰ3 から成る。
は、カウンタシャフト２５の前端と連結されたリングギ
ヤＲ3 、前記カウンタシャフト２５に回転自在に外嵌さ
れたサンギヤ軸４５の前方（図における右方）の端部に
形成されたサンギヤＳ3 、前記第３のプラネタリギヤユ
ニット４３を収容するようにしてサンギヤ軸４５に固定
されたドラム４６と連結されたキャリヤＣＲ3 、前記リ
ングギヤＲ3 とサンギヤＳ3 の間において噛合させられ
るとともに、前記キャリアＣＲ3 によって回転自在に支
持されたピニオンＰ3 から成る。
【００３３】したがって、従来の自動変速機の副変速機
４０に代えてモータ４（図１）をカウンタシャフト２５
に固定することによって、図５に示す自動変速機を図１
に示すハイブリッド型車両の駆動装置に変更することが
できる。この場合、トルクコンバータ１、変速機３、モ
ータ４、出力ギヤ３０及びディファレンシャル装置１３
が駆動装置ケース９に一体的に収容されるので、従来の
自動変速機の自動変速機ケース９ａをそのまま利用する
ことができるとともに、第１軸上のトルクコンバータ１
及び変速機３をそのまま利用することができる。
４０に代えてモータ４（図１）をカウンタシャフト２５
に固定することによって、図５に示す自動変速機を図１
に示すハイブリッド型車両の駆動装置に変更することが
できる。この場合、トルクコンバータ１、変速機３、モ
ータ４、出力ギヤ３０及びディファレンシャル装置１３
が駆動装置ケース９に一体的に収容されるので、従来の
自動変速機の自動変速機ケース９ａをそのまま利用する
ことができるとともに、第１軸上のトルクコンバータ１
及び変速機３をそのまま利用することができる。
【００３４】したがって、従来の自動変速機と部品を共
通化することができるとともに、製造工程を大きく変更
する必要もない。したがって、コストを低くすることが
できる。次に、本発明の第２の実施例について説明す
る。図６は本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型
車両の駆動装置の概略図である。
通化することができるとともに、製造工程を大きく変更
する必要もない。したがって、コストを低くすることが
できる。次に、本発明の第２の実施例について説明す
る。図６は本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型
車両の駆動装置の概略図である。
【００３５】図において、１は第１軸上に配設されたト
ルクコンバータ、１０３は前記第１軸上に配設され、図
示しないエンジンからの回転を受けて前進４段後進１段
の変速を行う変速機、１０４は前記第１軸と平行な第２
軸上に配設されて動力を発生させるモータ、１４５は第
２軸上に配設された減速装置、１３は前記第１軸及び第
２軸と平行な第３軸上に配設されて回転を差動させるデ
ィファレンシャル装置である。
ルクコンバータ、１０３は前記第１軸上に配設され、図
示しないエンジンからの回転を受けて前進４段後進１段
の変速を行う変速機、１０４は前記第１軸と平行な第２
軸上に配設されて動力を発生させるモータ、１４５は第
２軸上に配設された減速装置、１３は前記第１軸及び第
２軸と平行な第３軸上に配設されて回転を差動させるデ
ィファレンシャル装置である。
【００３６】前記変速機１０３は、前記トルクコンバー
タ１の出力軸２を入力軸として有する。また、前記変速
機１０３は、第１のプラネタリギヤユニット１１６及び
第２のプラネタリギヤユニット１１７を有するととも
に、両プラネタリギヤユニット１１６，１１７の各要素
を選択的に噛合させるために、第１、第２、第３、第４
クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ０、第１、第２ブレーキ
Ｂ１，Ｂ２、及び第１、第２ワンウェイクラッチＦ１，
Ｆ０を有する。
タ１の出力軸２を入力軸として有する。また、前記変速
機１０３は、第１のプラネタリギヤユニット１１６及び
第２のプラネタリギヤユニット１１７を有するととも
に、両プラネタリギヤユニット１１６，１１７の各要素
を選択的に噛合させるために、第１、第２、第３、第４
クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ０、第１、第２ブレーキ
Ｂ１，Ｂ２、及び第１、第２ワンウェイクラッチＦ１，
Ｆ０を有する。
【００３７】前記第１のプラネタリギヤユニット１１６
は、互いに直列に配設された第１クラッチＣ１及び第４
クラッチＣ０を介して前記出力軸２と連結され、互いに
並列に配設された第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイ
クラッチＦ１を介して駆動装置ケース９と連結されたリ
ングギヤＲ1 、出力軸２に外嵌されるとともに、回転自
在に支持されたサンギヤ軸１２０に形成されたサンギヤ
Ｓ1 、カウンタドライブギヤ１２４と連結されたキャリ
ヤＣＲ1 、並びに前記リングギヤＲ1 とサンギヤＳ1 の
間において噛合させられるとともに、前記キャリヤＣＲ
1 によって回転自在に支持されたピニオンＰ1A，Ｐ1Bか
ら成る。
は、互いに直列に配設された第１クラッチＣ１及び第４
クラッチＣ０を介して前記出力軸２と連結され、互いに
並列に配設された第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイ
クラッチＦ１を介して駆動装置ケース９と連結されたリ
ングギヤＲ1 、出力軸２に外嵌されるとともに、回転自
在に支持されたサンギヤ軸１２０に形成されたサンギヤ
Ｓ1 、カウンタドライブギヤ１２４と連結されたキャリ
ヤＣＲ1 、並びに前記リングギヤＲ1 とサンギヤＳ1 の
間において噛合させられるとともに、前記キャリヤＣＲ
1 によって回転自在に支持されたピニオンＰ1A，Ｐ1Bか
ら成る。
【００３８】前記サンギヤ軸１２０にはドラム１２２が
固定され、該ドラム１２２は前記第２クラッチＣ２を介
して前記出力軸２と連結されるとともに、外周が第１ブ
レーキＢ１を介して駆動装置ケース９と連結される。一
方、前記第２のプラネタリギヤユニット１１７は、互い
に並列に配設された第３クラッチＣ３及び第２ワンウェ
イクラッチＦ０を介して第１クラッチＣ１と、かつ、該
第１クラッチＣ１を介して出力軸２と連結されたリング
ギヤＲ2 、前記サンギヤ軸１２０に形成されたサンギヤ
Ｓ2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣ
Ｒ2 、並びに前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 の間に
おいて噛合させられるとともに、前記キャリヤＣＲ2 に
よって回転自在に支持されたピニオンＰ2 から成る。
固定され、該ドラム１２２は前記第２クラッチＣ２を介
して前記出力軸２と連結されるとともに、外周が第１ブ
レーキＢ１を介して駆動装置ケース９と連結される。一
方、前記第２のプラネタリギヤユニット１１７は、互い
に並列に配設された第３クラッチＣ３及び第２ワンウェ
イクラッチＦ０を介して第１クラッチＣ１と、かつ、該
第１クラッチＣ１を介して出力軸２と連結されたリング
ギヤＲ2 、前記サンギヤ軸１２０に形成されたサンギヤ
Ｓ2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣ
Ｒ2 、並びに前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 の間に
おいて噛合させられるとともに、前記キャリヤＣＲ2 に
よって回転自在に支持されたピニオンＰ2 から成る。
【００３９】そして、前記カウンタドライブギヤ１２４
は、モータ１０４の出力軸１０５と一体のカウンタシャ
フトに固定されたカウンタドリブンギヤ１２６と噛合さ
せられ、伝動手段を構成する。前記モータ１０４はステ
ータ１２８及びロータ１２９から成り、前記ステータ１
２８は駆動装置ケース９に固定され、ロータ１２９は前
記出力軸１０５に固定される。そして、該出力軸１０５
に出力ギヤ３０が固定され、該出力ギヤ３０と前記ディ
ファレンシャル装置１３のリングギヤ３１が噛合する。
は、モータ１０４の出力軸１０５と一体のカウンタシャ
フトに固定されたカウンタドリブンギヤ１２６と噛合さ
せられ、伝動手段を構成する。前記モータ１０４はステ
ータ１２８及びロータ１２９から成り、前記ステータ１
２８は駆動装置ケース９に固定され、ロータ１２９は前
記出力軸１０５に固定される。そして、該出力軸１０５
に出力ギヤ３０が固定され、該出力ギヤ３０と前記ディ
ファレンシャル装置１３のリングギヤ３１が噛合する。
【００４０】次に、前記構成のハイブリッド型車両の駆
動装置の動作について説明する。エンジン駆動モード及
びエンジン・モータ駆動モードにおける１速時において
は、第１クラッチＣ１が係合され、第１、第２ワンウェ
イクラッチＦ１，Ｆ０がロック状態になる。そして、入
力軸２の回転は第１クラッチＣ１及び第２ワンウェイク
ラッチＦ０を介してリングギヤＲ2 に伝達され、この状
態で第１ワンウェイクラッチＦ１によってリングギヤＲ
1 の回転が阻止されているので、サンギヤＳ2 を空転さ
せながらキャリヤＣＲ2 の回転を大幅に減速させ、この
回転がカウンタドライブギヤ１２４に伝達される。
動装置の動作について説明する。エンジン駆動モード及
びエンジン・モータ駆動モードにおける１速時において
は、第１クラッチＣ１が係合され、第１、第２ワンウェ
イクラッチＦ１，Ｆ０がロック状態になる。そして、入
力軸２の回転は第１クラッチＣ１及び第２ワンウェイク
ラッチＦ０を介してリングギヤＲ2 に伝達され、この状
態で第１ワンウェイクラッチＦ１によってリングギヤＲ
1 の回転が阻止されているので、サンギヤＳ2 を空転さ
せながらキャリヤＣＲ2 の回転を大幅に減速させ、この
回転がカウンタドライブギヤ１２４に伝達される。
【００４１】また、エンジン駆動モード及びエンジン・
モータ駆動モードにおける２速時においては、第１クラ
ッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が係合され、第２ワンウ
ェイクラッチＦ０がロック状態になる。そして、入力軸
２の回転は第１クラッチＣ１及び第２ワンウェイクラッ
チＦ０を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第１
ブレーキＢ１によってサンギヤＳ2 の回転が停止させら
れているので、リングギヤＲ2 の回転は減速させられて
キャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣＲ2の回転は
リングギヤＲ1 を空転させながらカウンタドライブギヤ
１２４に伝達される。
モータ駆動モードにおける２速時においては、第１クラ
ッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が係合され、第２ワンウ
ェイクラッチＦ０がロック状態になる。そして、入力軸
２の回転は第１クラッチＣ１及び第２ワンウェイクラッ
チＦ０を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第１
ブレーキＢ１によってサンギヤＳ2 の回転が停止させら
れているので、リングギヤＲ2 の回転は減速させられて
キャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣＲ2の回転は
リングギヤＲ1 を空転させながらカウンタドライブギヤ
１２４に伝達される。
【００４２】次に、エンジン駆動モード及びエンジン・
モータ駆動モードにおける３速時においては、第１クラ
ッチＣ１、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ０が係合
され、第２ワンウェイクラッチＦ０がロック状態にな
り、第１ブレーキＢ１が解放される。そして、入力軸２
の回転は、第２ワンウェイクラッチＦ０及び第３クラッ
チＣ３を介してリングギヤＲ2 に伝達されるとともに、
第４クラッチＣ０を介してリングギヤＲ1 に伝達され、
第１、第２のプラネタリギヤユニット１１６，１１７が
直結状態になる。したがって、出力軸２の回転はそのま
まカウンタドライブギヤ１２４に伝達される。
モータ駆動モードにおける３速時においては、第１クラ
ッチＣ１、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ０が係合
され、第２ワンウェイクラッチＦ０がロック状態にな
り、第１ブレーキＢ１が解放される。そして、入力軸２
の回転は、第２ワンウェイクラッチＦ０及び第３クラッ
チＣ３を介してリングギヤＲ2 に伝達されるとともに、
第４クラッチＣ０を介してリングギヤＲ1 に伝達され、
第１、第２のプラネタリギヤユニット１１６，１１７が
直結状態になる。したがって、出力軸２の回転はそのま
まカウンタドライブギヤ１２４に伝達される。
【００４３】さらに、エンジン駆動モード及びエンジン
・モータ駆動モードにおける４速時においては、第１ク
ラッチＣ１、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１が
係合され、第３クラッチＣ３が解放される。そして、入
力軸２の回転は第４クラッチＣ０を介してリングギヤＲ
1 に伝達され、かつ、第１ブレーキＢ１によってサンギ
ヤＳ1 の回転が停止させられているので、リングギヤＲ
1 の回転はリングギヤＲ2 を空転させながらキャリアＣ
Ｒ1 を高速回転させ、この回転がカウンタドライブギヤ
１２４に伝達される。
・モータ駆動モードにおける４速時においては、第１ク
ラッチＣ１、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１が
係合され、第３クラッチＣ３が解放される。そして、入
力軸２の回転は第４クラッチＣ０を介してリングギヤＲ
1 に伝達され、かつ、第１ブレーキＢ１によってサンギ
ヤＳ1 の回転が停止させられているので、リングギヤＲ
1 の回転はリングギヤＲ2 を空転させながらキャリアＣ
Ｒ1 を高速回転させ、この回転がカウンタドライブギヤ
１２４に伝達される。
【００４４】ところで、本実施例においては、従来の自
動変速機の自動変速機ケースをそのまま利用することが
できるとともに、第１軸上のトルクコンバータ及び変速
機をそのまま利用することができる。図７は本発明の第
２の実施例に対応する自動変速機の概略図である。図に
おいて、１はトルクコンバータ、１０３は変速機、１３
はディファレンシャル装置である。前記トルクコンバー
タ１及び変速機１０３は第１軸上に配設される。前記ト
ルクコンバータ１及び変速機１０３は自動変速機ケース
９ａに収容される。
動変速機の自動変速機ケースをそのまま利用することが
できるとともに、第１軸上のトルクコンバータ及び変速
機をそのまま利用することができる。図７は本発明の第
２の実施例に対応する自動変速機の概略図である。図に
おいて、１はトルクコンバータ、１０３は変速機、１３
はディファレンシャル装置である。前記トルクコンバー
タ１及び変速機１０３は第１軸上に配設される。前記ト
ルクコンバータ１及び変速機１０３は自動変速機ケース
９ａに収容される。
【００４５】この場合、キャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2 の回転
はカウンタドライブギヤ１２４及びカウンタドリブンギ
ヤ１２６を介してカウンタシャフト１２５に伝達され
る。したがって、従来の自動変速機のカウンタシャフト
１２５にモータ１０４（図６）を固定することによっ
て、図７に示す自動変速機を図６に示すハイブリッド型
車両の駆動装置に変更することができる。この場合、ト
ルクコンバータ１、変速機１０３、モータ１０４、出力
ギヤ３０及びディファレンシャル装置１３が駆動装置ケ
ース９に一体的に収容されるので、従来の自動変速機の
自動変速機ケース９ａをそのまま利用することができる
とともに、第１軸上のトルクコンバータ１及び変速機１
０３をそのまま利用することができる。
はカウンタドライブギヤ１２４及びカウンタドリブンギ
ヤ１２６を介してカウンタシャフト１２５に伝達され
る。したがって、従来の自動変速機のカウンタシャフト
１２５にモータ１０４（図６）を固定することによっ
て、図７に示す自動変速機を図６に示すハイブリッド型
車両の駆動装置に変更することができる。この場合、ト
ルクコンバータ１、変速機１０３、モータ１０４、出力
ギヤ３０及びディファレンシャル装置１３が駆動装置ケ
ース９に一体的に収容されるので、従来の自動変速機の
自動変速機ケース９ａをそのまま利用することができる
とともに、第１軸上のトルクコンバータ１及び変速機１
０３をそのまま利用することができる。
【００４６】次に、本発明の第３の実施例について説明
する。図８は本発明の第３の実施例を示すハイブリッド
型車両の駆動装置の概略図である。図において、１は第
１軸上に配設されたトルクコンバータ、２０３は前記第
１軸上に配設され、図示しないエンジンからの回転を受
けて前進３段後進１段の変速を行う変速機、２０４は前
記第１軸と平行な第２軸上に配設されて動力を発生させ
るモータ、２４５は第２軸上に配設された減速装置、１
３は前記第１軸及び第２軸と平行な第３軸上に配設され
て回転を差動させるディファレンシャル装置である。
する。図８は本発明の第３の実施例を示すハイブリッド
型車両の駆動装置の概略図である。図において、１は第
１軸上に配設されたトルクコンバータ、２０３は前記第
１軸上に配設され、図示しないエンジンからの回転を受
けて前進３段後進１段の変速を行う変速機、２０４は前
記第１軸と平行な第２軸上に配設されて動力を発生させ
るモータ、２４５は第２軸上に配設された減速装置、１
３は前記第１軸及び第２軸と平行な第３軸上に配設され
て回転を差動させるディファレンシャル装置である。
【００４７】前記変速機２０３は、前記トルクコンバー
タ１の出力軸２を入力軸として有する。また、前記変速
機２０３は、第１のプラネタリギヤユニット２１６及び
第２のプラネタリギヤユニット２１７を有するととも
に、両プラネタリギヤユニット２１６，２１７の各要素
を選択的に噛合させるために、第１、第２クラッチＣ
１，Ｃ２、第１、第２、第３ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ
３、及び第１、第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を有
する。
タ１の出力軸２を入力軸として有する。また、前記変速
機２０３は、第１のプラネタリギヤユニット２１６及び
第２のプラネタリギヤユニット２１７を有するととも
に、両プラネタリギヤユニット２１６，２１７の各要素
を選択的に噛合させるために、第１、第２クラッチＣ
１，Ｃ２、第１、第２、第３ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ
３、及び第１、第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を有
する。
【００４８】前記第１のプラネタリギヤユニット２１６
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及び第２
ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース９と連
結されたリングギヤＲ1 、出力軸２に外嵌されるととも
に、回転自在に支持されたサンギヤ軸２２０に形成され
たサンギヤＳ1 、カウンタドライブギヤ２２４と連結さ
れたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リングギヤＲ1 とサン
ギヤＳ1 の間において噛合させられるとともに、前記キ
ャリヤＣＲ1 によって回転自在に支持されたピニオンＰ
1A，Ｐ1Bから成る。
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及び第２
ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース９と連
結されたリングギヤＲ1 、出力軸２に外嵌されるととも
に、回転自在に支持されたサンギヤ軸２２０に形成され
たサンギヤＳ1 、カウンタドライブギヤ２２４と連結さ
れたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リングギヤＲ1 とサン
ギヤＳ1 の間において噛合させられるとともに、前記キ
ャリヤＣＲ1 によって回転自在に支持されたピニオンＰ
1A，Ｐ1Bから成る。
【００４９】そして、前記サンギヤ軸２２０は前記第２
クラッチＣ２を介して前記出力軸２と連結される。ま
た、サンギヤ軸２２０は第１ブレーキＢ１を介して駆動
装置ケース９と連結されるとともに、直列に配設された
第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介
して駆動装置ケース９と連結される。一方、前記第２の
プラネタリギヤユニット２１７は、第１クラッチＣ１を
介して出力軸２と連結されたリングギヤＲ2 、前記サン
ギヤ軸２２０にサンギヤＳ1と一体に形成されたサンギ
ヤＳ2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ
2 、及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 の間におい
て噛合させられ、前記キャリヤＣＲ2 によって回転自在
に支持されるとともに、前記ピニオンＰ1 と一体に形成
されたピニオンＰ2 から成る。
クラッチＣ２を介して前記出力軸２と連結される。ま
た、サンギヤ軸２２０は第１ブレーキＢ１を介して駆動
装置ケース９と連結されるとともに、直列に配設された
第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介
して駆動装置ケース９と連結される。一方、前記第２の
プラネタリギヤユニット２１７は、第１クラッチＣ１を
介して出力軸２と連結されたリングギヤＲ2 、前記サン
ギヤ軸２２０にサンギヤＳ1と一体に形成されたサンギ
ヤＳ2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ
2 、及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 の間におい
て噛合させられ、前記キャリヤＣＲ2 によって回転自在
に支持されるとともに、前記ピニオンＰ1 と一体に形成
されたピニオンＰ2 から成る。
【００５０】そして、前記カウンタドライブギヤ２２４
は、モータ２０４の出力軸２０５と一体のカウンタシャ
フトに固定されたカウンタドリブンギヤ２２６と噛合さ
せられ、伝動手段を構成する。前記モータ２０４はステ
ータ２２８及びロータ２２９から成り、前記ステータ２
２８は駆動装置ケース９に固定され、ロータ２２９は前
記出力軸２０５に固定される。そして、該出力軸２０５
に出力ギヤ３０が固定され、該出力ギヤ３０と前記ディ
ファレンシャル装置１３のリングギヤ３１が噛合する。
は、モータ２０４の出力軸２０５と一体のカウンタシャ
フトに固定されたカウンタドリブンギヤ２２６と噛合さ
せられ、伝動手段を構成する。前記モータ２０４はステ
ータ２２８及びロータ２２９から成り、前記ステータ２
２８は駆動装置ケース９に固定され、ロータ２２９は前
記出力軸２０５に固定される。そして、該出力軸２０５
に出力ギヤ３０が固定され、該出力ギヤ３０と前記ディ
ファレンシャル装置１３のリングギヤ３１が噛合する。
【００５１】次に、前記構成のハイブリッド型車両の駆
動装置の動作について説明する。エンジン駆動モード及
びエンジン・モータ駆動モードにおける１速時において
は、第１クラッチＣ１が係合され、第２ワンウェイクラ
ッチＦ２がロック状態になる。そして、入力軸２の回転
は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達さ
れ、この状態で第２ワンウェイクラッチＦ２によってリ
ングギヤＲ1 の回転が阻止されているので、サンギヤＳ
2 を空転させながらキャリヤＣＲ2 の回転を大幅に減速
させ、この回転がカウンタドライブギヤ２２４に伝達さ
れる。
動装置の動作について説明する。エンジン駆動モード及
びエンジン・モータ駆動モードにおける１速時において
は、第１クラッチＣ１が係合され、第２ワンウェイクラ
ッチＦ２がロック状態になる。そして、入力軸２の回転
は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達さ
れ、この状態で第２ワンウェイクラッチＦ２によってリ
ングギヤＲ1 の回転が阻止されているので、サンギヤＳ
2 を空転させながらキャリヤＣＲ2 の回転を大幅に減速
させ、この回転がカウンタドライブギヤ２２４に伝達さ
れる。
【００５２】また、エンジン駆動モード及びエンジン・
モータ駆動モードにおける２速時においては、第１クラ
ッチＣ１、第２ブレーキＢ２が係合され、第１ワンウェ
イクラッチＦ１がロック状態になる。そして、入力軸２
の回転は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝
達され、かつ、第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイク
ラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の回転が停止させられ
ているので、リングギヤＲ2 の回転は減速させられてキ
ャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリ
ングギヤＲ1 を空転させながらカウンタドライブギヤ２
２４に伝達される。
モータ駆動モードにおける２速時においては、第１クラ
ッチＣ１、第２ブレーキＢ２が係合され、第１ワンウェ
イクラッチＦ１がロック状態になる。そして、入力軸２
の回転は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝
達され、かつ、第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイク
ラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の回転が停止させられ
ているので、リングギヤＲ2 の回転は減速させられてキ
ャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリ
ングギヤＲ1 を空転させながらカウンタドライブギヤ２
２４に伝達される。
【００５３】次に、エンジン駆動モード及びエンジン・
モータ駆動モードにおける３速時においては、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢが係合
される。そして、入力軸２の回転は、第１クラッチＣ１
を介してリングギヤＲ2 に伝達されるとともに、第２ク
ラッチＣ２を介してサンギヤＳ2 に伝達され、第１、第
２のプラネタリギヤユニット２１６，２１７が直結状態
になる。したがって、出力軸２の回転はそのままカウン
タドライブギヤ２２４に伝達される。
モータ駆動モードにおける３速時においては、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢが係合
される。そして、入力軸２の回転は、第１クラッチＣ１
を介してリングギヤＲ2 に伝達されるとともに、第２ク
ラッチＣ２を介してサンギヤＳ2 に伝達され、第１、第
２のプラネタリギヤユニット２１６，２１７が直結状態
になる。したがって、出力軸２の回転はそのままカウン
タドライブギヤ２２４に伝達される。
【００５４】ところで、本実施例においては、従来の自
動変速機の自動変速機ケースをそのまま利用することが
できるとともに、第１軸上のトルクコンバータ及び変速
機をそのまま利用することができる。図９は本発明の第
３の実施例に対応する自動変速機の概略図である。図に
おいて、１はトルクコンバータ、２０３は変速機、２４
０は副変速機、１３はディファレンシャル装置である。
前記トルクコンバータ１及び変速機２０３は第１軸上に
配設される。前記トルクコンバータ１、変速機２０３及
び副変速機２４０は自動変速機ケース９ａに収容され
る。
動変速機の自動変速機ケースをそのまま利用することが
できるとともに、第１軸上のトルクコンバータ及び変速
機をそのまま利用することができる。図９は本発明の第
３の実施例に対応する自動変速機の概略図である。図に
おいて、１はトルクコンバータ、２０３は変速機、２４
０は副変速機、１３はディファレンシャル装置である。
前記トルクコンバータ１及び変速機２０３は第１軸上に
配設される。前記トルクコンバータ１、変速機２０３及
び副変速機２４０は自動変速機ケース９ａに収容され
る。
【００５５】この場合、キャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2 の回転
はカウンタドライブギヤ２２４及びカウンタドリブンギ
ヤ２２６を介してカウンタシャフト２２５に伝達され
る。したがって、従来の自動変速機の副変速機２４０に
代えてカウンタシャフト２２５にモータ２０４（図８）
を固定することによって、図９に示す自動変速機を図８
に示すハイブリッド型車両の駆動装置に変更することが
できる。この場合、トルクコンバータ１、変速機２０
３、モータ２０４、出力ギヤ３０及びディファレンシャ
ル装置１３が駆動装置ケース９に一体的に収容されるの
で、従来の自動変速機の自動変速機ケース９ａをそのま
ま利用することができるとともに、第１軸上のトルクコ
ンバータ１及び変速機２０３をそのまま利用することが
できる。
はカウンタドライブギヤ２２４及びカウンタドリブンギ
ヤ２２６を介してカウンタシャフト２２５に伝達され
る。したがって、従来の自動変速機の副変速機２４０に
代えてカウンタシャフト２２５にモータ２０４（図８）
を固定することによって、図９に示す自動変速機を図８
に示すハイブリッド型車両の駆動装置に変更することが
できる。この場合、トルクコンバータ１、変速機２０
３、モータ２０４、出力ギヤ３０及びディファレンシャ
ル装置１３が駆動装置ケース９に一体的に収容されるの
で、従来の自動変速機の自動変速機ケース９ａをそのま
ま利用することができるとともに、第１軸上のトルクコ
ンバータ１及び変速機２０３をそのまま利用することが
できる。
【図１】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車
両の駆動装置の概略図である。
両の駆動装置の概略図である。
【図２】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車
両の駆動装置の第１の断面図である。
両の駆動装置の第１の断面図である。
【図３】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車
両の駆動装置の第２の断面図である。
両の駆動装置の第２の断面図である。
【図４】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車
両の駆動装置の第３の断面図である。
両の駆動装置の第３の断面図である。
【図５】本発明の第１の実施例に対応する自動変速機の
概略図である。
概略図である。
【図６】本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型車
両の駆動装置の概略図である。
両の駆動装置の概略図である。
【図７】本発明の第２の実施例に対応する自動変速機の
概略図である。
概略図である。
【図８】本発明の第３の実施例を示すハイブリッド型車
両の駆動装置の概略図である。
両の駆動装置の概略図である。
【図９】本発明の第３の実施例に対応する自動変速機の
概略図である。
概略図である。
１ トルクコンバータ ３，１０３，２０３ 変速機 ４，１０４，２０４ モータ ９ 駆動装置ケース ２４，１２４，２２４ カウンタドライブギヤ ２６，１２６，２２６ カウンタドリブンギヤ ３０ 出力ギヤ Ｃ１ 第１クラッチ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/04 B60K 6/02 B60L 11/02 - 11/14
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動装置ケース、エンジンからの回転が
伝達されるエンジンの出力軸、該エンジンの出力軸と同
軸上に配設され、前記エンジンからの回転を受けて変速
を行う変速機、前記エンジンの出力軸と同軸上に配設さ
れ、前記変速機によって変速が行われた回転が伝達され
るカウンタドライブギヤ、前記エンジンの出力軸と平行
に配設されたカウンタシャフト、前記エンジンからの回
転を前記カウンタシャフトに選択的に伝達するクラッ
チ、前記カウンタシャフト上に配設され、前記カウンタ
ドライブギヤと噛合するカウンタドリブンギヤ、前記カ
ウンタシャフト上に配設された出力ギヤ、及び該出力ギ
ヤと噛合するリングギヤを備えたディファレンシャル装
置を有する駆動装置において、前記カウンタシャフト
に、前記カウンタドリブンギヤの回転を受けて変速を行
う副変速機、及びモータを選択的に取り付けることを特
徴とする駆動装置の製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23298293A JP3216352B2 (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | 駆動装置の製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23298293A JP3216352B2 (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | 駆動装置の製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0781443A JPH0781443A (ja) | 1995-03-28 |
| JP3216352B2 true JP3216352B2 (ja) | 2001-10-09 |
Family
ID=16947944
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23298293A Expired - Lifetime JP3216352B2 (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | 駆動装置の製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3216352B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002160540A (ja) * | 2000-11-28 | 2002-06-04 | Aisin Seiki Co Ltd | ハイブリッド車用駆動装置 |
| US7822524B2 (en) | 2003-12-26 | 2010-10-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular drive system |
| JP4192967B2 (ja) * | 2006-06-15 | 2008-12-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置 |
| JP5062122B2 (ja) * | 2008-09-19 | 2012-10-31 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動装置 |
| JP2011213230A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド駆動変速装置 |
| JP2013147233A (ja) * | 2012-01-23 | 2013-08-01 | Denso Corp | 電気自動車の制御装置 |
| JP6197469B2 (ja) * | 2013-08-12 | 2017-09-20 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
-
1993
- 1993-09-20 JP JP23298293A patent/JP3216352B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0781443A (ja) | 1995-03-28 |
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