CN113165493A - 具有两个行星轮组和多个切换装置的混合动力变速器单元；以及机动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于混合动力机动车辆(2)的变速器单元(1)，所述变速器单元具有：行星齿轮传动装置(3)，其中所述行星齿轮传动装置(3)装配有第一行星轮组(4)和第二行星轮组(5)；电机(7)，所述电机与所述行星齿轮传动装置(3)的部件零件(6)联接；以及多个切换装置(8、9、10、11)，所述多个切换装置中的每个切换装置形成制动器或离合器，并且每个切换装置能够在启用位置和停用位置之间移动，其中所述切换装置(8、9、10、11)可操作地安装成用于切换可与内燃发动机(12)联接的输入端(13)与输出端(14)之间和/或所述电机(7)与所述输出端(14)之间的各种传动比，其中存在不超过四个切换装置(8、9、10、11)，所述切换装置通过其启用位置和停用位置来实现在内燃发动机(12)的驱动状态下的至少两个不同传动比，在电机(7)的驱动状态下的至少一个传动比，以及在电机(7)的回收状态下的至少一个传动比。本发明还涉及一种具有内燃发动机(12)和所述变速器单元(1)的机动车辆(2)。

Description

具有两个行星轮组和多个切换装置的混合动力变速器单元； 以及机动车辆
技术领域
本发明涉及一种用于混合动力机动车辆的变速器单元(也称为(专用)混合动力变速器)，该变速器单元包括：行星齿轮传动装置，其中该行星齿轮传动装置具有第一行星轮组和第二行星轮组；电机，该电机与行星齿轮传动装置的部件零件联接；以及多个切换装置，所述多个切换装置中的每个切换装置形成制动器或离合器，并且每个切换装置能够在启用位置和停用位置之间移动，其中切换装置可操作地安装成用于切换可联接到内燃发动机的输入端与输出端之间和/或电机与输出端之间的各种传动比。本发明还涉及一种具有这种变速器单元和内燃发动机的机动车辆。
背景技术
混合动力变速器的各种通用设计已经从现有技术中实现。例如，US 2012/0122622A1公开了一种具有输入元件、输出元件和单个马达/发电机的混合动力变速器。
此外，EP 2 146 855 B1还公开了一种用于车辆的混合动力驱动***。DE 10 2016224 458 A1实施了一种具有行星轮组的机动车辆变速器，该行星轮组具有相同的静态传动比(stationary static ratio)。从JP 6331058 B2中已知另外的现有技术。
然而，作为现有技术中已知的设计的缺点，已经发现，变速器单元通常具有相对复杂的结构，这是由于存在相对大量的切换装置。这随之带来了增加的生产和组装工作以及增加的空间需求。因此，变速器单元相对于相应机动车辆的内燃发动机的特定布置无法实现或者仅能相对困难地实现。
发明内容
因此，本发明的目的是消除由现有技术已知的缺点，并且特别地提供一种混合动力变速器单元，其具有尽可能简单的结构并且以紧凑的方式实现。
根据本发明，这一点由此实现，即存在不超过四个切换装置，所述切换装置通过其启用位置和停用位置来实现在内燃发动机的驱动状态下的至少两个不同传动比，在电机的驱动状态下的至少一个传动比，以及在电机的回收状态下的至少一个传动比。
因此，存在的切换装置的数量显著减少，然而其中在内燃发动机和电机的一个驱动状态下的不同传动比能够实现足够的功率转换。
另外的有利实施方案通过从属权利要求来要求保护并且在下面更详细地解释。
因此，如果(不超过四个切换装置的)第一切换装置和/或第二切换装置被设计为离合器，则是有利的。因此，特别地内燃发动机可以巧妙地联接到行星齿轮传动装置。
已经发现有用的是如果第一切换装置被设计为离合器，该离合器可操作地安装在输入端和与第一行星轮组啮合的第一太阳齿轮之间，使得在第一切换装置的启用位置，输入端与第一太阳齿轮旋转地连接(即驱动功率可以在输入端和第一太阳齿轮之间传递)，并且在第一切换装置的停用位置，输入端与第一太阳齿轮分离(即没有驱动功率可以在输入端和第一太阳齿轮之间传递)。
在第二切换装置的部分上，特别有利的是，该第二切换装置被设计为离合器，该离合器可操作地安装在输入端与第一行星轮组的第一行星齿轮架之间，使得在第二切换装置的启用位置，输入端旋转地连接到第一行星齿轮架(即驱动功率能够在输入端与第一行星齿轮架之间传递)，并且在第二切换装置的停用位置，输入端与第一行星齿轮架分离(即没有驱动功率能够在输入端与第一行星齿轮架之间传递)。
此外，如果(不超过四个切换装置的)第三切换装置和/或第四切换装置被设计为制动器，则是有利的。这意味着其他传动比也可以容易地切换。
在此背景下，同样有利的是，第三切换装置被设计为作用在第二太阳齿轮的制动器，其中第二太阳齿轮与行星齿轮传动装置的第二行星轮组啮合，从而在第三切换装置的启用位置，阻止第二太阳齿轮旋转，并且在第三切换装置的停用位置，实现第二太阳齿轮的自由旋转。
对于第四切换装置，同样有用的是，第四切换装置被设计为作用于第一太阳齿轮的制动器，从而在第四切换装置的启用位置，阻止第一太阳齿轮旋转，并且在第四切换装置的停用位置，实现第一太阳齿轮的自由旋转。
此外，有利的是，在变速器单元的输出端中集成附加的切换装置，以便任选地将变速器单元/行星齿轮传动装置完全与机动车辆的其余驱动装置分离。
特别优选地，所述不超过四个的切换装置被优选地设计成通过其启用位置和停用位置实现在内燃发动机的驱动状态下的四个不同传动比，在电机的驱动状态下的两个不同传动比，以及在电机的回收状态下的一个传动比。在此背景下，如果另外经由这些不超过四个的切换装置形成静止充电状态(state of charge)，这是特别有利的，因为内燃发动机向电机供应驱动功率，然后电机用作发电机。此外，内燃发动机和电机的驱动状态的传动比优选地彼此不同。此外，如果不超过四个切换装置也能够在电动模式或eCVT模式(电动无级变速器)中实现反向，则是有利的。
在行星齿轮传动装置的结构的部分上，还发现有利的是，与第一行星轮组啮合的第一环形齿轮不可旋转地联接到第二行星轮组的第二行星齿轮架和/或第一行星轮组的第一行星齿轮架不可旋转地连接到与第二行星轮组啮合的第二环形齿轮。
如果电机的转子固定的驱动轴(优选地经由齿轮级)旋转地联接到第一行星轮组的第一行星齿轮架，则电机以特别简单和紧凑的方式连接到行星齿轮传动装置。驱动轴优选地布置成平行于变速器单元的中心旋转轴线(太阳齿轮和行星齿轮架的旋转轴线)或者更优选地布置成与旋转轴线同轴。
本发明还涉及一种机动车辆，该机动车辆具有内燃发动机，诸如汽油或柴油发动机，以及根据上述实施方案中的至少一个的根据本发明的变速器单元，该变速器单元的输入端连接或能够连接到内燃发动机的输出轴。
换句话讲，根据本发明，实现了具有行星轮组以及四个内燃发动机齿轮和两个电动齿轮的专用混合动力变速器。根据本发明，专用混合动力变速器具有两个行星轮组、电机和不超过四个切换装置(并且没有单独的分离离合器)，所述不超过四个切换装置用于将内燃发动机连接到用于纯电动驱动的传动系或从用于纯电动驱动的传动系分离。
附图说明
在下文中，现在参考附图详细解释本发明。
在附图中：
图1示出了根据第一示例性实施方案的根据本发明的变速器单元的示意性剖视图，该变速器单元安装在机动车辆的部分示出的传动系中；
图2示出了示出可由图1的变速器单元切换的所有齿轮的示意图，
图3a至图3d示出了类似于图1的变速器单元的四个示意性剖视图，其中在内燃发动机的驱动状态下，在四个不同的传动比/档位下扭矩流是可见的，
图4a和图4b示出了类似于图1的变速器单元的两个示意性剖视图，其中在电机的驱动状态下，在两个不同的传动比/档位下扭矩流是可见的，
图5示出了类似于图1的变速器单元的示意性剖视图，其中扭矩流在静止充电状态下是可见的；
图6示出了类似于图1的变速器单元的示意性剖视图，其中扭矩流在处于回收状态下的传动比/档位中可见；
图7示出了用于说明根据图1的传动系的、分配给相应的驱动状态和传动比的不同特性曲线的牵引力图，
图8示出了包括根据图1的根据本发明的变速器单元的机动车辆的示意图，其中变速器单元安装在机动车辆的前车桥上并且与内燃发动机横向布置；
图9示出了具有根据第二实施方案的根据本发明的变速器单元的机动车辆的示意图，其中在该机动车辆的后车桥上现在也存在电动车桥驱动装置，
图10示出了根据第二示例性实施方案的根据本发明的变速器单元的示意性剖视图，该变速器单元安装在机动车辆的部分示出的传动系中；
图11示出了示出可由图10的变速器单元切换的所有齿轮的示意图，
图12a至图12d示出了类似于图10的变速器单元的四个示意性剖视图，其中在内燃发动机的驱动状态下，四个不同的传动比/档位下的扭矩流是可见的，
图13a和图13b示出了类似于图10的变速器单元的两个示意性剖视图，其中在电机的驱动状态下，两个不同的传动比/档位下的扭矩流是可见的，
图14示出了类似于图1的变速器单元的示意性剖视图，其中扭矩流在静止充电状态/串联操作下是可见的；
图15示出了类似于图1的变速器单元的示意性剖视图，其中扭矩流在处于回收状态下的传动比/档位中可见；
图16示出了根据第三示例性实施方案的根据本发明的变速器单元的示意性纵向剖视图，该变速器单元安装在机动车辆的部分示出的传动系中；
图17示出了示出可由图16的变速器单元切换的所有齿轮的示意图，
图18示出了根据第四示例性实施方案的根据本发明的变速器单元的示意性纵向剖视图，该变速器单元安装在机动车辆的部分示出的传动系中；并且
图19示出了示出可由图18的变速器单元切换的所有齿轮的示意图。
附图在本质上仅是示意性的并且仅用于理解本发明。相同元件具有相同参考符号。原则上，各种示例性实施方案的不同特征也可彼此自由组合。
具体实施方式
图1清楚地示出了根据本发明的变速器单元1的一部分上的机动车辆2的传动系25。安装在该传动系25中的变速器单元1被实现为混合动力变速器，并且可另选地，也被如此指定。变速器单元1和传动系25的优选位置在图8中示意性示出的机动车辆2(这里是汽车)中示出。这里可以看出，具有传动系25的变速器单元1可操作地安装在机动车辆2的前车桥上。
因此，变速器单元1形成输入端13和输出端14，输入端联接到或者能够联接到内燃发动机12，输出端驱动地联接到或者能够联接到输出部，这里是机动车辆2的两个输出齿轮23a、23b。这是内燃发动机12连同变速器单元1一起的前横向布置。因此，图1中示意性示出的内燃发动机12和变速器单元1的输出轴22(曲轴)的旋转轴线24横向定向成大致垂直于车辆的纵向轴线。关于第二示例性实施方案，图8和图9示出了横向构造(输入轴和输出轴在同一轴线上)，其中本发明当然也可以安装在纵向构造中(马达变速器在前，变速器轴至后驱动轮)。
根据作为混合动力变速器的设计，变速器单元1具有两级行星齿轮传动装置3和可操作地连接到该行星齿轮传动装置3的电机7。在图1中可以特别好地看到变速器单元1的基本结构。因此，行星轮组3具有第一行星轮组4和第二行星轮组5，该第一行星轮组形成行星齿轮传动装置3的第一齿轮级，该第二行星轮组形成行星齿轮传动装置3的第二齿轮级。第一行星轮组4/第一行星轮组4的单个(第一)行星轮26一方面与第一太阳齿轮15啮合，并且另一方面与第一环形齿轮18啮合。第一行星轮组4以其单个(第一)行星轮26可旋转地布置在第一行星齿轮架16上。
可以看出，第一行星齿轮架16同时形成行星齿轮传动装置3的第二齿轮级的(第二)环形齿轮20。因此，第一行星齿轮架16不可旋转地连接到第二环形齿轮20，该第二环形齿轮20又与第二行星轮组5/第二行星轮组5的(第二)行星轮27啮合。第二行星轮组5的单个(第二)行星轮27也与第二太阳齿轮17啮合。此外，第一环形齿轮18不可旋转地连接到第二行星齿轮架19，该第二行星齿轮架可旋转地支撑第二行星轮27。第二行星齿轮架19和第一环形齿轮18各自直接不可旋转地连接到变速器单元1/行星齿轮传动装置3的输出端14。
电机7通常具有定子28和相对于定子28可旋转地安装的转子29。转子29可旋转地接纳在定子28内。转子29不可旋转地附接在电机7的驱动轴21上。驱动轴21被布置成其旋转轴线平行于变速器单元1的中心旋转轴线24，即与中心旋转轴线相距一段距离。此外，驱动轴21经由齿轮级30旋转地联接到行星齿轮传动装置3的第一行星齿轮架16/第二环形齿轮20。因此，电机7可操作地连接到行星齿轮传动装置3的呈第一行星齿轮架16/第二环形齿轮20的形式的部件零件6。在另外的实施方案中，电机7也不必布置成其驱动轴21平行于旋转轴线24，而是例如安装成与齿轮轴线/旋转轴线24同轴，并且更优选地直接在第一行星齿轮架16上。
在图1中还可以看出，扭振减振器31原则上可以在内燃发动机12的部分上集成到传动系25中。扭振减振器31在此布置在内燃发动机12的输出轴22与变速器单元1的输入端13之间。扭振减振器31原则上可以看作变速器单元1的部件零件或者看作其单独的部件。
根据本发明，在图1中，确切地说，即不超过和不少于四个切换装置8、9、10、11被集成到变速器单元1中，以便使用它们的停用位置和启用位置来实现各个传动比/档位，如图2至图6所示。
第一切换装置8实现为离合器。第一切换装置8可操作地安装在输入端13与第一太阳齿轮15之间。通过将第一切换装置8设计为离合器，当机动车辆2操作时，输入端13以及由此内燃发动机12的输出轴22在切换装置8的启用位置不可旋转地联接到第一太阳齿轮15，并且在切换装置8的停用位置与第一太阳齿轮15旋转地分离，即相对于第一太阳齿轮可自由地旋转。第一切换装置8的启用位置因此是闭合的离合器位置，而停用位置是打开的离合器位置。
第二切换装置9也被实现为离合器。第二切换装置9可操作地安装在输入端13和第一行星齿轮架16之间。因此，当机动车辆2操作时，输入端13以及由此内燃发动机12的输出轴22在第二切换装置9的启用位置不可旋转地连接到第一行星齿轮架16，并且在第二切换装置9的停用位置与第一行星齿轮架16可旋转地与分离，即相对于第一行星齿轮架可自由旋转地布置。因此，第二切换装置9的启用位置是闭合的离合器位置，并且第二切换装置9的停用位置是打开的离合器位置。
第三切换装置10和第四切换装置11各自实现为制动器。第三切换装置10是与第二太阳齿轮17相互作用的制动器。第三切换装置10因此能够相对于机动车辆2的固定到车辆框架的区域34制动/保持第二太阳齿轮17。在第三切换装置10的启用位置，第三切换装置10作用于第二太阳齿轮17上，使得第二太阳齿轮相对于机动车辆2的固定到车辆框架的区域34的旋转被阻止；在第三切换装置10的停用位置，第三切换装置10被布置成使得其使得/允许第二太阳齿轮17相对于区域34自由旋转。
第四切换装置11以与第三切换装置10基本上相同的方式起作用。然而，这并不作用在第二太阳齿轮17上，而是作用在第一太阳齿轮15上。
结合图3a至图6，示出了传动系25的各个操作/驱动状态。(第一)驱动状态用图3a至图3d示出。在该驱动状态下，仅内燃发动机12或由电机7支撑的内燃发动机12对输出齿轮23a、23b具有驱动作用。仅从内燃发动机12开始的扭矩流/功率流在图3a至图3d示出。在各个图3a至图3d中，针对该第一驱动状态示出了不同的四个档位/传动比，因为它们可以借助于四个切换装置8、9、10、11实现。
在图3a中，第一切换装置8和第三切换装置10处于其启用位置，而第二切换装置9和第四切换装置11处于其停用位置。因此，第一传动比经由输入端13、第一太阳齿轮15、第一行星轮组4、第一行星齿轮架16、第二环形齿轮20、第二行星轮组5、第二行星齿轮架19朝向输出端14实现。
在图3b中，第二切换装置9和第三切换装置10处于其启用位置以实现第二传动比，而第一切换装置8和第四切换装置11切换到其停用位置。在这种情况下，驱动功率从输入端13经由第一行星齿轮架16、第二环形齿轮20、第二行星轮组5传递到输出端14。
在图3c中实现第三传动比，其中第一切换装置8和第二切换装置9处于其启用位置，并且第三切换装置10和第四切换装置11处于其停用位置。驱动功率从输入端13传递到第一太阳齿轮15和第一行星齿轮架16两者。从那里，驱动功率经由第一行星轮组4和第一环形齿轮18传递到输出端14。
为了实现根据图3d的第四传动比，第一切换装置8和第三切换装置10处于其停用位置，并且第二切换装置9和第四切换装置11处于其启用位置。因此，驱动功率从输入端13经由第一行星齿轮架16、第一行星轮组4和第一环形齿轮18传递到输出端14。
图4a和图4b示出了传动系25的(第二)驱动状态的两个传动比。该第二驱动状态是电机7的驱动状态(在机动车辆2的纯电动驱动的情况下)。在根据图4a的第一传动比中，第一切换装置8、第二切换装置9和第四切换装置11处于其停用位置，并且第三切换装置10处于其启用位置。因此，电机7的驱动功率从驱动轴21经由第二环形齿轮20、第二行星轮组5和第二行星齿轮架19传递到输出端14。
根据依照图4b的电机7的驱动状态的第二传动比，第一切换装置8、第二切换装置9和第三切换装置10在其停用位置被切换，并且第四切换装置11在其启用位置被切换。电机7的驱动功率从驱动轴21经由第一行星齿轮架16、第一行星轮26和第二环形齿轮20传递到输出端14。
在图5中，示出了传动系25的静止充电状态(第三操作状态)。这里，随着内燃发动机12的运行，来自内燃发动机12的驱动功率被供应给作为发电机操作的电机7，并且在该电机处被转换成电能以储存在电池中。在这种静止充电状态下，第二切换装置9处于其启用位置，而第一切换装置8、第三切换装置10和第四切换装置11被切换到其停用位置。内燃发动机12的驱动功率经由由第一行星齿轮架16和齿轮级30形成的传动比传递。
在图6中，还示出了电机7的回收状态(传动系25的第四操作状态)，其中电机7又用作发电机，并且经由输出端14、第一环形齿轮18、第一行星轮组4、第一行星齿轮架16和电机7的齿轮级30(经由另外的传动比)供应机动车辆2的对应动能。第四切换装置11处于其启用位置，而第一切换装置8、第二切换装置9和第三切换装置10各自被布置在其停用位置。
从图2的示意图中还可以看出，也可以经由这四个切换装置8、9、10、11(K1是第一切换装置8，K2是第二切换装置9，B1是第四切换装置11，并且B2是第三切换装置10)实现两个倒档/反向驱动状态(对于传动系25的第五操作状态)。这可以纯电动地或借助于电动无级变速器(eCVT)来实现。在纯电动反向中，第三切换装置10被切换到其启用位置，而第一切换装置8、第二切换装置9和第四切换装置11被布置在其停用位置。在eCVT状态下，第一切换装置8被启用，并且其余的第二切换装置至第四切换装置9、10、11被停用。
结合图7，不同车辆速度-功率特性在各个传动比/档位的牵引力图中示出。标记为ICE1、ICE2、ICE3和ICE4的特性示出了内燃发动机12在第一档位(图3a)、第二档位(图3b)、第三档位(图3c)和第四档位(图3d)中的第一驱动状态(纯内燃机驱动)。标记有ICE1+EM、ICE2+EM、ICE3+EM和ICE4+EM的特性示出了具有与图3a至图3d中实现的相同档位的另一驱动状态(由电机7支撑的内燃发动机驱动)。由EM1和EM2标识的特性示出了当根据图4a和图4b从电机7向输出端14传递驱动功率时的另外两个档位的过程(纯电动驱动)。
结合图9至图15示出了第二示例性实施方案，结合图16和图17示出了第三示例性实施方案，并且结合图18和图19示出了第四示例性实施方案。在这种情况下，应当指出，这些进一步的示例性实施方案在结构和操作模式方面原则上对应于第一示例性实施方案，因此，为了简洁起见，下面仅描述与第一示例性实施方案的不同之处。
结合图9，其示出了具有第二示例性实施方案的变速器单元1的机动车辆2，可以看出，机动车辆2原则上也可以具有电动车桥驱动装置32，使得全轮驱动成为可能。
参照图10，依次示出了变速器单元1的更详细结构。与第一示例性实施方案的变速器单元1相比，现在还存在附加切换装置33，其使得变速器单元1的输出端14能够与另外的输出端/输出齿轮23a、23b分离。附加切换装置33集成在变速器单元1的输出端14中。从这里可以看出，变速器单元1可以与输出齿轮23a、23b分离。根据图11的示意图以及根据图14，这使得静态充电能够串联操作。如图11所示，各个传动比可以通过切换装置8至11并且通过附加切换装置33(K3)实现，并且操作状态可以在图12a至图15中清楚地看到，然而其中这些传动比再次对应于第一示例性实施方案(图3a至图6)的传动比。
根据第三示例性实施方案，原则上也可以省去第四切换装置11，并且因此仅提供三个切换装置8、9、10(图16)。根据图17，切换装置8、9、10可以用于实现内燃发动机12的驱动状态下的三种不同传动比，在电机7的驱动状态下的仅一种传动比，在静止充电状态下的一种传动比，以及用于反向的两种传动比。
从图18和图19中还可以看出，原则上可以省去另外的切换装置。在该实施方案中，省略了两个第三切换装置10和第四切换装置11，并且仅提供第一切换装置8和第二切换装置9。第二太阳齿轮17以固定的方式永久地连接到区域34。因此，可以在内燃发动机12的一个驱动状态中实现至少两个传动比，在电机7的驱动状态中实现一个传动比，在静止充电状态中实现一个传动比，并且实现用于反向驱动的一个传动比。
换句话讲，根据本发明提出了具有以下元件的DHT概念(专用混合动力变速器(变速器单元1))：两个行星轮组4、5；四个切换元件8、9、10、11(两个制动器和两个离合器)；以及电机7。利用DHT 1的元件实现了以下功能：四个ICE档位(前进档位/用于内燃发动机12的档位)；两个EM档位(用于电机7的档位)；倒档：eCVT或电动；静止时充电；在所有档位中可能的增压和回收；与附加驱动车桥的串联操作：具有内燃发动机12的第一驱动车桥，其驱动电机7，其中电机7给电池充电和/或将功率发送到电动车桥(主减速器32)，以及第二驱动车桥32，其驱动车辆2。不需要ICE分离离合器，因为K1 8和K2 9实现了这个功能。电机7可以被布置成同轴或轴向平行(与链条或正齿轮)。
附图标记说明
1变速器单元 2机动车辆 3行星齿轮传动装置 4第一行星轮组 5第二行星轮组 6部件零件 7电机 8第一切换装置 9第二切换装置 10第三切换装置 11第四切换装置 12内燃发动机13输入端 14输出端 15第一太阳齿轮 16第一行星齿轮架 17第二太阳齿轮 18第一环形齿轮 19第二行星齿轮架 20第二环形齿轮 21驱动轴 22输出轴 23a第一从动齿轮23b第二从动齿轮 24旋转轴线 25传动系 26第一行星轮 27第二行星轮 28定子 29转子30齿轮级 31扭振减振器 32主减速器 33附加切换装置 34区域。

Claims (10)

1.一种用于混合动力机动车辆(2)的变速器单元(1)，所述变速器单元具有：行星齿轮传动装置(3)，所述行星齿轮传动装置(3)装配有第一行星轮组(4)和第二行星轮组(5)；电机(7)，所述电机与行星齿轮传动装置(3)的部件零件(6)联接；以及多个切换装置(8、9、10、11)，所述多个切换装置中的每个切换装置形成制动器或离合器，并且每个切换装置能够在启用位置和停用位置之间移动，所述切换装置(8、9、10、11)可操作地安装成用于切换可与内燃发动机(12)联接的输入端(13)与输出端(14)之间和/或所述电机(7)与所述输出端(14)之间的各种传动比，其特征在于，存在不超过四个切换装置(8、9、10、11)，所述切换装置通过其启用位置和停用位置来实现在所述内燃发动机(12)的驱动状态下的至少两个不同传动比，在所述电机(7)的驱动状态下的至少一个传动比，以及在所述电机(7)的回收状态下的至少一个传动比。
2.根据权利要求1所述的变速器单元(1)，其特征在于，第一切换装置(8)和/或第二切换装置(9)被设计为离合器。
3.根据权利要求2所述的变速器单元(1)，其特征在于，所述第一切换装置(8)形成为离合器，所述离合器可操作地安装在所述输入端(13)与第一太阳齿轮(15)之间，所述第一太阳齿轮与所述第一行星轮组(4)啮合，使得在所述第一切换装置(8)的所述启用位置，所述输入端(13)旋转地连接到所述第一太阳齿轮(15)，并且在所述第一切换装置(8)的所述停用位置，所述输入端(13)与所述第一太阳齿轮(15)分离。
4.根据权利要求2或3所述的变速器单元(1)，其特征在于，所述第二切换装置(9)设计为离合器，所述离合器可操作地安装在所述输入端(13)与所述第一行星轮组(4)的第一行星齿轮架(16)之间，使得在所述第二切换装置(9)的所述启用位置，所述输入端(13)旋转地连接到所述第一行星齿轮架(16)，并且在所述第二切换装置(9)的所述停用位置，所述输入端(13)与所述第一行星齿轮架(16)分离。
5.根据权利要求1至4中的一项所述的变速器单元(1)，其特征在于，第三切换装置(10)和/或第四切换装置(11)被设计为制动器。
6.根据权利要求5所述的变速器单元(1)，其特征在于，所述第三切换装置(10)形成为作用在第二太阳齿轮(17)上的制动器，所述第二太阳齿轮(17)与所述行星齿轮传动装置(3)的第二行星轮组(5)啮合，使得在所述第三切换装置(10)的所述启用位置，所述第二太阳齿轮(17)的旋转被阻止，并且在所述第三切换装置(10)的所述停用位置，所述第二太阳齿轮(17)的自由旋转被启用。
7.根据权利要求5或6所述的变速器单元(1)，其特征在于，所述第四切换装置(11)形成为作用在所述第一太阳齿轮(15)上的制动器，使得在所述第四切换装置(11)的所述启用位置，所述第一太阳齿轮(15)的旋转被阻止，并且在所述第四切换装置(11)的所述停用位置，所述第一太阳齿轮(15)的自由旋转被启用。
8.根据权利要求1至7中的一项所述的变速器单元(1)，其特征在于，与所述第一行星轮组(4)啮合的第一环形齿轮(18)不可旋转地联接到所述第二行星轮组(5)的第二行星齿轮架(19)，并且/或者所述第一行星轮组(4)的所述第一行星齿轮架(16)不可旋转地联接到与所述第二行星轮组(5)啮合的第二环形齿轮(20)。
9.根据权利要求1至8中的一项所述的变速器单元(1)，其特征在于，所述电机(7)的转子固定的驱动轴(21)旋转地联接到所述第一行星轮组(4)的所述第一行星齿轮架(16)。
10.一种机动车辆(2)，所述机动车辆具有内燃发动机(12)和根据权利要求1至9中的一项所述的变速器单元(1)，所述变速器单元的输入端(13)连接或能够连接到所述内燃发动机(12)的输出轴(22)。
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