JP3197433B2 - Lock-up clutch slip control device - Google Patents
Lock-up clutch slip control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、車両用自動変速機に
用いられているロックアップクラッチを滑り状態に維持
するスリップ制御を行うための制御装置に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for performing a slip control for maintaining a lock-up clutch used in an automatic transmission for a vehicle in a sliding state.
【０００２】[0002]
【従来の技術】周知のように車両用のトルコンバータに
は、その動力の伝達ロスを可及的に少くして燃費を向上
させるために、ロックアップクラッチを内蔵するように
なってきている。このロックアップクラッチは、トルク
コンバータにおける駆動側の部材と従動側の部材とを機
械的に連結することによりこれら駆動側部材と従動側部
材との相対回転をなくして伝達効率の低下を防ぐもので
ある。最近では、このロックアップクラッチを単にＯＮ
・ＯＦＦ制御するのみならず、滑り状態に維持するスリ
ップ制御を行って燃費の向上効果をより低車速域に拡大
し、車両全体としての燃費を更に良好にするようになっ
てきている。2. Description of the Related Art As is well known, a lock-up clutch has been incorporated in a vehicle torque converter in order to minimize power transmission loss and improve fuel efficiency. This lock-up clutch prevents a reduction in transmission efficiency by mechanically connecting a driving-side member and a driven-side member in a torque converter, thereby eliminating relative rotation between the driving-side member and the driven-side member. is there. Recently, this lock-up clutch is simply turned on
In addition to the OFF control, a slip control for maintaining a slip state is performed to expand the effect of improving fuel efficiency to a lower vehicle speed range, thereby further improving the fuel efficiency of the whole vehicle.
【０００３】ロックアップクラッチのスリップ制御は、
走行状態に適した目標スリップ量の設定のためのフィー
ドフォーワード制御と実スリップ量を目標スリップ量に
一致させるフィードバック制御とによって行っている。
このフィードバック制御は、目標スリップ量と実スリッ
プ量との偏差を入力して演算を行い、その演算結果に所
定のゲインを掛けて制御操作量とするのが一般的である
が、ゲインが小さければ、応答性あるいは追従性に劣る
ことになり、そのため特開昭６０−１４６０５号公報に
記載された発明では、スリップ偏差量が大きい場合に
は、制御ゲインであるパラメータを変化させて制御の追
従性を向上させるようにしている。また特開昭６４−５
８８５８号公報に記載された発明では、減速運転移行時
に制御ゲインを一時的に大きくすることにより、減速運
転当初にロックアップクラッチが完全に係合してしまう
ことを防ぐと同時に、締結力の制御精度の向上を図って
いる。[0003] The slip control of the lock-up clutch
This is performed by feedforward control for setting a target slip amount suitable for the traveling state and feedback control for matching the actual slip amount to the target slip amount.
In this feedback control, it is general to perform a calculation by inputting a deviation between a target slip amount and an actual slip amount, and multiply the calculation result by a predetermined gain to obtain a control operation amount. Therefore, in the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-14605, when the slip deviation amount is large, the control gain is changed by changing a parameter which is a control gain. I try to improve. Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 64-5
According to the invention described in Japanese Patent No. 8858, the control gain is temporarily increased at the time of shifting to the deceleration operation, thereby preventing the lock-up clutch from being completely engaged at the beginning of the deceleration operation and simultaneously controlling the engagement force. Improving accuracy.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】フィードバック制御を
行う場合、その制御ゲインの設定の仕方によって制御系
の応答性や安定性が変化することは周知のとおりであ
り、そこで上述した各公報に記載された発明では、応答
性あるいは追従性を良好にするために、制御ゲインを一
時的に大きくすることとしている。しかしながら上述し
た各公報に記載された発明や従来一般のフィードバック
制御においては、スリップ偏差量に基づいて演算された
操作指令値に所定のゲインをそのまま掛け合わせている
から、得られる操作量が一時的に急変し制御の連続性が
損なわれてしまうことがある。そのため例えば、ロック
アップクラッチのスリップ制御を行う場合には、ロック
アップクラッチが完全に係合した状態になってしまい、
その結果、エンジンからのトルク振動が伝達されて乗心
地が悪化したり、あるいは反対にロックアップクラッチ
が完全に解放してしまってエンジンの吹き上がりが生じ
たりする不都合があった。It is well known that when feedback control is performed, the responsiveness and stability of the control system change depending on how the control gain is set. In the present invention, the control gain is temporarily increased in order to improve the responsiveness or the followability. However, in the inventions described in the above-mentioned publications and the conventional general feedback control, the operation command value calculated based on the slip deviation amount is directly multiplied by a predetermined gain, so that the obtained operation amount is temporarily reduced. And the continuity of control may be impaired. Therefore, for example, when performing the slip control of the lock-up clutch, the lock-up clutch is completely engaged,
As a result, torque vibration from the engine is transmitted, and the ride comfort is degraded, or conversely, the lock-up clutch is completely disengaged and the engine blows up.
【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであって、追従性および安定性に優れたロックア
ップクラッチのスリップ制御装置を提供することを目的
とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a slip control device for a lock-up clutch having excellent followability and stability.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、ロックアップク
ラッチ５０の目標スリップ量と実スリップ量との偏差に
基づいて演算手段５１によって制御指令値を求めるロッ
クアップクラッチのスリップ制御装置であって、演算し
て求められた制御指令値とそれ以前の制御指令値との差
分を求める差分演算手段５２と、制御ゲインを、スリッ
プ制御中の実スリップ量が目標スリップ量より所定値以
上大きい場合もしくは実スリップ量の絶対値が他の所定
値以下の場合に、これらの場合以外での値より大きい値
に設定する制御ゲイン設定手段５３と、前記制御ゲイン
を前記差分もしくは差分に基づく値に掛けて制御指令値
をそれ以前の補正された値に加えて修正操作指令値を出
力する積算手段５４とを備えていることを特徴とするも
のである。According to the present invention, in order to achieve the above-mentioned object, the configuration shown in FIG. 1 is adopted. That is, the present invention relates to a lock-up clutch slip control device which obtains a control command value by a calculating means 51 based on a deviation between a target slip amount and an actual slip amount of the lock-up clutch 50. A difference calculating means 52 for calculating a difference between the command value and a previous control command value; and a control gain when the actual slip amount during the slip control is larger than the target slip amount by a predetermined value or when the absolute value of the actual slip amount is different. A control gain setting means 53 for setting the control gain to a value larger than the value other than these cases when the control command value is less than or equal to a value based on the difference. And an integrating means 54 for outputting a correction operation command value in addition to the set value.
【０００７】[0007]
【作用】この発明のスリップ制御装置においては、ロッ
クアップクラッチ５０の目標スリップ量と実スリップ量
との偏差を入力として演算手段５１によって制御指令値
が演算され、その演算して求められた制御指令値と現時
点より以前の指令値との変化量すなわち差分が差分演算
手段５２によって求められる。一方、制御ゲインが制御
ゲイン設定手段５３によって求められており、その値
は、スリップ制御中の実スリップ量が目標スリップ量よ
り所定値以上大きい場合、あるいは実スリップ量の絶対
値が他の所定の基準値以下の場合（ほぼ零の場合）に、
これらの場合以外での値より大きい値に設定される。In the slip control device according to the present invention, the control command value is calculated by the calculating means 51 with the deviation between the target slip amount of the lock-up clutch 50 and the actual slip amount as input, and the control command value obtained by the calculation is calculated. The difference between the value and the command value before the present time, that is, the difference, is obtained by the difference calculation means 52. On the other hand, the control gain is obtained by the control gain setting means 53, and the value thereof is determined when the actual slip amount during the slip control is larger than the target slip amount by a predetermined value or when the absolute value of the actual slip amount is determined by another predetermined value. If it is below the reference value (nearly zero),
It is set to a value larger than the value in other cases.
【０００８】このようにして設定された制御ゲインと前
記差分もしくは差分に基づく値とが掛け合わされて差分
もしくは差分に基づく値が補正され、その補正された値
と現時点以前の制御指令値とが積算手段５４によって加
算され、その積算値が修正操作指令値として出力され
る。すなわちこの発明においては、制御ゲインが応答性
あるいは追従性の要求される場合には大きい値に設定さ
れ、しかもそのように設定された制御ゲインは、制御指
令値に直ちに掛け合わされるのではなく、現時点以前の
指令値との差分に掛け合わされ、さらに積算手段５４に
よって積算される。The control gain set in this way is multiplied by the difference or the value based on the difference to correct the difference or the value based on the difference, and the corrected value and the control command value before the present time are integrated. The sum is added by the means 54, and the integrated value is output as a correction operation command value. That is, in the present invention, the control gain is set to a large value when responsiveness or responsiveness is required, and the control gain set as such is not immediately multiplied by the control command value. The difference is multiplied by the difference from the command value before the present time, and is further integrated by the integrating means 54.
【０００９】その結果、最終的に出力される修正操作指
令値は、応答性あるいは追従性を向上しつつ制御ゲイン
の変化があったとしても滑らかな変化となり、ロックア
ップクラッチ５０が急激に解放されたり、あるいは反対
に係合されたりする事態を防止し、エンジンの吹き上が
りやエンジンからのトルク振動の伝達などの不都合を未
然に防止することができる。As a result, the finally output corrective operation command value changes smoothly even if there is a change in the control gain while improving the responsiveness or followability, and the lock-up clutch 50 is rapidly released. Or the opposite engagement can be prevented, and inconveniences such as engine blow-up and transmission of torque vibration from the engine can be prevented.
【００１０】[0010]
【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて説明す
る。先ずこの実施例における制御対象部材について説明
すると、図２において、符号１は車両用自動変速機にお
けるトルクコンバータを示し、エンジン（図示せず）に
連結されたフロントカバー２と一体のポンプインペラ３
に対向してタービンランナ４が配置されている。このタ
ービンランナ４は自動変速機の入力軸５に連結され、ま
たこの入力軸５にはロックアップクラッチ６が連結され
ている。このロックアップクラッチ６はフロントカバー
２の内面に対向して配置され、油圧によってフロントカ
バー２の内面に接触・離隔するように構成されている。
さらにポンプインペラ３とタービンランナ４との間に
は、一方向クラッチ７を介して所定の固定部に連結した
ステータ８が配置されている。Next, the present invention will be described based on embodiments. First, a control target member in this embodiment will be described. In FIG. 2, reference numeral 1 denotes a torque converter in an automatic transmission for a vehicle, and a pump impeller 3 integrated with a front cover 2 connected to an engine (not shown).
The turbine runner 4 is arranged to face. The turbine runner 4 is connected to an input shaft 5 of an automatic transmission, and a lock-up clutch 6 is connected to the input shaft 5. The lock-up clutch 6 is disposed so as to face the inner surface of the front cover 2, and is configured to contact and separate from the inner surface of the front cover 2 by hydraulic pressure.
Further, between the pump impeller 3 and the turbine runner 4, a stator 8 connected to a predetermined fixed portion via a one-way clutch 7 is arranged.
【００１１】前記ロックアップクラッチ６を挟んでフロ
ントカバー側の油室が解放側油室９とされ、ロックアッ
プクラッチ６を挟んで解放側油室９とは反対側の油室が
係合側油室１０とされている。そして解放側油室９から
油圧を供給するとともに係合側油室１０から排圧するこ
とにより、ロックアップクラッチ６がフロントカバー２
の内面から離れて解放状態となり、また反対方向に油圧
を供給・排出することによりロックアップクラッチ６が
フロントカバー２の内面に押し付けられて係合状態とな
る。さらにこの解放側油室９と係合側油室１０との間の
油圧の圧力差を適宜に制御することによりロックアップ
クラッチ６がフロントカバー２に対して滑り状態で接触
させられ、いわゆるスリップ制御するように構成されて
いる。The oil chamber on the front cover side with the lock-up clutch 6 interposed therebetween is the release-side oil chamber 9, and the oil chamber on the opposite side of the lock-up clutch 6 from the release-side oil chamber 9 is the engagement-side oil chamber. The room 10 is provided. By supplying hydraulic pressure from the release-side oil chamber 9 and discharging pressure from the engagement-side oil chamber 10, the lock-up clutch 6
The lockup clutch 6 is pressed against the inner surface of the front cover 2 to be engaged by supplying and discharging hydraulic pressure in the opposite direction. Further, by appropriately controlling the pressure difference of the hydraulic pressure between the release-side oil chamber 9 and the engagement-side oil chamber 10, the lock-up clutch 6 is brought into sliding contact with the front cover 2, so-called slip control. It is configured to be.
【００１２】図２において符号１１はリニアソレノイド
バルブを示しており、このリニアソレノイドバルブ１１
は、ライン圧を調圧して得られたモジュレータ圧Ｐmodu
を、電子制御装置１２から入力されるデューティ比に応
じて調圧し、その調圧された信号圧Ｐlin をロックアッ
プコントロールバルブ１３に出力するよう構成されてい
る。ロックアップコントロールバルブ１３はセカンダリ
ーレギュレータバルブ（図示せず）で調圧された油圧を
元圧とし、これを調圧してロックアップリレーバルブ１
４に出力する調圧バルブであり、前記信号圧Ｐlin はス
プールを挟んでスプリング１５とは反対側に入力されて
いる。また、この信号圧Ｐlin と同じ端部側に前記解放
側油室９の油圧Ｐoff が加えられ、また反対にスプリン
グ１５と同じ側に係合側油室１０の油圧Ｐonが加えられ
ている。すなわちこれらの油圧Ｐlin 、Ｐoff 、Ｐonな
らびにスプリング１５の弾性力によって調圧レベルを適
宜に設定し、その調圧レベルに応じた油圧を出力するよ
うに構成されている。In FIG. 2, reference numeral 11 denotes a linear solenoid valve.
Is a modulator pressure Pmodu obtained by adjusting the line pressure.
Is adjusted in accordance with the duty ratio input from the electronic control unit 12, and the adjusted signal pressure Plin is output to the lock-up control valve 13. The lock-up control valve 13 uses the hydraulic pressure regulated by a secondary regulator valve (not shown) as a base pressure, regulates the pressure, and controls the lock-up relay valve 1.
The signal pressure Plin is input to a side opposite to the spring 15 across the spool. The oil pressure Poff of the release-side oil chamber 9 is applied to the same end as the signal pressure Plin, and the oil pressure Pon of the engagement-side oil chamber 10 is applied to the same side as the spring 15. That is, the pressure adjustment level is appropriately set by the oil pressures Plin, Poff, Pon and the elastic force of the spring 15, and the oil pressure according to the pressure adjustment level is output.
【００１３】さらにロックアップリレーバルブ１４は、
ソレノイドバルブ１６によって選択的に供給されるライ
ン圧ＰL を、スプールを挟んでスプリング１７とは反対
側の端部に作用させることにより切換動作するバルブで
あって、セカンダリーレギュレーターバルブで調圧され
たレギュレータ圧ＰClの供給される第１ポート１８と、
ロックアップコントロールバルブ１３から出力された油
圧の供給される第２ポート１９と、解放側油室９に接続
された第３ポート２０と、係合側油室１０に接続された
第４ポート２１とを備えている。Further, the lock-up relay valve 14
A valve which is switched by applying a line pressure PL selectively supplied by a solenoid valve 16 to an end opposite to a spring 17 across a spool, and which is operated by a secondary regulator valve. A first port 18 to which a pressure PCl is supplied;
A second port 19 to which the hydraulic pressure output from the lock-up control valve 13 is supplied, a third port 20 connected to the release-side oil chamber 9, and a fourth port 21 connected to the engagement-side oil chamber 10. It has.
【００１４】このロックアップリレーバルブ１４の図２
に示す状態は、ソレノイドバルブ１６をＯＦＦ制御して
いる状態であって、第１ポート１８が第３ポート２０に
連通してレギュレータ圧ＰClを解放側油室９に供給し、
また第２ポート１９が閉じられると共に第４ポート２１
がドレインポート２２に連通して係合側油室１０から排
圧されている。したがって解放側油室９に油圧を供給し
て係合側油室２１から排圧しているので、ロックアップ
クラッチ６はフロントカバー２の内面から離されて解放
状態となる。FIG. 2 shows the lock-up relay valve 14.
Is a state in which the solenoid valve 16 is controlled to be OFF, and the first port 18 communicates with the third port 20 to supply the regulator pressure PCl to the release-side oil chamber 9;
Further, the second port 19 is closed and the fourth port 21 is closed.
Are discharged from the engagement side oil chamber 10 in communication with the drain port 22. Accordingly, since the hydraulic pressure is supplied to the release-side oil chamber 9 and the pressure is released from the engagement-side oil chamber 21, the lock-up clutch 6 is separated from the inner surface of the front cover 2 to be in the released state.
【００１５】これとは反対にソレノイドバルブ１６をＯ
Ｎ制御すると、ロックアップリレーバルブ１４にはスプ
リング１７に対向する方向に油圧が加えられてスプール
が移動するので、第１ポート１８が第４ポート２１に連
通するとともに第２ポート１９が第３ポート２０に連通
する。したがって係合側油室１０にレギュレータ圧ＰCl
が供給されるとともに解放側油室９にロックアップコン
トロールバルブ１３で調圧された油圧が供給される。そ
のためロックアップコントロールバルブ１３の調圧レベ
ルを低くして解放側油室９の油圧を下げれば、ロックア
ップクラッチ６がフロントカバー２の内面に押し付けら
れて係合状態となる。これに対してロックアップコント
ロールバルブ１３の調圧レベルを高くすれば解放側油室
９の油圧が高くなるので、ロックアップクラッチ６をフ
ロントカバー２の内面に押し付ける荷重が小さくなり、
その結果、ロックアップクラッチ６はスリップ制御され
る。On the contrary, when the solenoid valve 16 is
When the N control is performed, hydraulic pressure is applied to the lock-up relay valve 14 in a direction opposite to the spring 17 to move the spool, so that the first port 18 communicates with the fourth port 21 and the second port 19 becomes the third port. Connect to 20. Therefore, the regulator pressure PCl is applied to the engagement side oil chamber 10.
Is supplied and the hydraulic pressure regulated by the lock-up control valve 13 is supplied to the release-side oil chamber 9. Therefore, if the pressure adjustment level of the lock-up control valve 13 is lowered to lower the oil pressure of the release-side oil chamber 9, the lock-up clutch 6 is pressed against the inner surface of the front cover 2 to be engaged. On the other hand, if the pressure adjustment level of the lock-up control valve 13 is increased, the hydraulic pressure of the release-side oil chamber 9 increases, so that the load pressing the lock-up clutch 6 against the inner surface of the front cover 2 decreases,
As a result, the lock-up clutch 6 is slip-controlled.
【００１６】上記のロックアップクラッチ６のスリップ
制御は、エンジン回転数やスロットル開度あるいは車速
などで決まる走行状態に基づいて目標スリップ量を決め
るとともに、実際のスリップ量がその目標スリップ量と
なるようにフィードバック制御することにより行われ
る。具体的には、前記リニアソレノイドバルブ１１のデ
ューティ比を、目標スリップ量を設定するフィードフォ
ワード値と実際のスリップ量を目標スリップ量に一致さ
せるためのフィードバック値とに基づいて決定すること
により実行される。In the slip control of the lock-up clutch 6, the target slip amount is determined based on a running state determined by the engine speed, the throttle opening, the vehicle speed, and the like, and the actual slip amount becomes the target slip amount. This is performed by feedback control. Specifically, the control is executed by determining the duty ratio of the linear solenoid valve 11 based on a feedforward value for setting a target slip amount and a feedback value for matching the actual slip amount to the target slip amount. You.
【００１７】そのフィードバック制御は、一例としてＰ
ＩＤ制御によって行うことができ、これを模式的に示せ
ば図３のとおりである。図３において、目標スリップ量
ＮＳＯと実スリップ量ＮＳとの偏差ＤＮＳがＰＩＤ制御
器３０に入力されており、そのＰＩＤ制御器３０の出力
ＣＯは差分器３１に入力され、ここで前回の出力値との
差分ＤＣＯ（＝ＣＯi −ＣＯi-1 ）が求められる。その
差分ＤＣＯに所定の制御ゲインＫが掛け合わされ、その
値ＫＤＣＯが積算器３２に入力され、ここで前回の値と
積算（ＫＤＣＯi ＋ＫＳＣＯi-1 ）される。そしてこの
積算値が制御操作量として出力され、これがリニアソレ
ノイドバルブ１１に入力され、あるいはフィードフォワ
ード値と加え合わされてリニアソレノイドバルブ１１に
操作量として入力される。The feedback control is, for example, P
It can be performed by ID control, and this is schematically shown in FIG. In FIG. 3, the deviation DNS between the target slip amount NSO and the actual slip amount NS is input to the PID controller 30, and the output CO of the PID controller 30 is input to the differentiator 31, where the previous output value DCO (= CO i −CO i−1 ) is obtained. The difference DCO is multiplied by a predetermined control gain K, and the value KDCO is input to the integrator 32, where it is integrated with the previous value (KDCO i + KSCO i-1 ). Then, the integrated value is output as a control operation amount, which is input to the linear solenoid valve 11, or added to a feedforward value and input to the linear solenoid valve 11 as an operation amount.
【００１８】前記制御ゲインＫは、エンジンの駆動状態
あるいは自動変速機の動作状態などの車両の走行状態に
応じて定められるが、特にロックアップクラッチ６のス
リップ量ＮＳやその目標スリップ量ＮＳＯとの偏差ＤＮ
Ｓなどが以下に述べるような状態にある場合には、通常
時より大きい値に設定される。図４はその制御ゲインＫ
をスリップ制御中に変更するための手順を模式的に示す
フローチャートであって、先ずアイドルオン（アイドル
状態）か判断され（ステップ１）、アイドルオンが否定
されれば、加速時のスリップ制御が実行され、スリップ
量ＮＳが予め定めた所定の基準値αより小さいか否かが
判断される（ステップ２）。この基準値αは、加速中に
生じるべきスリップ回転数より小さい値であって、具体
的には数十ｒｐｍであり、したがってスリップ量がこの
基準値αより大きいまたは等しければ、加速中に必要と
されるスリップが生じていることになり、そこでこの場
合は、スリップ偏差量ＤＮＳが所定の基準値β以上か否
かを判断する（ステップ３）。The control gain K is determined according to the running state of the vehicle, such as the driving state of the engine or the operating state of the automatic transmission, and in particular, the slip amount NS of the lock-up clutch 6 and the target slip amount NS0. Deviation DN
When S or the like is in the state described below, the value is set to a value larger than the normal time. FIG. 4 shows the control gain K
Is a flow chart schematically showing a procedure for changing the slip control during the slip control. First, it is determined whether the engine is idling on (idle state) (step 1). If the idling on is denied, the slip control during acceleration is executed. It is determined whether the slip amount NS is smaller than a predetermined reference value α (step 2). This reference value α is a value smaller than the slip rotational speed to be generated during acceleration, specifically, several tens of rpm. Therefore, if the slip amount is larger than or equal to this reference value α, it is necessary to set the reference value α during acceleration. In this case, it is determined whether or not the slip deviation amount DNS is equal to or greater than a predetermined reference value β (step 3).
【００１９】この基準値βは、加速時のスリップ制御に
許容されるスリップ偏差量の上限値であって、例えば１
００ｒｐｍ程度の値であり、したがってこのステップ３
の判断結果が“ノー”の場合、すなわちスリップ偏差量
ＤＮＳが基準値βより小さければ、実際のスリスップ量
ＮＳが目標スリップ量ＮＳＯに近い値となっていること
になるので、この場合は制御ゲインＫを所定の値Ｋ1 に
設定する（ステップ４）。なお、値Ｋ1 はスロットル開
度やタービン回転数あるいはエンジンの一回転当りの吸
入空気量などの基づく値から得られるものであって、予
めマップ化しておくことにより得ることができる。The reference value β is an upper limit value of the slip deviation amount allowed for the slip control during acceleration.
00 rpm, so this step 3
Is "No", that is, if the slip deviation amount DNS is smaller than the reference value β, the actual slip amount NS is close to the target slip amount NSO. In this case, the control gain K is set to a predetermined value K1 (step 4). The value K1 is obtained from a value based on the throttle opening, the turbine speed, the amount of intake air per one revolution of the engine, etc., and can be obtained by mapping in advance.
【００２０】他方、スリップ偏差量ＤＮＳが前記基準値
β以上である場合は、実スリップ量ＮＳが目標スリップ
量ＮＳＯから大きく離れていることになるので、この場
合は制御ゲインＫを前記値Ｋ1 より大きい値Ｋ2 に設定
する（ステップ５）。したがって前記積算器３２に入力
される値が大きくなるから、操作指令値が大きくなり、
その結果、ロックアップクラッチ６のスリップ量を減少
させるようリニアソレノイドバルブ１１がより多く制御
され、それに伴いスリップ偏差量ＤＮＳを零に近付ける
制御量が大きくなる。On the other hand, when the slip deviation DNS is equal to or larger than the reference value β, the actual slip NS is largely apart from the target slip NS0. In this case, the control gain K is set to be smaller than the value K1. It is set to a large value K2 (step 5). Therefore, since the value input to the integrator 32 increases, the operation command value increases,
As a result, the linear solenoid valve 11 is controlled more so as to reduce the slip amount of the lock-up clutch 6, and the control amount for bringing the slip deviation amount DNS closer to zero increases accordingly.
【００２１】さらにステップ２の判断結果が“イエス”
の場合、すなわち実スリップ量ＮＳが予め定めた値αよ
り小さい場合には、制御ゲインＫを前記の値Ｋ1 より大
きい値Ｋ3 に設定する（ステップ６）。すなわち、加速
中におけるスリップ回転量ＮＳが小さいことは、ロック
アップクラッチ６が完全に係合する状態に近付いている
ことになるので、この場合は、制御ゲインＫを大きくし
て制御の応答性あるいは追従性を増大させ、これにより
ロックアップクラッチ６のスリップ量ＮＳを増大させて
ロックアップクラッチ６が完全に係合したり、またそれ
に伴ってエンジンのトルク振動が伝達されたりすること
を防止する。If the result of the determination in step 2 is "yes"
In other words, if the actual slip amount NS is smaller than the predetermined value α, the control gain K is set to a value K3 larger than the above value K1 (step 6). In other words, a small slip rotation amount NS during acceleration means that the lock-up clutch 6 is approaching a fully engaged state. In this case, the control gain K is increased to increase the control responsiveness or The follow-up property is increased, thereby increasing the slip amount NS of the lock-up clutch 6 to prevent the lock-up clutch 6 from being completely engaged and the transmission of engine torque vibration due to this.
【００２２】アイドルオンと判断された場合には、減速
時のスリップ制御が実行され、実スリップ量ＮＳが他の
基準値γ以上か否かを判断する（ステップ７）。なお、
ここで実スリップ量ＮＳは、エンジン回転数からタービ
ン回転数を減算した値であり、したがって減速中には負
の値になり、これに合わせて基準値γは負の値が採用さ
れている。したがって実スリップ量ＮＳが基準値γより
小さいと判断された場合、すなわちステップ７の判断結
果が“ノー”であれば、制御ゲインＫを所定の値Ｋ4 に
設定する（ステップ８）。この値Ｋ4 は一定値である必
要はなく、例えばタービン回転数に応じて変えることが
でき、予めマップ化して記憶しておくことにより、ター
ビン回転数に合わせて適当な値を採用することができ
る。If it is determined that the vehicle is idling, slip control during deceleration is performed, and it is determined whether the actual slip amount NS is equal to or greater than another reference value γ (step 7). In addition,
Here, the actual slip amount NS is a value obtained by subtracting the turbine rotational speed from the engine rotational speed, and therefore becomes a negative value during deceleration, and accordingly, the reference value γ is a negative value. Therefore, if it is determined that the actual slip amount NS is smaller than the reference value γ, that is, if the determination result of step 7 is “NO”, the control gain K is set to a predetermined value K4 (step 8). This value K4 does not need to be a constant value, and can be changed according to, for example, the turbine speed. By mapping and storing in advance, an appropriate value can be adopted in accordance with the turbine speed. .
【００２３】一方、減速中のスリップ量ＮＳが所定の基
準値γ以上であれば、ロックアップクラッチ６が完全係
合に近い状態になっていることになるので、この場合
は、制御ゲインＫを前記の値Ｋ4 より大きい値Ｋ5 に設
定する（ステップ９）。すなわちこの場合も、前述した
ステップ２の判断結果が“イエス”の場合と同様に、ロ
ックアップクラッチ６が完全係合に近いと判断されたの
と等しいから、制御ゲインを大きくして応答性あるいは
追従性を高め、スリップ量を迅速に目標スリップ量に近
付けるように制御する。制御ゲインを大きくすれば、実
スリップ量を目標スリップ量に迅速に一致させるように
操作指令値が設定されるから、減速時のスリップ制御を
行った場合のように制御油圧の変化に対してスリップ量
が敏感に変化する場合であっても、ロックアップクラッ
チ６が完全係合に近い状態になってエンジンのトルク振
動が伝達されて乗心地が悪化するなどのことを未然に防
止することができる。On the other hand, if the slip amount NS during deceleration is equal to or greater than the predetermined reference value γ, the lock-up clutch 6 is in a state close to full engagement, and in this case, the control gain K is reduced. The value is set to a value K5 larger than the value K4 (step 9). That is, also in this case, similarly to the case where the determination result of step 2 described above is “Yes”, it is equal to the determination that the lock-up clutch 6 is almost fully engaged, so that the control gain is increased and the responsiveness or Control is performed so as to improve the followability and quickly bring the slip amount closer to the target slip amount. If the control gain is increased, the operation command value is set so that the actual slip amount quickly matches the target slip amount, so that the slip is not affected by changes in the control oil pressure as in the case of slip control during deceleration. Even if the amount changes sensitively, it is possible to prevent the lock-up clutch 6 from being in a state close to full engagement and transmitting the torque vibration of the engine to deteriorate the ride comfort. .
【００２４】図４のフローチャートに基づいて設定され
た制御ゲインＫは、図３に示すＰＩＤ制御器３０の出力
である操作指令値の差分ＤＣＯに掛け合わされるので、
実質的な操作指令値である積算器３２からの出力値は、
制御ゲインの変更によって急激に変化することはなく、
したがって連続性および応答性に優れたスリップ制御を
行うことができる。図５の（Ａ），（Ｂ）はこの発明に
よる制御と従来の装置による制御とを行った場合の結果
を示す線図であって、従来例としては、ＰＩＤ制御器の
出力値に制御ゲインを直接掛けて操作指令値を得る例を
示し、すなわち差分器および積算器を備えていない装置
の例である。The control gain K set based on the flowchart of FIG. 4 is multiplied by the difference DCO of the operation command value which is the output of the PID controller 30 shown in FIG.
The output value from the integrator 32, which is a substantial operation command value, is
There is no sudden change due to the change of the control gain,
Therefore, slip control excellent in continuity and response can be performed. FIGS. 5A and 5B are diagrams showing the results when the control according to the present invention and the control using the conventional device are performed. In the conventional example, the control gain is added to the output value of the PID controller. Are directly multiplied to obtain an operation command value, that is, an example of a device not provided with a differentiator and an integrator.
【００２５】この図５に示す結果から明らかなように、
この発明の制御装置によれば、制御ゲインを増大させる
とともにこれをＰＩＤ制御器３０の出力の差分に掛け合
わせ、かつこれを積算器３２で積算することにより、リ
ニアソレノイドバルブ１１に与えられるデューティ比が
滑らかに増大するとともに、スリップ回転数が目標値に
迅速かつ滑らかに一致することになる。これに対して従
来装置によれば、デューティ比が一時的にかつステップ
的に変化してしまううえに、スリップ回転数は制御ゲイ
ンを変更しない場合よりも遅れて目標値に到達すること
になり、連続性および応答性が劣る。As is clear from the results shown in FIG.
According to the control device of the present invention, the duty ratio given to the linear solenoid valve 11 is increased by increasing the control gain, multiplying the difference by the difference between the outputs of the PID controller 30, and integrating this by the integrator 32. Increases smoothly, and the slip rotation speed quickly and smoothly matches the target value. On the other hand, according to the conventional device, the duty ratio changes temporarily and stepwise, and the slip rotation speed reaches the target value later than when the control gain is not changed. Poor continuity and responsiveness.
【００２６】ところで制御ゲインを上述のように大きい
値に設定する制御は、スリップ回転数やスリップ偏差量
が上述した条件を満す場合に一時的に行うことが好まし
く、このようにすることにより制御ゲインが継続的に大
きくなることによる制御の不安定性、例えばハンチング
を防ぐことができる。The control for setting the control gain to a large value as described above is preferably performed temporarily when the slip speed or the slip deviation satisfies the conditions described above. It is possible to prevent instability of control due to a continuously increasing gain, for example, hunting.
【００２７】また上述した実施例では、差分器に入力す
る操作指令値をＰＩＤ制御器で得ることとしたが、この
発明は、上記の実施例に限定されるものではないのであ
って、スリップ偏差量に基づく操作指令値の演算手段と
してはＨ∞（インフィニティ）制御理論を応用したコン
トローラなど従来知られているフィードバックコントロ
ーラを用いて得た操作指令値であってもよい。またロッ
クアップクラッチのスリップ制御用油圧回路は、図２に
示す構成のものに限られず、必要に応じて種々の構成の
ものを採用することができる。In the above-described embodiment, the operation command value input to the differentiator is obtained by the PID controller. However, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and the slip deviation As a means for calculating the operation command value based on the quantity, an operation command value obtained using a conventionally known feedback controller such as a controller to which H イ ン (infinity) control theory is applied may be used. Further, the hydraulic circuit for slip control of the lock-up clutch is not limited to the configuration shown in FIG. 2, and various configurations can be adopted as needed.
【００２８】[0028]
【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
ロックアップクラッチのスリップ量をフィードバック制
御するにあたりその制御ゲインを、実スリップ量の目標
スリップ量からの乖離幅が大きい場合や実スリップ量の
絶対値が小さくて完全係合に近いと判断される場合など
において、それら以外の場合より大きい値に設定し、し
かもその制御ゲインを、スリップ量偏差を入力して演算
した結果に直ちに掛け合わせずに、その演算値の差分に
掛け合わせ、かつその積の積算値を操作指令値とするか
ら、操作指令値や実際の制御量が一時的かつステップ的
に変化することがなく、応答性に優れると同時に連続性
に優れた制御を行うことができる。As explained above, according to the present invention,
In the feedback control of the slip amount of the lock-up clutch, the control gain is set when the deviation amount of the actual slip amount from the target slip amount is large, or when it is determined that the absolute value of the actual slip amount is small and close to full engagement. In such cases, a larger value is set in other cases, and the control gain is multiplied by the difference between the calculated values without immediately multiplying the result calculated by inputting the slip amount deviation, and Since the integrated value is used as the operation command value, the operation command value and the actual control amount do not change temporarily and stepwise, and control excellent in responsiveness and excellent in continuity can be performed.
【図１】この発明の構成を機能的手段で模式的に示すブ
ロック図である。FIG. 1 is a block diagram schematically showing the configuration of the present invention by functional means.
【図２】この発明の制御対象であるロックアップクラッ
チおよびその制御油圧系統を模式的に示すブロック図で
ある。FIG. 2 is a block diagram schematically showing a lock-up clutch to be controlled by the present invention and a control hydraulic system thereof.
【図３】この発明で使用できるフィードバック制御系統
を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a feedback control system that can be used in the present invention.
【図４】制御ゲインを設定するための手順を説明するた
めのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating a procedure for setting a control gain.
【図５】この発明による制御結果を従来例と比較して示
す線図である。FIG. 5 is a diagram showing a control result according to the present invention in comparison with a conventional example.
５０ ロックアップクラッチ ５１ 演算手段 ５２ 差分演算手段 ５３ 制御ゲイン設定手段 ５４ 積算手段 Reference Signs List 50 lock-up clutch 51 calculating means 52 difference calculating means 53 control gain setting means 54 integrating means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大澤 正敬 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 日比野 良一 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 山田 正俊 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−270864（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−331868（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−58858（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−30968（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−270864（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−293684（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/14 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing from the front page (72) Inventor Masataka Osawa 41-cho, Yokomichi, Nagakute-cho, Aichi-gun, Aichi Prefecture Inside Toyota Central R & D Laboratories Co., Ltd. 41 in Yokomichi, Toyota Central R & D Laboratories, Inc. (72) Inventor Masatoshi Yamada 41 in Yokomichi, Nagakute-cho, Aichi-gun, Aichi, Japan JP, A) JP-A-4-331868 (JP, A) JP-A-64-58858 (JP, A) JP-A-64-30968 (JP, A) JP-A-62-270864 (JP, A) Hei 7-293684 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 61/14
Claims (1)
と実スリップ量との偏差に基づいて演算手段によって制
御指令値を求めるロックアップクラッチのスリップ制御
装置において、 演算して求められた制御指令値とそれ以前の制御指令値
との差分を求める差分演算手段と、 制御ゲインを、スリップ制御中の実スリップ量が目標ス
リップ量より所定値以上大きい場合もしくは実スリップ
量の絶対値が他の所定値以下の場合に、これらの場合以
外での値より大きい値に設定する制御ゲイン設定手段
と、 前記制御ゲインを前記差分もしくは差分に基づく値に掛
けて補正された値をそれ以前の制御指令値に加えて新た
な制御指令値である修正操作指令値を出力する積算手段
とを備えていることを特徴とするロックアップクラッチ
のスリップ制御装置。1. A lock-up clutch slip control device which obtains a control command value by a calculating means based on a deviation between a target slip amount and an actual slip amount of a lock-up clutch. A difference calculating means for calculating a difference from a previous control command value; and a control gain, when an actual slip amount during slip control is larger than a target slip amount by a predetermined value or when an absolute value of the actual slip amount is smaller than another predetermined value. In such a case, a control gain setting means for setting the control gain to a value larger than a value other than in these cases, and adding a value corrected by multiplying the control gain by the difference or a value based on the difference to a previous control command value. A slip control device for a lock-up clutch, comprising: integrating means for outputting a correction operation command value that is a new control command value. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19199094A JP3197433B2 (en) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | Lock-up clutch slip control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19199094A JP3197433B2 (en) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | Lock-up clutch slip control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0828685A JPH0828685A (en) | 1996-02-02 |
| JP3197433B2 true JP3197433B2 (en) | 2001-08-13 |
Family
ID=16283789
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19199094A Expired - Lifetime JP3197433B2 (en) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | Lock-up clutch slip control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3197433B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5266843B2 (en) * | 2008-03-31 | 2013-08-21 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Control device for clutch |
| JP2010209947A (en) * | 2009-03-06 | 2010-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | Control apparatus for automatic transmission |
-
1994
- 1994-07-22 JP JP19199094A patent/JP3197433B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0828685A (en) | 1996-02-02 |
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