JP3196449B2 - Vehicle air conditioner - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両用空気調和装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air conditioner for a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、車両用空気調和装置（エアコ
ン）では、省燃費化（省動力化）を図るために、目標吹
出温度ＴＡＯが吸込空気温度（外気温）より大きい時に
は、冷媒圧縮機を停止する所謂エコノミ運転が行なわれ
ている。しかし、冷媒圧縮機が停止することで、車室内
湿度が上昇して窓ガラスが曇り易くなる。そこで、エコ
ノミ運転により冷媒圧縮機が停止している時でも、湿度
センサで検出された車室内湿度が、車両の環境条件（内
気温、外気温）を基に算出された窓ガラス内側表面の飽
和湿度より大きい時には、冷媒圧縮機を駆動して窓ガラ
スの曇りを防止する防曇制御が行なわれている。2. Description of the Related Art Conventionally, in a vehicle air conditioner (air conditioner), when a target outlet temperature TAO is higher than a suction air temperature (outside air temperature) in order to save fuel consumption (power saving), a refrigerant compressor is used. Is stopped, so-called economy operation is performed. However, when the refrigerant compressor is stopped, the vehicle interior humidity increases, and the window glass is easily fogged. Therefore, even when the refrigerant compressor is stopped due to economy operation, the vehicle interior humidity detected by the humidity sensor is used to calculate the saturation of the inner surface of the window glass calculated based on the environmental conditions (internal temperature, external temperature) of the vehicle. When the humidity is higher than the humidity, anti-fogging control is performed to drive the refrigerant compressor to prevent fogging of the window glass.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の防曇
制御を行なう場合において、内気温を検出する内気セン
サが、エアコンの熱や車両に搭載された電気機器（メー
タ、オーディオ等）からの発熱、あるいはエンジンルー
ムからの熱を受ける。このため、内気センサの検出値
は、図１０に示すように、時間経過とともに上昇して、
実際の内気温との間に誤差が生じてしまう。この結果、
内気センサの検出値（図１０に実線（ａ）で示す）と実
際の内気温（図１０に破線（ｂ）で示す）との誤差が大
きくなるに従って算出される飽和湿度が高くなるため、
湿度センサで検出された車室内湿度が算出された飽和湿
度より大きくなって冷媒圧縮機が駆動される時には、す
でに窓ガラスが曇っているという不具合が発生する。本
発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的
は、的確に防曇制御を行なうことのできる車両用空気調
和装置の提供にある。However, when performing the above-described anti-fogging control, the inside air sensor for detecting the inside air temperature generates heat from an air conditioner or heat generated from electric equipment (meter, audio, etc.) mounted on the vehicle. Or receive heat from the engine compartment. For this reason, the detection value of the inside air sensor increases with time, as shown in FIG.
An error occurs with the actual inside temperature. As a result,
As the error between the detection value of the inside air sensor (indicated by a solid line (a) in FIG. 10) and the actual internal temperature (indicated by a dashed line (b) in FIG. 10) increases, the calculated saturation humidity increases.
When the vehicle interior humidity detected by the humidity sensor becomes larger than the calculated saturation humidity and the refrigerant compressor is driven, a problem that the window glass is already fogged occurs. The present invention has been made based on the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an air conditioner for a vehicle that can perform anti-fog control accurately.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、車室内に空気を送るダクトと、吸引した
冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機、前記ダクト内に配
されて、前記冷媒圧縮機の作動によって供給された低温
低圧の冷媒と前記ダクト内を流れる空気との熱交換を行
なう冷媒蒸発器を有する冷凍サイクルと、前記ダクト内
で前記冷媒蒸発器の風下に配されて、通過する空気を加
熱する加熱手段と、前記ダクトより車室内へ吹き出され
る吹出空気の温度調節を行なう吹出空気温度調節手段
と、乗員が希望する車室内温度を設定する温度設定手段
と、車室外温度を検出する外気温検出手段と、車室内温
度を検出する内気温検出手段と、車室内湿度を検出する
車室内湿度検出手段と、前記内気温検出手段で検出され
た車室内温度と前記温度設定手段で設定された設定温度
との低い方の温度値と前記外気温検出手段で検出された
車室外温度とを基に車両の窓ガラス内側表面の飽和湿度
を算出する飽和湿度算出手段と、この飽和湿度算出手段
で算出された飽和湿度が、前記車室内湿度検出手段で検
出された車室内湿度より小さい時には前記冷媒圧縮機を
駆動し、前記飽和湿度算出手段で算出された飽和湿度
が、前記車室内湿度検出手段で検出された車室内湿度よ
り大きい時には前記冷媒圧縮機を停止する圧縮機制御手
段とを備えたことを技術的手段とする。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above objects, the present invention provides a duct for sending air into a vehicle interior, a refrigerant compressor for compressing and discharging a sucked refrigerant, and a refrigerant compressor disposed in the duct. A refrigeration cycle having a refrigerant evaporator for performing heat exchange between the low-temperature and low-pressure refrigerant supplied by the operation of the refrigerant compressor and air flowing in the duct; and a refrigeration cycle disposed downstream of the refrigerant evaporator in the duct. Heating means for heating the passing air, blowing air temperature adjusting means for adjusting the temperature of the blowing air blown out from the duct into the vehicle interior, and temperature setting means for setting the vehicle interior temperature desired by the occupant; An outside air temperature detecting means for detecting an outside air temperature, an inside air temperature detecting means for detecting an inside air temperature, a cabin humidity detecting means for detecting an inside air humidity, and a cabin temperature detected by the inside air temperature detecting means. Said Saturation humidity calculation means for calculating the saturation humidity of the inside surface of the window glass of the vehicle based on the lower temperature value of the set temperature set by the degree setting means and the outside temperature detected by the outside air temperature detection means. When the saturation humidity calculated by the saturation humidity calculation means is smaller than the vehicle interior humidity detected by the vehicle interior humidity detection means, the refrigerant compressor is driven, and the saturation humidity calculated by the saturation humidity calculation means is calculated. And a compressor control means for stopping the refrigerant compressor when the humidity is higher than the vehicle interior humidity detected by the vehicle interior humidity detection means.

【０００５】[0005]

【作用】上記構成より成る本発明の車両用空気調和装置
は、内気温検出手段で検出された車室内温度と温度設定
手段で設定された設定温度との低い方の温度値と外気温
検出手段で検出された車室外温度とを基に算出された窓
ガラス内側表面の飽和湿度が、車室内湿度検出手段で検
出された車室内湿度より小さい時に冷媒圧縮機が駆動さ
れる。また、内気温検出手段で検出された車室内温度と
温度設定手段で設定された設定温度との低い方の温度値
と外気温検出手段で検出された車室外温度とを基に算出
された窓ガラス内側表面の飽和湿度が、車室内湿度検出
手段で検出された車室内湿度より大きい時に冷媒圧縮機
が停止される。The air conditioner for a vehicle according to the present invention having the above-mentioned structure is characterized in that the lower temperature value between the vehicle interior temperature detected by the inside air temperature detecting means and the set temperature set by the temperature setting means and the outside air temperature detecting means. The refrigerant compressor is driven when the saturation humidity of the inside surface of the window glass calculated based on the outside temperature of the vehicle detected by the above is smaller than the humidity of the vehicle interior detected by the vehicle interior humidity detecting means. Also, a window calculated based on a lower temperature value between the vehicle interior temperature detected by the internal air temperature detecting means and the set temperature set by the temperature setting means and the external temperature detected by the external air temperature detecting means. The refrigerant compressor is stopped when the saturation humidity on the glass inner surface is higher than the vehicle interior humidity detected by the vehicle interior humidity detecting means.

【０００６】[0006]

【実施例】次に、本発明の車両用空気調和装置の一実施
例を図１ないし図９を基に説明する。図１は車両用空気
調和装置の全体模式図である。本実施例の車両用空気調
和装置１（以下エアコン１と言う）は、車室内に空気を
導くダクト２、このダクト２内に空気を導入して車室内
へ送る送風機３、冷房手段を構成する冷凍サイクル４、
暖房手段を構成する温水回路５、およびエアコン制御装
置６（図２参照）を備える。Next, an embodiment of an air conditioner for a vehicle according to the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is an overall schematic diagram of an air conditioner for a vehicle. The vehicle air conditioner 1 (hereinafter, referred to as an air conditioner 1) of the present embodiment includes a duct 2 that guides air into a vehicle interior, a blower 3 that introduces air into the duct 2 and sends the air into the vehicle interior, and cooling means. Refrigeration cycle 4,
It comprises a hot water circuit 5 constituting a heating means, and an air conditioner control device 6 (see FIG. 2).

【０００７】ダクト２は、その下流端に分岐ダクト２
ａ、２ｂ、２ｃが接続されて、各分岐ダクト２ａ〜２ｃ
の先端が、車室内に開口する吹出口７、８、９に連通さ
れている。吹出口７〜９は、車両の窓ガラスＧに向けて
空気を吹き出すデフロスタ吹出口７、乗員の上半身に向
けて空気を吹き出すフェイス吹出口８、乗員の足元に向
けて空気を吹き出すフット吹出口９から成る。この各吹
出口７〜９は、分岐ダクト２ａ〜２ｃの上流側開口部に
設けられた吹出口切替ダンパ１０、１１によって選択的
に開閉される。The duct 2 has a branch duct 2 at its downstream end.
a, 2b, and 2c are connected to each of the branch ducts 2a to 2c.
Are connected to outlets 7, 8, and 9 that open into the vehicle interior. The outlets 7 to 9 are a defroster outlet 7 for blowing air toward the window glass G of the vehicle, a face outlet 8 for blowing air toward the upper body of the occupant, and a foot outlet 9 for blowing air toward the feet of the occupant. Consists of The outlets 7 to 9 are selectively opened and closed by outlet switching dampers 10 and 11 provided at the upstream openings of the branch ducts 2a to 2c.

【０００８】送風機３は、ブロワケース３ａ、遠心式フ
ァン３ｂ、ブロワモータ３ｃより成り、このブロワモー
タ３ｃへの印加電圧（ブロワ電圧）に応じてブロワモー
タ３ｃの回転数が決定される。ブロワケース３ａには、
車室内空気（内気）を導入する内気導入口１２、車室外
空気（外気）を導入する外気導入口１３が形成されると
ともに、内気導入口１２と外気導入口１３とを選択的に
開閉する内外気切替ダンパ１４が設けられている。The blower 3 comprises a blower case 3a, a centrifugal fan 3b, and a blower motor 3c, and the number of revolutions of the blower motor 3c is determined according to a voltage (blower voltage) applied to the blower motor 3c. In the blower case 3a,
An inside air inlet 12 for introducing vehicle interior air (inside air) and an outside air inlet 13 for introducing outside air (outside air) are formed, and inside and outside for selectively opening and closing the inside air inlet 12 and the outside air inlet 13. An air switching damper 14 is provided.

【０００９】冷凍サイクル４は、電磁クラッチ１５を介
して車両の走行用エンジン１６によって駆動される冷媒
圧縮機１７、この冷媒圧縮機１７で圧縮された高温高圧
の冷媒をクーリングファン１８の送風を受けて凝縮液化
する冷媒凝縮器１９、この冷媒凝縮器１９で凝縮された
冷媒を一時蓄えて液冷媒のみを流すレシーバ２０、この
レシーバ２０より導かれた液冷媒を減圧膨脹する減圧装
置２１、ダクト２内に配されて、減圧装置２１で減圧さ
れた低温低圧の冷媒を送風機３の送風を受けて蒸発させ
る冷媒蒸発器２２の各機能部品より構成され、それぞれ
冷媒配管２３によって環状に接続されている。The refrigeration cycle 4 receives a blower of a cooling fan 18 which receives a high-temperature and high-pressure refrigerant compressed by the refrigerant compressor 17 driven by a vehicle engine 16 via an electromagnetic clutch 15. Condenser 19 for condensing and liquefying the refrigerant, a receiver 20 for temporarily storing the refrigerant condensed in the refrigerant condenser 19 and flowing only the liquid refrigerant, a decompression device 21 for decompressing and expanding the liquid refrigerant guided from the receiver 20, and a duct 2 , And is composed of functional components of a refrigerant evaporator 22 that receives and blows the low-temperature and low-pressure refrigerant depressurized by the decompression device 21 by the blower 3, and is connected in a ring by a refrigerant pipe 23. .

【００１０】温水回路５は、ダクト２内で冷媒蒸発器２
２の風下に配されて、エンジン１６の冷却水を熱源とし
てダクト２内を流れる空気を加熱するヒータコア２４
（加熱手段）、このヒータコア２４をエンジン１６の冷
却水回路（図示しない）と環状に接続する温水配管２５
より成る。ヒータコア２４は、ダクト２内で、冷媒蒸発
器２２を通過した空気がヒータコア２４を迂回して流れ
るバイパス路２６を形成するように配されている。この
ヒータコア２４を通過する空気量とバイパス路２６を通
過する空気量との割合は、ヒータコア２４の風上側に配
されたエアミックスダンパ２７（吹出空気温度調節手
段）によって調節される。[0010] The hot water circuit 5 includes a refrigerant evaporator 2 in the duct 2.
The heater core 24 is arranged downstream of the heater 2 and heats the air flowing through the duct 2 using the cooling water of the engine 16 as a heat source.
(Heating means), a hot water pipe 25 for connecting the heater core 24 to a cooling water circuit (not shown) of the engine 16 in an annular manner.
Consisting of The heater core 24 is arranged in the duct 2 so as to form a bypass passage 26 in which the air that has passed through the refrigerant evaporator 22 flows around the heater core 24. The ratio between the amount of air passing through the heater core 24 and the amount of air passing through the bypass passage 26 is adjusted by an air mix damper 27 (blowing air temperature adjusting means) arranged on the windward side of the heater core 24.

【００１１】エアコン制御装置６は、ＲＯＭ６ａ、ＲＡ
Ｍ６ｂ、ＣＰＵ６ｃから構成されるマイクロコンピュー
タを内蔵するもので、図２に示すように、エアコン操作
パネル２８（図３参照）より出力される操作信号、およ
び各センサ（後述する）からの検出信号に基づいて、各
ダンパ（吹出口切替ダンパ１０、１１、内外気切替ダン
パ１４、エアミックスダンパ２７）を駆動する各サーボ
モータ２９、３０、３１、ブロワモータ３ｃを駆動する
モータ駆動回路３２、電磁クラッチ１５を駆動するクラ
ッチ駆動回路３３へ制御信号を出力する。The air conditioner control device 6 includes a ROM 6a, an RA
As shown in FIG. 2, the microcomputer incorporates a microcomputer including an M6b and a CPU 6c. As shown in FIG. 2, an operation signal output from an air conditioner operation panel 28 (see FIG. 3) and a detection signal from each sensor (described later) are provided. Based on the above, each of the servo motors 29, 30, 31 for driving the dampers (the air outlet switching dampers 10, 11, the inside / outside air switching damper 14, the air mix damper 27), the motor drive circuit 32 for driving the blower motor 3c, and the electromagnetic clutch 15 And outputs a control signal to a clutch drive circuit 33 that drives the motor.

【００１２】ＲＯＭ６ａは、読み出し専用のメモリで、
各演算式、各種データ、所定の制御プログラム等が記憶
保持されている。ＲＡＭ６ｂは、データの読み出し、書
き込みを自由に行なうことのできるメモリで、処理の途
中に現れる一時的なデータの保持に使用される。ＣＰＵ
６ｃは、ＲＯＭ６ａに記憶された制御プログラムに基づ
いて、各種の演算、処理を行なう中央処理装置である。The ROM 6a is a read-only memory,
Each arithmetic expression, various data, a predetermined control program, and the like are stored and held. The RAM 6b is a memory that can freely read and write data, and is used for temporarily storing data that appears during processing. CPU
A central processing unit 6c performs various calculations and processes based on a control program stored in the ROM 6a.

【００１３】エアコン操作パネル２８は、車室内のイン
ストルメントパネル（図示しない）に配されて、図３に
示すように、乗員が希望する車室内温度を設定する温度
設定スイッチ３４（温度設定手段）、この温度設定スイ
ッチで設定された温度をデジタル表示する設定温度表示
部３５、エアコン１を構成する各空調機器の自動制御指
令を出力するオートスイッチ３６、エアコン１の作動停
止指令を出力するオフスイッチ３７、内外気モードを設
定する内外気切替スイッチ３８、吹出口モードを設定す
る吹出口切替スイッチ３９、送風機３の風量レベルを選
択する風量設定スイッチ４０、電磁クラッチ１５のＯＮ
／ＯＦＦを選択するエアコンスイッチ４１等が設けられ
ている。The air-conditioner operation panel 28 is disposed on an instrument panel (not shown) in the vehicle interior, and as shown in FIG. 3, a temperature setting switch 34 (temperature setting means) for setting the vehicle interior temperature desired by the occupant. A set temperature display section 35 for digitally displaying the temperature set by the temperature setting switch, an auto switch 36 for outputting an automatic control command for each air conditioner constituting the air conditioner 1, and an off switch for outputting an operation stop command for the air conditioner 1. 37, an inside / outside air switch 38 for setting the inside / outside air mode, an outlet switch 39 for setting the outlet mode, an air volume setting switch 40 for selecting the air volume level of the blower 3, and turning on the electromagnetic clutch 15
An air conditioner switch 41 for selecting / OFF is provided.

【００１４】上記の各センサは、車室内温度（内気温Ｔ
ｒ）を検出する内気センサ４２（内気温検出手段）、車
室外温度（外気温Ｔam）を検出する外気センサ４３（外
気温検出手段）、日射量（日射量Ｔｓ）を検出する日射
センサ４４、冷媒蒸発器２２の通過直後の空気温度（エ
バ後温度Ｔｅ）を検出するエバ後温度センサ４５、エン
ジン冷却水の温度（冷却水温Ｔｗ）を検出する水温セン
サ４６、および車室内の相対湿度（車室内湿度ＲＨｒ）
を検出する湿度センサ４７（車室内湿度検出手段）等で
ある。Each of the above-mentioned sensors detects a vehicle interior temperature (internal temperature T
r), an outside air sensor 43 (outside air temperature detection unit) for detecting the temperature outside the vehicle compartment (outside air temperature Tam), a solar radiation sensor 44 for detecting the amount of solar radiation (solar radiation amount Ts), A post-evaporation temperature sensor 45 that detects the air temperature (post-evaporation temperature Te) immediately after passing through the refrigerant evaporator 22, a water temperature sensor 46 that detects the temperature of the engine cooling water (cooling water temperature Tw), and a relative humidity (vehicle) Indoor humidity RHr)
Is a humidity sensor 47 (vehicle interior humidity detecting means) for detecting the humidity.

【００１５】次に、本実施例の作動をエアコン制御装置
６の処理手順に基づいて説明する。図４はエアコン制御
装置６の処理手順を示すフローチャートである。まず、
各種カウンタやフラグの初期化を行なう（ステップＳ
１）。次に、温度設定スイッチ３４の設定温度Ｔset 、
および各センサ４２〜４７の検出信号（Ｔｒ、Ｔam、Ｔ
ｓ、Ｔｅ、Ｔｗ、ＲＨｒ）を読み込んで、ＲＡＭ６ｂに
記憶する（ステップＳ２およびステップＳ３）。Next, the operation of this embodiment will be described based on the processing procedure of the air conditioner control device 6. FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of the air conditioner control device 6. First,
Initialize various counters and flags (step S
1). Next, the set temperature Tset of the temperature setting switch 34,
And the detection signals (Tr, Tam, T
s, Te, Tw, and RHr) are read and stored in the RAM 6b (steps S2 and S3).

【００１６】続いて、ステップＳ２およびステップＳ３
で読み込んだ情報を基に、下記の数式より車室内への吹
出空気熱量（以下、目標吹出温度ＴＡＯと言う）を算出
する（ステップＳ４）。Subsequently, steps S2 and S3
Based on the information read in (1), the calorific value of air blown into the vehicle compartment (hereinafter, referred to as target blowout temperature TAO) is calculated from the following formula (step S4).

【数１】 ＴＡＯ＝Ｋset ・Ｔset −Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋam・Ｔam−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ なお、Ｋset ：温度設定ゲイン、Ｋｒ：内気温度ゲイ
ン、 Ｋam ：外気温度ゲイン、Ｋｓ：日射ゲイン、Ｃ：補正
定数である。TAO = Kset Tset-KrTr-KamTam-KsTs + C Kset: temperature setting gain, Kr: inside air temperature gain, Kam: outside air temperature gain, Ks: solar radiation gain, C: correction constant It is.

【００１７】続いて、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、
図５に示す送風機制御特性（予めＲＯＭ６ａに記憶され
ている）よりブロワ電圧Ｖｅを決定する（ステップＳ
５）。続いて、車室内への実際の吹出空気温度が、ステ
ップＳ４で算出された目標吹出温度ＴＡＯとなるよう
に、エアミックスダンパ２７の目標開度ＳＷを下記の数
式に従って演算する（ステップＳ６）。Subsequently, based on the target outlet temperature TAO,
The blower voltage Ve is determined from the blower control characteristics (prestored in the ROM 6a) shown in FIG.
5). Then, the target opening degree SW of the air mix damper 27 is calculated according to the following equation so that the actual blown air temperature into the vehicle compartment becomes the target blowout temperature TAO calculated in step S4 (step S6).

【数２】ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕
×１００（％）## EQU2 ## SW = [(TAO-Te) / (Tw-Te)]
× 100 (%)

【００１８】続いて、目標吹出温度ＴＡＯと外気温Ｔam
との比較を行なう（ステップＳ７）。このステップＳ７
の処理は、後述の防曇制御を実行するか否かを判定する
ものである。ＴＡＯ＞Ｔam＋α（所定値）の関係を満足
しない場合（ＮＯ）は、防曇制御を行なわずに、冷媒圧
縮機１７が運転中であるか否かを判定し（ステップＳ
８）、運転中でなければ（ＮＯ）、つまり停止していれ
ば冷媒圧縮機１７を駆動する（ステップＳ９）。ステッ
プＳ８で冷媒圧縮機１７が運転中の場合（ＹＥＳ）は、
ステップＳ９を迂回してステップＳ１０へ移行する。Subsequently, the target outlet temperature TAO and the outside temperature Tam
(Step S7). This step S7
Is to determine whether or not to execute the anti-fogging control described later. If the relationship TAO> Tam + α (predetermined value) is not satisfied (NO), it is determined whether or not the refrigerant compressor 17 is operating without performing anti-fog control (step S).
8) If not operating (NO), that is, if stopped, drive the refrigerant compressor 17 (step S9). If the refrigerant compressor 17 is operating in step S8 (YES),
The process goes to step S10 bypassing step S9.

【００１９】続いて、各目標値が得られるように、モー
タ駆動回路３２、各サーボモータ３０、３１へ制御信号
を出力して、ブロワモータ３ｃ、内外気切替ダンパ１
４、エアミックスダンパ２７を制御する（ステップＳ１
０）。続いて、所定の制御周期τが経過したか否かを判
定し（ステップＳ１１）、経過した場合（ＹＥＳ）は、
ステップＳ２以下の処理を繰り返す。ステップＳ１１の
判定結果がＮＯの場合は、所定の制御周期τが経過する
までステップＳ１１を繰り返して待機する。Subsequently, control signals are output to the motor drive circuit 32 and the servomotors 30 and 31 so as to obtain the respective target values, and the blower motor 3c and the inside / outside air switching damper 1 are output.
4. Control the air mix damper 27 (step S1)
0). Subsequently, it is determined whether or not a predetermined control cycle τ has elapsed (step S11), and if it has elapsed (YES),
Step S2 and subsequent steps are repeated. If the decision result in the step S11 is NO, the step S11 is repeated and waits until a predetermined control cycle τ elapses.

【００２０】次に、上記ステップＳ７で、ＴＡＯ＞Ｔam
＋αの関係を満足する場合（ＹＥＳ）は、以下に示すス
テップＳ１２の防曇制御を実行する。この防曇制御は、
防曇のために冷媒圧縮機１７を駆動する必要があるかど
うかを判断するものであり、その処理手順（フローチャ
ート）を図６に示す。まず、内気センサ４２で検出され
た内気温Ｔｒおよび外気センサ４３で検出された外気温
Ｔamを基に、予めＲＯＭ６ａに記憶された演算式より窓
ガラスＧ内面の結露限界湿度ＲＨw1を算出する（ステッ
プＴ１・飽和湿度算出手段）。なお、内気温Ｔｒ、外気
温Ｔam、結露限界湿度ＲＨw1の関係を図７に示す。この
関係は、そのままｎ次の近似式としてＲＯＭ６ａに記憶
しても良いが、記憶容量および計算時間の制約がある場
合は、ｍ本の直線近似としても良い。また、ファジィマ
ップを採用できる場合は、それを用いても良い。Next, at step S7, TAO> Tam
If the relationship of + α is satisfied (YES), antifogging control in step S12 described below is executed. This anti-fog control
This is for determining whether or not it is necessary to drive the refrigerant compressor 17 for anti-fog, and the processing procedure (flow chart) is shown in FIG. First, based on the inside air temperature Tr detected by the inside air sensor 42 and the outside air temperature Tam detected by the outside air sensor 43, a dew condensation limit humidity RHw1 on the inner surface of the window glass G is calculated from an arithmetic expression stored in advance in the ROM 6a (step). T1 / saturated humidity calculating means). FIG. 7 shows the relationship among the internal temperature Tr, the external temperature Tam, and the dew condensation limit humidity RHw1. This relationship may be stored as it is in the ROM 6a as an n-th approximation formula. However, if there is a restriction on the storage capacity and the calculation time, m linear approximations may be used. If a fuzzy map can be adopted, it may be used.

【００２１】続いて、温度設定スイッチ３４で設定され
た設定温度Ｔset および外気センサ４３で検出された外
気温Ｔamを基に、窓ガラスＧ内面の結露限界湿度ＲＨw2
を算出する（ステップＴ２・飽和湿度算出手段）。この
場合は、図７に示す内気温Ｔｒを設定温度Ｔset と読み
変えることができる。なお、一般的に設定温度Ｔsetに
は、外気温Ｔamに対する過補正分が含まれており、それ
を考慮することも考えられる。すなわち、図８におい
て、Ｔset ＝２５℃を中心として、例えばＴset＝２７
℃というのは、車室内温度のバランス点を約２９℃とす
るように制御を行なうことから、結露限界湿度ＲＨw2の
算出には、Ｔｒ＝２９℃を用いるほうが良い。Subsequently, based on the set temperature Tset set by the temperature setting switch 34 and the outside temperature Tam detected by the outside air sensor 43, the dew condensation limit humidity RHw2 on the inner surface of the window glass G is determined.
(Step T2, saturation humidity calculating means). In this case, the internal temperature Tr shown in FIG. 7 can be read as the set temperature Tset. In general, the set temperature Tset includes an overcorrection for the outside air temperature Tam, and it may be considered. That is, in FIG. 8, with Tset = 25 ° C. as a center, for example, Tset = 27
Since the control is performed so that the balance point of the vehicle interior temperature is about 29 ° C., it is better to use Tr = 29 ° C. in calculating the dew condensation limit humidity RHw2.

【００２２】続いて、ステップＴ１で算出した結露限界
湿度ＲＨw1がステップＴ２で算出した結露限界湿度ＲＨ
w2より大きいか否かを判定する（ステップＴ３）。この
判定で、ＲＨw1＞ＲＨw2の場合（ＹＥＳ）は、窓ガラス
Ｇ内面の結露限界湿度ＲＨmax としてＲＨw2を採用し
（ステップＴ４）、ＲＨw1≦ＲＨw2の場合（ＮＯ）は、
結露限界湿度ＲＨmax としてＲＨw1を採用する（ステッ
プＴ５）。Subsequently, the dew condensation limit humidity RHw1 calculated in step T1 is changed to the dew condensation limit humidity RH calculated in step T2.
It is determined whether it is greater than w2 (step T3). In this determination, if RHw1> RHw2 (YES), RHw2 is adopted as the dew condensation limit humidity RHmax on the inner surface of the window glass G (step T4), and if RHw1 ≦ RHw2 (NO),
RHw1 is adopted as the dew condensation limit humidity RHmax (step T5).

【００２３】続いて、現時点の車室内湿度ＲＨｒとステ
ップＴ４またはステップＴ５で決定された結露限界湿度
ＲＨmax との比較を行なう（ステップＴ６）。ここで、
ＲＨｒ＞ＲＨmax −βの関係を満足する場合（ＹＥＳ）
は、冷媒圧縮機１７を駆動し（ステップＴ７・圧縮機制
御手段）、ＲＨｒ＞ＲＨmax −βの関係を満足しない場
合（ＮＯ）は、冷媒圧縮機１７を停止する（ステップＴ
８・圧縮機制御手段）。なお、ステップＴ６のβは安全
値で、０〜１０％ＲＨ程度の値である。ステップＴ７あ
るいはステップＴ８を実行した後、メインルーチンのス
テップＳ１０へ戻る。Subsequently, a comparison is made between the current vehicle interior humidity RHr and the dew condensation limit humidity RHmax determined in step T4 or T5 (step T6). here,
When the relationship of RHr> RHmax-β is satisfied (YES)
Drives the refrigerant compressor 17 (step T7, compressor control means), and if the relationship of RHr> RHmax-β is not satisfied (NO), the refrigerant compressor 17 is stopped (step T7).
8. Compressor control means). Note that β in step T6 is a safety value, which is a value of about 0 to 10% RH. After executing Step T7 or Step T8, the process returns to Step S10 of the main routine.

【００２４】次に、窓ガラスＧ内面の結露限界湿度ＲＨ
max と車室内湿度ＲＨｒとの関係を図９に示す。この図
９では、内気センサ４２の検出値（内気温Ｔｒ）が時間
経過とともに上昇することから、内気温Ｔｒを用いて算
出された結露限界湿度ＲＨw1は実線（ｃ）で示すように
時間経過に対して次第に上昇する。また、設定温度Ｔse
t を用いて算出された結露限界湿度ＲＨw2は、破線
（ｄ）で示すように時間経過に対して一定値を示す。こ
こで、湿度センサ４７で検出される車室内湿度ＲＨｒが
一点鎖線（ｅ）で示すように変化した場合を考えると、
図９において、初めからＡ点もしくはＢ点までの間は、
ＲＨｒがＲＨw1およびＲＨw2のどちらよりも低くなるこ
とから、窓ガラスＧは曇らないと判定される。Next, the dew condensation humidity RH on the inner surface of the window glass G
FIG. 9 shows the relationship between max and the vehicle interior humidity RHr. In FIG. 9, since the detection value (inside temperature Tr) of the inside air sensor 42 increases with the passage of time, the dew-condensation limit humidity RHw1 calculated using the inside temperature Tr becomes longer as shown by the solid line (c). On the other hand, it gradually rises. Also, the set temperature Tse
The dew-condensation limit humidity RHw2 calculated using t indicates a constant value over time as shown by a broken line (d). Here, considering the case where the vehicle interior humidity RHr detected by the humidity sensor 47 changes as shown by a dashed line (e),
In FIG. 9, from the beginning to point A or point B,
Since RHr is lower than both RHw1 and RHw2, it is determined that the window glass G is not fogged.

【００２５】その後、Ｂ点を越えると、ＲＨｒ＞ＲＨw2
となるが、まだＲＨｒ＜ＲＨw1であることから、内気セ
ンサ４２の検出値（内気温Ｔｒ）を用いて算出された結
露限界湿度ＲＨw1を結露限界湿度ＲＨmax とすると、上
記のステップＴ６の判定結果がＮＯとなって冷媒圧縮機
１７は停止する（ステップＴ８）。しかし、この時、車
室内湿度ＲＨｒが、設定温度Ｔset を用いて算出された
結露限界湿度ＲＨw2を越えていることから、窓ガラスＧ
が曇る可能性が非常に高いと言える。従って、ＲＨｒ＞
ＲＨw1（当然ＲＨｒ＞ＲＨw2）となった時点（図９のＣ
点）では、すでに窓ガラスＧに曇りが生じていることか
ら、このＣ点より以前に冷媒圧縮機１７を駆動する必要
がある。Thereafter, when the point B is exceeded, RHr> RHw2
However, since RHr <RHw1 still holds, assuming that the dew condensation limit humidity RHw1 calculated using the detection value of the inside air sensor 42 (inside temperature Tr) is the dew condensation limit humidity RHmax, the above determination result in step T6 is No, the refrigerant compressor 17 stops (step T8). However, at this time, since the vehicle interior humidity RHr exceeds the dew condensation limit humidity RHw2 calculated using the set temperature Tset, the window glass G
Is very likely to be cloudy. Therefore, RHr>
RHw1 (of course, RHr> RHw2) (C in FIG. 9)
At point (), since the window glass G is already fogged, it is necessary to drive the refrigerant compressor 17 before point C.

【００２６】そこで、本実施例では、内気温Ｔｒを用い
て算出された結露限界湿度ＲＨw1と、設定温度Ｔset を
用いて算出された結露限界湿度ＲＨw2との小さい方の値
（図９では初めからＡ点までがＲＨw1、Ａ点以後がＲＨ
w2）を窓ガラスＧ内面の結露限界湿度ＲＨmax とするこ
とから、ＲＨｒがＲＨw2を越えるＢ点で冷媒圧縮機１７
が駆動されて、確実に窓ガラスＧが曇るのを防止するこ
とができる。Therefore, in the present embodiment, the smaller one of the dew condensation limit humidity RHw1 calculated using the internal temperature Tr and the dew condensation limit humidity RHw2 calculated using the set temperature Tset (from the beginning in FIG. 9). RHw1 up to point A, RH after point A
w2) is defined as the dew condensation limit humidity RHmax on the inner surface of the window glass G. Therefore, at the point B where RHr exceeds RHw2, the refrigerant compressor 17
Is driven and the window glass G can be reliably prevented from fogging.

【００２７】[0027]

【発明の効果】本発明の車両用空気調和装置は、内気温
検出手段で検出された車室内温度と温度設定手段で設定
された設定温度との低い方の温度値を用いて算出された
飽和湿度に基づいて冷媒圧縮機の駆動および停止を制御
することができる。従って、時間経過とともに内気温検
出手段の検出値（車室内温度）が上昇して実際の車室内
温度との間に誤差が生じるような場合でも、的確に防曇
制御を実行して、窓ガラスが曇るのを防止することがで
きる。According to the air conditioner for a vehicle of the present invention, the saturation calculated using the lower temperature value between the vehicle interior temperature detected by the internal air temperature detecting means and the set temperature set by the temperature setting means. The driving and stopping of the refrigerant compressor can be controlled based on the humidity. Therefore, even when the detection value (vehicle interior temperature) of the internal air temperature detection means increases with time and an error occurs between the detected value and the actual vehicle interior temperature, the anti-fog control is executed accurately and the window glass is controlled. Can be prevented from fogging.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】車両用空気調和装置の全体模式図である。FIG. 1 is an overall schematic diagram of a vehicle air conditioner.

【図２】本実施例の制御系に係わるブロック図である。FIG. 2 is a block diagram related to a control system of the present embodiment.

【図３】エアコン操作パネルの正面図である。FIG. 3 is a front view of an air conditioner operation panel.

【図４】本実施例の作動を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the present embodiment.

【図５】送風機制御特性を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing blower control characteristics.

【図６】防曇制御の作動を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating an operation of anti-fog control.

【図７】外気温、内気温、結露限界湿度の関係を示すグ
ラフである。FIG. 7 is a graph showing a relationship between an outside air temperature, an inside air temperature, and a dew condensation limit humidity.

【図８】設定温度と内気温目標値との関係を示すグラフ
である。FIG. 8 is a graph showing a relationship between a set temperature and a target internal temperature.

【図９】算出された結露限界湿度と実際の車車室内湿度
との関係を示すグラフである。FIG. 9 is a graph showing a relationship between a calculated dew condensation limit humidity and an actual vehicle interior humidity.

【図１０】時間経過に対する内気センサの検出値と実際
の内気温の変化を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing a change in a detected value of an inside air sensor and an actual inside air temperature with the passage of time.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 車両用空気調和装置 ２ ダクト ４ 冷凍サイクル ６ エアコン制御装置（飽和湿度算出手段、圧縮機制御
手段） １７ 冷媒圧縮機 ２２ 冷媒蒸発器 ２４ ヒータコア（加熱手段） ２７ エアミックスダンパ（吹出空気温度調節手段） ３４ 温度設定スイッチ（温度設定手段） ４２ 内気センサ（内気温検出手段） ４３ 外気センサ（外気温検出手段） ４７ 湿度センサ（車室内湿度検出手段）DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Air conditioner for vehicles 2 Duct 4 Refrigeration cycle 6 Air conditioner control device (saturation humidity calculation means, compressor control means) 17 Refrigerant compressor 22 Refrigerant evaporator 24 Heater core (Heating means) 27 Air mix damper (Outlet air temperature control means) ) 34 Temperature setting switch (temperature setting means) 42 Inside air sensor (internal temperature detecting means) 43 Outside air sensor (outside air temperature detecting means) 47 Humidity sensor (vehicle interior humidity detecting means)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−345515（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−297318（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−261121（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−20904（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 3/00 B60H 1/32 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-5-345515 (JP, A) JP-A-1-297318 (JP, A) JP-A-61-261121 (JP, A) 20904 (JP, U) (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60H 3/00 B60H 1/32

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】ａ）車室内に空気を送るダクトと、 ｂ）吸引した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機、前記
ダクト内に配されて、前記冷媒圧縮機の作動によって供
給された低温低圧の冷媒と前記ダクト内を流れる空気と
の熱交換を行なう冷媒蒸発器を有する冷凍サイクルと、 ｃ）前記ダクト内で前記冷媒蒸発器の風下に配されて、
通過する空気を加熱する加熱手段と、 ｄ）前記ダクトより車室内へ吹き出される吹出空気の温
度調節を行なう吹出空気温度調節手段と、 ｅ）乗員が希望する車室内温度を設定する温度設定手段
と、 ｆ）車室外温度を検出する外気温検出手段と、 ｇ）車室内温度を検出する内気温検出手段と、 ｈ）車室内湿度を検出する車室内湿度検出手段と、 ｉ）前記内気温検出手段で検出された車室内温度と前記
温度設定手段で設定された設定温度との低い方の温度値
と前記外気温検出手段で検出された車室外温度とを基に
車両の窓ガラス内側表面の飽和湿度を算出する飽和湿度
算出手段と、 ｊ）この飽和湿度算出手段で算出された飽和湿度が、前
記車室内湿度検出手段で検出された車室内湿度より小さ
い時には前記冷媒圧縮機を駆動し、前記飽和湿度算出手
段で算出された飽和湿度が、前記車室内湿度検出手段で
検出された車室内湿度より大きい時には前記冷媒圧縮機
を停止する圧縮機制御手段とを備えた車両用空気調和装
置。A) a duct for sending air into a vehicle compartment; b) a refrigerant compressor for compressing and discharging the sucked refrigerant; and a low-temperature compressor disposed in the duct and supplied by the operation of the refrigerant compressor. A refrigeration cycle having a refrigerant evaporator for performing heat exchange between a low-pressure refrigerant and air flowing in the duct; c) being disposed downstream of the refrigerant evaporator in the duct;
Heating means for heating the passing air; d) blowing air temperature adjusting means for adjusting the temperature of the blowing air blown out from the duct into the vehicle interior; e) temperature setting means for setting the vehicle interior temperature desired by the occupant. F) an outside air temperature detecting means for detecting the outside air temperature of the vehicle interior; g) an inside air temperature detecting means for detecting the internal temperature of the vehicle interior; h) a humidity detecting means for detecting the humidity inside the vehicle interior; The inside surface of the window glass of the vehicle based on the lower temperature value between the vehicle interior temperature detected by the detection means and the set temperature set by the temperature setting means and the vehicle exterior temperature detected by the outside air temperature detection means. J) the refrigerant compressor is driven when the saturation humidity calculated by the saturation humidity calculation means is smaller than the vehicle interior humidity detected by the vehicle interior humidity detection means. , The saturation humidity An air conditioner for a vehicle, comprising: compressor control means for stopping the refrigerant compressor when the saturation humidity calculated by the calculation means is higher than the vehicle interior humidity detected by the vehicle interior humidity detection means.