JP3193850U - スタータクラッチ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】最小限の仕様の変更のみで、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチをスプラグ式のワンウェイクラッチに交換することが可能な、スタータクラッチ機構の構成を提供する。【解決手段】スタータドリブンギヤ８と、ワンウェイクラッチ１１と、フランジ（軸継手）１９と、を備え、スタータドリブンギヤの軸部がワンウェイクラッチの内輪として機能するスタータクラッチ機構であって、スタータドリブンギヤの歯車部８ｂは、カム式のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤの歯車部と同じ大きさであり、スタータドリブンギヤの軸部８ａは、スプラグ式のワンウェイクラッチのスプラグ保持器９の内径部分に適合する大きさに形成され、フランジは、スプラグ式のワンウェイクラッチの外輪１０に適合する形状に形成されている。【選択図】図２

Description

本考案は、自動二輪車のエンジンを始動させるために用いられるスタータクラッチ機構に関する。

自動二輪車には、通常、エンジンを始動させるために用いられるスタータクラッチ機構が設けられている。このスタータクラッチ機構は、スタータモータ（セルモータ）等の始動装置からのトルクを、アイドルギヤを介してスタータドリブンギヤへ伝達し、次いで、ワンウェイクラッチを介してクランクシャフト（エンジンの出力軸）へ伝達して、エンジンを始動させる。
ここで、ワンウェイクラッチは、径方向に離隔配置された内輪と外輪とを備えており、外輪に対して内輪が所定の一方向に回転した場合に限り、トルクを伝達することができるようにされている。

従来、ワンウェイクラッチとしては、カム式のもの（例えば、特許文献１参照）が用いられていた。カム式のワンウェイクラッチにおいては、外輪にカム面を有するポケットが形成され、当該ポケット内にはローラが配置されている。また、ローラは、内輪の外周面に接触するようにスプリングによって付勢されている。そして、外輪に対して内輪が所定の一方向に回転した場合には、ローラと内輪との接触圧及び摩擦力が大きくなって、内輪と外輪との間でトルクが伝達される。一方、外輪に対して内輪が逆回転した場合には、ローラと内輪との接触圧及び摩擦力が小さくなって、内輪と外輪との間でトルクが伝達されなくなる。
しかし、カム式のワンウェイクラッチでは、トルクの伝達時に、ローラが内輪の外周面の同一箇所に常に圧接された状態となり、内輪の外周面にローラによる圧接痕や破損が生じる虞があった。

そこで、最近、本考案者は、かかるワンウェイクラッチの破損を回避するために、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチをスプラグ式のワンウェイクラッチ（例えば、特許文献２、３参照）に交換することを考えついた。スプラグ式のワンウェイクラッチは、内輪と外輪との間にスプラグと呼ばれる「だるま形の輪留め」が組み込まれた構造を有するものである。そして、外輪に対して内輪が所定の一方向に回転した場合には、内輪と外輪との間でスプラグ（輪留め）が噛み合って、内輪と外輪との間でトルクが伝達される。一方、外輪に対して内輪が逆回転した場合には、スプラグの噛み合いが外れて、内輪と外輪との間でトルクが伝達されなくなる。

特開２０１１−０８５２４５号公報 特表２０１０−５３３２６７号公報 特開２０１１−２３６９７８号公報

ところで、カム式のワンウェイクラッチにおいては、外輪にカム面を有するポケットが形成され、当該ポケット内にはローラが配置される関係上、外輪の内径が小さくなっている。このため、内輪の外径、すなわち、外輪の内径部分に嵌め込まれるスタータドリブンギヤの軸部（ボス部）の外径も小さくなっている。
一方、スプラグ式のワンウェイクラッチにおいては、スプラグを保持する円環状のスプラグ保持器の内径が大きくなっている。このため、内輪の外径、すなわち、スプラグ保持器の内径部分に嵌め込まれるスタータドリブンギヤの軸部（ボス部）の外径も大きくなっている。
従って、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチをスプラグ式のワンウェイクラッチに交換するに際しては、少なくともスタータドリブンギヤ、及び、ワンウェイクラッチの外輪が固定され、かつ、クランクシャフトに直付けされる部材であるフランジ（軸継手）をも一緒に交換する必要があるが、スタータクラッチ機構を構成する部品の仕様の変更は最小限に抑えることが望ましい。

本考案は、従来技術における前記課題を解決するためになされたものであり、最小限の仕様の変更のみで、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチをスプラグ式のワンウェイクラッチに交換することが可能な、スタータクラッチ機構の構成を提供することを目的とする。

前記目的を達成するため、本考案に係るスタータクラッチ機構の構成は、
（１）円筒状の軸部と、円環状でかつ周縁にギヤが形成された歯車部と、が一体化されたスタータドリブンギヤと、
径方向に離隔配置された内輪と外輪とを備え、前記外輪に対して前記内輪が所定の一方向に回転した場合に限り、トルクを伝達することができるワンウェイクラッチと、
前記ワンウェイクラッチの前記外輪が固定され、かつ、クランクシャフトに直付けされるフランジ（軸継手）と、を備え、
前記スタータドリブンギヤの前記軸部が前記ワンウェイクラッチの前記内輪として機能するスタータクラッチ機構であって、
前記歯車部は、カム式のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤの歯車部と同じ大きさであり、
前記軸部は、スプラグ式のワンウェイクラッチのスプラグ保持器の内径部分に適合する大きさに形成され、
前記フランジは、前記スプラグ式のワンウェイクラッチの外輪に適合する形状に形成されていることを特徴とする。

本考案において、スタータドリブンギヤは、ＮＣ旋盤を用いてＳＣＭ４１５材（クロムモリブデン鋼鋼材）から精密に削り出し、歯切り後、熱処理を行ない、ワンウェイクラッチへの取付部分（軸部）を円筒研磨した部品である。

本考案のスタータクラッチ機構の上記（１）の構成によれば、カム式のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤの軸部（ボス部）の外径を、スプラグ式のワンウェイクラッチのスプラグ保持器の内径部分に適合するように大きくし、ワンウェイクラッチの外輪が固定され、かつ、クランクシャフトに直付けされるフランジを、スプラグ式のワンウェイクラッチの外輪に適合する形状とするだけで（つまり、最小限の仕様の変更のみで）、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチをスプラグ式のワンウェイクラッチに交換することが可能となる。さらに、スタータドリブンギヤの軸部（ボス部）の外径が大きくなると、トルクも大きくなるため、スタータモータ（セルモータ）からの駆動力を、容易にクランクシャフトに伝達することが可能となる。

本考案のスタータクラッチ機構の上記（１）の構成においては、以下の（２）のような構成にすることが好ましい。

（２）前記軸部と前記歯車部とが鋳造又は電子ビーム溶接によって一体化されている。

上記（２）の好ましい構成によれば、強度が高く精密なスタータドリブンギヤを備えたスタータクラッチ機構を提供することができる。

本考案によれば、最小限の仕様の変更のみで、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチをスプラグ式のワンウェイクラッチに交換することが可能な、スタータクラッチ機構の構成を提供することができる。

図１は、本考案の実施の形態１におけるスタータクラッチ機構の主要部の構成を示す分解斜視図である。 図２は、本考案の実施の形態１におけるスタータクラッチ機構の主要部の構成を示す一部を破断した分解側面図である。 図３は、本考案の実施の形態１におけるスタータクラッチ機構の主要部を組み立てた状態を示す一部を破断した側面図である。 図４は、本考案の実施の形態１におけるスタータクラッチ機構の主要部の一構成部材である、ワンウェイクラッチの外輪が固定され、かつ、クランクシャフトに直付けされるフランジ（軸継手）を示す斜視図である。 図５は、本考案の実施の形態１、２におけるスタータクラッチ機構の主要部の一構成部材であるスタータドリブンギヤ（ａ）と、カム式（旧式）のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤ（ｂ）と、を示す斜視図である。 図６は、本考案の実施の形態１における、スタータクラッチ機構を備えたＡＣジェネレータの構成を示す分解斜視図である。 図７は、本考案の実施の形態２におけるスタータクラッチ機構の主要部の構成を示す分解側面図である。 図８は、本考案の実施の形態２におけるスタータクラッチ機構の主要部を組み立てた状態を示す側面図である。 図９は、本考案の実施の形態２におけるスタータクラッチ機構の主要部の一構成部材である、ワンウェイクラッチの外輪が固定され、かつ、クランクシャフトに直付けされるフランジ（軸継手）を示す斜視図である。

以下、好適な実施の形態を用いて本考案をさらに具体的に説明する。但し、下記の実施の形態は本考案を具現化した例に過ぎず、本考案はこれに限定されるものではない。

［実施の形態１］
［ＡＣジェネレータの全体構成］
まず、本考案の実施の形態１におけるスタータクラッチ機構を備えたＡＣジェネレータの全体構成について、図６を参照しながら説明する。

図６は、本考案の実施の形態１における、スタータクラッチ機構を備えたＡＣジェネレータの構成を示す分解斜視図である。

自動二輪車は、プラグに火花が飛ばないとエンジンがかからず、ヘッドライトやウィンカなどの灯火系でも電気が使用される。その電気は、通常はバッテリから供給されるが、バッテリからの電気も使い切ってしまえば無くなってしまう。そのため、常にバッテリを充電する必要がある。このバッテリを充電するための電気は、ＡＣジェネレータによって発生される。

図６に示すように、ＡＣジェネレータ１は、フライホイールマグネットロータ（磁石部分）２と、当該フライホイールマグネットロータ２の内側に配置されるマグネットステータ（コイル部分）３と、を備えており、フライホイールマグネットロータ２は、ボルト１２を用いてエンジンの出力軸であるクランクシャフト４に直付けされている。また、マグネットステータ３は、クランクケースカバー１５の内側に複数のソケットボルト１７を用いて固定されている。クランクケースカバー１５は、マグネットステータ３が固定された状態で複数のボルト１８を用いてクランクケース１６に取り付けられ、これにより、マグネットステータ３がフライホイールマグネットロータ２の内側に配置された状態となる。このため、ＡＣジェネレータ１は、エンジンの始動（クランクシャフト４の回転駆動）と同時に、マグネットステータ３の周りをフライホイールマグネットロータ２が回転して発電を開始し、その電気は、ＡＣジェネレータワイヤ５とレギュレータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）に送られる。その結果、バッテリは常に充電された状態となる。

フライホイールマグネットロータ２の裏側（クランクケース１６側）には、スタータクラッチ機構６が設けられている。

［スタータクラッチ機構の構成］
次に、本考案の実施の形態１におけるスタータクラッチ機構の具体的構成について、図１〜図４をも参照しながら説明する。

図１は、本考案の実施の形態１におけるスタータクラッチ機構の主要部の構成を示す分解斜視図、図２は、当該スタータクラッチ機構の主要部の構成を示す一部を破断した分解側面図、図３は、当該スタータクラッチ機構の主要部を組み立てた状態を示す一部を破断した側面図、図４は、当該スタータクラッチ機構の主要部の一構成部材である、ワンウェイクラッチの外輪が固定され、かつ、クランクシャフトに直付けされるフランジ（軸継手）を示す斜視図である。

図６に示すスタータクラッチ機構６は、始動装置であるスタータモータ（セルモータ）の出力軸に形成されたスタータドライブギヤ（図示せず）のトルクを、アイドルギヤ７を介してスタータドリブンギヤ８へ伝達し、次いで、ワンウェイクラッチ１１（図１〜図３参照）を介してクランクシャフト（エンジンの出力軸）４へ伝達して、エンジンを始動させる。

図１〜図３に示すように、ワンウェイクラッチ１１としては、スプラグ式のものが用いられている。スプラグ式のワンウェイクラッチ１１は、内輪８ａと外輪１０との間にスプラグと呼ばれる「だるま形の輪留め」が組み込まれた構造を有するものである。そして、外輪１０に対して内輪８ａが所定の一方向に回転した場合には、内輪８ａと外輪１０との間でスプラグが噛み合って、内輪８ａと外輪１０との間でトルクが伝達される。一方、外輪１０に対して内輪８ａが逆回転した場合には、スプラグの噛み合いが外れて、内輪８ａと外輪１０との間でトルクが伝達されなくなる。ここで、スプラグは、円環状のスプラグ保持器９に保持されており、当該スプラグ保持器９は、外輪１０の内径部分に組み付けられている。

図１〜図４に示すように、スプラグ保持器９が組み付けられた外輪１０は、フランジ（軸継手）１９に固定されている。当該フランジ１９は、円盤部２０とボス部２１とからなっており、円盤部２０には、外輪１０を嵌め込むための凹所２０ａが形成されている。また、円盤部２０の外周縁部には、複数の貫通孔２３が形成されており、外輪１０の外周縁部には、各貫通孔２３に対応させて複数のボルト孔２２が形成されている。そして、スプラグ保持器９が組み付けられた外輪１０を円盤部２０の凹所２０ａに嵌め込み、貫通孔２３側からボルト孔２２にボルト２４を捩じ込むことにより、スプラグ保持器９が組み付けられた外輪１０が、フランジ（軸継手）１９に固定される。尚、フランジ１９のボス部２１には、凹所２０ａに連通する円筒孔２１ａが形成されている。

フランジ１９の円盤部２０には、貫通孔２３よりも内周側に位置して複数のボルト孔２５が形成されている。また、フライホイールマグネットロータ２には、各ボルト孔２５に対応させて複数の貫通孔２ｂが形成されている。さらに、フライホイールマグネットロータ２には、フランジ１９のボス部２１を挿通させるための円孔２ａが形成されている。そして、フランジ１９のボス部２１をフライホイールマグネットロータ２の円孔２ａに挿通し、貫通孔２ｂ側からボルト孔２５にソケットボルト１３を捩じ込むことにより、フランジ１９がフライホイールマグネットロータ２の裏面に固定されている。

図３、図６に示すように、フランジ１９は、ボス部２１の円筒孔２１ａをクランクシャフト４に挿通し、ボルト１２をクランクシャフト４に捩じ込むことにより、当該クランクシャフト４に直付けされている。これにより、ワンウェイクラッチ１１のトルクを、フランジ１９を介してクランクシャフト４へ伝達して、エンジンを始動させることができるようにされている。

ここで、エンジン始動時には、ワンウェイクラッチ１１が回転して、スタータドリブンギヤ８の回転を、フランジ１９を介してクランクシャフト４へ伝達できるが、エンジンが始動すると、ワンウェイクラッチ１１の内輪８ａの回転数よりも外輪１０の回転数が高くなり、外輪１０は内輪８ａを追い越して空転する。そして、エンジン始動後は、スタータモータ（セルモータ）が停止して内輪８ａが静止状態となり、外輪１０のみが回転する。これにより、スタータモータ（セルモータ）の過回転による破損が防止される。

図１〜図３、図６に示すように、スタータドリブンギヤ８は、円筒状の合金鋼からなる軸部（ボス部）８ａと、円環状でかつ周縁にギヤが形成された炭素鋼又は合金鋼からなる歯車部８ｂと、が鋳造や電子ビーム溶接によって一体化されたものである。そして、スタータドリブンギヤ８の軸部（ボス部）８ａは、ワンウェイクラッチ１１のスプラグ保持器９の内径部分に嵌め込まれている。すなわち、本実施の形態においては、スタータドリブンギヤ８の軸部（ボス部）８ａがワンウェイクラッチ１１の内輪として機能し、これにより、スタータモータ（セルモータ）の出力軸に形成されたスタータドライブギヤのトルクを、スタータドリブンギヤ８を介してワンウェイクラッチ１１へ伝達できるようにされている。

図５に、本実施の形態におけるスタータクラッチ機構６のスタータドリブンギヤ８と、カム式（旧式）のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤ１４と、を示している。
カム式のワンウェイクラッチにおいては、外輪にカム面を有するポケットが形成され、当該ポケット内にはローラが配置される関係上、外輪の内径が小さくなっている。このため、スタータドリブンギヤとしては、図５（ｂ）に示すような、外径の小さい円筒状の合金鋼からなる軸部（ボス部）１４ａと、円環状でかつ周縁にギヤが形成された炭素鋼又は合金鋼からなる歯車部１４ｂと、が鋳造や電子ビーム溶接によって一体化されたスタータドリブンギヤ１４が用いられていた。
これに対し、本実施の形態で用いられるスプラグ式のワンウェイクラッチ１１（図１〜図３参照）においては、スプラグを保持する円環状のスプラグ保持器９の内径が大きくなっている。このため、本実施の形態で用いられるスタータドリブンギヤ８においては、図５（ａ）に示すように、スタータドリブンギヤ１４に比べて軸部（ボス部）８ａの外径が大きくなっている。尚、本実施の形態で用いられるスタータドリブンギヤ８の歯車部８ｂは、カム式のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤ１４の歯車部１４ｂと同じ大きさである。すなわち、本実施の形態のスタータドリブンギヤ８は、カム式のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤ１４において、軸部（ボス部）の外径を、スプラグ式のワンウェイクラッチ１１のスプラグ保持器９の内径部分に適合するように大きくしたものである。そして、スタータドリブンギヤ８とフランジ（軸継手）１９を用いれば、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチをスプラグ式のワンウェイクラッチ１１に交換することが可能となる。

以上のように、本実施の形態のスタータクラッチ機構６の構成によれば、カム式のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤの軸部（ボス部）の外径を、スプラグ式のワンウェイクラッチ１１のスプラグ保持器９の内径部分に適合するように大きくし、ワンウェイクラッチの外輪が固定され、かつ、クランクシャフト４に直付けされるフランジ（軸継手）を、スプラグ式のワンウェイクラッチ１１の外輪１０に適合する形状とするだけで（つまり、最小限の仕様の変更のみで）、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチをスプラグ式のワンウェイクラッチ１１に交換することが可能となる。さらに、スタータドリブンギヤの軸部（ボス部）の外径が大きくなると、トルクも大きくなるため、スタータモータ（セルモータ）からの駆動力を、容易にクランクシャフト４に伝達することが可能となる。

［実施の形態２］
次に、本考案の実施の形態２におけるスタータクラッチ機構の具体的構成について、図７〜図９をも参照しながら説明する。

図７は、本考案の実施の形態２におけるスタータクラッチ機構の主要部の構成を示す分解側面図、図８は、当該スタータクラッチ機構の主要部を組み立てた状態を示す側面図、図９は、当該スタータクラッチ機構の主要部の一構成部材である、ワンウェイクラッチの外輪が固定され、かつ、クランクシャフトに直付けされるフランジ（軸継手）を示す斜視図である。

本実施の形態のスタータクラッチ機構は、始動装置であるスタータモータの出力軸に形成されたスタータドライブギヤのトルクを、アイドルギヤ７を介してスタータドリブンギヤ８へ伝達し、次いで、ワンウェイクラッチ１１（図７、図８参照）を介してクランクシャフト（エンジンの出力軸）４へ伝達して、エンジンを始動させる（図６参照）。但し、本実施の形態のスタータクラッチ機構は、ＡＣジェネレータとは別個に設けられている。

図７、図８に示すように、ワンウェイクラッチ１１としては、上記実施の形態１と同様に、スプラグ式のものが用いられている（図１参照）。スプラグ式のワンウェイクラッチは、内輪８ａと外輪１０との間にスプラグと呼ばれる「だるま形の輪留め」が組み込まれた構造を有するものである。そして、外輪１０に対して内輪８ａが所定の一方向に回転した場合には、内輪８ａと外輪１０との間でスプラグが噛み合って、内輪８ａと外輪１０との間でトルクが伝達される。一方、外輪１０に対して内輪８ａが逆回転した場合には、スプラグの噛み合いが外れて、内輪８ａと外輪１０との間でトルクが伝達されなくなる。ここで、スプラグは、円環状のスプラグ保持器９（図１参照）に保持されており、当該スプラグ保持器９は、外輪１０の内径部分に組み付けられている。

図７〜図９に示すように、スプラグ保持器９が組み付けられた外輪１０は、フランジ（軸継手）２６に固定されている。当該フランジ２６は、円盤部２７とボス部２８とからなっており、円盤部２７には、外輪１０を嵌め込むための凹所２７ａが形成されている。また、円盤部２７の外周縁部には、複数の貫通孔２９が形成されており、外輪１０の外周縁部には、各貫通孔２９に対応させて複数のボルト孔２２が形成されている。そして、スプラグ保持器９が組み付けられた外輪１０を円盤部２７の凹所２７ａに嵌め込み、貫通孔２９側からボルト孔２２にボルト３０を捩じ込むことにより、スプラグ保持器９が組み付けられた外輪１０が、フランジ（軸継手）２６に固定される。尚、フランジ２６のボス部２８には、円筒孔２８ａが形成されている。

フランジ２６は、ボス部２８の円筒孔２８ａをクランクシャフト４に挿通し、ボルトをクランクシャフト４に捩じ込むことにより、当該クランクシャフト４に直付けされている（図６参照）。これにより、ワンウェイクラッチ１１のトルクを、フランジ２６を介してクランクシャフト４へ伝達して、エンジンを始動させることができるようにされている。

ここで、エンジン始動時には、ワンウェイクラッチ１１が回転して、スタータドリブンギヤ８の回転を、フランジ２６を介してクランクシャフト４へ伝達できるが、エンジンが始動すると、ワンウェイクラッチ１１の内輪８ａの回転数よりも外輪１０の回転数が高くなり、外輪１０は内輪８ａを追い越して空転する。そして、エンジン始動後は、スタータモータが停止して内輪８ａが静止状態となり、外輪１０のみが回転する。これにより、スタータモータの過回転による破損が防止される。

図７、図８に示すように、スタータドリブンギヤ８は、円筒状の合金鋼からなる軸部（ボス部）８ａと、円環状でかつ周縁にギヤが形成された炭素鋼又は合金鋼からなる歯車部８ｂと、が鋳造や電子ビーム溶接によって一体化されたものである（図１参照）。そして、スタータドリブンギヤ８の軸部（ボス部）８ａは、ワンウェイクラッチ１１のスプラグ保持器９の内径部分に嵌め込まれている。すなわち、本実施の形態においては、スタータドリブンギヤ８の軸部（ボス部）８ａがワンウェイクラッチ１１の内輪として機能し、これにより、スタータモータの出力軸に形成されたスタータドライブギヤのトルクを、スタータドリブンギヤ８を介してワンウェイクラッチ１１へ伝達できるようにされている。

図５に、本実施の形態におけるスタータクラッチ機構のスタータドリブンギヤ８と、カム式（旧式）のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤ１４と、を示している。
カム式のワンウェイクラッチにおいては、外輪にカム面を有するポケットが形成され、当該ポケット内にはローラが配置される関係上、外輪の内径が小さくなっている。このため、スタータドリブンギヤとしては、図５（ｂ）に示すような、外径の小さい円筒状の合金鋼からなる軸部（ボス部）１４ａと、円環状でかつ周縁にギヤが形成された炭素鋼又は合金鋼からなる歯車部１４ｂと、が鋳造や電子ビーム溶接によって一体化されたスタータドリブンギヤ１４が用いられていた。
これに対し、本実施の形態で用いられるスプラグ式のワンウェイクラッチ１１（図１、図７、図８参照）においては、スプラグを保持する円環状のスプラグ保持器９の内径が大きくなっている。このため、本実施の形態で用いられるスタータドリブンギヤ８においては、図５（ａ）に示すように、スタータドリブンギヤ１４に比べて軸部（ボス部）８ａの外径が大きくなっている。尚、本実施の形態で用いられるスタータドリブンギヤ８の歯車部８ｂは、カム式のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤ１４の歯車部１４ｂと同じ大きさである。すなわち、本実施の形態のスタータドリブンギヤ８は、カム式のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤ１４において、軸部（ボス部）の外径を、スプラグ式のワンウェイクラッチ１１のスプラグ保持器９の内径部分に適合するように大きくしたものである。そして、スタータドリブンギヤ８とフランジ（軸継手）２６を用いれば、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチをスプラグ式のワンウェイクラッチ１１に交換することが可能となる。

以上のように、本実施の形態のスタータクラッチ機構の構成によれば、カム式のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤの軸部（ボス部）の外径を、スプラグ式のワンウェイクラッチ１１のスプラグ保持器９の内径部分に適合するように大きくし、ワンウェイクラッチの外輪が固定され、かつ、クランクシャフト４に直付けされるフランジ（軸継手）を、スプラグ式のワンウェイクラッチ１１の外輪１０に適合する形状とするだけで（つまり、最小限の仕様の変更のみで）、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチをスプラグ式のワンウェイクラッチ１１に交換することが可能となる。さらに、スタータドリブンギヤの軸部（ボス部）の外径が大きくなると、トルクも大きくなるため、スタータモータからの駆動力を、容易にクランクシャフト４に伝達することが可能となる。

尚、上記実施の形態１、２においては、軸部（ボス部）８ａと歯車部８ｂとが鋳造や電子ビーム溶接によって一体化されている場合を例に挙げて説明したが、本考案は必ずしもこのような構成に限定されるものではない。軸部（ボス部）８ａと歯車部８ｂとを一体化する手段は、いかなるものであってもよい。例えば、電子ビーム溶接や鋳造以外の溶接によって一体化してもよく、物理的な嵌合手段を用いて一体化してもよい。

４ クランクシャフト（エンジンの出力軸）
６ スタータクラッチ機構
７ アイドルギヤ
８ スタータドリブンギヤ
８ａ 軸部（ボス部）（内輪）
８ｂ 歯車部
９ スプラグ保持器
１０ 外輪
１１ ワンウェイクラッチ
１２、２４、３０ ボルト
１９、２６ フランジ（軸継手）
２０、２７ 円盤部
２０ａ、２７ａ 凹所
２１、２８ ボス部
２１ａ、２８ａ 円筒孔
２２、２５ ボルト孔
２３、２９ 貫通孔

Claims (2)

1. 円筒状の軸部と、円環状でかつ周縁にギヤが形成された歯車部と、が一体化されたスタータドリブンギヤと、
   径方向に離隔配置された内輪と外輪とを備え、前記外輪に対して前記内輪が所定の一方向に回転した場合に限り、トルクを伝達することができるワンウェイクラッチと、
   前記ワンウェイクラッチの前記外輪が固定され、かつ、クランクシャフトに直付けされるフランジと、を備え、
   前記スタータドリブンギヤの前記軸部が前記ワンウェイクラッチの前記内輪として機能するスタータクラッチ機構であって、
   前記歯車部は、カム式のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤの歯車部と同じ大きさであり、
   前記軸部は、スプラグ式のワンウェイクラッチのスプラグ保持器の内径部分に適合する大きさに形成され、
   前記フランジは、前記スプラグ式のワンウェイクラッチの外輪に適合する形状に形成されていることを特徴とするスタータクラッチ機構。
2. 前記軸部と前記歯車部とが鋳造又は電子ビーム溶接によって一体化されている、請求項１に記載のスタータクラッチ機構。