JP3192708B2 - Vehicle chassis - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、制動時に車輪がロック
状態に陥るのを防ぐアンチロックブレーキ装置および加
速時の車輪のスリップを防止するトラクションコントロ
ール装置の少なくともいずれか一方を有するとともに、
車体側と各車輪側との間に介装されたシリンダに圧力流
体を給排することにより車両の姿勢制御を行うサスペン
ション装置を具備する車両用シャシーに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention has at least one of an anti-lock brake device for preventing wheels from falling into a locked state during braking and a traction control device for preventing wheels from slipping during acceleration.
The present invention relates to a vehicle chassis including a suspension device that controls the attitude of a vehicle by supplying and discharging a pressurized fluid to and from a cylinder interposed between a vehicle body and each wheel.

【０００２】[0002]

【従来の技術】制動時に車輪がロック状態に陥るのを防
ぐアンチロックブレーキ装置および加速時の車輪のスリ
ップを防止するトラクションコントロール装置の少なく
ともいずれか一方を有するとともに、車体側と各車輪側
との間に介装されたシリンダに圧力流体を給排すること
により車両の姿勢制御を行うサスペンション装置を具備
する車両用シャシーにおいて、従来、前記アンチロック
ブレーキ装置を作動させる場合あるいは前記トラクショ
ンコントロール装置を作動させる場合、前記サスペンシ
ョン装置は単に車両の姿勢制御を行うだけであった。2. Description of the Related Art At least one of an anti-lock brake device for preventing wheels from falling into a locked state during braking and a traction control device for preventing wheels from slipping during acceleration is provided. Conventionally, in a vehicle chassis including a suspension device that controls the posture of a vehicle by supplying and discharging a pressurized fluid to and from a cylinder interposed therebetween, conventionally, when activating the anti-lock brake device or activating the traction control device In this case, the suspension device merely controls the attitude of the vehicle.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ここで、上記アンチロ
ックブレーキ装置は、作動時に路面摩擦係数が急激に低
下したとき等においては、車輪のスリップ傾向がある程
度大きくなってしまい、このスリップ傾向から回復する
までにある程度の時間を必要とするという問題があっ
た。そして、このスリップ傾向から回復するまでの間は
車両の挙動が不安定になりやすく、また停止距離が長く
なってしまうという問題が生じた。Here, in the above antilock brake device, when the coefficient of road friction suddenly decreases during operation or the like, the tendency of the wheels to slip increases to some extent. There is a problem that it takes a certain amount of time to do so. Then, until the vehicle recovers from the slip tendency, the behavior of the vehicle tends to become unstable, and the stopping distance becomes long.

【０００４】また、同様に上記トラクションコントロー
ル装置についても、作動時に路面摩擦係数が急激に低下
したとき等においては、車輪のスリップ傾向がある程度
大きくなってしまい、このスリップ傾向から回復するま
でにある程度の時間を必要とするという問題があった。
そして、このスリップ傾向から回復するまでの間は車両
の挙動が不安定になりやすいという問題が生じた。Similarly, in the traction control device, when the road friction coefficient suddenly decreases during operation or the like, the tendency of the wheels to slip increases to some extent. There was a problem that time was required.
Then, there is a problem that the behavior of the vehicle is likely to be unstable until the vehicle recovers from the slip tendency.

【０００５】したがって、本発明の目的は、アンチロッ
クブレーキ装置の作動時あるいはトラクションコントロ
ール装置の作動時に、路面摩擦係数が急激に低下した場
合等において増大する車輪のスリップ傾向から即座に回
復することができる車両用シャシーを提供することであ
る。Accordingly, an object of the present invention is to immediately recover from the tendency of wheel slip to increase when the anti-lock brake device or the traction control device operates, for example, when the road surface friction coefficient suddenly decreases. It is to provide a vehicle chassis that can be used.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の車両用シャシーは、制動時に車輪がロック
状態に陥るのを防止するアンチロックブレーキ装置およ
び加速時の車輪のスリップを防止するトラクションコン
トロール装置の少なくともいずれか一方を有するととも
に、車体側と各車輪側との間に介装されたシリンダに圧
力流体を給排することにより車両の姿勢制御を行うサス
ペンション装置を具備するものであって、前記サスペン
ション装置は、前記アンチロックブレーキ装置およびト
ラクションコントロール装置の作動時において、車輪の
スリップ率が所定値を越えた場合、当該所定値を越えた
スリップ率に基づくスリップが回復傾向になるまで、当
該車輪に対応する前記シリンダへ当該スリップに対応す
る量の圧力流体を供給し、当該所定値を越えたスリップ
率に基づくスリップが回復傾向になったときには、前記
供給したスリップに対応する量の圧力流体を前記シリン
ダから排出させる制御装置を有することを特徴とする車
両用シャシー。In order to achieve the above object, a vehicle chassis according to the present invention is provided with an anti-lock brake device for preventing a wheel from falling into a locked state during braking and a wheel slip during acceleration. And a suspension device for controlling the attitude of the vehicle by supplying and discharging a pressurized fluid to and from a cylinder interposed between the vehicle body side and each wheel side. When the anti-lock brake device and the traction control device are operated, the suspension device may generate a slip based on the slip ratio exceeding the predetermined value when the slip ratio of the wheel exceeds a predetermined value. until the recovery trend, those
The cylinder corresponding to the wheel is
That supplies a pressure fluid amount, when a slip based on the slip ratio exceeds the predetermined value becomes the recovery trend, the
The amount of pressure fluid corresponding to the supplied slip is
A chassis for a vehicle, comprising a control device for discharging from a damper.

【０００７】[0007]

【作用】本発明の車両用シャシーによれば、アンチロッ
クブレーキ装置あるいはトラクションコントロール装置
の作動時において、路面摩擦係数が急激に低下すること
により車輪のスリップ率が所定値を越えた場合に、サス
ペンション装置の制御装置が車両の姿勢制御とは別に、
当該所定値を越えたスリップ率に基づくスリップが回復
傾向になるまで、当該車輪に対応するシリンダへ当該ス
リップに対応する量の圧力流体を供給し該シリンダの圧
力を増加させて過渡的な荷重増加を行うことになる。こ
れにより、上記スリップ率が所定値を越えた車輪の路面
反力を増大させることができる。また、当該所定値を越
えたスリップ率に基づくスリップが回復傾向になったと
き、すなわち過渡的な荷重増加が不要になった時点で
は、供給したスリップに対応する量の圧力流体を前記シ
リンダから排出させることにより、路面反力を増大させ
るために増加させた分のシリンダの圧力を減少させるた
め、アンチロックブレーキ装置およびトラクションコン
トロール装置の作動中における車高変化の影響を抑え、
静的荷重移動を抑えることができる。According to the vehicle chassis of the present invention, when the anti-lock brake device or the traction control device is operated, if the slip ratio of the wheel exceeds a predetermined value due to a sudden decrease in the road surface friction coefficient, the suspension is stopped. The control device of the device is different from the attitude control of the vehicle ,
Slip is recovered based on the slip ratio exceeding the specified value
Until the tendency is reached,
A corresponding amount of pressure fluid is supplied to the lip to increase the pressure in the cylinder , causing a transient load increase . As a result, the road surface reaction force of the wheel whose slip ratio has exceeded a predetermined value can be increased. Further, when the slip based on the slip ratio exceeding the predetermined value tends to recover, that is, when the transient load increase becomes unnecessary, an amount of the pressure fluid corresponding to the supplied slip is supplied to the system.
In order to reduce the cylinder pressure increased by increasing the road surface reaction force by discharging from the cylinder, the effect of vehicle height change during operation of the antilock brake device and traction control device is suppressed,
Static load movement can be suppressed.

【０００８】[0008]

【実施例】本発明の車両用シャシーの実施例を図面を参
照して以下に説明する。ここで、以下においては、制動
時に車輪がロック状態に陥るのを防止するアンチロック
ブレーキ装置、加速時の車輪のスリップを防止するトラ
クションコントロール装置および車両の姿勢制御を行う
サスペンション装置を具備するものを例にとり説明す
る。なお、アンチロックブレーキ装置とトラクションコ
ントロール装置とは、前者が減速時の制御であり後者が
加速時の制御であって基本的に同時に作動することがな
いため、最初にアンチロックブレーキ装置、サスペンシ
ョン装置およびこれらの間の制御内容等の一実施例を図
１〜図５を参照して説明し、次にこれらアンチロックブ
レーキ装置およびサスペンション装置の間の制御内容等
の別の実施例を図６〜図８等を参照して説明し、最後に
トラクションコントロール装置およびこれとサスペンシ
ョン装置との間の制御内容等の一実施例を図９〜図１２
等を参照して説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a vehicle chassis according to the present invention will be described below with reference to the drawings. Here, in the following, an anti-lock brake device that prevents the wheels from falling into a locked state during braking, a traction control device that prevents the wheels from slipping during acceleration, and a suspension device that controls the posture of the vehicle are described. An example will be described. Note that the anti-lock brake device and the traction control device are initially controlled at the time of deceleration and the latter are control at the time of acceleration. One embodiment of the control contents and the like between them will be described with reference to FIGS. 1 to 5. Next, another embodiment of the control contents between the antilock brake device and the suspension device will be described with reference to FIGS. 8 and the like, and finally one embodiment of the traction control device and the contents of control between the traction control device and the suspension device will be described with reference to FIGS.
A description will be given with reference to FIG.

【０００９】図２は、本実施例のアンチロックブレーキ
装置を示す構成図であり、図２中符号１はブレーキペダ
ル２に連結し、該ブレーキペダル２の入力等に応じて液
圧を発生するマスタシリンダ、符号３はブレーキ液圧に
より車輪を制動するホイールブレーキ（ディスクブレー
キ）をそれぞれ示している。ここで、ホイールブレーキ
３は、車両のフロント左側の車輪を制動するホイールブ
レーキ３ａ、同フロント右側の車輪を制動するホイール
ブレーキ３ｂ、同リア左側の車輪を制動するホイールブ
レーキ３ｃ、同リア右側の車輪を制動するホイールブレ
ーキ３ｄの四つから構成されており、それぞれのホイー
ルブレーキ３ａ〜３ｄには車輪の回転情報を信号として
検出する車輪速センサ４ａ〜４ｄがそれぞれ設けられて
いる。そして、マスタシリンダ１とホイールブレーキ３
との間には、この車輪速センサ４ａ〜４ｄの情報に基づ
いて出されるコントローラ５からの指令により液圧経路
の切り換え等を行うモジュレータ７が設けられている。FIG. 2 is a block diagram showing an anti-lock brake device according to the present embodiment. In FIG. 2, reference numeral 1 is connected to a brake pedal 2 and generates a hydraulic pressure according to the input of the brake pedal 2 and the like. Reference numeral 3 denotes a master cylinder, which indicates a wheel brake (disc brake) that brakes wheels by brake fluid pressure. Here, the wheel brake 3 includes a wheel brake 3a for braking the front left wheel, a wheel brake 3b for braking the front right wheel, a wheel brake 3c for braking the rear left wheel, and a rear right wheel. , And wheel speed sensors 4a to 4d for detecting wheel rotation information as signals are provided at the wheel brakes 3a to 3d, respectively. Then, the master cylinder 1 and the wheel brake 3
A modulator 7 for switching the hydraulic pressure path or the like in accordance with a command from the controller 5 issued based on the information of the wheel speed sensors 4a to 4d is provided between the two.

【００１０】上記マスタシリンダ１の吐出ポートと連通
する液圧経路は６Ａ，６Ｂの二経路あり、各経路６Ａ，
６Ｂは、その後さらに二系統に分岐点８Ａ，８Ｂで分岐
するとともにそれぞれ対応するホイールブレーキ３ａ〜
３ｄに接続する経路９ａ〜９ｄとなる。なお、各ホイー
ルブレーキ３ａ〜３ｄ、経路６Ａ，６Ｂおよびその支流
である経路９ａ〜９ｄに対応する各構成要素にはそれぞ
れ同一の添え字Ａ，Ｂおよびａ〜ｄを付すこととする。There are two hydraulic pressure paths, 6A and 6B, which communicate with the discharge port of the master cylinder 1.
6B is further branched into two systems at branch points 8A and 8B and the corresponding wheel brakes 3a to 3B.
Routes 9a to 9d are connected to 3d. In addition, the same subscripts A, B and ad are given to the respective components corresponding to the wheel brakes 3a to 3d, the routes 6A and 6B, and the routes 9a to 9d which are tributaries thereof.

【００１１】各経路９ａ〜９ｄの途中には電磁常開弁１
０ａ〜１０ｄがそれぞれ配設されており、各電磁常開弁
１０ａ〜１０ｄとそれぞれに対応するホイールブレーキ
３ａ〜３ｄとの間の各分岐点１１ａ〜１１ｄからはさら
に経路１２ａ〜１２ｄが分岐している。また、これらの
うち経路１２ａ，１２ｄは合流点１３Ａで合流してマス
タシリンダ１と分岐点８Ａとの間の経路６Ａの合流点１
４Ａに接続する経路１５Ａとなり、経路１２ｂ，１２ｃ
も同様合流点１３Ｂで合流してマスタシリンダ１と分岐
点８Ｂとの間の経路６Ｂの合流点１４Ｂに接続する経路
１５Ｂとなっている。In each of the paths 9a to 9d, a normally open electromagnetic valve 1 is provided.
0a to 10d are provided, respectively, and the paths 12a to 12d further branch from the branch points 11a to 11d between the electromagnetic normally-open valves 10a to 10d and the corresponding wheel brakes 3a to 3d. I have. Of these, the paths 12a and 12d merge at the junction 13A and merge at the junction 1 of the path 6A between the master cylinder 1 and the branch point 8A.
The path 15A connects to the path 4A, and the paths 12b and 12c
Similarly, the path 15B joins at the junction 13B and is a path 15B connected to the junction 14B of the path 6B between the master cylinder 1 and the branch point 8B.

【００１２】ここで、上記各経路１２ａ〜１２ｄの途中
には電磁常閉弁１６ａ〜１６ｄがそれぞれ配設されてお
り、また、各経路１５Ａ，１５Ｂには、その合流点１３
Ａ，１３Ｂ側に容量可変のリザーバ１７Ａ，１７Ｂが、
その合流点１４Ａ，１４Ｂ側にはモータ１８の駆動でリ
ザーバ１７Ａ，１７Ｂ内のブレーキ液を吸い込み合流点
１４Ａ，１４Ｂに向けて吐出するポンプ１９Ａ，１９Ｂ
がそれぞれ設けられている。なお、上記各電磁常開弁１
０ａ〜１０ｄには、ブレーキ戻し時の反応遅れ防止用の
一方向弁２０ａ〜２０ｄがバイパスしてそれぞれ設けら
れており、上記した電磁常開弁１０ａ〜１０ｄ、電磁常
閉弁１６ａ〜１６ｄおよび一方向弁２０ａ〜２０ｄ等が
モジュレータ７を構成している。Here, electromagnetic normally-closed valves 16a to 16d are respectively provided in the middle of each of the paths 12a to 12d, and each of the paths 15A and 15B has its junction 13
The variable capacity reservoirs 17A and 17B are provided on the A and 13B sides,
The pumps 19A, 19B suck the brake fluid in the reservoirs 17A, 17B by the drive of the motor 18 and discharge the fluid toward the junctions 14A, 14B at the junctions 14A, 14B.
Are provided respectively. In addition, the above-mentioned electromagnetic normally-open valves 1
The one-way valves 20a to 20d for preventing a reaction delay at the time of returning the brake are provided in bypasses 0a to 10d, respectively, and the above-mentioned electromagnetic normally open valves 10a to 10d, electromagnetic normally closed valves 16a to 16d, and The directional valves 20a to 20d constitute the modulator 7.

【００１３】そして、このモジュレータ７は、 （ａ） 各電磁常開弁１０ａ〜１０ｄが励磁されず開い
ており、各電磁常閉弁１６ａ〜１６ｄが励磁されず閉じ
ている「増圧モード」（図示状態） （ｂ） 各電磁常開弁１０ａ〜１０ｄが励磁されて閉
じ、各電磁常閉弁１６ａ〜１６ｄが励磁されて開いてい
る「減圧モード」 （ｃ） 各電磁常開弁１０ａ〜１０ｄが励磁されて閉
じ、各電磁常閉弁１６ａ〜１６ｄが励磁されず閉じてい
る「保持モード」のいずれかに設定されて、各ホイール
ブレーキ３ａ〜３ｄと、マスタシリンダ１との間の各液
圧経路の連通を制御するようになっている。The modulator 7 includes: (a) a "pressure increasing mode" in which the normally open electromagnetic valves 10a to 10d are opened without being excited and the normally closed electromagnetic valves 16a to 16d are closed without being excited. (Shown state) (b) "Depressurization mode" in which each electromagnetic normally-open valve 10a to 10d is excited and closed, and each electromagnetic normally-closed valve 16a to 16d is excited and opened (c) Each electromagnetic normally-open valve 10a to 10d Is set to one of the "holding modes" in which the electromagnetic normally closed valves 16a to 16d are closed without being excited, and the fluid between each of the wheel brakes 3a to 3d and the master cylinder 1 is closed. The communication of the pressure path is controlled.

【００１４】また、上記したモジュレータ７の各電磁常
開弁１０ａ〜１０ｄおよび各電磁常閉弁１６ａ〜１６ｄ
と、各車輪速センサ４ａ〜４ｄはコントローラ５に接続
している。Further, each of the electromagnetic normally open valves 10a to 10d and each of the electromagnetic normally closed valves 16a to 16d of the modulator 7 described above.
And each of the wheel speed sensors 4a to 4d is connected to the controller 5.

【００１５】次に、このコントローラ５によるアンチロ
ックブレーキ制御について図３に示すフローチャートを
参照してステップ毎に説明する。Next, the antilock brake control by the controller 5 will be described step by step with reference to the flowchart shown in FIG.

【００１６】なお、モジュレータ７は通常のブレーキ時
（アンチロックブレーキ制御の非作動時）は、上記増圧
モードを選択するようになっている。すなわち、運転者
がブレーキを掛けるべくブレーキペダル２を踏み込んだ
時は、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧が各経
路６Ａ，６Ｂから各経路９ａ〜９ｄの開状態の各電磁常
開弁１０ａ〜１０ｄを介して各ホイールブレーキ３ａ〜
３ｄに伝達されるようになっている（このとき電磁常閉
弁１６ａ〜１６ｄは閉じられているので経路１２ａ〜１
２ｄ側にブレーキ液は流れない）。The modulator 7 selects the pressure increase mode during normal braking (when antilock brake control is not operated). That is, when the driver depresses the brake pedal 2 to apply the brake, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 1 causes the electromagnetic normally-open valves 10a to 10d in the open state of the paths 9a to 9d from the paths 6A and 6B. 10d through each wheel brake 3a ~
3d (at this time, since the electromagnetic normally closed valves 16a to 16d are closed, the paths 12a to 1
No brake fluid flows to the 2d side).

【００１７】〔ステップＡ１〕 エンジンを始動すると、まずコントローラ５は、初期設
定、すなわち後述するアンチロックブレーキ制御作動時
にセットされるＡＢＳフラグ、スリップ率Ｓが後述する
設定値Ｓ₀を越えた場合にセットされるＳＬＩＰフラグ
およびスリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を越えている時間をカ
ウントするスリップ大時間カウンタＴ_Sのクリアを行
う。[0017] When starting [Step A1] engine, the first controller 5, the initial setting, i.e. ABS flag is set when antilock brake control operation to be described later, when the slip ratio S exceeds the set value S ₀ to be described later A slip large time counter T _S for counting the time when the set SLIP flag and the slip rate S exceed the set value S ₀ is cleared.

【００１８】〔ステップＡ２〕 各車輪速センサ４ａ〜４ｄからの信号を入力する。[Step A2] Signals from the wheel speed sensors 4a to 4d are input.

【００１９】〔ステップＡ３〕 上記〔ステップＡ２〕で入力された各車輪速センサ４ａ
〜４ｄの車輪情報の信号に基づき、車輪周速Ｒω、その
微分値である車輪加速度ａを演算するとともに、減速中
の車輪周速Ｒωの変化曲線に基づいて設定された模擬車
速Ｖと前記車輪周速Ｒωとからスリップ率Ｓを算出する
（Ｓ＝１−Ｒω／Ｖ）。[Step A3] Each wheel speed sensor 4a input in the above [Step A2]
4d, the wheel peripheral speed Rω and the wheel acceleration a which is a differential value thereof are calculated, and the simulated vehicle speed V set based on the change curve of the wheel peripheral speed Rω during deceleration and the wheel speed. The slip ratio S is calculated from the peripheral speed Rω (S = 1−Rω / V).

【００２０】〔ステップＡ４〕 アンチロックブレーキ制御作動時にＯＮされるＡＢＳフ
ラグが、セット状態（＝１）にあるか非セット状態（＝
０）にあるかを判定し、セット状態であれば後述の〔ス
テップＡ８〕に、非セット状態であれば次の〔ステップ
Ａ５〕に進む。[Step A4] The ABS flag which is turned on when the antilock brake control is operated is in the set state (= 1) or in the non-set state (=
0), the process proceeds to [Step A8] to be described later if it is in the set state, and to the next [Step A5] if it is not in the set state.

【００２１】〔ステップＡ５〕 上記〔ステップＡ３〕にて演算された加速度ａおよびス
リップ率Ｓに基づいてアンチロックブレーキ制御を開始
するか否かを判定する。この判定方式には通常の種々の
方式が適用できる。ここではその一例を示すが、この方
式は、あらかじめ設定され記憶されているしきい値と比
較する方式であり、この方式では、スリップ率Ｓが所定
のしきい値を越えて増大しかつ加速度ａが所定のしきい
値以下で減少傾向にある場合に車輪がロック傾向にあり
アンチロックブレーキ制御を開始すると判定して次の
〔ステップＡ６〕に進み、上記以外の場合は開始しない
と判定して後述する〔ステップＡ１４〕に進むことにな
る。なお、このアンチロックブレーキ制御を開始すると
判定するためのスリップ率Ｓのしきい値は、後述する設
定値Ｓ₀より小さく設定されるものである。[Step A5] Based on the acceleration a and the slip ratio S calculated in [Step A3], it is determined whether or not to start the antilock brake control. Various ordinary methods can be applied to this determination method. Here, an example is shown, but this method is a method of comparing with a preset and stored threshold value. In this method, the slip ratio S exceeds a predetermined threshold value and the acceleration a Is smaller than or equal to a predetermined threshold value and is decreasing, it is determined that the wheels are in a locking tendency and the antilock brake control is started, and the process proceeds to the next [Step A6]. The process proceeds to [Step A14] described later. The threshold value of the slip ratio S for determining to start the antilock brake control is to be set smaller than the set value S ₀ to be described later.

【００２２】〔ステップＡ６〕 アンチロックブレーキ制御作動中であることを示すＡＢ
Ｓフラグをセット（＝１）する。[Step A6] AB indicating that the antilock brake control is being operated
The S flag is set (= 1).

【００２３】〔ステップＡ７〕 アンチロックブレーキ制御開始時のモードすなわちモジ
ュレータ７の「減圧モード」とポンプ１９Ａ，１９Ｂの
「駆動モード」を選択し、後述する〔ステップＡ１６〕
に進む。[Step A7] The mode at the start of the anti-lock brake control, that is, the "pressure reduction mode" of the modulator 7 and the "drive mode" of the pumps 19A and 19B are selected, and will be described later (step A16).
Proceed to.

【００２４】〔ステップＡ８〕 アンチロックブレーキ制御作動時（ＡＢＳフラグ＝１の
とき）に上記〔ステップＡ４〕からこの〔ステップＡ
８〕に進むことになり、上記〔ステップＡ３〕にて演算
されたスリップ率Ｓがあらかじめ設定され記憶されてい
る設定値（所定値）Ｓ₀を越えているか否かを判定す
る。そして、スリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を越えている場
合には後述の〔ステップＡ１０〕に進み、そうでない場
合には次の〔ステップＡ９〕に進む。ここで、設定値Ｓ
₀は、路面摩擦係数μが最大となるスリップ率より若干
大きめに適宜設定されるものであり（一定μ路面でのア
ンチロックブレーキ制御ではスリップのない状態から路
面摩擦係数μが最大となるまでのスリップ率の間で制御
されており、急に路面摩擦係数μが低くなるとスリップ
率が路面摩擦係数μが最大となるスリップ率を越えるこ
とになる）、この設定値Ｓ₀によって後述のサスペンシ
ョン装置のシリンダへのアンチロックブレーキ制御作動
にともなうスリップ率回復のための給油作動がなされる
ことになる。[Step A8] During the operation of the antilock brake control (when the ABS flag = 1), this [Step A4]
Will proceed to 8], it is determined whether it exceeds the [setting value computed slip ratio S is preset stored at step A3] (predetermined value) S _0. When the slip ratio S exceeds the set value S _0, the process proceeds to [Step A10] described later, otherwise goes to the next [step A9]. Here, the set value S
₀ is appropriately set to a value slightly larger than the slip ratio at which the road surface friction coefficient μ becomes the maximum (from the state where there is no slip in the anti-lock brake control on the constant μ road surface until the road surface friction coefficient μ becomes the maximum). is controlled between the slip ratio, suddenly the road surface friction coefficient μ becomes lower slip ratio would exceed the slip ratio the road surface friction coefficient μ becomes maximum), below the suspension device by the set value S ₀ An oil supply operation for recovering the slip ratio is performed in accordance with the antilock brake control operation for the cylinder.

【００２５】〔ステップＡ９〕 上記〔ステップＡ８〕においてスリップ率Ｓが設定値Ｓ
₀を越えていないと判定された場合、この〔ステップＡ
９〕では、ＳＬＩＰフラグをクリア（＝０）するととも
に、スリップ大時間カウンタＴ_Sをクリア（＝０）す
る。なお、これらＳＬＩＰフラグおよびスリップ大時間
カウンタＴ_Sは、上述したようにスリップ率Ｓが設定値
Ｓ₀を越えたときにセットおよびカウントされるもので
あり、これらの信号は、後述するサスペンション装置に
よるスリップ傾向回復のための給油の作動を開始あるい
は終了させるための判定基準となるものである。[Step A9] In the above [Step A8], the slip ratio S is set to the set value S.
If it is determined that the value does not exceed ₀ , this [Step A
9], the SLIP flag is cleared (= 0) and the slip large time counter T _S is cleared (= 0). The SLIP flag and the large slip time counter T _S are set and counted when the slip ratio S exceeds the set value S ₀ as described above, and these signals are output by a suspension device described later. This is a criterion for starting or ending the operation of refueling for slip tendency recovery.

【００２６】〔ステップＡ１０〕 上記〔ステップＡ８〕においてスリップ率Ｓが設定値Ｓ
₀を越えていると判定された場合、この〔ステップＡ１
０〕では、ＳＬＩＰフラグをセット（＝１）するととも
に、スリップ大時間カウンタＴ_S（初期値０）に１カウ
ント加算することになる。[Step A10] In the above [Step A8], the slip ratio S is set to the set value S.
_If it is determined that the _value exceeds ₀ , the [Step A1
0], the SLIP flag is set (= 1), and one count is added to the slip large time counter T _S (initial value 0).

【００２７】〔ステップＡ１１〕 上記〔ステップＡ３〕により演算された加速度ａおよび
スリップ率Ｓ等に基づいてアンチロックブレーキ制御を
終了するか否かの判定を行う。この判定方式には通常の
種々の方式を適用できる。ここではその一例を示すが、
この方式によれば、加速度ａおよびスリップ率Ｓをしき
い値と比較し、スリップ率Ｓがしきい値以下に減少しか
つ加速度ａが所定のしきい値以下で減少傾向にある状態
が連続してある一定時間継続した場合に、ロック傾向が
回避されたのでアンチロックブレーキ制御を終了すると
判定して次の〔ステップＡ１２〕に進み、一方、上記以
外の場合は終了しないと判定し後述する〔ステップＡ１
５〕に進むことになる。なお、このスリップ率のしきい
値も上述と同様設定値Ｓ₀より小さく設定されるもので
ある。[Step A11] It is determined whether or not to end the antilock brake control based on the acceleration a and the slip ratio S calculated in the above [Step A3]. Various ordinary methods can be applied to this determination method. Here is an example,
According to this method, the acceleration a and the slip rate S are compared with a threshold value, and the state where the slip rate S decreases below the threshold value and the acceleration a decreases below the predetermined threshold value continues. If the lock tendency has been avoided for a certain period of time, it is determined that the antilock brake control is to be terminated, and the process proceeds to the next [Step A12]. Step A1
5]. The threshold value of the slip rate is to be set smaller than the above as well as the set value S _0.

【００２８】〔ステップＡ１２〕 アンチロックブレーキ制御を終了することにともないＡ
ＢＳフラグをクリア（＝０）する。[Step A12] Along with ending the antilock brake control, A
Clear (= 0) the BS flag.

【００２９】〔ステップＡ１３〕 アンチロックブレーキ制御を終了することにともないＳ
ＬＩＰフラグをクリア（＝０）するとともに、スリップ
大時間カウンタＴ_Sをクリア（＝０）する。[Step A13] At the end of the antilock brake control, S
The LIP flag is cleared (= 0) and the slip large time counter T _S is cleared (= 0).

【００３０】〔ステップＡ１４〕 上記〔ステップＡ５〕でアンチロックブレーキ制御を開
始しないと判定した場合は直接、〔ステップＡ１１〕で
アンチロックブレーキ制御を終了すると判定した場合は
〔ステップＡ１２〕，〔ステップＡ１３〕を介して、こ
の〔ステップＡ１４〕に至り、アンチロックブレーキ制
御非作動時のモードすなわち上記モジュレータ７の「増
圧モード」を選択しポンプ１９Ａ，１９Ｂの「非駆動モ
ード」を選択して、後述する〔ステップＡ１６〕に進
む。[Step A14] If it is determined in step A5 that the anti-lock brake control is not to be started, directly if it is determined in step A11 that the anti-lock brake control is to be ended, then step A12 is performed. A13], this [Step A14] is reached, and the mode when the antilock brake control is not operated, that is, the "pressure increase mode" of the modulator 7 is selected, and the "non-drive mode" of the pumps 19A and 19B is selected. The process proceeds to [Step A16] described later.

【００３１】〔ステップＡ１５〕 上記〔ステップＡ１１〕において、アンチロックブレー
キ制御を終了しないと判定した場合に、この〔ステップ
Ａ１５〕に進む。ここでは、上記〔ステップＡ３〕にお
いて演算された加速度ａとスリップ率Ｓ等に基づいて、
上記モジュレータ７の「増圧モード」「減圧モード」
「保持モード」のいずれかを選択する。なお、これらの
モードの切り換え方式としては、通常の種々の方式が適
用できることになる。ここではその一例を示すが、この
方式によれば、減圧中にスリップ率Ｓが小さくなったと
判断される所定のしきい値以下でありかつ加速度ａが所
定のしきい値を越えて加速傾向にあって所定量ロック傾
向が小さくなったと判断される場合「増圧モード」を選
択し、スリップ率Ｓが所定のしきい値を越えて増大しか
つ加速度ａが所定のしきい値以下で減少傾向にあって車
輪がロック傾向にあると判断される場合「減圧モード」
を選択し、より細かな制御を行うため極度にロック傾向
が強くない場合に「増圧モード」と「減圧モード」との
境界部分で「保持モード」を選択するようになってい
る。なお、これらのスリップ率のしきい値も上述と同様
設定値Ｓ₀より小さく設定されるものである。[Step A15] If it is determined in step [A11] that the antilock brake control is not to be ended, the process proceeds to [step A15]. Here, based on the acceleration a and the slip ratio S calculated in the above [Step A3],
“Pressure increasing mode” and “pressure decreasing mode” of the modulator 7
Select one of the “holding modes”. It should be noted that various ordinary methods can be applied as a method for switching these modes. Here, an example is shown, but according to this method, the slip rate S is equal to or less than a predetermined threshold value at which it is determined that the slip ratio S has decreased during depressurization, and the acceleration a exceeds the predetermined threshold value and tends to accelerate. If it is determined that the tendency to lock by a predetermined amount has decreased, the "pressure increase mode" is selected, and the slip ratio S increases above a predetermined threshold value and the acceleration a tends to decrease below the predetermined threshold value. When it is determined that the wheels are in a tendency to lock in the "decompression mode"
Is selected, and when the locking tendency is not extremely strong in order to perform finer control, the "holding mode" is selected at the boundary between the "pressure increasing mode" and the "pressure reducing mode". Incidentally, but also those of the slip ratio threshold is set to be smaller than the above as well as the set value S _0.

【００３２】〔ステップＡ１６〕 上記〔ステップＡ７〕からのアンチロックブレーキ制御
開始時に選択されるモードすなわちモジュレータ７の
「減圧モード」、あるいは〔ステップＡ１４〕のアンチ
ロックブレーキ制御非作動時に選択されるモードすなわ
ちモジュレータ７の「増圧モード」、あるいは〔ステッ
プＡ１５〕のモジュレータ７の「増圧モード」「減圧モ
ード」「保持モード」のうち選択されたいずれかのモー
ドを受け、そのモードに応じてモジュレータ７を切り換
えるための指令信号をモジュレータ７の電磁常開弁１０
ａ〜１０ｄおよび電磁常閉弁１６ａ〜１６ｄに出力す
る。これを受けてモジュレータ７の電磁常開弁１０ａ〜
１０ｄおよび電磁常閉弁１６ａ〜１６ｄは適宜励磁ある
いは消磁されてマスタシリンダ１とホイールブレーキ３
ａ〜３ｄとの間の液圧経路を切り換えることになる。な
お、ポンプ１９Ａ，１９Ｂはアンチロックブレーキ制御
作動時においては常に駆動状態である。[Step A16] The mode selected when the antilock brake control is started from the above [Step A7], that is, the "pressure reduction mode" of the modulator 7, or the mode selected when the antilock brake control is not operated in [Step A14]. That is, it receives one of the "pressure increasing mode" of the modulator 7 or one of the "pressure increasing mode", "pressure reducing mode" and "holding mode" of the modulator 7 in [Step A15], and according to the selected mode, A command signal for switching the solenoid valve 7 is supplied to the normally open electromagnetic valve 10 of the modulator 7.
a to 10d and electromagnetic normally closed valves 16a to 16d. In response to this, the normally open electromagnetic valves 10a-
10d and the electromagnetic normally closed valves 16a to 16d are appropriately energized or demagnetized so that the master cylinder 1 and the wheel brake 3
The hydraulic path between a to 3d is switched. It should be noted that the pumps 19A and 19B are always driven during the antilock brake control operation.

【００３３】ここで、「減圧モード」が選択された場合
は、電磁常開弁１０ａ〜１０ｄが閉じられることにより
マスタシリンダ１と各ホイールブレーキ３ａ〜３ｄとの
間の連通が遮断されるとともに、電磁常閉弁１６ａ〜１
６ｄが開かれることによりホイールブレーキ３ａ〜３ｄ
側のブレーキ液がリザーバ１７Ａ，１７Ｂに流れ込むこ
とになる。したがって、ホイールブレーキ３ａ〜３ｄの
ブレーキ液圧が減圧されることになる。Here, when the "pressure reduction mode" is selected, the communication between the master cylinder 1 and each of the wheel brakes 3a to 3d is cut off by closing the normally open valves 10a to 10d, and Electromagnetic normally closed valves 16a-1
6d is opened so that the wheel brakes 3a to 3d
Will flow into the reservoirs 17A and 17B. Therefore, the brake fluid pressure of the wheel brakes 3a to 3d is reduced.

【００３４】また、「保持モード」が選択された場合
は、電磁常開弁１０ａ〜１０ｄが閉じられることにより
マスタシリンダ１と各ホイールブレーキ３ａ〜３ｄとの
間の連通が遮断されるとともに、電磁常閉弁１６ａ〜１
６ｄも閉じられることによってリザーバ１７Ａ，１７Ｂ
へのブレーキ液の流入もなくなる。したがって、ホイー
ルブレーキ３ａ〜３ｄのブレーキ液圧は一定に保持され
ることになる。When the "hold mode" is selected, the communication between the master cylinder 1 and each of the wheel brakes 3a to 3d is cut off by closing the normally open valves 10a to 10d, Normally closed valves 16a-1
6d is closed, so that reservoirs 17A and 17B
Also, the inflow of brake fluid into the pump is eliminated. Therefore, the brake fluid pressure of the wheel brakes 3a to 3d is kept constant.

【００３５】さらに、「増圧モード」が選択された場合
は、電磁常開弁１０ａ〜１０ｄが開かれることによりマ
スタシリンダ１とホイールブレーキ３ａ〜３ｄとの間が
連通するとともに、電磁常閉弁１６ａ〜１６ｄが閉じら
れることによりホイールブレーキ３ａ〜３ｄ側のブレー
キ液がリザーバ１７Ａ，１７Ｂに流れ込むことがなくな
る。そして、この状態で、アンチロックブレーキ制御作
動中は常時ポンプ１９Ａ，１９Ｂが駆動されるので、リ
ザーバ１７Ａ，１７Ｂ内に流入しているブレーキ液をポ
ンプ１９Ａ，１９Ｂで吸入してマスタシリンダ１側に向
けて吐出し、ホイールブレーキ３ａ〜３ｄを増圧するこ
とになる。Further, when the "pressure increase mode" is selected, the electromagnetically normally open valves 10a to 10d are opened to allow communication between the master cylinder 1 and the wheel brakes 3a to 3d, and the electromagnetically normally closed valve is opened. By closing 16a-16d, the brake fluid on the side of wheel brakes 3a-3d does not flow into reservoirs 17A, 17B. In this state, the pumps 19A and 19B are constantly driven during the operation of the anti-lock brake control. Therefore, the brake fluid flowing into the reservoirs 17A and 17B is sucked by the pumps 19A and 19B to the master cylinder 1 side. To increase the pressure of the wheel brakes 3a to 3d.

【００３６】〔ステップＡ１７〕 ＡＢＳ情報すなわちアンチロックブレーキ制御の作動を
示すＡＢＳフラグと、スリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を越え
ていることを示すＳＬＩＰフラグと、スリップ率Ｓが設
定値Ｓ₀を越えている時間をカウントするスリップ大時
間カウンタＴ_Sとを、通信線を介して後述するサスペン
ション装置の制御装置に出力する。そして、この〔ステ
ップＡ１７〕の後、上記〔ステップＡ２〕に戻ることに
なる。[0036] and the ABS flag indicating the operation of [Step A17] ABS information, that antilock brake control, and SLIP flag indicating that the slip ratio S exceeds the set value S _0, the slip ratio S is the set value S ₀ A slip large time counter T _S that counts the time that has been exceeded is output to a control device of a suspension device to be described later via a communication line. After [Step A17], the process returns to [Step A2].

【００３７】次に、本実施例のサスペンション装置につ
いてその駆動輪側の構成を図４を用いて説明する。な
お、従動輪側の構成も制御装置等が共通である以外は駆
動輪側とほぼ同様の構成であるのでその説明は略す。ま
た、このサスペンション装置は車体の軸に対してほぼ左
右対称であるので図４における左側の構成要素には添字
ｅを、右側の構成要素には添字ｆを付す。Next, the structure of the suspension device of this embodiment on the driving wheel side will be described with reference to FIG. The configuration on the driven wheel side is almost the same as that on the drive wheel side except that the control device and the like are common, and therefore the description is omitted. Further, since this suspension device is substantially symmetrical with respect to the axis of the vehicle body, the components on the left side in FIG. 4 are given a suffix e, and the components on the right side are given a suffix f.

【００３８】図４中符号２１は車体、符号２２ｅ，２２
ｆは車体２１と各車輪２３ｅ，２３ｆの車軸２４ｅ，２
４ｆとの間に介装された車高調整用のシリンダをそれぞ
れ示しており、これらシリンダ２２ｅ，２２ｆは、絞り
を介してガスばねとしてのアキュムレータ２５ｅ，２５
ｆに連通している。In FIG. 4, reference numeral 21 denotes a vehicle body, and reference numerals 22e, 22
f is the vehicle body 21 and the axles 24e, 2 of the wheels 23e, 23f.
4f shows cylinders for adjusting the vehicle height interposed between the cylinders 4e and 4f. These cylinders 22e and 22f are connected to accumulators 25e and 25 as gas springs via throttles.
f.

【００３９】また、各シリンダ２２ｅ，２２ｆは、油液
からなる圧力流体の給排を行う給排手段２６に接続され
ており、この給排手段２６は、圧力流体を貯めるリザー
バタンク２７と、このリザーバタンク２７内の圧力流体
を吸入し吐出するポンプ２８と、このポンプ２８から圧
送された圧力流体を一定圧力で保持するアキュムレータ
２９と、各シリンダ２２ｅ，２２ｆとポンプ２８との接
続経路途中に配設された比例流量制御弁３０ｅ，３０ｆ
とから主に構成されている。なお、この給排手段２６に
は、アキュムレータ２９の圧力が常に一定になるように
ポンプ２８の動作を制御する制御手段（図示せず）が設
けられている。Each of the cylinders 22e and 22f is connected to a supply / discharge means 26 for supplying / discharging a pressure fluid composed of an oil liquid. The supply / discharge means 26 includes a reservoir tank 27 for storing the pressure fluid and a reservoir tank 27 for storing the pressure fluid. A pump 28 for sucking and discharging the pressure fluid in the reservoir tank 27, an accumulator 29 for holding the pressure fluid sent from the pump 28 at a constant pressure, and an intermediate portion of a connection path between the cylinders 22 e and 22 f and the pump 28. Installed proportional flow control valves 30e, 30f
It is mainly composed of The supply / discharge means 26 is provided with control means (not shown) for controlling the operation of the pump 28 so that the pressure of the accumulator 29 is always constant.

【００４０】車体２１と前記車軸２４ｅ，２４ｆとの間
にはそれぞれ車高センサ３１ｅ，３１ｆが設けられてお
り、これらは車体２１と各車輪２３ｅ，２３ｆとの相対
変位から各車輪２３ｅ，２３ｆの位置における車高を検
出している。また、シリンダ２２ｅ，２２ｆと上記比例
流量制御弁３０ｅ，３０ｆとの接続経路途中には圧力セ
ンサ３２ｅ，３２ｆがそれぞれ接続されていて、シリン
ダ２２ｅ，２２ｆ内の圧力流体の圧力を検出している。
そして、車体２１には、旋回時等に生じる左右方向およ
び前後方向の加速度を検出する加速度センサ３３が設け
られている。なお、上記各比例流量制御弁３０ｅ，３０
ｆは、以下の三つのモードの切り換えを行うようになっ
ている。 （ａ） シリンダ２２ｅ，２２ｆと給排手段２６のホン
プ２８の吐出側とを連通させるとともにシリンダ２２
ｅ，２２ｆと給排手段２６のリザーバタンク２７との連
通を遮断する「給油モード」 （ｂ） シリンダ２２ｅ，２２ｆと給排手段２６のホン
プ２８の吐出側との連通を遮断するとともにシリンダ２
２ｅ，２２ｆと給排手段２６のリザーバタンク２７との
連通を遮断する「保持モード」（図示状態） （ｃ） シリンダ２２ｅ，２２ｆと給排手段２６のホン
プ２８の吐出側との連通を遮断するとともにシリンダ２
２ｅ，２２ｆと給排手段２６のリザーバタンク２７とを
連通させる「排油モード」Vehicle height sensors 31e and 31f are provided between the vehicle body 21 and the axles 24e and 24f, respectively. These sensors are provided based on the relative displacement between the vehicle body 21 and the wheels 23e and 23f. The vehicle height at the position is detected. Pressure sensors 32e and 32f are respectively connected in the connection paths between the cylinders 22e and 22f and the proportional flow control valves 30e and 30f to detect the pressure of the pressure fluid in the cylinders 22e and 22f.
The vehicle body 21 is provided with an acceleration sensor 33 for detecting acceleration in the left-right direction and the front-rear direction generated at the time of turning or the like. The proportional flow control valves 30e, 30
f switches between the following three modes. (A) The cylinders 22e and 22f communicate with the discharge side of the pump 28 of the supply / discharge means 26, and the cylinder 22
"fueling mode" in which communication between the reservoir tank 27 of the supply and discharge means 26 and e and 22f is cut off (b) The communication between the cylinders 22e and 22f and the discharge side of the pump 28 of the supply and discharge means 26 is cut off, and the cylinder 2
"Holding mode" in which communication between 2e and 22f and reservoir tank 27 of supply / discharge means 26 is cut off (shown) (c) Disconnecting communication between cylinders 22e and 22f and the discharge side of pump 28 of supply / discharge means 26 With cylinder 2
"Drainage mode" in which the tanks 2e and 22f communicate with the reservoir tank 27 of the supply / drainage means 26.

【００４１】車高センサ３１ｅ，３１ｆ、圧力センサ３
２ｅ，３２ｆおよび加速度センサ３３により検出された
情報と、上記アンチロックブレーキ装置のコントローラ
５から送られたＡＢＳ情報は、制御装置３４に送信され
る。Vehicle height sensors 31e, 31f, pressure sensor 3
The information detected by 2e, 32f and the acceleration sensor 33 and the ABS information sent from the controller 5 of the antilock brake device are transmitted to the control device 34.

【００４２】アンチロックブレーキ制御作動時におい
て、スリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を越えた場合にこのスリ
ップ傾向から早期に回復するため行われる制御装置３４
によるサスペンション装置の制御について、図１に示す
フローチャートを参照してステップ毎に説明する。な
お、サスペンション装置単独での車高制御等について
は、通常のものが適用されることになる。In the anti-lock brake control operation, when the slip ratio S exceeds the set value S ₀ , the control device 34 is operated to recover from the slip tendency at an early stage.
Will be described step by step with reference to the flowchart shown in FIG. As for the vehicle height control and the like using the suspension device alone, a normal one is applied.

【００４３】〔ステップＢ１〕 運転者がエンジンを始動すると、まず制御装置３４は、
初期設定、すなわち後述する油量カウンタＣ_Pの情報等
をクリアする。[Step B1] When the driver starts the engine, first, the control device 34
Initialization, i.e. clears the information of the oil amount counter C _P to be described later.

【００４４】〔ステップＢ２〕 各車高センサ３１ｅ，３１ｆ、圧力センサ３２ｅ，３２
ｆおよび加速度センサ３３からの信号を入力する。[Step B2] Each vehicle height sensor 31e, 31f, pressure sensor 32e, 32
f and a signal from the acceleration sensor 33 are input.

【００４５】〔ステップＢ３〕 上記〔ステップＢ２〕で入力された車高センサ３１ｅ，
３１ｆ、圧力センサ３２ｅ，３２ｆおよび加速度センサ
３３からの情報に基づいて、通常の車両姿勢制御を行う
ため各シリンダ２２ｅ，２２ｆに対する圧力流体の給排
油指示量Ｐ_SLを演算する。この演算方法は、通常採用さ
れている種々の方法が適用できる。なお、この給排油指
示量とは、そのときに各シリンダ２２ｅ，２２ｆ内にあ
る圧力流体の量に関係なく圧力流体を給排油するための
指示量すなわち１制御サイクル毎の給排油量を決めるも
のであり、＋は給油、−は排油を表し、０のときはその
状態を維持することになる。[Step B3] The vehicle height sensor 31e, which has been input in the above [Step B2],
31f, based on information from the pressure sensor 32e, 32f and the acceleration sensor 33, the cylinder 22e for normal vehicle attitude control calculates the supply and discharge oil indicated amount P _SL of pressure fluid to 22f. As this calculation method, various methods generally used can be applied. The commanded oil supply / discharge amount is an instruction amount for supplying / discharging the pressure fluid regardless of the amount of the pressure fluid present in each of the cylinders 22e and 22f at that time, that is, the oil supply / discharge amount per control cycle. + Indicates refueling,-indicates drainage, and when 0, the state is maintained.

【００４６】〔ステップＢ４〕 アンチロックブレーキ装置のＡＢＳ情報（上記〔ステッ
プＡ１７〕で出力されたアンチロックブレーキ制御の作
動を示すＡＢＳフラグ、スリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を越
えていることを示すＳＬＩＰフラグおよびスリップ率Ｓ
が設定値Ｓ₀を越えている時間をカウントするスリップ
大時間カウンタＴ_S）をそのコントローラ５と接続され
ている通信線から入力する。なお、アンチロックブレー
キ装置のコントローラ５とサスペンション装置の制御装
置３４との間はパラレルあるいはシリアル通信等により
情報を伝達できるようになっている。[0046] [Step B4] antilock braking system ABS information (ABS flag indicating the operation of the output antilock brake control in the above [step A17] of indicates that the slip ratio S exceeds the set value S ₀ SLIP flag and slip rate S
There enter a slip large time counter T _S) for counting the time that has exceeded the set value S ₀ from a communication line connected to that controller 5. Note that information can be transmitted between the controller 5 of the anti-lock brake device and the control device 34 of the suspension device by parallel or serial communication or the like.

【００４７】〔ステップＢ５〕 上記〔ステップＢ４〕で入力されたアンチロックブレー
キ装置のＡＢＳ情報のうちアンチロックブレーキ制御の
作動を示すＡＢＳフラグがセットされているか（＝１）
否か（＝０）を判定する。そして、ＡＢＳフラグがセッ
トされていたら次の〔ステップＢ６〕に進み、ＡＢＳフ
ラグがセットされていなければ後述の〔ステップＢ７〕
に進む。[Step B5] Whether the ABS flag indicating the operation of the antilock brake control is set in the ABS information of the antilock brake device input in the above [Step B4] (= 1)
It is determined whether or not (= 0). If the ABS flag has been set, the process proceeds to the next [Step B6]. If the ABS flag has not been set, the process proceeds to [Step B7] described later.
Proceed to.

【００４８】〔ステップＢ６〕 上記〔ステップＢ４〕で入力されたアンチロックブレー
キ装置のＡＢＳ情報のうちスリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を
越えているかどうかを示すＳＬＩＰフラグがセットされ
ているか否かを判定する。そして、スリップ率Ｓが設定
値Ｓ₀より小であったらＳＬＩＰフラグはセットされて
いない（＝０）ため次の〔ステップＢ７〕に進み、スリ
ップ率Ｓが設定値Ｓ₀より大であればＳＬＩＰフラグは
セットされている（＝１）ので後述の〔ステップＢ９〕
に進む。すなわちアンチロックブレーキ制御が作動して
いる状態でスリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を越えたかどうか
を判定している。[0048] whether [Step B6] SLIP flag indicating whether the slip ratio S of the ABS information of the anti-lock brake system input in [Step B4] exceeds the set value S ₀ is set judge. Then, the process proceeds to SLIP flag is not set if there in less than the slip ratio S is the set value S ₀ (= 0) for the next [step B7], if greater than the set value S ₀ slip ratio S SLIP Since the flag is set (= 1), it will be described later [Step B9]
Proceed to. That slip ratio S is determined whether exceeds the set value S ₀ in a state where antilock brake control is operating.

【００４９】〔ステップＢ７〕 上記〔ステップＢ５〕においてＡＢＳフラグがセットさ
れていないと判定された場合（すなわちアンチロックブ
レーキ制御が作動していない場合）および〔ステップＢ
６〕においてＳＬＩＰフラグがセットされていない（＝
０）であると判定された場合（すなわちアンチロックブ
レーキ制御は作動しているがスリップ率Ｓが設定値Ｓ₀
以下である場合）には、この〔ステップＢ７〕に至る。
そして、油量カウンタＣ_Pにより、アンチロックブレー
キ作動にともなうサスペンション制御作動時にシリンダ
２２ｅ，２２ｆ内に給油された油量が完全に排油された
（Ｃ_P＝０）か否か（Ｃ_P≠０）を判定する。ここで、完
全に排油されたと判定したら後述の〔ステップＢ１６〕
に進んで、通常の車両姿勢制御を行うための圧力流体の
給排油指示量Ｐ_SLにしたがって各比例流量制御弁３０
ｅ，３０ｆを適宜作動させて各シリンダ２２ｅ，２２ｆ
の給排油を行う。一方、完全には排油されていないと判
定したら次の〔ステップＢ８〕に進む。[Step B7] If it is determined in step B5 that the ABS flag is not set (ie, if the antilock brake control is not operating) and
6], the SLIP flag is not set (=
0) (that is, the anti-lock brake control is operating, but the slip ratio S is equal to the set value S _0).
If this is the case, the process proceeds to [Step B7].
Then, by the oil amount counter C _P, the cylinder 22e when suspension control operation associated with the anti-lock braking, oil amount of oil is supplied into the 22f is completely oil discharge (C _P = 0) or whether (C _P ≠ 0) is determined. Here, if it is determined that the oil has been completely drained, it will be described later (step B16).
Proceed to each proportional flow control valve in accordance with supply and discharge oil indicated amount P _SL of pressure fluid for normal vehicle attitude control 30
e, 30f are appropriately operated to make each cylinder 22e, 22f
Oil supply and drainage. On the other hand, if it is determined that the oil is not completely drained, the process proceeds to the next [Step B8].

【００５０】〔ステップＢ８〕 油量カウンタＣ_Pを１カウント減らし、通常の車両姿勢
制御を行うための圧力流体の給排油指示量Ｐ_SLから給排
油指示量Ｐ_ABSを減じて新たな給排油指示量Ｐ_SLとし、
後述の〔ステップＢ１６〕に進んで、この新たな給排油
指示量Ｐ_SLにしたがって各比例流量制御弁３０ｅ，３０
ｆを適宜作動させて各シリンダ２２ｅ，２２ｆに給排油
する。すなわち、通常の車両姿勢制御を行うための圧力
流体の給排油量に上乗せされていた、アンチロックブレ
ーキ制御にともなうサスペンション装置の制御を行うた
めの圧力流体の給油量を、給排油指示量Ｐ_ABSに応じた
分排油するのである。なお、この〔ステップＢ８〕はア
ンチロックブレーキ装置が非作動状態に移行したときに
給排油量を通常の車両の姿勢制御用に戻すためのもので
ある。[0050] [Step B8] oil amount counter C _P was reduced by one count, a new paper by subtracting the supply and discharge oil indicated amount P _ABS from the sheet discharge oil indicated amount P _SL of pressure fluid for normal vehicle attitude control Instructed oil discharge amount _PSL
Proceeds to [Step B16] described later, the proportional flow control valves 30e, 30 in accordance with the new supply and discharge oil indicated amount P _SL
f is operated to supply / discharge oil to / from the cylinders 22e and 22f. That is, the oil supply amount of the pressure fluid for controlling the suspension device accompanying the anti-lock brake control, which is added to the oil supply / discharge amount of the pressure fluid for performing the normal vehicle attitude control, is changed to the oil supply / discharge instruction amount. The oil is drained according to the _ABS . This [Step B8] is for returning the oil supply / discharge amount to that for normal vehicle attitude control when the antilock brake device shifts to the non-operation state.

【００５１】〔ステップＢ９〕 上記した〔ステップＢ６〕によりＳＬＩＰフラグがセッ
トされている（＝１）ことが確認されると、この〔ステ
ップＢ９〕では、スリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を越えてい
る場合にカウントされるスリップ大時間カウンタＴ_Sが
設定時間Ｔ_A以下であるか否かを判定し、設定時間Ｔ_A以
下である場合には次の〔ステップＢ１０〕に進み、そう
でない場合には後述する〔ステップＢ１２〕に進む。な
お、アンチロックブレーキ制御作動時にスリップ率Ｓが
設定値Ｓ₀を越えた場合にこのスリップ傾向から最も効
率的に早期回復するため、上記設定時間Ｔ_Aは、サスペ
ンション装置の各シリンダ２２ｅ，２２ｆへの給油量と
ともに、車両重量、重心高さおよびサスペンション特性
等車両そのものの特性と、設定値Ｓ₀と、アンチロック
ブレーキ制御の制御特性等とに応じて適宜設定されるも
のである。そして、この設定された給油量を設定時間Ｔ
_Aで給油するために給排油指示量Ｐ_ABSは設定されること
になる。[0051] [step B9] SLIP flag by the above [Step B6] is set (= 1) When it is confirmed, in the [step B9], the slip ratio S exceeds the set value S ₀ If the slip amount of time counter T _S to be counted when there is equal to or less than the set time T _a, the process proceeds to the next [step B10]. If it is less than the set time T _a, otherwise Goes to [Step B12] described later. In order to most effectively early recovery from the slip tendency when the slip ratio S exceeds the set value S ₀ at the time of anti-lock brake control operation, the set time T _A, each cylinder 22e of the suspension device, the 22f Are set as appropriate according to the characteristics of the vehicle itself such as the vehicle weight, the height of the center of gravity, and the suspension characteristics, the set value S ₀ , the control characteristics of the antilock brake control, and the like. Then, the set refueling amount is set to a set time T.
_In order to refuel at _A , the refueling command amount P _ABS is set.

【００５２】〔ステップＢ１０〕 ここでは、油量カウンタＣ_Pが、設定時間Ｔ_Aから算出さ
れる油量カウンタＣ_Pの最大値Ｃ_Pmaxを越えたか否かを
判定する。これは、なんらかの理由で各シリンダ２２
ｅ，２２ｆへの給油量が、上記〔ステップＢ９〕を満足
するにもかかわらずあらかじめ設定された所定量より多
くなってしまうのを防ぐためのものであり、上記〔ステ
ップＢ９〕の設定時間Ｔ_AとＡＢＳ作動時間カウンタと
の関係およびこの〔ステップＢ１０〕の油量カウンタＣ
_Pとその最大値Ｃ_Pmaxとの関係のいずれか一方が満足さ
れたら上記スリップ傾向から早期に回復するための上乗
せ給油を停止するようになっている。そして、油量カウ
ンタＣ_Pが最大値Ｃ_Pmax以上となった場合には後述する
〔ステップＢ１６〕に進んで、通常の車両姿勢制御を行
うための圧力流体の給排油指示量Ｐ_SLにしたがって各比
例流量制御弁３０ｅ，３０ｆを適宜作動させて各シリン
ダ２２ｅ，２２ｆに給排油することになる。一方、そう
でない場合は次の〔ステップＢ１１〕に進む。[0052] [Step B10] Here, the oil amount counter C _P determines whether exceeds the maximum value C _Pmax oil amount counter C _P calculated from the set time T _A. This is because, for some reason, each cylinder 22
e, 22f to prevent the amount of refueling from exceeding a predetermined amount set in advance despite satisfying the above [Step B9]. Relationship between _A and the ABS operation time counter and the oil amount counter C in this [Step B10]
_When either one of the relationship between _P and its maximum value C _Pmax is satisfied, additional refueling is stopped to recover from the slip tendency at an early stage. Then, the process proceeds to later when the oil amount counter C _P is equal to or greater than the maximum value C _Pmax [step B16], in accordance with supply and discharge oil indicated amount P _SL of pressure fluid for normal vehicle attitude control The proportional flow control valves 30e and 30f are appropriately operated to supply and discharge oil to and from the cylinders 22e and 22f. On the other hand, if not, the process proceeds to the next [Step B11].

【００５３】〔ステップＢ１１〕 油量カウンタＣ_Pを１カウント加算するとともに、通常
の車両姿勢制御を行うための圧力流体の給排油指示量Ｐ
_SLに、アンチロックブレーキ制御にともなうサスペンシ
ョン制御を行うための圧力流体の給排油指示量Ｐ_ABSを
加えて新たな給排油指示量Ｐ_SLとし、後述の〔ステップ
Ｂ１６〕に進んで、この新たな給排油指示量Ｐ_SLにした
がって各比例流量制御弁３０ｅ，３０ｆを適宜作動させ
て各シリンダ２２ｅ，２２ｆに給排油する。すなわち、
加算前の給排油指示量Ｐ_SLに応じた給排油量に、給排油
指示量Ｐ_ABSに応じた給油量を増加させて給排油するの
である。[0053] [Step B11] oil amount counter C _P while one count addition, supply and discharge oil indicated amount P of pressure fluid for normal vehicle attitude control
_A new oil supply / discharge instruction amount P _SL is added to _SL by adding a supply / discharge oil supply / discharge instruction amount P _ABS of the pressure fluid for performing the suspension control accompanying the antilock brake control, and the process proceeds to [Step B16] described later. each proportional flow control valve 30e according to the new supply and discharge oil indicated amount P _SL, suitably actuated so in the cylinder 22e and 30f, to supply and discharge oil to 22f. That is,
The oil supply / discharge is performed by increasing the oil supply amount corresponding to the oil supply / discharge instruction amount P _ABS to the oil supply / discharge amount according to the oil supply / discharge instruction amount P _SL before the addition.

【００５４】〔ステップＢ１２〕 上記〔ステップＢ９〕でスリップ大時間カウンタＴ_Sが
設定時間Ｔ_A以下でないと判定された場合に、この〔ス
テップＢ１２〕でスリップ大時間カウンタＴ_Sが新たな
設定時間Ｔ_A＋Ｔ_H以下であるか否かを判定する。ここ
で、この設定時間のＴ_Hは、スリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を
越えた場合のスリップ傾向から早期に回復するためサス
ペンション装置の各シリンダ２２ｅ，２２ｆへ給油され
た油量をその一定状態のまま維持するあらかじめ決めら
れた時間であり、この設定時間Ｔ_Hも上記スリップ傾向
回復が最も効率的に行われるよう車両重量、重心高さお
よびサスペンション特性等車両そのものの特性と、設定
値Ｓ₀と、アンチロックブレーキ制御の制御特性等とに
応じて適宜設定されるものである。そして、スリップ大
時間カウンタＴ_Sが新たな設定時間Ｔ_A＋Ｔ_H以下である
場合は後述する〔ステップＢ１６〕に進んで、通常の車
両姿勢制御を行うための圧力流体の給排油指示量Ｐ_SLに
したがって比例流量制御弁３０ｅ，３０ｆを適宜作動さ
せてシリンダ２２ｅ，２２ｆに給排油することになる。
一方、そうでない場合は次の〔ステップＢ１３〕に進
む。[Step B12] If it is determined in the above [Step B9] that the large slip time counter T _S is not less than the set time T _A , the large slip time counter T _S is set to a new set time in this [Step B12]. It is determined whether or not T _A + T _H or less. Here, T _H of the set time, the cylinder 22e, the oil amount thereof constant state of being oil to 22f of the suspension device to recover quickly from the slip tendency when the slip ratio S exceeds the set value S ₀ This set time T _H is also a predetermined time for maintaining the vehicle speed, the vehicle weight, the height of the center of gravity and the suspension characteristics, and the set value S ₀ so that the slip tendency recovery is most efficiently performed. And the control characteristics of the anti-lock brake control. If the slip large time counter T _S is equal to or less than the new set time T _A + T _H , the process proceeds to [Step B16] to be described later, and the supply / discharge instruction amount P of the pressurized fluid for performing the normal vehicle attitude control. _The proportional flow control valves 30e and 30f are appropriately operated according to _SL to supply and discharge oil to and from the cylinders 22e and 22f.
On the other hand, if not, the process proceeds to the next [Step B13].

【００５５】〔ステップＢ１３〕 スリップ大時間カウンタＴ_Sが、さらに新たな設定時間
２Ｔ_A＋Ｔ_H以下であるか否かを判定する。ここで、この
設定時間の２Ｔ_A＋Ｔ_Hは、スリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を
越えた場合のスリップ傾向から早期に回復するためＴ_A
＋Ｔ_Hの間上乗せされていた給油量を、上乗せ時と同じ
時間Ｔ_Aだけシリンダ２２ｅ，２２ｆから排油すること
によって、通常の車両姿勢制御状態に戻すための時間で
ある。そして、スリップ大時間カウンタＴ_Sが新たな設
定時間２Ｔ_A＋Ｔ_H以下であると判定した場合は次の〔ス
テップＢ１４〕に進み、そうでない場合は後述する〔ス
テップＢ１６〕に進んで、通常の車両姿勢制御を行うた
めの圧力流体の給排油指示量Ｐ_SLにしたがって各比例流
量制御弁３０ｅ，３０ｆを適宜作動させ各シリンダ２２
ｅ，２２ｆの給排油を行う。[0055] [step B13] slip large time counter T _S further new set time determines 2T _A + T _H less either. Here, 2T _A + T _H of the set time, T _A to recover quickly from the slip tendency when the slip ratio S exceeds the set value S ₀
+ T-quantity oil that has been plus for _H, the cylinder 22e by the same time T _A and at plus, by the drain oil from 22f, the time for returning to the normal vehicle attitude control state. Then, if it is determined the slip large time counter T _S is to be less than the new set time 2T _A + T _H proceeds to the next [step B14], otherwise proceed to later [step B16], normal each proportional flow control valve 30e according to supply and discharge oil indicated amount P _SL of the pressure fluid for performing vehicle attitude control, the cylinder is appropriately operated to 30f 22
e and 22f are supplied and discharged.

【００５６】〔ステップＢ１４〕 油量カウンタＣ_Pが”０”であるか否かを判定する。油
量カウンタＣ_Pが”０”であれば次の〔ステップＢ１
５〕に進み、そうでなければ後述する〔ステップＢ１
６〕に進む。これは、上述の〔ステップＢ１０〕で油量
カウンタＣ_Pが油量カウンタの最大値Ｃ_Pmaxにより制限
された場合、スリップ大時間カウンタＴ_Sが設定時間２
Ｔ_A＋Ｔ_Hとなるまえに油量カウンタＣ_P＝０となるため
必要である。[0056] [Step B14] oil amount counter C _P is determined whether a "0". If the oil amount counter _CP is "0", the following [Step B1
5], otherwise [Step B1]
6]. This, when the oil amount counter C _P in the above [step B10] is limited by the maximum value C _Pmax oil amount counter, the slip amount of time counter T _S the set time 2
This is necessary because the oil amount counter C _P = 0 before T _A + T _H.

【００５７】〔ステップＢ１５〕 油量カウンタＣ_Pを１カウント減らし、給排油指示量Ｐ
_SLから給排油指示量Ｐ_ABSを減じて新たな給排油指示量
Ｐ_SLとし、後述の〔ステップＢ１６〕に進んで、この新
たな給排油指示量Ｐ_SLにしたがって各比例流量制御弁３
０ｅ，３０ｆを適宜作動させて各シリンダ２２ｅ，２２
ｆの給排油を行う。すなわち、通常の車両姿勢制御を行
うための圧力流体の給排油量に上乗せされている、スリ
ップ率Ｓが設定値Ｓ₀を越えた場合のスリップ傾向から
早期に回復するための圧力流体の給油量を給排油指示量
Ｐ_ABSに応じた分減らすのである。[0057] [Step B15] oil amount counter C _P was reduced by one count, the supply and discharge oil indicated amount P
By subtracting the supply and discharge oil indicated amount P _ABS from _SL as a new supply and discharge oil indicated amount P _SL, the process proceeds to [Step B16] described later, the proportional flow control valve in accordance with the new supply and discharge oil indicated amount P _SL 3
The cylinders 22e, 22e are operated by appropriately operating the cylinders 22e, 22f.
Supply and discharge oil of f. That is, the oil supply from the slip tendency when being plus in the supply and discharge oil amount of pressure fluid for normal vehicle attitude control, the slip ratio S exceeds the set value S ₀ of the pressure fluid to recover quickly The amount is reduced by an amount corresponding to the oil supply / discharge instruction amount P _ABS .

【００５８】〔ステップＢ１６〕 この〔ステップＢ１６〕の前段となる上記〔ステップＢ
７〕、〔ステップＢ８〕、〔ステップＢ１０〕、〔ステ
ップＢ１１〕、〔ステップＢ１２〕、〔ステップＢ１
３〕、〔ステップＢ１４〕および〔ステップＢ１５〕に
それぞれ示したように、これらから出力された給排油指
示量Ｐ_SLにしたがって各比例流量制御弁３０ｅ，３０ｆ
を適宜作動させ各シリンダ２２ｅ，２２ｆの給排油を行
ってその圧力を制御する。そして、上記〔ステップＢ
２〕に戻ることになる。[Step B16] The above-mentioned [Step B16] which is a preceding stage of [Step B16]
7], [Step B8], [Step B10], [Step B11], [Step B12], [Step B1]
3], [Step B14] and [as indicated respectively in step B15], the proportional flow control valve 30e according to supply and discharge oil indicated amount P _SL outputted from these, 30f
Is operated appropriately to supply and discharge oil to and from each of the cylinders 22e and 22f to control the pressure. Then, the above [Step B
2).

【００５９】次に、上記構成の車両用シャシーによる、
アンチロックブレーキ制御作動時にスリップ率Ｓが設定
値Ｓ₀を越えた場合におけるサスペンション装置の作動
について図５（ａ）〜（ｄ）の作動線図を主に参照して
説明する。なお、図５（ａ）〜（ｄ）は車両の前輪側の
ものをそれぞれ示している。Next, with the vehicle chassis having the above configuration,
Anti-lock slip ratio S at the time of brake control operation will be described with reference mainly to operation diagram of FIG. 5 the operation of the suspension device (a) ~ (d) in the case of exceeding the set value S _0. FIGS. 5A to 5D show ones on the front wheel side of the vehicle.

【００６０】まず、サスペンション装置は、ブレーキが
かけられた時点で、ノーズダイブ等を防止するべく車両
の姿勢制御を行うことになる。すなわち、車高センサ３
１ｅ，３１ｆ、圧力センサ３２ｅ，３２ｆおよび加速度
センサ３３により検出された情報が制御装置３４に送ら
れ、これらの情報に基づいて給排油指示量Ｐ_SLを演算し
対応する各比例流量制御弁３０ｅ，３０ｆを適宜作動さ
せて各シリンダ２２ｅ，２２ｆに圧力流体を給油する
（図５（ｄ）においてＰ_C0はサスペンション装置の水平
路面停止時のシリンダ圧力を示す）。First, at the time when the brake is applied, the suspension apparatus controls the attitude of the vehicle to prevent nose dive and the like. That is, the vehicle height sensor 3
Information detected by the pressure sensors 1e, 31f, the pressure sensors 32e, 32f, and the acceleration sensor 33 is sent to the control device 34, and based on the information, the oil supply / discharge command amount _PSL is calculated, and the corresponding proportional flow control valve 30e is calculated. each cylinder 22e by appropriately actuating the 30f, fueling the pressure fluid to 22f (P _C0 in FIG. 5 (d) shows the cylinder pressure at the time of horizontal road stops of the suspension device).

【００６１】一方、アンチロックブレーキ装置は、ブレ
ーキング時にスリップ傾向が大きくなりアンチロックブ
レーキ制御を行うと判定すると、ＡＢＳフラグをセット
するとともに、上記モジュレータ７の「増圧モード」、
「保持モード」および「減圧モード」を適宜選択して作
動させ、またポンプ１９Ａ，１９Ｂを作動させることに
なる。On the other hand, when the anti-lock brake device determines that the anti-lock brake control is to be performed due to an increase in the slip tendency during braking, the anti-lock brake device sets the ABS flag and sets the "pressure increasing mode"
The "holding mode" and the "pressure reducing mode" are appropriately selected and operated, and the pumps 19A and 19B are operated.

【００６２】ここで、このアンチロックブレーキ装置の
作動時に、路面摩擦係数が急激に低下した等の理由によ
りスリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を越えた場合（この時点を
図５（ａ）〜（ｄ）にＡで示す）には、そのコントロー
ラ５は、ＳＬＩＰフラグをセットするとともに、スリッ
プ大時間カウンタＴ_Sは１制御サイクル毎のカウントを
開始することになる。なおこのとき、サスペンション装
置は、図５（ａ）〜（ｄ）に示すＢまで、ノーズダイブ
を抑えている前輪のシリンダの圧力を所定量下げること
になる。Here, when the slip ratio S exceeds the set value S ₀ due to a sudden decrease in the road surface friction coefficient during the operation of the antilock brake device (FIG. 5A to FIG. In (d), the controller 5 sets the SLIP flag and the slip large time counter T _S starts counting for each control cycle. At this time, the suspension device reduces the pressure of the cylinder of the front wheel, which suppresses the nose dive, by a predetermined amount until B shown in FIGS. 5 (a) to 5 (d).

【００６３】また、上記時点でコントローラ５は、サス
ペンション装置の制御装置３４に、このときの情報すな
わちＳＬＩＰフラグのセットとスリップ大時間カウンタ
Ｔ_Sのカウント数とを送信し、この送信を受けてこの制
御装置３４は、給排油指示量Ｐ_SLに給排油指示量Ｐ_ABS
を加算した新たな給排油指示量Ｐ_SLに基づいて各シリン
ダ２２ｅ，２２ｆの給排油を行い、この加算を所定時間
Ｔ_Aの間・所定回数繰り返すことにより各シリンダ２２
ｅ，２２ｆには圧力流体が所定量給油され図５（ｄ）に
ΔＰ_Cで示すように圧力が上昇することになる（図５に
示すＣからＤまで）。そして、サスペンション装置の制
御装置３４は、上記所定時間・所定量シリンダ２２ｅ，
２２ｆへの給油が行われた後、この給油を停止し、この
状態を所定時間Ｔ_Hの間維持することになる（図５に示
すＤからＥまで）。At this time, the controller 5 transmits the information at this time, that is, the setting of the SLIP flag and the count of the slip large time counter T _{S to} the control device 34 of the suspension device. controller 34, supplying and discharging oil indicated amount P _ABS to supply and discharge oil indicated amount P _SL
New supply and discharge oil indicated amount P _SL Based on the cylinders 22e obtained by adding performs supply and discharge oil 22f, the cylinder 22 by repeating this addition between-predetermined number of the predetermined time T _A
e, so that the pressure fluid pressure as indicated by ΔP in a predetermined amount lubrication Figure 5 (d) _C is raised to 22f (from C shown in FIG. 5 to D). Then, the control device 34 of the suspension device sets the cylinder 22e,
After refueling to 22f is performed, the fuel supply is stopped, the state that the made to maintain a predetermined time T _H (from D shown in FIG. 5 to E).

【００６４】以上のシリンダ２２ｅ，２２ｆ（図４は駆
動輪側のみ示しているが実際には全輪のシリンダ）の圧
力の上昇により全車輪（タイヤ）２３ｅ，２３ｆへの路
面反力を増大させることができるので、全車輪２３ｅ，
２３ｆの路面との接地状態がよくなり、アンチロックブ
レーキ制御作動時にスリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を越えた
場合に陥るスリップ傾向から早期に回復することができ
る。ここで、比較のため、図５（ａ）にサスペンション
装置が通常の姿勢制御のみ行う場合（破線）と本実施例
（実線）との車輪速度を示すが、これからも明らかなよ
うに、本実施例は、ホイールブレーキ３ａ〜３ｄのブレ
ーキ液圧をそれほど下降させなくても（図５（ｂ）参
照）車輪速度が早期に減少から増加へ切り換わることに
なる（これはアンチロックブレーキ制御作動時にスリッ
プ率Ｓが設定値Ｓ₀を越えた場合に陥るスリップ傾向か
らの回復がはやいことを示している）。なお、図５
（ａ）の一点鎖線は車体速度、二点鎖線はスリップ率の
設定値Ｓ₀による速度をそれぞれ示している。The road surface reaction force to all the wheels (tires) 23e and 23f is increased by increasing the pressure of the above-mentioned cylinders 22e and 22f (FIG. 4 shows only the driving wheel side, but actually the cylinders of all the wheels). All the wheels 23e,
The better the ground state of the road surface 23f of, can be early to recover from the slip tends to fall when the slip ratio S at the time of the anti-lock brake control operation has exceeded the set value S _0. Here, for comparison, FIG. 5A shows the wheel speeds of the case where the suspension apparatus performs only normal attitude control (broken line) and the present embodiment (solid line). In the example, even if the brake fluid pressures of the wheel brakes 3a to 3d are not decreased so much (see FIG. 5B), the wheel speed is quickly switched from decrease to increase (this is caused when the anti-lock brake control is activated). recovery from the slip tendencies when the slip ratio S exceeds the set value S ₀ indicates that fast). FIG.
One-dot chain line in (a) is the vehicle speed, the two-dot chain line indicates the speed of the set value S ₀ of the slip ratio, respectively.

【００６５】上記のように、サスペンション装置のシリ
ンダ２２ｅ，２２ｆへの給油を所定量・所定時間おこな
った後、サスペンション装置の制御装置３４は、加算さ
れた給排油指示量Ｐ_ABSに応じて所定量上乗せされてい
る給排油量から、給排油指示量Ｐ_ABSを基本的には上記
加算回数と同じ回数だけ減算を繰り返すことになり各シ
リンダ２２ｅ，２２ｆから圧力流体が所定量排油される
ことになる（図５に示すＥからＦまで）。これにより、
サスペンション装置は通常の姿勢制御を行うための給排
油量に戻ることになる。After the cylinders 22e and 22f of the suspension device are refueled for a predetermined amount and for a predetermined time as described above, the control device 34 of the suspension device determines the amount of oil supply / discharge instruction P _ABS in accordance with the added amount. The oil supply / drainage amount P _ABS is basically subtracted from the fixed amount of oil supply / drainage amount by the same number of times as the above-mentioned number of additions, and a predetermined amount of pressure fluid is discharged from each of the cylinders 22e and 22f. (From E to F shown in FIG. 5). This allows
The suspension device returns to the oil supply / discharge amount for performing the normal attitude control.

【００６６】次に、上記車両用シャシーのアンチロック
ブレーキ装置およびサスペンション装置の別の実施例に
ついて説明する。なお、本実施例は、上記実施例に対し
て、そのアンチロックブレーキ装置のコントローラの制
御内容の一部およびサスペンション装置の制御内容の一
部が主な相違点であるので、この相違点を中心に説明す
る。Next, another embodiment of the anti-lock brake device and suspension device of the vehicle chassis will be described. This embodiment is mainly different from the above embodiment in that a part of the control content of the controller of the anti-lock brake device and a part of the control content of the suspension device are the main differences. Will be described.

【００６７】まず、本実施例のアンチロックブレーキ装
置の制御内容の上記実施例との相違する一部のステップ
を、ＡＡという識別を付して図６に示すフローチャート
を参照し説明する。なお、上記実施例と同様のステップ
は同一の識別Ａを付し、その説明は略す。First, some steps of the control contents of the antilock brake device according to the present embodiment which are different from those in the above embodiment will be described with reference to a flowchart shown in FIG. Steps similar to those in the above-described embodiment are given the same identification A, and description thereof is omitted.

【００６８】〔ステップＡＡ１〕 〔ステップＡ８〕においてスリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を
越えていないと判定された場合、この〔ステップＡＡ
１〕では、ＳＬＩＰフラグをクリア（＝０）するととも
に、スリップ率差Ｓ_a（Ｓ_a＝Ｓ−Ｓ₀）をクリア（＝
０）する。なお、この設定値Ｓ₀は上記実施例と同様に
設定されるものである。そして、〔ステップＡ１１〕に
進む。[0068] [Step AA1] If the slip ratio S is determined to be not greater than the set value S ₀ in [Step A8] This [Step AA
1], the SLIP flag is cleared (= 0) and the slip ratio difference S _a (S _a = S−S ₀ ) is cleared (=
0). The set value S ₀ is set in the same manner as in the above embodiment. Then, the process proceeds to [Step A11].

【００６９】〔ステップＡＡ２〕 〔ステップＡ８〕においてスリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を
越えていると判定された場合、この〔ステップＡＡ２〕
では、ＳＬＩＰフラグをセット（＝１）するとともに、
スリップ率差Ｓ_a（Ｓ_a＝Ｓ−Ｓ₀）を演算することにな
る。そして、〔ステップＡ１１〕に進む。[0069] [Step AA2] If the slip ratio S is determined to exceed the set value S ₀ in [Step A8] This [Step AA2]
Then, while setting (= 1) the SLIP flag,
The slip ratio difference S _a (S _a = S−S ₀ ) is calculated. Then, the process proceeds to [Step A11].

【００７０】〔ステップＡＡ３〕 アンチロックブレーキ制御を終了することにともないＳ
ＬＩＰフラグをクリア（＝０）するとともに、スリップ
率差Ｓ_aをクリア（＝０）し、〔ステップＡ１４〕に進
む。[Step AA3] At the end of the antilock brake control, S
The LIP flag is cleared (= 0) and the slip ratio difference _Sa is cleared (= 0), and the process proceeds to [Step A14].

【００７１】〔ステップＡＡ４〕 ＡＢＳフラグ、ＳＬＩＰフラグおよびスリップ率差Ｓ_a
のＡＢＳ情報を、通信線を介して後述するサスペンショ
ン装置の制御装置に出力する。そして、この〔ステップ
ＡＡ４〕の後〔ステップＡ２〕に戻ることになる。[Step AA4] ABS flag, SLIP flag and slip ratio difference S _a
Is output to a control device of a suspension device to be described later via a communication line. After [Step AA4], the process returns to [Step A2].

【００７２】次に、本実施例のサスペンション装置の制
御内容の上記実施例との相違する一部のステップ点をＢ
Ｂという識別を付して図７に示すフローチャートを参照
し説明する。なお、上記実施例と同様のステップは同一
の識別Ｂを付し、その説明は略す。Next, a part of the control contents of the suspension device of this embodiment, which is different from that of the above-described embodiment, will be described as B.
A description will be given with reference to the flowchart shown in FIG. Steps similar to those in the above embodiment are given the same identification B, and description thereof is omitted.

【００７３】〔ステップＢＢ１〕 アンチロックブレーキ装置のＡＢＳ情報（上記〔ステッ
プＡＡ４〕で出力されたアンチロックブレーキ制御の作
動を示すＡＢＳフラグ、スリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を越
えていることを示すＳＬＩＰフラグおよびスリップ率差
Ｓ_a）をそのコントローラ５と接続されている通信線か
ら入力する。そして、次の〔ステップＢ５〕に進む。[0073] [Step BB1] antilock braking system ABS information (ABS flag indicating the operation of the output antilock brake control in the above [step AA4] of indicates that the slip ratio S exceeds the set value S ₀ The SLIP flag and the slip rate difference S _a ) are input from a communication line connected to the controller 5. Then, the process proceeds to the next [Step B5].

【００７４】〔ステップＢＢ２〕 〔ステップＢ５〕において、ＡＢＳフラグがセットされ
ていると判定された場合に、この〔ステップＢＢ２〕で
は、ＳＬＩＰフラグがセットされているか（＝１）否か
（＝０）を判定する。そして、ＳＬＩＰフラグがセット
されている場合は後述する〔ステップＢＢ５〕に進み、
そうでない場合は次の〔ステップＢＢ３〕に進む。[Step BB2] If it is determined in step B5 that the ABS flag is set, then in step BB2, it is determined whether the SLIP flag is set (= 1) or not (= 0). ) Is determined. When the SLIP flag is set, the process proceeds to [Step BB5] described later,
If not, the process proceeds to the next [Step BB3].

【００７５】〔ステップＢＢ３〕 〔ステップＢ５〕においてＡＢＳフラグがセットされて
いないと判定された場合および上記〔ステップＢＢ２〕
においてＳＬＩＰフラグがセットされていないと判定さ
れた場合には、この〔ステップＢＢ３〕において後述す
る最大スリップ率差Ｓ_amaxをクリア（＝０）して次の
〔ステップＢＢ４〕に進む。[Step BB3] When it is determined that the ABS flag is not set in [Step B5] and when the above [Step BB2]
In the case of SLIP flag is found not set, the process proceeds to the clear maximum slip rate difference S _amax to be described later in [Step BB3] (= 0) to the following [Step BB4].

【００７６】〔ステップＢＢ４〕 後述するカウンタＴ_SSをクリアし、〔ステップＢ７〕に
進む。[0076] [step BB4] to clear the counter T _SS, which will be described later, the process goes to [step B7].

【００７７】〔ステップＢＢ５〕 上記〔ステップＢＢ２〕において、ＳＬＩＰフラグがセ
ットされていると判断された場合、この〔ステップＢＢ
５〕では、後述するカウンタＴ_SSが０であるか否かを判
定し、Ｔ_SS＝０である場合次の〔ステップＢＢ６〕に進
み、Ｔ_SS＝０でない場合には後述する〔ステップＢＢ１
０〕に進む。[Step BB5] If it is determined in the above [Step BB2] that the SLIP flag is set, this [Step BB5]
In [5], it is determined whether or not a counter T _SS described later is 0. If T _SS = 0, the process proceeds to the next [Step BB6]. If T _SS = 0, the process proceeds to [Step BB1].
0].

【００７８】〔ステップＢＢ６〕 上記〔ステップＢＢ５〕において、カウンタＴ_SSが０で
あると判定された場合、この〔ステップＢＢ６〕では、
スリップ率差Ｓ_aがそれまでに演算され記憶されたスリ
ップ率差の最大値Ｓ_amaxを越えているか否かを判定す
る。そして、越えている場合には次の〔ステップＢＢ
７〕に進み、そうでない場合には後述する〔ステップＢ
Ｂ８〕に進む。[0078] In [Step BB6) In the microcomputer (step BB5], if the counter T _SS is determined to be 0, in the [step BB6],
Slip ratio difference S _a is determined whether it exceeds the maximum value S _amax of the computed stored slip ratio difference so far. If it exceeds, the following [Step BB
7], otherwise, [Step B]
B8].

【００７９】〔ステップＢＢ７〕 上記〔ステップＢＢ６〕において、スリップ率差Ｓaが
スリップ率差の最大値Ｓ_amaxを越えていると判定された
場合、この〔ステップＢＢ７〕では、このときのスリッ
プ率差Ｓ_aを新たなスリップ率差の最大値Ｓ_amaxとして
記憶する。[0079] [Step BB7] in the [step BB6], if the slip ratio difference Sa is determined to exceed the maximum value S _amax of the slip ratio difference, in the [step BB7], the slip ratio difference between the time _Sa is stored as _a new maximum value S _amax of the slip ratio difference.

【００８０】〔ステップＢＢ８〕 この〔ステップＢＢ８〕は、上記〔ステップＢＢ６〕に
おいてスリップ率差Ｓ_aがスリップ率差の最大値Ｓ_amax
を越えていないと判定された場合はその時点のスリップ
率差の最大値Ｓ_amaxに応じて、そうでない場合は〔ステ
ップＢＢ７〕において新たに記憶されたスリップ率差の
最大値Ｓ_amaxに応じて、油量カウンタの最大値Ｃ_Pmaxを
演算する（Ｃ_Pmax＝κ×Ｓ_amax：具体的にはスリップ率
差Ｓ_amaxの時、車両そのものの特性やアンチロックブレ
ーキの制御特性等により求まる給油量を１回の給油量Ｐ
_ABSで除することによりＣ_Pmaxが求まり、よってこのＣ
_PmaxとＳ_amaxとでκが求まることになる）。[0080] [Step BB8] The [Step BB8], the maximum value S _amax of the slip ratio difference slip rate difference S _a is in the above [step BB6]
If it is determined that the difference does not exceed the maximum value S _amax of the slip rate difference at that time, otherwise, it is determined according to the maximum value S _amax of the slip rate difference newly stored in [Step BB7]. Calculate the maximum value C _Pmax of the oil amount counter (C _Pmax = κ × S _amax : Specifically, when the slip ratio difference S _amax , the oil supply amount obtained from the characteristics of the vehicle itself, the control characteristics of the antilock brake, and the like is calculated. Refueling amount P at one time
By dividing by _ABS , C _Pmax is obtained, and thus this C
Κ is obtained from _Pmax and _Samax ).

【００８１】〔ステップＢＢ９〕 油量カウンタＣ_Pと上記〔ステップＢＢ８〕において演
算された油量カウンタの最大値Ｃ_Pmaxとを比較し、油量
カウンタＣ_Pが演算されたその最大値Ｃ_Pmax以上となっ
た場合には、スリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を越えたときの
スリップ傾向から早期に回復するための圧力流体の給油
を停止するべく次の〔ステップＢＢ１０〕に進み、油量
カウンタＣ_Pが演算されたその最大値Ｃ_Pmaxより小さい
場合には、スリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を越えたときのス
リップ傾向から早期に回復するための圧力流体の給油を
行うべく〔ステップＢ１１〕に進む。[0081] [Step BB9] compares the maximum value C _Pmax oil amount counter which is calculated in the oil amount counter C _P and the [step BB8], the maximum value C _Pmax over the oil amount counter C _P is computed In the case of, the flow proceeds to the next [Step BB10] to stop the supply of the pressure fluid for promptly recovering from the slip tendency when the slip ratio S exceeds the set value S ₀ , and the oil amount counter C If _P is the maximum value C _Pmax is smaller than that computed in order to perform the oil supply from the slip tendency of the pressure fluid to recover quickly when the slip ratio S exceeds the set value S ₀ to [step B11] move on.

【００８２】〔ステップＢＢ１０〕 上記〔ステップＢＢ５〕においてカウンタＴ_SSが０でな
いと判定された場合および〔ステップＢＢ９〕において
油量カウンタＣ_Pが油量カウンタの最大値Ｃ_Pmaxより小
さくないと判定された場合には、この〔ステップＢＢ１
０〕において、カウンタＴ_SSの１カウント加算すること
になる。そして、次の〔ステップＢＢ１１〕に進む。[0082] is determined [step BB10] the oil amount counter C _P when the counter T _SS is not 0 determined and [Step BB9] In [Step BB5] is not smaller than the maximum value C _Pmax oil amount counter If this is the case, this [Step BB1
In 0], it will be one count sum of the counter T _SS. Then, the process proceeds to the next [Step BB11].

【００８３】〔ステップＢＢ１１〕 カウンタＴ_SSが設定値Ｔ_H以下であるか否かを判定し、
Ｔ_SSがＴ_H以下である場合は〔ステップＢ７〕に進ん
で、必要に応じて油量カウンタＣ_Pの演算および給排油
指示量Ｐ_ABSの減算等を行い、そうでない場合は後述す
る〔ステップＢＢ１２〕に進んで通常の車両の姿勢制御
を行うための給排油指示量Ｐ_SLにしたがって各比例流量
制御弁３０ｅ，３０ｆを適宜作動させ、シリンダ２２
ｅ，２２ｆに給排油することになる。[Step BB11] It is determined whether or not the counter T _SS is equal to or less than the set value T _H.
If T _SS is less than or equal to T _H proceeds to [Step B7], performs subtraction, etc. of the operation and supply and discharge oil indicated amount P _ABS of the oil amount counter C _P optionally, otherwise later [ step BB12] in willing usual each proportional flow control valve 30e according to supply and discharge oil indicated amount P _SL for performing attitude control of the vehicle, is appropriately operated to 30f, the cylinder 22
e and 22f are supplied and discharged.

【００８４】〔ステップＢＢ１２〕 この〔ステップＢＢ１２〕の前段となる〔ステップＢ
７〕、〔ステップＢ８〕、〔ステップＢＢ１１〕および
〔ステップＢ１１〕にそれぞれ示したように、これらか
ら出力された給排油指示量Ｐ_SLにしたがって各比例流量
制御弁３０ｅ，３０ｆを適宜作動させ各シリンダ２２
ｅ，２２ｆの給排油を行ってその圧力を制御する。そし
て、〔ステップＢ２〕に戻ることになる。[Step BB12] The preceding step of [Step BB12] [Step B
7], [step B8], [Step BB11] and [as indicated respectively in step B11], the proportional flow control valve 30e according to supply and discharge oil indicated amount P _SL outputted from these, by appropriately operating the 30f Each cylinder 22
e and 22f are supplied and drained to control the pressure. Then, the process returns to [Step B2].

【００８５】なお、アンチロックブレーキ装置のコント
ローラおよびサスペンション装置の制御装置をこのよう
な制御内容とすることにより、アンチロックブレーキ装
置の制御作動時にスリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を越えた場
合に陥るスリップ傾向から早期に回復するためのサスペ
ンション装置のシリンダ２２ｅ，２２ｆへの給油が、ス
リップ率差Ｓ_a（Ｓ_a＝Ｓ−Ｓ₀）すなわちスリップ率Ｓ
の大きさに応じて行われることになる。具体的に例示し
ていえば、スリップ率差Ｓ_aが大きいときは、該スリッ
プ率差Ｓ_a（スリップ率差の最大値Ｓ_amax）に比例して
油量カウンタの最大値Ｃ_Pmaxを大きくしてシリンダ２２
ｅ，２２ｆへの給油時間（給油量）を大きくし、スリッ
プ率差Ｓ_aが小さいときは、該スリップ率差Ｓ_a（スリッ
プ率差の最大値Ｓ_amax）に比例して油量カウンタの最大
値Ｃ_Pmaxを小さくしてシリンダ２２ｅ，２２ｆへの給油
時間（給油量）を小さくすることになり、よって、この
ときのスリップ傾向から早期に回復するための圧力流体
の給油量を、実質的にスリップ率Ｓに応じて比例的に変
更することになるのである。When the controller of the anti-lock brake device and the control device of the suspension device are controlled as described above, the slip ratio S exceeds the set value S ₀ during the control operation of the anti-lock brake device. cylinder 22e of the suspension device for recovering from slipping tendency early, the oil supply to 22f, the slip ratio difference _{S a (S a = S-} S 0) i.e. slip ratio S
Will be performed according to the size of. Speaking specifically illustrated, when the slip ratio difference S _a is large, and in proportion to the slip rate difference S _a (maximum value S _amax of the slip ratio difference) increase the maximum value C _Pmax oil amount counter Cylinder 22
e, to increase the lubrication time (lubrication amount) to 22f, when the slip ratio difference S _a is small, the maximum amount of oil counters in proportion to the slip rate difference S _a (maximum value S _amax of the slip ratio difference) By reducing the value C _Pmax , the refueling time (refueling amount) to the cylinders 22 e and 22 f is reduced, and therefore, the refueling amount of the pressure fluid for recovering from the slip tendency at this time at an early _stage is substantially reduced. That is, it is changed in proportion to the slip ratio S.

【００８６】次に、上記構成の車両用シャシーによるア
ンチロックブレーキ制御作動時にスリップ率Ｓが設定値
Ｓ₀を越えた場合におけるサスペンション装置の作動等
について図８（ａ）〜（ｄ）の作動線図を主に参照して
説明する。なお、図８（ａ）〜（ｄ）は車両の前輪側の
ものをそれぞれ示している。Next, the operation of the suspension system when the slip ratio S exceeds the set value S ₀ during the anti-lock brake control operation by the vehicle chassis having the above-mentioned structure, etc., will be described with reference to FIGS. 8 (a) to 8 (d). Description will be made mainly with reference to the drawings. FIGS. 8A to 8D show ones on the front wheel side of the vehicle.

【００８７】まず、運転者がブレーキをかける（この時
点を図８（ａ）〜（ｄ）にＡで示す）。すると、アンチ
ロックブレーキ装置は、その車輪速センサ４ａ〜４ｄで
検出から情報をコントローラ５に送ることになり、コン
トローラ５ではこの情報から上記した演算を行うことに
なる。First, the driver applies the brake (this point is indicated by A in FIGS. 8A to 8D). Then, the antilock brake device sends information from the detection by the wheel speed sensors 4a to 4d to the controller 5, and the controller 5 performs the above-described calculation from this information.

【００８８】一方、サスペンション装置は、ブレーキが
かけられた時点で、ノーズダイブ等を防止するべく車両
の姿勢制御を行うことになる。すなわち、車高センサ３
１ｅ，３１ｆ、圧力センサ３２ｅ，３２ｆおよび加速度
センサ３３により検出された情報が制御装置３４に送ら
れ、これらの情報に基づいて給排油指示量Ｐ_SLを演算し
対応する各比例流量制御弁３０ｅ，３０ｆを適宜作動さ
せて各シリンダ２２ｅ，２２ｆに圧力流体を給油する。
このようにして車両の姿勢制御が行われるが、図８
（ａ）〜（ｄ）に示すように、通常、ブレーキ作動開始
時点（図８に示すＡ）から姿勢制御増圧完了（図８に示
すＢ）までの時間は、ブレーキ作動開始時点からアンチ
ロックブレーキ制御開始時点（図８に示すＣ）までの時
間より短くなる。On the other hand, when the brake is applied, the suspension device controls the attitude of the vehicle to prevent nose dive and the like. That is, the vehicle height sensor 3
Information detected by the pressure sensors 1e, 31f, the pressure sensors 32e, 32f, and the acceleration sensor 33 is sent to the control device 34, and based on the information, the oil supply / discharge command amount _PSL is calculated, and the corresponding proportional flow control valve 30e is calculated. , 30f are appropriately operated to supply the pressurized fluid to the cylinders 22e, 22f.
The attitude control of the vehicle is performed in this manner.
As shown in (a) to (d), usually, the time from the start of the brake operation (A in FIG. 8) to the completion of the posture control pressure increase (B in FIG. 8) is the time from the start of the brake operation to the anti-lock. The time is shorter than the time until the start of the brake control (C shown in FIG. 8).

【００８９】そして、アンチロックブレーキ装置が、上
記演算結果等に基づいてアンチロックブレーキ制御を開
始すると判定すると、そのコントローラ５はＡＢＳフラ
グをセットするとともに、モジュレータ７の「減圧モー
ド」を選択する（図８（ａ）〜（ｄ）に示すＣ）。する
と、モジュレータ７はマスタシリンダ１とホイールブレ
ーキ３ａ〜３ｄとの連通を遮断するとともに、ホイール
ブレーキ３ａ〜３ｄ側のブレーキ液をリザーバ１７Ａ，
１７Ｂに流し込みホイールブレーキ３ａ〜３ｄのブレー
キ液圧を減圧することになる。When the anti-lock brake device determines that the anti-lock brake control is to be started based on the above calculation result and the like, the controller 5 sets the ABS flag and selects the "decompression mode" of the modulator 7 ( 8 (a) to 8 (d). Then, the modulator 7 cuts off the communication between the master cylinder 1 and the wheel brakes 3a to 3d, and sends the brake fluid on the wheel brakes 3a to 3d side to the reservoirs 17A, 17A.
17B, the brake fluid pressure of the wheel brakes 3a to 3d is reduced.

【００９０】また、コントローラ５は、サスペンション
装置の制御装置３４に、このときの情報すなわちＡＢＳ
フラグがセットされＳＬＩＰフラグがセットされている
ことおよびスリップ率差Ｓ_aを送信する。すると、この
送信を受けて制御装置３４は、給排油指示量Ｐ_SLに給排
油指示量Ｐ_ABSを加算した新たな給排油指示量Ｐ_SLに基
づいて各シリンダ２２ｅ，２２ｆの給排油を行う。そし
て、この加算時間をスリップ率差Ｓ_aに応じて適宜変更
することにより各シリンダ２２ｅ，２２ｆには圧力流体
が実質的にスリップ率Ｓの大きさに応じて給油されるこ
とになる。Further, the controller 5 sends the information at this time, that is, the ABS, to the control device 34 of the suspension device.
The flag is set, and the fact that the SLIP flag is set and the slip ratio difference _Sa are transmitted. Then, the control unit 34 receives this transmission, the supply and discharge oil indicated amount P _SL newly obtained by adding the supplying and discharging oil indicated amount P _ABS to a supply and discharge oil indicated amount P _SL each cylinder 22e on the basis of, 22f of the supply and discharge Do the oil. Each cylinder 22e by appropriately changing in accordance with this addition time in the slip ratio difference S _a, so that the pressure fluid is oil in accordance with the magnitude of the substantially slip ratio S to 22f.

【００９１】ここで、図８（ａ）〜（ｄ）において、本
実施例のサスペンション装置が路面摩擦係数の高い状態
で作動する場合を破線で示し、路面摩擦係数が低い状態
で作動する場合を実線で示しそれぞれついて説明する
（なお、図８（ａ）の一点鎖線は車体速度、二点鎖線は
スリップ率の設定値Ｓ₀による速度をそれぞれ示してい
る）。Here, in FIGS. 8A to 8D, the case where the suspension apparatus of this embodiment operates in a state where the road surface friction coefficient is high is shown by a broken line, and the case where the suspension apparatus operates in a state where the road surface friction coefficient is low. for each indicated by a solid line is described (Incidentally, dashed line in FIG. 8 (a) shows the vehicle speed, the two-dot chain line the speed of set value S ₀ of the slip ratio, respectively).

【００９２】路面摩擦係数が高い状態で作動する場合
は、上述したように、スリップ率差Ｓ_aが小さいためこ
れに応じて演算される油量カウンタの最大値Ｃ_Pmaxが小
さく、給排油指示量Ｐ_SLに給排油指示量Ｐ_ABSを加算し
た新たな給排油指示量Ｐ_SLに基づいて各シリンダ２２
ｅ，２２ｆの給排油を行う時間（図８（ａ）〜（ｄ）に
示すＤからＥまで）が短くなる。なお、このときの各シ
リンダ２２ｅ，２２ｆの圧力を図８（ｄ）にΔＰ_CHで示
す。そして、サスペンション装置の制御装置３４は、こ
の後、この給油を停止し、この状態を所定時間Ｔ_Hの間
維持することになる（図８に示すＥからＦまで）。[0092] If the road surface friction coefficient is operated at a high state, as described above, the maximum value C _Pmax oil amount counter which is calculated in accordance with this order slip ratio difference S _a small small feed oil discharge instruction each based on the new supply and discharge oil indicated amount P _SL obtained by adding the supplying and discharging oil indicated amount P _ABS of the amount P _SL cylinder 22
The time (e.g., from D to E shown in FIGS. 8A to 8D) for supplying and discharging the oil at e and 22f is shortened. The pressure of each of the cylinders 22e and 22f at this time is indicated by ΔP _CH in FIG. Then, the control unit 34 of the suspension device, after this, the oil supply is stopped, will maintain during this state for a predetermined period of time T _H (from E shown in FIG. 8 to F).

【００９３】そして、このようにしてサスペンション装
置のシリンダ２２ｅ，２２ｆへの給油をおこなった後、
サスペンション装置の制御装置３４は、上乗せされてい
る給排油量から、加算された給排油指示量Ｐ_ABSを基本
的には上記加算回数と同じ回数だけ減算を繰り返すこと
になり各シリンダ２２ｅ，２２ｆから圧力流体が排油さ
れることになる（図８に示すＦからＧまで）。これによ
り、通常の姿勢制御を行うための給排油量に戻ることに
なる。なお、この路面摩擦係数が高い状態のときのホイ
ールブレーキの液圧変化を図８（ｂ）に破線で示してい
る。After the lubrication of the cylinders 22e and 22f of the suspension device is performed in this manner,
The control device 34 of the suspension device basically repeats the subtraction of the added oil supply / discharge instruction amount P _ABS from the added oil supply / discharge amount by the same number of times as the above-mentioned number of additions. The pressure fluid is discharged from 22f (from F to G shown in FIG. 8). As a result, the amount of oil supply / discharge returns to normal posture control. The change in the hydraulic pressure of the wheel brake when the road surface friction coefficient is high is shown by a broken line in FIG.

【００９４】一方、路面摩擦係数が低い状態で作動する
場合は、スリップ率差Ｓ_aが大きいためこれに応じて演
算される油量カウンタの最大値Ｃ_Pmaxが大きく、給排油
指示量Ｐ_SLに給排油指示量Ｐ_ABSを加算した新たな給排
油指示量Ｐ_SLに基づいて各シリンダ２２ｅ，２２ｆの給
排油を行う時間（図８（ａ）〜（ｄ）に示すＤからＦま
で）が長くなる。なお、このときの各シリンダ２２ｅ，
２２ｆの圧力を図８（ｄ）にΔＰ_CL（ΔＰ_CHより大）で
示す。そして、サスペンション装置の制御装置３４は、
この後、この給油を停止し、この状態を所定時間Ｔ_Hの
間維持することになる（図８に示すＦからＨまで）。[0094] On the other hand, if the road surface friction coefficient is operated at a low state, greater maximum C _Pmax oil amount counter which is calculated in accordance with this order slip ratio difference S _a is large, the supply and discharge oil indicated amount P _SL F from D shown in the supply and discharge oil indicated amount P _ABS newly obtained by adding a supply and discharge oil indicated amount P _SL each cylinder 22e on the basis of the time of performing the supply and discharge oil 22f (FIG. 8 (a) ~ (d) the Up to). At this time, each cylinder 22e,
The pressure at 22f is shown by ΔP _CL (greater than ΔP _CH ) in FIG. Then, the control device 34 of the suspension device
Thereafter, the oil supply is stopped, it will maintain during this state for a predetermined period of time T _H (from F shown in FIG. 8 to H).

【００９５】そして、このようにしてサスペンション装
置のシリンダ２２ｅ，２２ｆへの給油をおこなった後、
サスペンション装置の制御装置３４は、上乗せされてい
る給排油量から、加算された給排油指示量Ｐ_ABSを基本
的には上記加算回数と同じ回数だけ減算を繰り返すこと
になり各シリンダ２２ｅ，２２ｆから圧力流体が排油さ
れることになる（図８に示すＨからＩまで）。これによ
り、通常の姿勢制御を行うための給排油量に戻ることに
なる。なお、この路面摩擦係数が低い状態のときのホイ
ールブレーキの液圧変化を図８（ｂ）に実線で示してい
る。Then, after the cylinders 22e and 22f of the suspension device are refueled in this way,
The control device 34 of the suspension device basically repeats the subtraction of the added oil supply / discharge instruction amount P _ABS from the added oil supply / discharge amount by the same number of times as the above-mentioned number of additions. The pressure fluid is discharged from 22f (from H to I shown in FIG. 8). As a result, the amount of oil supply / discharge returns to normal posture control. The change in the hydraulic pressure of the wheel brake when the road surface friction coefficient is low is shown by a solid line in FIG.

【００９６】以上のシリンダ２２ｅ，２２ｆ（図４は駆
動輪側のみ示しているが実際には全輪のシリンダ）の圧
力の上昇により、スリップ率Ｓが設定値Ｓ₀を越えた状
態での全車輪（タイヤ）２３ｅ，２３ｆの路面反力を増
大させることができ、全車輪２３ｅ，２３ｆの路面との
接地状態がよくなりこのスリップ傾向から早期に回復す
ることができる。しかも、上述したように、上記スリッ
プ傾向から早期に回復するためのサスペンション装置の
シリンダ２２ｅ，２２ｆへの給油が、スリップ率差Ｓ_a
すなわちスリップ率Ｓの大きさに応じてさらに詳細な制
御で行われることになる。[0096] or more cylinders 22e, by increasing the pressure of 22f (FIG. 4 cylinders of all wheels actually are shown only the drive wheel side), all in a state where the slip ratio S exceeds the set value S ₀ The road surface reaction force of the wheels (tires) 23e and 23f can be increased, and the contact state of all the wheels 23e and 23f with the road surface can be improved, so that the slip tendency can be quickly recovered. Moreover, as described above, the cylinder 22e of the suspension device for recovering quickly from the slip tendency, the oil supply to 22f, the slip ratio difference S _a
That is, more detailed control is performed according to the magnitude of the slip ratio S.

【００９７】次に、本発明の一実施例による車両用シャ
シーのトラクションコントロール装置の構成について図
９を参照して以下に説明する。図９中符号４２は増圧シ
リンダであり、シリンダ本体４２ａと、シリンダ本体４
２ａ内に摺動自在に嵌挿されたピストン４３とから基本
的に構成され、ピストン４３の両側には、液圧室４４と
液圧室４５とがそれぞれ形成されている。そして、シリ
ンダ本体４２ａの液圧室４５側の端部には、孔４２ｂが
形成され、孔４２ｂと配管４６とを介してマスタシリン
ダ１の吐出ポートと液圧室４５とが接続されている。Next, the configuration of a traction control device for a vehicle chassis according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to FIG. In FIG. 9, reference numeral 42 denotes a pressure-intensifying cylinder, which includes a cylinder body 42a and a cylinder body 4
The piston 43 is basically constituted by a piston 43 slidably fitted in 2a, and a hydraulic chamber 44 and a hydraulic chamber 45 are formed on both sides of the piston 43, respectively. A hole 42b is formed at the end of the cylinder body 42a on the side of the hydraulic chamber 45, and the discharge port of the master cylinder 1 and the hydraulic chamber 45 are connected via the hole 42b and the pipe 46.

【００９８】この液圧室４５内には、シリンダ４２ａの
軸方向に配置されピストン４３を液圧室４４を縮小する
方向に付勢するコイルバネ４７と、円筒状部の端部周縁
につば状部を形成してなりつば状部がコイルバネ４７の
孔４２ｂ側の端部とシリンダ本体４２ａの内面との間に
介装されて前記円筒状部がコイルバネ４７の内側に位置
するように配置された部材４８と、部材４８の円筒状部
内に配置され、孔４２ｂの内側周縁に形成された弁座面
４９に対向する弁体５０を一端に有する弁棒５１と、弁
体５０と部材４８の円筒状部との間に配置され、弁棒５
１を孔４２ｂに向かって付勢するバネ５２とが設けられ
ている。A coil spring 47 which is disposed in the axial direction of the cylinder 42a and urges the piston 43 in a direction to reduce the hydraulic pressure chamber 44 is provided in the hydraulic pressure chamber 45, and a brim-like portion is formed at the peripheral edge of the cylindrical portion. And a member in which the collar portion is interposed between the end of the coil spring 47 on the hole 42b side and the inner surface of the cylinder body 42a and the cylindrical portion is disposed inside the coil spring 47. 48, a valve stem 51 disposed in the cylindrical portion of the member 48 and having a valve body 50 at one end facing a valve seat surface 49 formed on the inner peripheral edge of the hole 42 b, and a cylindrical shape of the valve body 50 and the member 48. And the valve stem 5
And a spring 52 for urging the spring 1 toward the hole 42b.

【００９９】また、弁棒５１の他端に形成されたつば状
部５１ａがピストン４３内に摺動自在に嵌挿されている
とともに、コイルバネ４７とピストン４３との間には、
弁棒５１を貫通させて設けられた押さえ板５３が介装さ
れ、ピストン４３が液圧室４４を縮小する方向に移動す
ると、押さえ板５３につば状部５１ａが当接するように
なっている。すなわち、液圧室４４にブレーキ液圧が加
えられ、ピストン４３が孔４２ｂの側に移動すると、弁
体５０が弁座面４９に着座し、液圧室４５とマスタシリ
ンダ１との連通が断たれ、また、ピストン４３が液圧室
４４を縮小させる方向に移動すると、バネ５２の付勢力
に逆らって弁棒５１がピストン４３側に押され、弁体５
０が弁座面４９から離間し、液圧室４５とマスタシリン
ダ１とが連通する。A flange 51a formed at the other end of the valve rod 51 is slidably fitted into the piston 43, and a gap between the coil spring 47 and the piston 43 is provided.
A holding plate 53 provided to penetrate the valve rod 51 is interposed. When the piston 43 moves in a direction to reduce the hydraulic pressure chamber 44, the collar portion 51 a comes into contact with the holding plate 53. That is, when the brake fluid pressure is applied to the fluid pressure chamber 44 and the piston 43 moves toward the hole 42b, the valve body 50 is seated on the valve seat surface 49, and the communication between the fluid pressure chamber 45 and the master cylinder 1 is cut off. When the piston 43 moves in the direction to reduce the hydraulic chamber 44, the valve rod 51 is pushed toward the piston 43 against the urging force of the spring 52, and the valve body 5
0 is separated from the valve seat surface 49, and the hydraulic chamber 45 and the master cylinder 1 communicate with each other.

【０１００】また、シリンダ本体４２ａの側壁には、液
圧室４５に連通する孔４２ｃが形成されており、液圧室
４５は、孔４２ｃに接続された配管５４を介して駆動輪
のホイールブレーキ３Ｘ（この車両がフロント駆動であ
れば、これは上述したホイールブレーキ３ａ，３ｂとな
り、リア駆動であればホイールブレーキ３ｃ，３ｄとな
る）に接続されている。さらに、配管４６には、配管５
６が分岐するようにして接続されており、この配管５６
と配管４６とを介して従動輪のホイールブレーキ３Ｙ
（この車両がフロント駆動であればホイールブレーキ３
ｃ，３ｄとなり、リア駆動であればホイールブレーキ３
ａ，３ｂとなる）とマスタシリンダ１の吐出ポートとが
連通されている。そして、シリンダ本体４２ａには、液
圧室４４に連通する孔４２ｄが形成されており、液圧室
４４は、孔４２ｄから順次接続された配管５８、電磁常
閉弁５９および配管６０を介してブレーキ液圧ポンプ６
１の吐出側に接続されている。配管６０には、配管６０
から分岐する配管６２を介してアキュームレータ６３が
接続されている。ここで、電磁常閉弁５９は、ノルマル
状態（励磁電圧を印加させない状態）では配管５８と配
管６０との連通を断ち、コントローラ７０によって励磁
電圧が印加されたときのみ両者を連通状態とする。A hole 42c communicating with the hydraulic chamber 45 is formed on the side wall of the cylinder body 42a. The hydraulic chamber 45 is connected to the wheel brake of the drive wheel via a pipe 54 connected to the hole 42c. 3X (if the vehicle is front driven, these are the wheel brakes 3a and 3b described above, and if the vehicle is rear driven, they are connected to the wheel brakes 3c and 3d). Further, the pipe 46 includes the pipe 5
6 are connected so as to be branched.
Brake 3Y of the driven wheel via the
(If this vehicle is front driven, wheel brake 3
c, 3d, and the wheel brake 3
a and 3b) and the discharge port of the master cylinder 1. A hole 42d communicating with the hydraulic chamber 44 is formed in the cylinder body 42a, and the hydraulic chamber 44 is connected via a pipe 58, an electromagnetic normally closed valve 59, and a pipe 60 sequentially connected from the hole 42d. Brake hydraulic pump 6
1 is connected to the discharge side. The pipe 60 has a pipe 60
An accumulator 63 is connected via a pipe 62 branched from the accumulator 63. Here, in the normal state (a state in which the excitation voltage is not applied), the electromagnetic normally closed valve 59 cuts off the communication between the pipe 58 and the pipe 60, and sets the two in a communication state only when the controller 70 applies the excitation voltage.

【０１０１】そして、配管６０から分岐する配管８２の
端部には、プレッシャスイッチ８３が設けられており、
ブレーキ液圧ポンプ６１は、アキュムレータ６３が低圧
となった時にプレッシャスイッチ８３から出力される信
号に基づいてコントローラ７０によってモータ６４が回
転駆動されることにより駆動されるものであり、吸い込
み側が配管６５を介して液タンク６６に接続され、液タ
ンク６６内の液を吸い込み吐出する。なお、液タンク６
６は、大気に解放されたものであり、内部の圧力は常時
大気圧となっている。A pressure switch 83 is provided at the end of the pipe 82 branched from the pipe 60.
The brake hydraulic pump 61 is driven by the motor 64 being rotationally driven by the controller 70 based on a signal output from the pressure switch 83 when the accumulator 63 becomes low pressure. The liquid is connected to the liquid tank 66 through the liquid tank 66 to suck and discharge the liquid in the liquid tank 66. The liquid tank 6
Numeral 6 is open to the atmosphere, and the internal pressure is always atmospheric pressure.

【０１０２】また、アキュームレータ６３は、ブレーキ
液圧ポンプ６１から吐出され、高圧力とされた液を溜め
込むものであり、電磁常閉弁５９が配管５８と配管６０
とを連通させると、この高圧力とされた液が液圧室４４
内に流れるようになっている。そして、配管５８と配管
６５とは、配管５８から分岐する配管６７と、配管６５
から分岐する配管６８と、配管６７と配管６８との間に
設けられた電磁常開弁６９とを介して接続されている。
ここで、電磁常開弁６９は、ノルマル状態では配管６７
と配管６８とを連通状態とし、コントローラ７０によっ
て励磁電圧が印加されたときのみ両者の連通を断つよう
になっている。The accumulator 63 stores the high-pressure fluid discharged from the brake fluid pressure pump 61. The electromagnetic normally closed valve 59 is connected to the pipe 58 and the pipe 60.
And the high-pressure liquid is supplied to the hydraulic chamber 44.
It flows inside. The pipe 58 and the pipe 65 are connected to a pipe 67 branched from the pipe 58 and a pipe 65.
Are connected via a pipe 68 branching off from the pipe, and a normally open electromagnetic valve 69 provided between the pipe 67 and the pipe 68.
Here, the normally open electromagnetic valve 69 is connected to the pipe 67 in the normal state.
And the pipe 68 are in communication with each other, and the communication between them is cut off only when an excitation voltage is applied by the controller 70.

【０１０３】そして、駆動輪近傍および従動輪近傍に
は、それぞれ車輪の車輪速度を検出する駆動輪車輪速セ
ンサ４Ｘ（この車両がフロント駆動であれば、これは上
述した車輪速センサ４ａ，４ｂとなり、リア駆動であれ
ば車輪速センサ４ｃ，４ｄとなる）および従動輪車輪速
センサ４Ｙ（この車両がフロント駆動であれば車輪速セ
ンサ４ｃ，４ｄとなり、リア駆動であれば車輪速センサ
４ａ，４ｂとなる）が設けられており、それぞれの出力
信号はコントローラ７０に入力するようになっている。In the vicinity of the drive wheel and the vicinity of the driven wheel, a drive wheel speed sensor 4X for detecting the wheel speed of each wheel (if the vehicle is a front drive, these are the wheel speed sensors 4a and 4b described above). When the vehicle is driven rearward, the wheel speed sensors 4c and 4d are used. When the vehicle is driven frontward, the wheel speed sensors 4c and 4d are used. When the vehicle is driven rearward, the wheel speed sensors 4a and 4b are used. ) Are provided, and respective output signals are input to the controller 70.

【０１０４】そして、このコントローラ７０においては
以下の３つのモード選択がなされるようになっている。 （ａ） ブレーキペダル２の踏み込みによらず駆動輪側
のホイールブレーキ３Ｘにブレーキ液圧を作用させるた
め、電磁常閉弁５９を開状態とし電磁常開弁６９を閉状
態として、液圧室４４内にポンプ６１側の液を流入させ
て、増圧シリンダ４２内のピストン４３を孔４２ｂ側に
移動させ液圧室４５内のブレーキ液を駆動輪側のホイー
ルブレーキ３Ｘに向けて流出させる「増圧モード」 （ｂ） 上記ブレーキ液圧を一定に保持するため、電磁
常閉弁５９および電磁常開弁６９をともに閉状態とし、
液圧室４４内の液圧を一定状態とする「圧力保持モー
ド」 （ｃ） 上記ブレーキ液圧を低下させるため、電磁常閉
弁５９を閉状態とし、電磁常開弁６９を開状態として、
液圧室４４内の液を液タンク６６に流入させ、増圧シリ
ンダ４２内のピストン４３を反孔４２ｂ側に移動させ液
圧室４５内に駆動輪側のホイールブレーキ３Ｘからのブ
レーキ液を流入させる「減圧モード」The controller 70 performs the following three mode selections. (A) In order to apply the brake fluid pressure to the wheel brake 3X on the driving wheel side regardless of the depression of the brake pedal 2, the electromagnetic normally closed valve 59 is opened, the electromagnetic normally open valve 69 is closed, and the hydraulic pressure chamber 44 is opened. The fluid on the pump 61 side flows into the inside, the piston 43 in the pressure-intensifying cylinder 42 moves to the hole 42b side, and the brake fluid in the hydraulic pressure chamber 45 flows out toward the wheel brake 3X on the driving wheel side. Pressure Mode ”(b) In order to keep the brake fluid pressure constant, the electromagnetic normally closed valve 59 and the electromagnetic normally open valve 69 are both closed,
"Pressure holding mode" in which the fluid pressure in the fluid pressure chamber 44 is kept constant (c) In order to reduce the brake fluid pressure, the electromagnetic normally closed valve 59 is closed and the electromagnetic normally open valve 69 is opened.
The liquid in the hydraulic pressure chamber 44 flows into the liquid tank 66, the piston 43 in the pressure-intensifying cylinder 42 moves to the opposite hole 42 b side, and the brake liquid from the wheel brake 3 </ b> X on the driving wheel side flows into the hydraulic pressure chamber 45. "Decompression mode"

【０１０５】ここで、上記コントローラ７０は、上述し
た図４に示すサスペンション装置の制御装置３４と通信
可能に接続されている。なお、トラクションコントロー
ル装置のコントローラ７０とサスペンション装置の制御
装置３４との間は、上述と同様に、パラレルあるいはシ
リアル通信等により情報を伝達できるようになってい
る。Here, the controller 70 is communicably connected to the control device 34 of the suspension device shown in FIG. As described above, information can be transmitted between the controller 70 of the traction control device and the control device 34 of the suspension device by parallel or serial communication or the like.

【０１０６】そして、このコントローラ７０によるトラ
クションコントロールについて図１０に示すフローチャ
ートを参照してステップ毎に説明する。The traction control by the controller 70 will be described step by step with reference to the flowchart shown in FIG.

【０１０７】〔ステップＣ１〕 運転者がエンジンを始動すると、まずコントローラ７０
は、初期設定、すなわち後述するＴＲＣフラグ、油量カ
ウンタＩ等をクリアする。[Step C1] When the driver starts the engine, first the controller 70
Clears initial settings, that is, clears a TRC flag, an oil amount counter I, and the like, which will be described later.

【０１０８】〔ステップＣ２〕 駆動輪車輪速センサ４Ｘ、従動輪車輪速センサ４Ｙから
の信号等を入力する。[Step C2] Signals from the driving wheel speed sensor 4X and the driven wheel speed sensor 4Y are input.

【０１０９】〔ステップＣ３〕 上記〔ステップＣ２〕で入力された駆動輪車輪速センサ
４Ｘ、従動輪車輪速センサ４Ｙからの車輪情報に基づ
き、スリップ率λ等を演算する。すなわち、従動輪車輪
速センサ４Ｙから従動輪の車輪周速すなわち模擬車速Ｖ
を演算し、駆動輪車輪速センサ４Ｘから駆動輪の車輪周
速Ｒωを演算してこれらからスリップ率λを演算する
（λ＝１−Ｖ／Ｒω）。[Step C3] The slip ratio λ and the like are calculated based on the wheel information from the driving wheel speed sensor 4X and the driven wheel speed sensor 4Y input in [Step C2]. That is, the wheel peripheral speed of the driven wheel, that is, the simulated vehicle speed V is obtained from the driven wheel speed sensor 4Y.
And the wheel peripheral speed Rω of the drive wheel is calculated from the drive wheel speed sensor 4X, and the slip ratio λ is calculated from these (λ = 1−V / Rω).

【０１１０】〔ステップＣ４〕 後述の〔ステップＣ１０〕でトラクションコントロール
作動時にセットされるＴＲＣフラグが、セット状態（＝
１）にあるか非セット状態（＝０）にあるかを判定し、
セット状態であれば次の〔ステップＣ５〕に進み、非セ
ット状態であれば後述の〔ステップＣ９〕に進む。[Step C4] The TRC flag which is set at the time of traction control operation in [Step C10] to be described later is set to the set state (=
1) or not set (= 0), and
If it is in the set state, the process proceeds to the next [Step C5], and if it is not set, the process proceeds to [Step C9] described later.

【０１１１】〔ステップＣ５〕 上記〔ステップＣ４〕においてトラクションコントロー
ル作動時にセットされるＴＲＣフラグがセット状態（＝
１）であると判定されたとき、上述したスリップ率λ等
に基づいてトラクションコントロールを終了するか否か
の判定を行う。なお、この判定方式には通常の種々の方
式を適用できる。ここではその一例を示すが、この方式
によれば、スリップ率λ等をあらかじめ設定され記憶さ
れているしきい値と比較し、スリップ率λが所定のしき
い値以下に減少しスリップ傾向が回避された状態がある
一定時間継続した場合にトラクションコントロールを終
了すると判定して次の〔ステップＣ６〕に進み、一方、
上記以外の場合は終了しないと判定し後述する〔ステッ
プＣ８〕に進むことになる。[Step C5] In the above [Step C4], the TRC flag set at the time of the traction control operation is in the set state (=
When it is determined to be 1), it is determined whether to terminate the traction control based on the slip ratio λ or the like. Note that various ordinary methods can be applied to this determination method. Although an example is shown here, according to this method, the slip ratio λ or the like is compared with a preset and stored threshold value, and the slip ratio λ is reduced to a predetermined threshold value or less, and a slip tendency is avoided. It is determined that the traction control is to be terminated when the performed state continues for a certain period of time, and the process proceeds to the next [Step C6].
In cases other than the above, it is determined that the process is not to be terminated, and the process proceeds to [Step C8] described later.

【０１１２】〔ステップＣ６〕 トラクションコントロールを終了することにともないＴ
ＲＣフラグをクリア（＝０）する。[Step C6] With the termination of the traction control, T
Clear (= 0) the RC flag.

【０１１３】〔ステップＣ７〕 上述の〔ステップＣ５〕でトラクションコントロールを
終了すると判定したときに「ＯＦＦモード」すなわち電
磁常閉弁５９を閉じかつ電磁常開弁６９を開いた状態を
維持するモードを選択する。[Step C7] When it is determined in the above [Step C5] that the traction control is to be ended, the "OFF mode", that is, the mode in which the electromagnetic normally closed valve 59 is closed and the electromagnetic normally opened valve 69 is kept open is set. select.

【０１１４】〔ステップＣ８〕 上述した〔ステップＣ４〕でＴＲＣフラグがセットされ
ていると判定され、上述の〔ステップＣ５〕でトラクシ
ョンコントロールを終了しないと判定した場合には、こ
の〔ステップＣ８〕において、上記した各モードを設定
してトラクションコントロールを行うことになる。この
トラクションコントロールの方式については通常の種々
の方式を適用することができる。ここではその一例を示
すが、この方式は、トラクションコントロール中にスリ
ップ率λ等が小さくなったと判断される所定のしきい値
以下であり所定量駆動輪のスリップ傾向が小さくなった
と判断される場合「減圧モード」を選択し、スリップ率
λ等が所定のしきい値を越えて増大し駆動輪がスリップ
傾向にあると判断される場合「増圧モード」を選択し、
より細かな制御を行うため極度にスリップ傾向が強くな
い場合に「増圧モード」と「減圧モード」との境界部分
で「圧力保持モード」を選択するようになっている。[Step C8] If it is determined in step C4 that the TRC flag is set and if it is determined in step C5 that traction control is not to be ended, the process proceeds to step C8. The traction control is performed by setting the above-described modes. Various ordinary methods can be applied to the traction control method. Although an example is shown here, this method is used when the slip ratio of the drive wheel is determined to be smaller than a predetermined threshold value during which the slip ratio λ or the like is determined to be small during the traction control and the slip tendency of the drive wheel is reduced by a predetermined amount. If the pressure reduction mode is selected and the slip ratio λ or the like is increased beyond a predetermined threshold and it is determined that the drive wheels are in a slipping tendency, the pressure increase mode is selected.
In order to perform finer control, when the slip tendency is not extremely strong, the "pressure holding mode" is selected at the boundary between the "pressure increasing mode" and the "pressure reducing mode".

【０１１５】〔ステップＣ９〕 上述の〔ステップＣ３〕にて演算された各車輪のスリッ
プ率λ等に基づいてトラクションコントロールを開始す
るか否かを判定する。この判定方式には、通常の種々の
方式を採用することができる。ここではその一例を示す
が、この方式によれば、スリップ率λ等をあらかじめ設
定され記憶されているしきい値と比較し、スリップ率λ
がこのしきい値より大きく駆動輪がスリップ傾向にあっ
てトラクションコントロールを行うと判定した場合に、
次の〔ステップＣ１０〕に進み、一方、それ以外の状態
にあってトラクションコントロールを開始しないと判定
した場合には、後述の〔ステップＣ１２〕に進む。[Step C9] Whether or not to start traction control is determined based on the slip ratio λ of each wheel calculated in the above [Step C3]. Various ordinary methods can be adopted as this determination method. Here, an example is shown, but according to this method, the slip ratio λ or the like is compared with a preset and stored threshold value, and the slip ratio λ
Is larger than this threshold, and when it is determined that the traction control is performed because the drive wheels tend to slip,
The process proceeds to the next [Step C10]. On the other hand, if it is determined that traction control is not started in any other state, the process proceeds to [Step C12] described later.

【０１１６】〔ステップＣ１０〕 トラクションコントロール作動中であることを示すＴＲ
Ｃフラグをセット（＝１）する。[Step C10] TR indicating that traction control is in operation
The C flag is set (= 1).

【０１１７】〔ステップＣ１１〕 トラクションコントロール開始時の「急増圧モード」す
なわち、通常デューティ比で開閉制御される電磁常閉弁
５９を開いた状態に保持するモードを選択する。[Step C11] The "rapid pressure increase mode" at the start of the traction control, that is, the mode in which the electromagnetic normally closed valve 59 controlled to be opened and closed at the normal duty ratio is kept open is selected.

【０１１８】〔ステップＣ１２〕 上述の〔ステップＣ９〕でトラクションコントロールを
開始しないと判定した場合に上述した「ＯＦＦモード」
を選択する。[Step C12] If it is determined in the above-mentioned [Step C9] that traction control is not started, the above-mentioned “OFF mode” is set.
Select

【０１１９】〔ステップＣ１３〕 上述の〔ステップＣ７〕、〔ステップＣ８〕、〔ステッ
プＣ１１〕および〔ステップＣ１２〕で選択されたモー
ドにより、電磁常閉弁５９、電磁常開弁６９およびブレ
ーキ液圧ポンプ６１を駆動する。[Step C13] The electromagnetic normally-closed valve 59, the electromagnetic normally-opened valve 69 and the brake fluid pressure are set according to the mode selected in the above-mentioned [Step C7], [Step C8], [Step C11] and [Step C12]. The pump 61 is driven.

【０１２０】〔ステップＣ１４〕 トラクションコントロールのＴＲＣ情報をサスペンショ
ン装置の制御装置３４に向けて送信する。すなわち、上
記〔ステップＣ９〕においてトラクションコントロール
を開始しないと判定された場合および〔ステップＣ５〕
においてトラクションコントロールを終了すると判定さ
れた場合にはＴＲＣフラグがセットされていない（＝
０）ことを、〔ステップＣ９〕においてトラクションコ
ントロールを開始すると判定された場合および〔ステッ
プＣ５〕においてトラクションコントロールを終了しな
いと判定された場合はＴＲＣフラグがセット（＝１）さ
れていることを、それぞれサスペンション装置の制御装
置３４に送信するのである。そして、上記〔ステップＣ
２〕に戻ることになる。[Step C14] The traction control TRC information is transmitted to the control device 34 of the suspension device. That is, when it is determined in the above [Step C9] that the traction control is not started, and when [Step C5]
When it is determined that the traction control is to be terminated in the above, the TRC flag is not set (=
0) means that the TRC flag is set (= 1) when it is determined in step C9 that traction control is to be started and when it is determined in step C5 that traction control is not to be ended. Each is transmitted to the control device 34 of the suspension device. Then, the above [Step C
2).

【０１２１】次に、このトラクションコントロール装置
の作動時にスリップ率Ｓが後述する設定値Ｓ₁を越えた
場合における上記サスペンション装置の制御について、
図１１に示すフローチャートを参照してステップ毎に説
明する。[0121] Next, control of the suspension device when the slip ratio S at the time of operation of the traction control device exceeds a set values S ₁ to be described later,
Each step will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

【０１２２】〔ステップＤ１〕 上述と同様に、運転者がエンジンを始動すると、まず制
御装置３４は、初期設定、すなわち油量カウンタＩおよ
び後述するＴＲＣ作動カウンタＴ等をクリアする。[Step D1] As described above, when the driver starts the engine, first, the control device 34 clears initial settings, that is, an oil amount counter I, a TRC operation counter T described later, and the like.

【０１２３】〔ステップＤ２〕 各車高センサ３１ｅ，３１ｆ、圧力センサ３２ｅ，３２
ｆおよび加速度センサ３３からの信号を入力する。[Step D2] Each vehicle height sensor 31e, 31f, pressure sensor 32e, 32
f and a signal from the acceleration sensor 33 are input.

【０１２４】〔ステップＤ３〕 上記〔ステップＤ２〕で入力された各センサからの情報
に基づいて、通常の車両姿勢制御を行うため各シリンダ
２２ｅ，２２ｆに対する圧力流体の給排油指示量Ｐ_SLを
演算する。これは通常採用されている種々の演算方法が
適用できる。[Step D3] Based on the information from the sensors input in the above [Step D2], the supply / discharge instruction amount P _SL of the pressurized fluid to and from each of the cylinders 22e and 22f to perform normal vehicle attitude control is determined. Calculate. For this, various calculation methods generally employed can be applied.

【０１２５】〔ステップＤ４〕 トラクションコントロール装置のＴＲＣ情報（上記〔ス
テップＣ１０〕で出力されたトラクションコントロール
の作動を示すＴＲＣフラグのデータおよびスリップ率
Ｓ）をそのコントローラ７０と接続されている通信線か
ら入力する。[Step D4] The TRC information of the traction control device (the data of the TRC flag indicating the operation of the traction control and the slip ratio S output in the above [Step C10]) is transmitted from the communication line connected to the controller 70. input.

【０１２６】〔ステップＤ５〕 上記〔ステップＤ４〕で入力されたトラクションコント
ロールの作動を示すＴＲＣフラグがセットされているか
（＝１）否か（＝０）を判定する。そして、ＴＲＣフラ
グがセットされていたら次の〔ステップＤ６〕に進み、
ＴＲＣフラグがセットされていなければ後述の〔ステッ
プＤ１０〕に進む。[Step D5] It is determined whether the TRC flag indicating the operation of the traction control input in the above [Step D4] is set (= 1) or not (= 0). If the TRC flag has been set, the process proceeds to the next [Step D6],
If the TRC flag has not been set, the process proceeds to [Step D10] described later.

【０１２７】〔ステップＤ６〕 上記〔ステップＤ４〕で入力されたスリップ率Ｓをあら
かじめ設定され記憶されている設定値Ｓ₁と比較して、
スリップ率Ｓが設定値Ｓ₁以上であれば次の〔ステップ
Ｄ７〕に進み、そうでない場合は後述する〔ステップＤ
１０〕に進む。ここで、トラクションコントロールはス
リップのない状態から路面摩擦係数μが最大となるスリ
ップ率までの間で制御を行なうことになるため、この設
定値Ｓ₁は、路面摩擦係数μが最大となるスリップ率よ
り若干大きな値に適宜設定されるものであり、この設定
値Ｓ₁（および後述の設定時間Ｔ₀）によって後述のサス
ペンション装置のシリンダへのトラクションコントロー
ル作動にともなうスリップ率回復のための給油作動がな
されることになる。なお、この設定値Ｓ₀は上記したト
ラクションコントロールの開始を判定するためのスリッ
プ率のしきい値等より大きく設定されるものである。[0127] [Step D6] the slip ratio S which is input in [Step D4] is preset as compared to the set values S ₁ stored,
If the slip ratio S is set values S ₁ or proceed to the next [step D7], otherwise described below [Step D
10]. Here, the traction control performs control from a state in which there is no slip to a slip rate at which the road surface friction coefficient μ is maximized. Therefore, the set value S ₁ is a slip rate at which the road surface friction coefficient μ is maximized. The set value S ₁ (and the set time T ₀ described later) is used to set the lubrication operation for recovering the slip ratio accompanying the traction control operation to the cylinder of the suspension device described later. Will be done. The set value S ₀ is set to be larger than the threshold value of the slip ratio for determining the start of the traction control.

【０１２８】〔ステップＤ７〕 このサスペンション装置の制御サイクル実行中に、トラ
クションコントロールが作動状態にあり、スリップ率Ｓ
が設定値Ｓ₁より大きい時にカウントされるＴＲＣ作動
カウンタＴ（初期設定時＝０）を１サイクル毎に１カウ
ントずつ加算する。[Step D7] During execution of the control cycle of the suspension device, the traction control is in the operating state and the slip ratio S
Is larger than the set value S _1, a TRC operation counter T (initial setting = 0) which is counted is incremented by one every cycle.

【０１２９】〔ステップＤ８〕 上記〔ステップＤ７〕でカウントされたＴＲＣ作動カウ
ンタＴのカウント数が、あらかじめ設定された設定時間
Ｔ₀以下であるかを判定し、Ｔ₀以下であれば次の〔ステ
ップＤ９〕に進み、そうでなければ後述の〔ステップＤ
１１〕に進む。なお、トラクションコントロール作動時
においてスリップ率Ｓが設定値Ｓ₁を越えた場合のスリ
ップ傾向から最も効率的に早期回復するために、この設
定時間Ｔ₀は、サスペンション装置の駆動輪側の各シリ
ンダ２２ｅ，２２ｆへの給油量とともに、車両重量、重
心高さおよびサスペンション特性等車両そのものの特性
およびトラクションコントロール装置の制御特性等に応
じて適宜設定されるものである。そして、この設定され
た給油量を設定時間Ｔ₀で給油するために、給排油指示
量Ｐ_TRCは設定されることになる。[0129] [Step D8] above count of counted TRC actuation counter T in [Step D7] may determine whether it is below the set time T ₀ which is set in advance, the following if T ₀ or less [ Proceeds to step D9], otherwise [step D
11]. In order to most effectively early recovery from the slip tendency when the slip ratio S exceeds the set values S ₁ at the time of traction control operation, the set time T _0, each cylinder 22e of the driving wheel side of the suspension system , 22f, as well as the vehicle weight, the height of the center of gravity and the suspension characteristics, the characteristics of the vehicle itself, the control characteristics of the traction control device, and the like. Then, in order to refuel the set amount of oil in the set time T _0, the supply and discharge oil indicated amount P _TRC will be set.

【０１３０】〔ステップＤ９〕 油量カウンタＩ（初期設定時＝０）を１カウント加算す
るとともに、通常の車両姿勢制御を行うための圧力流体
の給排油指示量Ｐ_SLに、スリップ傾向から早期に回復す
るためのサスペンション制御を行うための圧力流体の給
排油指示量Ｐ_TRCを加えて新たな給排油指示量Ｐ_SLと
し、後述の〔ステップＤ１３〕に進んで、この新たな給
排油指示量Ｐ_SLにしたがって各駆動輪側の比例流量制御
弁３０ｅ，３０ｆを適宜作動させて各シリンダ２２ｅ，
２２ｆに給排油する。すなわち、加算前の給排油指示量
Ｐ_SLに応じた給排油量に、給排油指示量Ｐ_TRCに応じた
給油量を増加させる。なお、トラクションコントロール
にかかわらず図示せぬ従動輪側の各シリンダは通常の給
排油指示量Ｐ_SL（給排油指示量Ｐ_TRCを加減しないも
の）に応じて常に給排油されることになる。[0130] The [Step D9] oil amount counter I (initial setting = 0) as well as one count addition, the supply and discharge oil indicated amount P _SL of pressure fluid for normal vehicle attitude control, early from slipping tendency The new oil supply / discharge instruction amount P _SL is obtained by adding the supply / exhaust oil supply / discharge instruction amount P _TRC of the pressure fluid for performing suspension control for recovering the suspension, and the process proceeds to [Step D13] to be described later. oil instructed amount P _SL according proportional flow control valves 30e of each driving wheel, by appropriately operating the 30f each cylinder 22e,
Refuel at 22f. That is, the supply and discharge oil amount corresponding to the supply and discharge oil indicated amount P _SL before the addition, increasing the amount of oil in accordance with the supply and discharge oil indicated amount P _TRC. Incidentally, in each cylinder of the driven wheel (not shown) regardless of the traction control will always supply and discharge the oil in accordance with the usual supply and discharge oil indicated amount P _SL (those not adjusting the supply and discharge oil indicated amount P _TRC) Become.

【０１３１】〔ステップＤ１０〕 上記〔ステップＤ５〕においてＴＲＣフラグがセットさ
れていないと判定された場合および〔ステップＤ６〕に
おいてスリップ率Ｓが設定値Ｓ₁以上でないと判定され
た場合には、この〔ステップＤ１０〕においてＴＲＣ作
動カウンタＴをクリア（＝０）する。[0131] When the slip ratio S is determined to be not set values S ₁ or more in [Step D10] If TRC flag in the [step D5] is determined not to be set and [Step D6], this In step D10, the TRC operation counter T is cleared (= 0).

【０１３２】〔ステップＤ１１〕 上記〔ステップＤ８〕においてＴＲＣ作動カウンタＴが
設定時間Ｔ₀以下でないと判定された場合、および〔ス
テップＤ５〕においてＴＲＣフラグがセットされていな
いと判定されあるいは〔ステップＤ６〕においてスリッ
プ率Ｓが設定値Ｓ₁以上でないと判定され〔ステップＤ
１０〕でＴＲＣ作動カウンタＴをクリアした場合に、油
量カウンタＩが０であるか否かを判定する。そして、油
量カウンタＩが０である場合は、後述の〔ステップＤ１
３〕に進んで通常の車両姿勢制御を行うための圧力流体
の給排油指示量Ｐ_SLにしたがって駆動輪側の比例流量制
御弁３０ｅ，３０ｆを適宜作動させて各シリンダ２２
ｅ，２２ｆの給排油を行う。一方、油量カウンタＩが０
でない場合は、次の〔ステップＤ１２〕に進む。[0132] [Step D11] described above if the TRC actuation counter T is determined as the set time T is not _zero or less in [Step D8], and TRC flag in [Step D5] is determined not to have been set or [Step D6 it is determined that the slip ratio S is not set values S ₁ or more in] [step D
10], when the TRC operation counter T is cleared, it is determined whether or not the oil amount counter I is 0. Then, when the oil amount counter I is 0, the following [Step D1]
The routine proceeds to 3] feed and discharge oil indicated amount P _SL according to the driving wheel side of the pressure fluid for normal vehicle attitude control proportional flow control valves 30e, each cylinder 22 by appropriately operating the 30f
e and 22f are supplied and discharged. On the other hand, if the oil amount counter I is 0
If not, the process proceeds to the next [Step D12].

【０１３３】〔ステップＤ１２〕 上記〔ステップＤ１１〕にて油量カウンタＩが０でない
と判定された場合、この〔ステップＤ１２〕において油
量カウンタＩを１カウント減らし、通常の車両姿勢制御
を行うための圧力流体の給排油指示量Ｐ_SLから給排油指
示量Ｐ_TRCを減じて新たな給排油指示量Ｐ_SLとし、後述
の〔ステップＤ１３〕に進んで、この新たな給排油指示
量Ｐ_SLにしたがって駆動輪側の比例流量制御弁３０ｅ，
３０ｆを適宜作動させて各シリンダ２２ｅ，２２ｆの給
排油を行う。すなわち、通常の車両姿勢制御を行うため
の圧力流体の給油量に上乗せされているトラクションコ
ントロールにともなうサスペンション制御を行うための
圧力流体の給油量を給排油指示量Ｐ_TRCに応じた分排油
させるのである。[Step D12] If it is determined in step D11 that the oil amount counter I is not 0, the oil amount counter I is reduced by one in this step D12 to perform normal vehicle attitude control. _Is reduced by subtracting the oil supply / discharge instruction amount P _TRC from the pressure oil supply / discharge instruction amount P _SL to obtain a new oil supply / discharge instruction amount P _SL, and the process proceeds to [Step D13] to be described later. the amount P _SL according to the driving wheel side of the proportional flow control valves 30e,
30f is appropriately operated to supply / discharge oil to / from each of the cylinders 22e and 22f. That is, the oil supply amount of the pressure fluid for performing the suspension control accompanying the traction control which is added to the oil supply amount of the pressure fluid for performing the normal vehicle attitude control is divided into the oil discharge amount corresponding to the oil supply / discharge instruction amount _PTRC. Let it do.

【０１３４】〔ステップＤ１３〕 この〔ステップＤ１３〕の前段となる上記〔ステップＤ
９〕、〔ステップＤ１１〕および〔ステップＤ１２〕に
それぞれ示したように、これらから出力された給排油指
示量Ｐ_SLにしたがって駆動輪側の各比例流量制御弁３０
ｅ，３０ｆを適宜作動させて各シリンダ２２ｅ，２２ｆ
の給排油を行いその圧力を制御する。そして、上記〔ス
テップＤ２〕に戻ることになる。[Step D13] The above-mentioned [Step D13] which is a preceding stage of [Step D13]
9], [Step D11] and [as indicated respectively in step D12], the proportional flow control valve of the drive wheel in accordance with supply and discharge oil indicated amount P _SL outputted from these 30
e, 30f are appropriately operated to make each cylinder 22e, 22f
And control the pressure. Then, the process returns to [Step D2].

【０１３５】次いで、上記構成の車両用シャシーによ
る、トラクションコントロール作動時にスリップ率Ｓが
設定値Ｓ₁を越えた場合のスリップ傾向から早期に回復
するためのサスペンション装置の作動等について図１２
（ａ）〜（ｃ）の作動線図を主に参照して説明する。な
お、これらの作動線図は、すべて駆動輪側のものを示し
ている。[0135] Then, by the vehicle chassis above construction, the operation and the like of the suspension device for recovering quickly from the slip tendency when the slip ratio S at the time of traction control operation exceeds a set values S ₁ 12
Description will be made mainly with reference to the operation diagrams of (a) to (c). In addition, these operation | movement diagrams all show the thing of a drive wheel side.

【０１３６】まず、サスペンション装置は、加速が開始
された時点で、車両の姿勢制御を行うことになる。すな
わち、車高センサ３１ｅ，３１ｆ、圧力センサ３２ｅ，
３２ｆおよび加速度センサ３３により検出された情報が
制御装置３４に送られ、これらの情報に基づいて給排油
指示量Ｐ_SLを演算し対応する各比例流量制御弁３０ｅ，
３０ｆを適宜作動させて各シリンダ２２ｅ，２２ｆに圧
力流体を給油する。First, the suspension device controls the attitude of the vehicle when acceleration is started. That is, the vehicle height sensors 31e, 31f, the pressure sensors 32e,
32f and information detected by the acceleration sensor 33 are sent to the control device 34, and based on the information, the oil supply / discharge instruction amount _PSL is calculated, and the corresponding proportional flow control valve 30e,
The pressure fluid is supplied to each of the cylinders 22e and 22f by appropriately operating 30f.

【０１３７】一方、トラクションコントロール装置は、
加速時に駆動輪のスリップ傾向が大きくなりトラクショ
ンコントロールを行うと判定すると、ＴＲＣフラグをセ
ットするとともに上記「急増圧モード」を選択し電磁常
開弁５９および電磁常開弁６９を作動させるとともに、
ＴＲＣフラグがセットされたことをサスペンション装置
の制御装置に送信する。そして、「増圧モード」「保持
モード」および「減圧モード」を適宜選択しこれに応じ
て電磁常開弁５９および電磁常開弁６９を適宜作動させ
ることになる。On the other hand, the traction control device
If it is determined that the traction control is performed due to an increase in the tendency of the drive wheels to slip during acceleration, the TRC flag is set, and the “rapid pressure increase mode” is selected to operate the electromagnetic normally open valve 59 and the electromagnetic normally open valve 69.
The fact that the TRC flag is set is transmitted to the control device of the suspension device. Then, the "pressure increasing mode", "holding mode" and "depressurizing mode" are appropriately selected, and the electromagnetic normally open valve 59 and the electromagnetic normally open valve 69 are appropriately operated accordingly.

【０１３８】ここで、このトラクションコントロールの
作動時に、路面摩擦係数が急激に低下した等の理由によ
りスリップ率Ｓが設定値Ｓ₁を越えた場合（この時点を
図１２（ａ）〜（ｃ）にｔ₁で示す）には、サスペンシ
ョン装置の制御装置３４は、ＴＲＣ作動カウンタＴの１
制御サイクル毎のカウントを開始し、そして、給排油指
示量Ｐ_SLに給排油指示量Ｐ_TRCを加算した新たな給排油
指示量Ｐ_SLに基づいて駆動輪側の各シリンダ２２ｅ，２
２ｆの給排油を行い、この加算を所定時間Ｔ₀の間・所
定回数繰り返すことにより各シリンダ２２ｅ，２２ｆに
圧力流体が所定量給油されることになる（図１２に示す
ｔ₁からｔ₂まで）。[0138] Here, during operation of the traction control, when the slip ratio S because, for example the road surface friction coefficient dropped sharply exceeds the set value S ₁ (this point Figure 12 (a) ~ (c) At t ₁ ), the control device 34 of the suspension device sets the TRC operation counter T to 1
It starts counting in each control cycle, and, the supply and discharge oil indicated amount P _SL newly obtained by adding the supplying and discharging oil indicated amount P _TRC to a supply and discharge oil indicated amount P _SL Based on the drive wheel side of the cylinder 22e, 2
Perform supply and discharge oil 2f, t ₂ that the added each cylinder 22e by repeatedly between, a predetermined number of times of the predetermined time T _0, so that the 22f to the pressure fluid is a predetermined amount oil (from t ₁ shown in FIG. 12 Until).

【０１３９】以上の駆動輪側のシリンダ２２ｅ，２２ｆ
の圧力の上昇により駆動輪（タイヤ）２３ｅ，２３ｆへ
の路面反力を増大させることができるので、駆動輪２３
ｅ，２３ｆの路面との接地状態がよくなり、トラクショ
ンコントロール作動時にスリップ率Ｓが設定値Ｓ₁を越
えた場合に陥るスリップ傾向から早期に回復することが
できる。ここで、比較のため、図１２（ａ）にサスペン
ション装置が通常の姿勢制御のみ行う場合（破線）と本
実施例（実線）との車輪速度を示すが、これからも明ら
かなように、本実施例は、ホイールブレーキ３ａ〜３ｄ
のブレーキ液圧をそれほど上昇させなくても（図１２
（ｂ）参照）車輪速度が早期に増加から減少へ切り換わ
ることになる（これはトラクションコントロール作動時
にスリップ率Ｓが設定値Ｓ₁を越えた場合に陥るスリッ
プ傾向からの回復がはやいことを示している）。なお、
図１２（ａ）の一点鎖線は車体速度を示し、二点鎖線は
スリップ率Ｓ₁による速度を示している。The cylinders 22e and 22f on the driving wheel side described above
The road surface reaction force to the driving wheels (tires) 23e and 23f can be increased by the increase in the pressure of the driving wheels 23e and 23f.
e, the better the ground state of the road surface 23f, can be early recover from the slip tendencies when the slip ratio S at the time of traction control operation exceeds a set value S _1. Here, for comparison, FIG. 12A shows the wheel speeds of the case where the suspension apparatus performs only normal attitude control (broken line) and the present embodiment (solid line). Examples are wheel brakes 3a-3d
Even if the brake fluid pressure of the
(B) refer) wheel speed will be switched from an increase to a decrease in early (which indicates that quick recovery from the slip tendencies when the slip ratio S at the time of traction control operation exceeds a set values S ₁ ing). In addition,
Dashed line in FIG. 12 (a) shows the vehicle speed, the two-dot chain line indicates the speed of the slip ratio S _1.

【０１４０】上記のように、サスペンション装置のシリ
ンダ２２ｅ，２２ｆへの給油を所定量・所定時間おこな
った後、サスペンション装置の制御装置３４は、加算さ
れた給排油指示量Ｐ_TRCに応じて所定量上乗せされてい
る給排油量から、給排油指示量Ｐ_TRCを基本的には上記
加算回数と同じ回数だけ減算を繰り返すことになり各シ
リンダ２２ｅ，２２ｆから圧力流体が所定量排油される
ことになる（図１２（ａ）〜（ｃ）に示すｔ₂からｔ₃ま
で）。これにより、通常の姿勢制御を行うための給排油
量に戻ることになる。As described above, after the suspension device has been refueled to the cylinders 22e and 22f for a predetermined amount and for a predetermined time, the control device 34 of the suspension device determines the amount of oil supply / discharge instruction amount _PTRC in accordance with the added amount. The specified amount of oil supply / discharge oil _PTRC is basically subtracted from the amount of oil supply / discharge added in a fixed amount by the same number of times as the above-mentioned number of additions, and a predetermined amount of pressurized fluid is discharged from each cylinder 22e, 22f. It becomes Rukoto (from t ₂ shown in FIG. 12 (a) ~ (c) up to t _3). As a result, the amount of oil supply / discharge returns to normal posture control.

【０１４１】なお、以上の実施例においては、トラクシ
ョンコントロール装置として駆動輪のブレーキ制御を行
うものを例にとり説明したが、これに限定されることな
く、例えば、エンジンの出力制御を行うものあるいはブ
レーキ制御とエンジン制御とを複合したもの等のいずれ
に適用しても良好な効果を発揮することは勿論である。In the above-described embodiment, the traction control device that performs brake control of the drive wheels has been described as an example. However, the present invention is not limited to this. For example, a traction control device that controls the output of an engine or a traction control device may be used. It goes without saying that a good effect can be obtained by applying the present invention to any combination of control and engine control.

【０１４２】[0142]

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用シ
ャシーによれば、アンチロックブレーキ装置あるいはト
ラクションコントロール装置の作動時において、路面摩
擦係数が急激に低下することにより車輪のスリップ率が
所定値を越えた場合に、サスペンション装置の制御装置
が車両の姿勢制御とは別に、当該所定値を越えたスリッ
プ率に基づくスリップが回復傾向になるまで、当該車輪
に対応するシリンダへ当該スリップに対応する量の圧力
流体を供給し該シリンダの圧力を増加させて過渡的な荷
重増加を行うことになり、これにより、上記スリップ率
が所定値を越えた車輪の路面反力を増大させることがで
きる。したがって、アンチロックブレーキ装置の作動時
あるいはトラクションコントロール装置の作動時に、路
面摩擦係数が急激に低下した場合等において増大する車
輪のスリップ傾向から即座に回復することができる。ま
た、当該所定値を越えたスリップ率に基づくスリップが
回復傾向になったとき、すなわち過渡的な荷重増加が不
要になった時点では、供給したスリップに対応する量の
圧力流体を前記シリンダから排出させることにより、路
面反力を増大させるために増加させた分のシリンダの圧
力を減少させるため、アンチロックブレーキ装置および
トラクションコントロール装置の作動中における車高変
化の影響を抑え、静的荷重移動を抑えることができる。As described above in detail, according to the vehicle chassis of the present invention, when the anti-lock brake device or the traction control device is activated, the road surface friction coefficient sharply decreases, so that the wheel slip ratio is reduced. If the predetermined value is exceeded, the control device of the suspension device separates the slip exceeding the predetermined value separately from the attitude control of the vehicle.
Wheel until the slip based on the
To the cylinder corresponding to the amount of pressure corresponding to the slip
Transient load fluid supply by increasing the pressure in the cylinder
Weight increase , which results in the slip rate
Can increase the road surface reaction force of the wheel exceeding a predetermined value . Therefore, when the antilock brake device is activated or the traction control device is activated, it is possible to immediately recover from the tendency of the wheels to increase in the case where the road surface friction coefficient suddenly decreases. Further, when the slip based on the slip ratio exceeding the predetermined value tends to recover, that is, when the transient load increase becomes unnecessary, the amount corresponding to the supplied slip is reduced.
By discharging the pressure fluid from the cylinder, the pressure of the cylinder which has been increased to increase the road surface reaction force is reduced, so that the influence of the vehicle height change during the operation of the antilock brake device and the traction control device is reduced. And static load movement can be suppressed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例による車両用シャシーのサス
ペンション装置の制御内容を示すフローチャートであ
る。FIG. 1 is a flowchart showing control contents of a suspension device for a vehicle chassis according to an embodiment of the present invention.

【図２】本発明の一実施例による車両用シャシーのアン
チロックブレーキ装置を示す構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram illustrating an anti-lock brake device for a vehicle chassis according to an embodiment of the present invention.

【図３】本発明の一実施例による車両用シャシーのアン
チロックブレーキ装置の制御内容を示すフローチャート
である。FIG. 3 is a flowchart showing the control contents of an anti-lock brake device for a vehicle chassis according to an embodiment of the present invention.

【図４】本発明の一実施例による車両用シャシーのサス
ペンション装置を示す構成図であるFIG. 4 is a configuration diagram illustrating a suspension device for a vehicle chassis according to an embodiment of the present invention.

【図５】本発明の一実施例による車両用シャシーのアン
チロックブレーキ制御作動時におけるアンチロックブレ
ーキ装置およびサスペンション装置の作動線図であっ
て、（ａ）は車体速度、スリップ率の設定値Ｓ₀による
速度および車輪速度との関係（縦軸＝速度，横軸＝時
間）、（ｂ）はホイールブレーキのブレーキ液圧（縦軸
＝液圧，横軸＝時間）、（ｃ）は給排油指示量（縦軸＝
給排油指示量，横軸＝時間）、（ｄ）はシリンダの圧力
（縦軸＝圧力，横軸＝時間）をそれぞれ示している。FIG. 5 is an operation diagram of the anti-lock brake device and the suspension device during the anti-lock brake control operation of the vehicle chassis according to the embodiment of the present invention, wherein (a) is a set value S of a vehicle speed and a slip ratio; The relationship between the speed and the wheel speed according to ₀ (vertical axis = speed, horizontal axis = time), (b) is the brake fluid pressure of the wheel brake (vertical axis = fluid pressure, horizontal axis = time), and (c) is the supply / discharge. Oil indication (vertical axis =
(Indicated oil supply / discharge amount, horizontal axis = time), (d) shows cylinder pressure (vertical axis = pressure, horizontal axis = time), respectively.

【図６】本発明の別の実施例による車両用シャシーのア
ンチロックブレーキ装置の制御内容を示すフローチャー
トである。FIG. 6 is a flowchart showing control contents of an anti-lock brake device for a vehicle chassis according to another embodiment of the present invention.

【図７】本発明の別の実施例による車両用シャシーのサ
スペンション装置の制御内容を示すフローチャートであ
る。FIG. 7 is a flowchart showing control contents of a suspension device for a vehicle chassis according to another embodiment of the present invention.

【図８】本発明の別の実施例による車両用シャシーのア
ンチロックブレーキ制御作動時におけるアンチロックブ
レーキ装置およびサスペンション装置の作動線図であっ
て、（ａ）は車体速度、スリップ率の設定値Ｓ₀による
速度および車輪速度の関係（縦軸＝速度，横軸＝時
間）、（ｂ）はホイールブレーキのブレーキ液圧（縦軸
＝液圧，横軸＝時間）、（ｃ）は給排油指示量（縦軸＝
給排油指示量，横軸＝時間）、（ｄ）はシリンダの圧力
（縦軸＝圧力，横軸＝時間）をそれぞれ示している。FIG. 8 is an operation diagram of an anti-lock brake device and a suspension device when an anti-lock brake control operation of a vehicle chassis according to another embodiment of the present invention is performed, wherein (a) is a set value of a vehicle speed and a slip ratio; Relationship between speed and wheel speed by S ₀ (vertical axis = speed, horizontal axis = time), (b): brake fluid pressure of the wheel brake (vertical axis = fluid pressure, horizontal axis = time), (c): supply / discharge Oil indication (vertical axis =
(Indicated oil supply / discharge amount, horizontal axis = time), (d) shows cylinder pressure (vertical axis = pressure, horizontal axis = time), respectively.

【図９】本発明の一実施例による車両用シャシーのトラ
クションコントロール装置を示す構成図である。FIG. 9 is a configuration diagram showing a traction control device for a vehicle chassis according to an embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の一実施例による車両用シャシーのト
ラクションコントロール装置の制御内容を示すフローチ
ャートである。FIG. 10 is a flowchart showing control contents of a traction control device for a vehicle chassis according to an embodiment of the present invention.

【図１１】本発明の一実施例による車両用シャシーのサ
スペンション装置のトラクションコントロール時におけ
る制御内容を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing control contents at the time of traction control of the suspension device for a vehicle chassis according to one embodiment of the present invention.

【図１２】本発明の一実施例による車両用シャシーのト
ラクションコントロール作動時におけるトラクションコ
ントロール装置およびサスペンション装置の作動線図で
あって、（ａ）は車体速度、スリップ率の設定値Ｓ₁に
よる速度および車輪速度の関係（縦軸＝速度，横軸＝時
間）、（ｂ）はホイールブレーキのブレーキ液圧（縦軸
＝液圧，横軸＝時間）、（ｃ）は給排油指示量（縦軸＝
給排油指示量，横軸＝時間）をそれぞれ示している。[12] A working diagram of a traction control system and suspension system during traction control operation of the vehicle chassis according to an embodiment of the invention, (a) speed by setting values S ₁ of the vehicle body speed, slip rate And the relationship between the wheel speeds (vertical axis = speed, horizontal axis = time), (b) is the brake fluid pressure of the wheel brake (vertical axis = hydraulic pressure, horizontal axis = time), and (c) is the oil supply / discharge command amount ( Vertical axis =
(Indicated oil supply / discharge amount, horizontal axis = time).

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２１ 車体 ２２ｅ，２２ｆ シリンダ ２３ｅ，２３ｆ 車輪 ３４ 制御装置 21 vehicle body 22e, 22f cylinder 23e, 23f wheel 34 control device

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−266010（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−182521（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 B60T 8/58 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-1-266010 (JP, A) JP-A-2-182521 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60G 17/015 B60T 8/58

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 制動時に車輪がロック状態に陥るのを防
止するアンチロックブレーキ装置および加速時の車輪の
スリップを防止するトラクションコントロール装置の少
なくともいずれか一方を有するとともに、 車体側と各車輪側との間に介装されたシリンダに圧力流
体を給排することにより車両の姿勢制御を行うサスペン
ション装置を具備する車両用シャシーにおいて、 前記サスペンション装置は、前記アンチロックブレーキ
装置およびトラクションコントロール装置の作動時にお
いて、車輪のスリップ率が所定値を越えた場合、当該所
定値を越えたスリップ率に基づくスリップが回復傾向に
なるまで、当該車輪に対応する前記シリンダへ当該スリ
ップに対応する量の圧力流体を供給し、当該所定値を越
えたスリップ率に基づくスリップが回復傾向になったと
きには、前記供給したスリップに対応する量の圧力流体
を前記シリンダから排出させる制御装置を有することを
特徴とする車両用シャシー。At least one of an antilock brake device for preventing wheels from falling into a locked state during braking and a traction control device for preventing wheels from slipping during acceleration are provided. A vehicle chassis including a suspension device that controls the posture of the vehicle by supplying and discharging a pressurized fluid to and from a cylinder interposed therebetween, wherein the suspension device operates when the antilock brake device and the traction control device operate. In the case where the slip ratio of the wheel exceeds a predetermined value, the cylinder corresponding to the wheel is subjected to the slip until the slip based on the slip ratio exceeding the predetermined value tends to recover.
The amount of pressure fluid corresponding to the supplied slip is supplied when the slip based on the slip ratio exceeding the predetermined value tends to recover.
And a control device for discharging air from the cylinder .