JP5601194B2

JP5601194B2 - Braking force control device

Info

Publication number: JP5601194B2
Application number: JP2010287706A
Authority: JP
Inventors: 義徳渡邉
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-12-24
Filing date: 2010-12-24
Publication date: 2014-10-08
Anticipated expiration: 2030-12-24
Also published as: JP2012136045A

Description

本発明は、車両における制動力を車輪毎に調整可能とする制動力制御装置の技術分野に関する。 The present invention relates to a technical field of a braking force control device that can adjust a braking force in a vehicle for each wheel.

この種の制動力制御装置として、例えば前輪及び後輪に対する制動力の配分を、各種条件に応じて自動的に配分して調整する制御（所謂、ＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）制御）を行うものが知られている。ＥＢＤ制御では、例えば前輪の車輪速度と後輪の車輪速度とが比較され、後輪の車輪速度の方が高い場合には後輪に対する制動力が強められる。 As this type of braking force control device, for example, control (so-called EBD (Electronic Brake force Distribution) control) that automatically distributes and adjusts the distribution of braking force to the front wheels and rear wheels according to various conditions. It has been known. In the EBD control, for example, the wheel speed of the front wheel and the wheel speed of the rear wheel are compared, and when the wheel speed of the rear wheel is higher, the braking force for the rear wheel is strengthened.

上述したＥＢＤ制御を実現する装置として、例えば特許文献１では、後輪の制動力配分を左右独立して行えるようにするという技術が提案されている。また特許文献２では、路面外乱に起因して車両の前後荷重が変化した場合に、ＥＢＤ制御の開始基準速度を通常より高い値に変更するという技術が提案されている。 As a device that realizes the above-described EBD control, for example, Patent Document 1 proposes a technique that allows the braking force distribution of the rear wheels to be performed independently on the left and right. Patent Document 2 proposes a technique of changing the starting reference speed of EBD control to a higher value than usual when the longitudinal load of the vehicle changes due to road disturbance.

特開平１０−１３８８９５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-138895 特開平２００１−３１０７２５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2001-310725

しかしながら、上述した特許文献１に記載されているような技術では、悪路を走行中に左右独立制御を実施してしまうと、制御の基準となる車輪速度が路面外乱の影響を受けるため、意図しない制動力左右差が付与され車両の挙動が不安定となってしまう。更には、油圧制御がハンチングを起こし、作動音の増大や耐久性の低下を招いてしまう。 However, in the technology described in Patent Document 1 described above, if left and right independent control is performed while traveling on a rough road, the wheel speed serving as a reference for control is influenced by road surface disturbance. The braking force left / right difference is not given, and the behavior of the vehicle becomes unstable. Furthermore, the hydraulic control causes hunting, resulting in an increase in operating noise and a decrease in durability.

また、上述した特許文献２に記載されているような技術では、悪路の走行時にＥＢＤ制御の開始基準値が高く設定されるため、運転者による急なブレーキペダルの操作に対応できず、適切な制動力の配分制御が行えなくなってしまう。 Moreover, in the technique as described in Patent Document 2 described above, since the start reference value of EBD control is set high when traveling on a rough road, it is not possible to cope with a sudden brake pedal operation by the driver, The distribution control of the braking force becomes impossible.

以上のように、左右独立したＥＢＤ制御を実施可能な車両では、悪路走行時に様々な不具合が発生してしまうおそれがある。 As described above, in a vehicle capable of performing left and right independent EBD control, various problems may occur when traveling on a rough road.

本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、悪路走行時においても好適にＥＢＤ制御を実施可能な制動力制御装置を提供することを課題とする。 The present invention has been made in view of the above-described problems, for example, and an object of the present invention is to provide a braking force control device that can suitably perform EBD control even when traveling on a rough road.

本発明の制動力制御装置は上記課題を解決するために、左後輪のブレーキ油圧を変化させる第１油圧系統及び右後輪のブレーキ油圧を変化させる第２油圧系統を備える車両の制動力を制御する制動力制御装置であって、前記車両の各車輪の車輪速度を夫々検出する車輪速度検出手段と、前記左後輪及び前記右後輪のいずれかの車輪速度が所定の条件を満たした場合に、前記車両の各車輪のうち前輪の動作量と、前記左後輪及び前記右後輪の動作量との差に基づいて前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統を夫々制御することで、前記左後輪及び前記右後輪に対する制動力制御を夫々独立して行う制御手段と、前記車両が悪路を走行していることを検出する悪路検出手段と、前記車両が悪路を走行していることが検出されていると共に、前記左後輪及び前記右後輪のいずれかの車輪速度が前記所定の条件を満たしている場合に、前記左後輪及び前記右後輪の各々のブレーキ油圧を油圧保持制御するよう前記制御手段を制御する油圧保持制御手段とを備える。 In order to solve the above-described problem, the braking force control apparatus of the present invention provides the braking force of a vehicle including a first hydraulic system that changes the brake hydraulic pressure of the left rear wheel and a second hydraulic system that changes the brake hydraulic pressure of the right rear wheel. A braking force control device that controls the wheel speed detection means for detecting the wheel speed of each wheel of the vehicle, and the wheel speed of either the left rear wheel or the right rear wheel satisfies a predetermined condition. In this case, the first hydraulic system and the second hydraulic system are controlled based on a difference between an operation amount of a front wheel of each wheel of the vehicle and an operation amount of the left rear wheel and the right rear wheel. Control means for independently performing braking force control on the left rear wheel and the right rear wheel, a bad road detecting means for detecting that the vehicle is traveling on a bad road, and the vehicle being on a bad road. And the left If any of the wheel speeds of wheels and the right rear wheel satisfies the predetermined condition, and controls the control means so as to hydraulic retention control each of the brake hydraulic pressure of the left rear wheel and the right rear wheel Hydraulic holding control means.

本発明の制動力制御装置によれば、左後輪のブレーキ油圧変化させる第１油圧系統、及び右後輪のブレーキ油圧を変化させる第２油圧系統を備える車両の制動力が制御される。より具体的には、車両の各車輪には例えばホイールシリンダが設けられており、左後輪のホイールシリンダは一の配管を介して一の圧力室に接続されている。一方で、右後輪のホイールシリンダは一の配管とは液密的に分離された他の配管を介して他の圧力室に接続されている。 According to the braking force control apparatus of the present invention, the braking force of the vehicle including the first hydraulic system that changes the brake hydraulic pressure of the left rear wheel and the second hydraulic system that changes the brake hydraulic pressure of the right rear wheel is controlled. More specifically, each wheel of the vehicle is provided with, for example, a wheel cylinder, and the wheel cylinder of the left rear wheel is connected to one pressure chamber via one pipe. On the other hand, the wheel cylinder of the right rear wheel is connected to another pressure chamber via another pipe that is liquid-tightly separated from one pipe.

本発明の制動力制御装置の動作時には、車輪速度検出手段によって、各車輪の車輪速度が夫々検出される。車輪速度検出手段は、例えば車輪速度（言い換えれば、回転数）検出センサ等として構成されており、各車輪に対応するように複数設けられる。 During the operation of the braking force control apparatus of the present invention, the wheel speed of each wheel is detected by the wheel speed detecting means. The wheel speed detection means is configured, for example, as a wheel speed (in other words, rotation speed) detection sensor or the like, and a plurality of wheel speed detection means are provided so as to correspond to each wheel.

各車輪の車輪速度が検出されると、制御手段によって左後輪及び右後輪のいずれかの車輪速度が所定の条件を満たしているか否かが判定される。尚、ここでの「所定の条件」とは、制御手段による左右独立した制動力制御を行うか否かを判定するための条件であり、例えば左後輪及び右後輪の車輪速度と前輪の車輪速度との差が所定の閾値を超えているか否かによって判定できる。また、各車輪の車輪速度はそのまま車輪速度の値として判定に用いられるだけでなく、例えば車輪速度から求められるスリップ率の値を判定に用いてもよい。このように、所定の条件を満たすか否かの判定には、車輪速度を利用して求めることができる様々なパラメータを用いることができる。 When the wheel speed of each wheel is detected, it is determined by the control means whether or not the wheel speed of either the left rear wheel or the right rear wheel satisfies a predetermined condition. Here, the “predetermined condition” is a condition for determining whether or not the left and right independent braking force control by the control means is performed. For example, the wheel speeds of the left rear wheel and the right rear wheel and the front wheel It can be determined by whether or not the difference from the wheel speed exceeds a predetermined threshold. In addition, the wheel speed of each wheel is not only used as a wheel speed value for determination, but also a slip ratio value obtained from the wheel speed may be used for determination. As described above, various parameters that can be obtained using the wheel speed can be used to determine whether or not the predetermined condition is satisfied.

上述した所定の条件が満たされている場合、車両の各車輪のうち前輪の動作量と後輪の動作量との差が求められ、算出された動作量の差に基づいて第１油圧系統及び第２油圧系統の油圧が制御される。具体的には、前輪の車輪速度及び右後輪の車輪速度の差に基づいて、右後輪に対応する第２油圧系統の油圧が制御される。また、前輪の車輪速度及び左後輪の車輪速度の差に基づいて、左後輪に対応する第１油圧系統の油圧が制御される。或いは、前輪のスリップ率及び右後輪のスリップ率の差に基づいて、右後輪に対応する第２油圧系統の油圧が制御される。また、前輪のスリップ率及び左後輪のスリップ率の差に基づいて、左後輪に対応する第１油圧系統の油圧が制御される。即ち、ここでの「動作量」とは、車輪速度に加えて、車輪速度を用いて求められるスリップ率等の他のパラメータをも含んだ広い概念である。このような油圧制御によれば、車両の荷重移動に応じて左右独立した制動力配分が行えるため、好適なブレーキング動作を実現することができる。 When the predetermined condition described above is satisfied, the difference between the movement amount of the front wheel and the movement amount of the rear wheel among the wheels of the vehicle is obtained, and based on the calculated difference in the movement amount, the first hydraulic system and The hydraulic pressure of the second hydraulic system is controlled. Specifically, the hydraulic pressure of the second hydraulic system corresponding to the right rear wheel is controlled based on the difference between the wheel speed of the front wheel and the wheel speed of the right rear wheel. Further, the hydraulic pressure of the first hydraulic system corresponding to the left rear wheel is controlled based on the difference between the wheel speed of the front wheel and the wheel speed of the left rear wheel. Alternatively, the hydraulic pressure of the second hydraulic system corresponding to the right rear wheel is controlled based on the difference between the slip ratio of the front wheel and the slip ratio of the right rear wheel. Further, the hydraulic pressure of the first hydraulic system corresponding to the left rear wheel is controlled based on the difference between the slip ratio of the front wheel and the slip ratio of the left rear wheel. That is, the “operation amount” here is a broad concept including other parameters such as a slip ratio obtained using the wheel speed in addition to the wheel speed. According to such hydraulic control, since right and left independent braking force distribution can be performed according to the load movement of the vehicle, a suitable braking operation can be realized.

本発明の制動力制御装置には更に、車両が悪路を走行していることを検出する悪路検出手段が備えられている。尚、ここでの「悪路」とは、上述した制動力配分制御に不具合を発生させる程度に、各車輪の車輪速度が大きく変化してしまうような道路であり、具体例としては舗装されていない道路、舗装はされているが荒れている道路、継ぎ目を有する道路等が挙げられる。悪路検出手段は、例えば路面から得られる路面信号や車輪速度の異常値等を用いて、車両が悪路を走行していることを検出する。 The braking force control apparatus according to the present invention further includes a rough road detecting means for detecting that the vehicle is traveling on a rough road. Here, the “bad road” is a road where the wheel speed of each wheel greatly changes to the extent that the above-described braking force distribution control causes a problem. As a specific example, the road is paved. Roads that are not paved, paved but rough, roads that have seams, and the like. The bad road detecting means detects that the vehicle is traveling on a bad road by using, for example, a road signal obtained from the road surface, an abnormal value of the wheel speed, or the like.

ここで本発明では特に、車両が悪路を走行していることが検出されていると共に、左後輪及び右後輪のいずれかの車輪速度が所定の条件を満たしている（即ち、左右独立した制動力制御の開始条件が満たされている）場合には、油圧保持制御手段によって、左後輪及び右後輪のブレーキ油圧の各々に対して油圧保持制御を行うよう制御手段が制御される。即ち、左後輪及び右後輪の制動力に差がない状態とされる。 Here, in the present invention, in particular, it is detected that the vehicle is traveling on a rough road, and the wheel speed of either the left rear wheel or the right rear wheel satisfies a predetermined condition (that is, left and right independent) If the braking force control start condition is satisfied), the hydraulic pressure holding control means controls the hydraulic pressure holding control for each of the left rear wheel and right rear wheel brake hydraulic pressures. . That is, there is no difference in braking force between the left rear wheel and the right rear wheel.

仮に、悪路走行中において上述した油圧保持制御を行わない場合を考える。この場合、車輪速度検出手段において検出される各車輪の車輪速度は、路面外乱等の影響でノイズを含むものとなる。よって、悪路走行時において、通常通りの左右独立した制動力制御を実施してしまうと、実施タイミングが不適切なものとなり、制動力に意図しない左右差が発生してしまう。このような制動力の意図しない左右差は、車両の挙動を不安定にする原因となる。 Let us consider a case where the above-described hydraulic pressure holding control is not performed during traveling on a rough road. In this case, the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detecting means includes noise due to the influence of road surface disturbance or the like. Therefore, if the normal left and right independent braking force control is performed when traveling on a rough road, the execution timing becomes inappropriate, and an unintended left / right difference occurs in the braking force. Such an unintended left-right difference in braking force causes the behavior of the vehicle to become unstable.

しかるに本発明では、上述したように、悪路走行時に左右後輪の油圧保持制御が行われる。これにより、路面外乱等に起因する意図しない制動力差の発生を防止でき、車両の挙動を安定させつつ、適切な制動力配分を実施することができる。 However, in the present invention, as described above, the hydraulic pressure holding control of the left and right rear wheels is performed when traveling on a rough road. As a result, it is possible to prevent an unintended braking force difference due to road surface disturbance or the like, and to perform appropriate braking force distribution while stabilizing the behavior of the vehicle.

また、悪路への対応として、制動力制御の開始閾値を高くする（即ち、制動力制御を通常より行われ難くする）方法も考えられるが、この場合、運転者による急な操作に対応する（即ち、操作に応じて適切な減速度を発生させる）ことが困難となってしまう。このような運転者の急操作に対しても、本発明に係る油圧保持制御によれば、確実に対応することが可能である。 Further, as a countermeasure to a bad road, a method of increasing the starting threshold value of the braking force control (that is, making the braking force control harder than usual) is conceivable, but in this case, it corresponds to a sudden operation by the driver. That is, it becomes difficult to generate an appropriate deceleration according to the operation. According to the hydraulic pressure holding control according to the present invention, it is possible to reliably cope with such a driver's sudden operation.

以上説明したように、本発明の制動力制御装置によれば、左右独立した制動力制御を実施可能な車両において、悪路走行時に発生する様々な不都合を効果的に抑制することが可能である。 As described above, according to the braking force control apparatus of the present invention, it is possible to effectively suppress various inconveniences that occur when driving on rough roads in a vehicle that can perform left and right independent braking force control. .

本発明の制動力制御装置の一態様では、前記車両の各車輪の車輪速度を用いて、前記車両の各車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段を備え、前記油圧保持制御手段は、前記車両が悪路を走行していることが検出されていると共に、前記車両の各車輪いずれか１つのスリップ率が所定の値を超えている場合に、前記左後輪及び前記右後輪の各々のブレーキ油圧を油圧保持制御するよう前記制御手段を制御する。 In one aspect of the braking force control apparatus of the present invention, the braking force control device includes slip ratio calculation means for calculating a slip ratio of each wheel of the vehicle using a wheel speed of each wheel of the vehicle, When it is detected that the vehicle is traveling on a rough road and the slip ratio of any one of the wheels of the vehicle exceeds a predetermined value, the left rear wheel and the right rear wheel The control means is controlled to control each brake oil pressure to be maintained.

この態様によれば、スリップ率算出手段によって、車両の各車輪のスリップ率が算出される。スリップ率は、例えば車体速度と各車輪の車輪速度との差から算出される。算出された各車輪のスリップ率は、所定の値を超えているか否か判定される。尚、ここでの「所定の値」とは、油圧保持制御を行うか否かを判定するための閾値であり、各車輪に対して同じ値が設定されていてもよいし、車輪毎に別々の値が設定されていてもよい。所定の値は、典型的には予め設定されているものであるが、適宜算出されるような値であっても構わない。 According to this aspect, the slip ratio of each wheel of the vehicle is calculated by the slip ratio calculating means. The slip ratio is calculated from, for example, the difference between the vehicle body speed and the wheel speed of each wheel. It is determined whether or not the calculated slip ratio of each wheel exceeds a predetermined value. Here, the “predetermined value” is a threshold value for determining whether or not the hydraulic pressure holding control is performed, and the same value may be set for each wheel or may be set separately for each wheel. The value of may be set. The predetermined value is typically set in advance, but may be a value calculated as appropriate.

油圧保持制御手段は、各車輪のスリップ率が所定の値を超えている場合に、左後輪及び右後輪の各々のブレーキ油圧を油圧保持制御するよう制御手段を制御する。即ち、本態様のスリップ率が所定の値を超えている状態は、左後輪及び右後輪のいずれかの車輪速度が所定の条件を満たしている場合に相当する。本態様に係る油圧保持制御手段によれば、各車輪のスリップ率に応じて油圧保持制御が行われるため、確実に意図しない制動力差の発生を防止できる。従って、車両の挙動を安定させつつ、適切な制動力配分を実施することができる。 The hydraulic pressure holding control means controls the control means to perform hydraulic pressure holding control of the brake hydraulic pressure of each of the left rear wheel and the right rear wheel when the slip ratio of each wheel exceeds a predetermined value. That is, the state where the slip ratio of this aspect exceeds a predetermined value corresponds to the case where the wheel speed of either the left rear wheel or the right rear wheel satisfies a predetermined condition. According to the hydraulic pressure holding control means according to this aspect, since the hydraulic pressure holding control is performed according to the slip ratio of each wheel, it is possible to reliably prevent an unintended braking force difference from occurring. Therefore, appropriate braking force distribution can be performed while stabilizing the behavior of the vehicle.

本発明の制動力制御装置の他の態様では、前記油圧保持制御の後に、前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統の各々に対して増減圧制御を行うよう前記制御手段を制御する増減圧制御手段を更に備える。 In another aspect of the braking force control apparatus of the present invention, the pressure increasing / decreasing pressure controls the control means to perform pressure increasing / decreasing control on each of the first hydraulic system and the second hydraulic system after the hydraulic pressure holding control. Control means is further provided.

この態様によれば、車両が悪路を走行していることが検出され、油圧保持制御が行われた後に、第１油圧系統及び第２油圧系統の各々に対して増減圧制御が行われる。具体的には、油圧保持制御を行った後に、各車輪の車輪速度が狙いの値より速い状態であれば、対応する油圧系統の油圧が増圧される。一方、油圧保持制御を行った後に、各車輪の車輪速度が狙いの値より遅い状態であれば、対応する油圧系統の油圧が減圧される。 According to this aspect, after it is detected that the vehicle is traveling on a rough road and the hydraulic pressure holding control is performed, the pressure increasing / decreasing control is performed on each of the first hydraulic system and the second hydraulic system. Specifically, after the hydraulic pressure holding control is performed, if the wheel speed of each wheel is higher than the target value, the hydraulic pressure of the corresponding hydraulic system is increased. On the other hand, if the wheel speed of each wheel is slower than the target value after performing the hydraulic pressure holding control, the hydraulic pressure of the corresponding hydraulic system is reduced.

上述した増減圧制御によれば、油圧保持制御の後に、車両の減速度を適切な値へと変化させることができる。よって、車両における好適なブレーキング動作を実現できる。尚、油圧保持制御の後に、どのような条件で増減圧制御に移行するかは、適宜設定することが可能である。 According to the pressure increasing / decreasing control described above, the deceleration of the vehicle can be changed to an appropriate value after the hydraulic pressure holding control. Therefore, a suitable braking operation in the vehicle can be realized. It should be noted that it is possible to appropriately set under what conditions the pressure increase / decrease control is to be performed after the hydraulic pressure holding control.

上述した増減圧制御手段を更に備える態様では、前記増減圧制御手段は、悪路を走行することに起因して前記車両に生ずる振動に基づいて、前記増減圧制御を行うよう前記制御手段を制御してもよい。 In the aspect further including the above-described pressure increase / decrease control means, the pressure increase / decrease control means controls the control means to perform the pressure increase / decrease control based on the vibration generated in the vehicle due to traveling on a rough road. May be.

この場合、油圧保持制御後の増減圧制御が、車両に生ずる振動（例えば、振動の大きさや種別、継続時間等）に基づいて行われる。ここで特に、車両に生ずる振動は、路面の荒れ具合等に応じて変化する。よって、車両に生ずる振動に基づいて増減圧制御を行えば、車両が走行している悪路の状況に応じて、より適切な制動力を実現することが可能である。 In this case, the pressure increase / decrease control after the hydraulic pressure holding control is performed based on vibrations generated in the vehicle (for example, the magnitude and type of vibration, duration, etc.). Here, in particular, the vibration generated in the vehicle changes in accordance with the rough road surface. Therefore, if the pressure increase / decrease control is performed based on the vibration generated in the vehicle, it is possible to realize a more appropriate braking force according to the condition of the rough road on which the vehicle is traveling.

上述した車両に生ずる振動に基づいて増減圧制御を行う態様では、前記増減圧制御手段は、前記振動に基づいて、前記増減圧制御を行うか否かを判定するための判定時間を設定し、前記各車輪の車輪速度の差が所定閾値を前記判定時間以上継続して上回る又は下回る場合に、前記増減圧制御を行うよう前記制御手段を制御してもよい。 In the aspect of performing the pressure increase / decrease control based on the vibration generated in the vehicle described above, the pressure increase / decrease control means sets a determination time for determining whether to perform the pressure increase / decrease control based on the vibration, The control means may be controlled to perform the pressure increase / decrease control when the difference between the wheel speeds of the wheels continuously exceeds or falls below a predetermined threshold for the determination time.

この場合、増減圧制御が行われる際には、先ず車両に生ずる振動に基づいて判定時間が設定される。判定時間は、増減圧制御を行うか否かを判定するための基準値であり、長くなればなる程、増減圧制御が行われ難い（言い換えれば、開始され難い）状態となる。このため判定時間は、制動力制御への悪影響が大きいと考えられる程、長いものとして設定される。より具体的には、車両に生ずる振動が大きい程、長い値として設定される。尚、ここで設定される判定時間は、車両に生ずる振動によらず、良路（即ち、悪路以外の道路）を走行している際に用いられるものと比較して、長い値として設定される。 In this case, when the pressure increase / decrease control is performed, the determination time is first set based on the vibration generated in the vehicle. The determination time is a reference value for determining whether to perform the pressure increase / decrease control, and the longer the determination time, the more difficult the pressure increase / decrease control is performed (in other words, the less difficult it is to start). Therefore, the determination time is set as long as it is considered that the adverse effect on the braking force control is large. More specifically, the larger the vibration generated in the vehicle, the longer the value is set. Note that the determination time set here is set as a long value compared to that used when driving on a good road (that is, a road other than a bad road) regardless of vibrations generated in the vehicle. The

判定時間が設定されると、各車輪の車輪速度の差が所定閾値を判定時間以上継続して上回る又は下回る場合に、第１油圧系統及び第２油圧系統に対する増減圧制御が行われる。尚、ここでの「所定閾値」とは、車輪速度の差に対して設定される閾値であり、増減圧制御を開始する条件として予め設定される値である。 When the determination time is set, the pressure increase / decrease control for the first hydraulic system and the second hydraulic system is performed when the wheel speed difference between the wheels continuously exceeds or falls below the predetermined threshold for the determination time. Here, the “predetermined threshold value” is a threshold value set for the wheel speed difference, and is a value set in advance as a condition for starting the pressure increase / decrease control.

上述した判定時間を用いた制御によれば、検出された各車輪の車輪速度に含まれるノイズ等に起因して、不必要な増減圧制御が行われてしまうことを防止できる。即ち、油圧制御後に行われる増減圧制御を、より好適なタイミングで行うことが可能となる。これにより、作動音の悪化や耐久性の低下を回避することができる。 According to the control using the determination time described above, it is possible to prevent unnecessary pressure increase / decrease control from being performed due to noise included in the detected wheel speed of each wheel. That is, the pressure increase / decrease control performed after the hydraulic pressure control can be performed at a more suitable timing. As a result, it is possible to avoid the deterioration of the operating noise and the decrease in durability.

車両に生ずる振動に基づいて増減圧制御を行う態様では、前記増減圧制御手段は、前記振動に基づいて前記増減圧制御を行う際の制御間隔を設定し、前記制御間隔を空けて前記増減圧制御を行うよう前記制御手段を制御してもよい。 In an aspect in which the pressure increase / decrease control is performed based on vibration generated in the vehicle, the pressure increase / decrease control means sets a control interval when performing the pressure increase / decrease control based on the vibration, and the pressure increase / decrease is performed after the control interval The control means may be controlled to perform control.

この場合、増減圧制御が行われる際には、先ず車両に生ずる振動に基づいて制御間隔が設定される。
制御間隔は、増減圧制御を行う間隔を示す値であり、長くなればなる程、増減圧制御が行われ難い（言い換えれば、頻度が少ない）状態となる。このため判定時間は、制動力制御への悪影響が大きいと考えられる程、長いものとして設定される。より具体的には、車両に生ずる振動が大きい程、長い値として設定される。尚、ここで設定される制御間隔は、車両に生ずる振動によらず、良路を走行している際に用いられるものと比較して、長い値として設定される。 In this case, when the pressure increase / decrease control is performed, the control interval is first set based on the vibration generated in the vehicle.
The control interval is a value indicating the interval at which the pressure increase / decrease control is performed. The longer the control interval is, the more difficult the pressure increase / decrease control is performed (in other words, the less frequent). Therefore, the determination time is set as long as it is considered that the adverse effect on the braking force control is large. More specifically, the larger the vibration generated in the vehicle, the longer the value is set. Note that the control interval set here is set as a long value compared to that used when traveling on a good road, regardless of the vibration generated in the vehicle.

制御間隔が設定されると、増減圧制御が設定された制御間隔を空けて（言い換えれば、制御間隔が経過する毎に）行われる。このような制御によれば、検出された各車輪の車輪速度に含まれるノイズ等に起因して、不必要な増減圧制御が行われてしまうことを防止できる。即ち、油圧制御後に行われる増減圧制御を、より好適なタイミングで行うことが可能となる。これにより、作動音の悪化や耐久性の低下を回避することができる。 When the control interval is set, the pressure increase / decrease control is performed after the set control interval (in other words, every time the control interval elapses). According to such control, it is possible to prevent unnecessary pressure increase / decrease control from being performed due to noise or the like included in the detected wheel speed of each wheel. That is, the pressure increase / decrease control performed after the hydraulic pressure control can be performed at a more suitable timing. As a result, it is possible to avoid the deterioration of the operating noise and the decrease in durability.

車両に生ずる振動に基づいて増減圧制御を行う態様では、前記車輪速度検出手段は、設定周波数より低い帯域のみを通過させるローパスフィルタを有しており、前記増減圧制御手段は、前記振動に基づいて前記設定周波数を設定すると共に、前記ローパスフィルタを介して出力された前記各車輪の車輪速度を用いて前記増減圧制御を行うよう前記制御手段を制御してもよい。 In an aspect in which the pressure increase / decrease control is performed based on the vibration generated in the vehicle, the wheel speed detection means has a low-pass filter that passes only a band lower than a set frequency, and the pressure increase / decrease control means is based on the vibration. The control means may be controlled so as to perform the pressure increase / decrease control using the wheel speed of each wheel output through the low pass filter.

この場合、車輪速度検出手段は、設定周波数より低い帯域のみを通過させるローパスフィルタを有するように構成されている。このため、車輪速度検出手段において検出された各車輪の車輪速度は、ローパスフィルタを介して出力される。即ち、増減圧制御には、ローパスフィルタを介して出力された車輪速度の差が用いられる。 In this case, the wheel speed detecting means is configured to have a low-pass filter that allows only a band lower than the set frequency to pass. For this reason, the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detecting means is output via the low-pass filter. That is, the difference in wheel speed output through the low-pass filter is used for the pressure increase / decrease control.

増減圧制御が行われる際には、先ず車両に生ずる振動に基づいて上述したローパスフィルタの設定周波数（所謂、カットオフ周波数）が設定される。設定周波数は、低い値となればなる程、ローパスフィルタにおける通過を制限する。よって、設定周波数が低くなると、出力される車輪速度の値も小さくなり、結果的に増減圧制御が行われ難い（言い換えれば、開始され難い）状態となる。このため設定周波数は、制動力制御への悪影響が大きいと考えられる程、低いものとして設定される。より具体的には、車両に生ずる振動が大きい程、低い値として設定される。尚、ここで設定される設定周波数は、車両に生ずる振動によらず、良路を走行している際に用いられるものと比較して、低い値として設定される。 When the pressure increase / decrease control is performed, the set frequency (so-called cutoff frequency) of the above-described low-pass filter is first set based on the vibration generated in the vehicle. The lower the set frequency, the more restricted the passage through the low-pass filter. Therefore, when the set frequency is lowered, the value of the output wheel speed is also reduced, and as a result, the pressure increase / decrease control is difficult to perform (in other words, difficult to start). For this reason, the set frequency is set as low as the adverse effect on the braking force control is considered large. More specifically, the larger the vibration generated in the vehicle, the lower the value. Note that the set frequency set here is set as a lower value than that used when traveling on a good road, regardless of the vibration generated in the vehicle.

上述したようにローパスフィルタの設定周波数を、適宜設定するようにすれば、検出された各車輪の車輪速度に含まれるノイズ等に起因して、不必要な増減圧制御が行われてしまうことを防止できる。即ち、油圧制御後に行われる増減圧制御を、より好適なタイミングで行うことが可能となる。これにより、作動音の悪化や耐久性の低下を回避することができる。 As described above, if the set frequency of the low-pass filter is appropriately set, unnecessary pressure increase / decrease control may be performed due to noise included in the detected wheel speed of each wheel. Can be prevented. That is, the pressure increase / decrease control performed after the hydraulic pressure control can be performed at a more suitable timing. As a result, it is possible to avoid the deterioration of the operating noise and the decrease in durability.

本発明の制動力制御装置の他の態様では、前記車両が旋回しているか否かを判定する旋回判定手段を更に備え、前記増減圧制御手段は、前記車両が旋回していると判定された場合に、前記増減圧制御を行うよう前記制御手段を制御する。 In another aspect of the braking force control apparatus of the present invention, the vehicle further includes a turning determination unit that determines whether or not the vehicle is turning, and the increase / decrease control unit determines that the vehicle is turning. In this case, the control means is controlled to perform the pressure increase / decrease control.

この態様によれば、油圧保持制御後の増減圧制御が行われる前に、先ず車両が旋回しているか否かが判定される。尚、ここでの「旋回」とは、左右の車輪に対して制動力差を付与すべき程度に車両が旋回している状態を指しており、例えば車輪速度検出手段、或いはヨーレートセンサ、横Ｇセンサ、舵角センサ、傾斜センサ等によって検出できる。 According to this aspect, before the pressure increasing / decreasing control after the hydraulic pressure holding control is performed, it is first determined whether or not the vehicle is turning. Here, “turning” refers to a state in which the vehicle is turning to the extent that a braking force difference should be applied to the left and right wheels. For example, wheel speed detecting means, yaw rate sensor, lateral G It can be detected by a sensor, a rudder angle sensor, a tilt sensor, or the like.

車両が旋回していると判定されると、増減圧制御が行われる。一方で、車両が旋回していないと判定された場合には、増減圧制御は行われない。このため、車両が非旋回状態であるにもかかわらず、意図しない制動力左右差が付与され、車両の挙動が不安定になってしまうことを防止できる。 When it is determined that the vehicle is turning, pressure increase / decrease control is performed. On the other hand, when it is determined that the vehicle is not turning, the pressure increase / decrease control is not performed. For this reason, it is possible to prevent an unintended braking force left / right difference from being imparted even when the vehicle is in a non-turning state and the behavior of the vehicle to become unstable.

本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。 The effect | action and other gain of this invention are clarified from the form for implementing invention demonstrated below.

実施形態に係る制動力制御装置の構成を表してなる概略構成図である。It is a schematic structure figure showing the composition of the braking force control device concerning an embodiment. ＥＣＵの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of ECU. 実施形態に係る制動力制御装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the braking force control apparatus which concerns on embodiment.

以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

先ず、本実施形態に係る制動力制御装置の全体構成について、図１を参照して説明する。ここに図１は、実施形態に係る制動力制御装置の構成を表してなる概略構成図である。 First, the overall configuration of the braking force control apparatus according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing the configuration of the braking force control apparatus according to the embodiment.

図１において、本実施形態に係る制動力制御装置は、主に、車両に制動力を働かせる際に作動させる制動装置１と、この制動装置１を作動させることでＡＢＳ制御やＥＢＤ制御等の制動制御を実行させる制動制御手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）２とを備えるように構成される。 In FIG. 1, a braking force control device according to the present embodiment mainly includes a braking device 1 that is operated when a braking force is applied to a vehicle, and braking such as ABS control and EBD control by operating the braking device 1. An electronic control unit (ECU) 2 serving as a braking control means for executing control is provided.

ＥＣＵ２は、例えば図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制動制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Read Only Memory）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。以下では、このＥＣＵ２の具体的な構成について、図２を参照して説明する。ここに図２は、ＥＣＵの構成を示すブロック図である。 The ECU 2 includes, for example, a CPU (Central Processing Unit) (not shown), a ROM (Read Only Memory) that stores a predetermined braking control program in advance, a RAM (Random Access Memory) that temporarily stores calculation results of the CPU, It is composed of a backup RAM for storing prepared information and the like. Below, the specific structure of this ECU2 is demonstrated with reference to FIG. FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the ECU.

図２において、ＥＣＵ２は、ブレーキ液圧制御部１１０と、ＥＢＤ制御部１２０と、悪路検出部１３０と、悪路走行制御部１４０とを備えて構成されている。 In FIG. 2, the ECU 2 includes a brake fluid pressure control unit 110, an EBD control unit 120, a rough road detection unit 130, and a rough road traveling control unit 140.

ブレーキ液圧制御部１１０は、制動装置１におけるブレーキ液圧を制御することによって、各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの制動力を変化させることができる。ブレーキ液圧制御部１１０は、例えば運転者によるブレーキペダル１０（図１参照）の操作量やそれに伴うマスタシリンダ圧等に基づいて制動力を変化させる。また、後述するＥＢＤ制御部１２０の指示によって、ＥＢＤ制御を実施することが可能である。 The brake fluid pressure control unit 110 can change the braking force of each wheel WFR, WFL, WRR, WRL by controlling the brake fluid pressure in the braking device 1. The brake fluid pressure control unit 110 changes the braking force based on, for example, an operation amount of the brake pedal 10 (see FIG. 1) by the driver, a master cylinder pressure associated therewith, or the like. Further, EBD control can be performed by an instruction from the EBD control unit 120 described later.

ＥＢＤ制御部１２０は、例えば車両の減速度に対して設定された閾値に基づいてＥＢＤ制御を行うべきか否かを判定し、ＥＢＤ制御を行うべきと判定した場合には、ブレーキ液圧制御部１１０に対してＥＢＤ制御を行うよう指示を出す。ＥＢＤ制御部１２０には、各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速度を検出する車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬ、８３ＲＲ、８３ＲＬ（図１参照）が接続されており、各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速度に応じてＥＢＤ制御が実施されることになる。尚、ＥＢＤ制御部１２０は、上述したブレーキ液圧制御部１１０と共に、本発明の「制御手段」の一例として機能する。具体的なＥＢＤ制御の方法については、後に詳述する。 For example, the EBD control unit 120 determines whether or not to perform EBD control based on a threshold set for the deceleration of the vehicle, and when it is determined that EBD control should be performed, the brake fluid pressure control unit 110 is instructed to perform EBD control. Wheel speed sensors 83FR, 83FL, 83RR, 83RL (see FIG. 1) for detecting the wheel speed of each wheel WFR, WFL, WRR, WRL are connected to the EBD control unit 120, and each wheel WFR, WFL, WRR is connected. The EBD control is performed according to the wheel speed of the WRL. The EBD control unit 120 functions as an example of the “control unit” of the present invention together with the brake fluid pressure control unit 110 described above. A specific EBD control method will be described in detail later.

悪路検出部１３０は、本発明の「悪路検出手段」の一例であり、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬ、８３ＲＲ、８３ＲＬから得られる車輪速度の異常値や路面信号等を用いて、車両が悪路を走行していることを検出する。車両が悪路を走行していることが検出された場合は、その旨を示す情報が、後述する悪路走行制御部１４０に伝達される。 The rough road detection unit 130 is an example of the “rough road detection means” in the present invention, and the vehicle is detected using an abnormal value of the wheel speed, road surface signal, or the like obtained from the wheel speed sensors 83FR, 83FL, 83RR, 83RL. Detect that you are driving on the road. When it is detected that the vehicle is traveling on a rough road, information indicating that is transmitted to the rough road traveling control unit 140 described later.

悪路走行制御部１４０は、車両が悪路を走行している場合に、ＥＢＤ制御部１２０に対して悪路走行時用の制御を行うように指示する。悪路走行制御部１４０は、例えばブレーキ液圧回路系統に対する油圧保持制御及び増減圧制御等を指示する。即ち、悪路走行制御部１４０は、本発明の「油圧保持制御手段」及び「増減圧制御手段」の一例として機能する。悪路走行時のより具体的な制御については、後に詳述する。 The rough road traveling control unit 140 instructs the EBD control unit 120 to perform control for rough road traveling when the vehicle is traveling on a rough road. The rough road traveling control unit 140 instructs, for example, a hydraulic pressure holding control and a pressure increasing / decreasing control for the brake hydraulic circuit system. That is, the rough road traveling control unit 140 functions as an example of the “hydraulic pressure holding control unit” and the “increase / decrease control unit” of the present invention. More specific control when traveling on a rough road will be described in detail later.

ＥＣＵ２は、上述した各部位を含んで構成された一体の電子制御ユニットであり、上記各部位に係る動作は、全てＥＣＵ２によって実行されるように構成されている。但し、上記各部位の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各部位は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。 The ECU 2 is an integrated electronic control unit configured to include each of the above-described parts, and all the operations related to the above-described parts are configured to be executed by the ECU 2. However, the physical, mechanical, and electrical configurations of the respective parts are not limited thereto. For example, each of the parts includes a plurality of ECUs, various processing units, various controllers, various computer systems such as a microcomputer device, and the like. It may be configured as.

図１に戻り、本実施例１の制動装置１は、所謂Ｘ配管のブレーキ液圧回路を有するものであって、少なくとも前輪ＷＦＲ及びＷＦＬ、後輪ＷＲＲ及びＷＲＬに対して個別の大きさの制動力を発生させることができるものである。但し、本実施形態に係る制動装置１は、Ｘ配管のブレーキ液圧回路を有するものに限られず、制動力制御を左右独立して実施可能であればよい。 Returning to FIG. 1, the braking device 1 according to the first embodiment has a so-called X-pipe brake hydraulic pressure circuit, and is individually controlled with respect to at least the front wheels WFR and WFL and the rear wheels WRR and WRL. Power can be generated. However, the braking device 1 according to the present embodiment is not limited to the one having the brake fluid pressure circuit of the X pipe, and it is sufficient that the braking force control can be performed independently on the left and right.

制動装置１は、運転者によるブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段２０と、ブレーキ液圧が供給されることで制動力を発生させる各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬ毎の制動力発生手段（例えばホイールシリンダやキャリパ等）３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬと、そのブレーキ液圧発生手段２０で発生したブレーキ液圧をそのまま又は各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬ毎に調圧して夫々の制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに供給するブレーキ液圧調整手段４０とを備えている。 The braking device 1 includes a brake fluid pressure generating means 20 that generates a brake fluid pressure according to the amount of operation of the brake pedal 10 by the driver, and each wheel WFR, WFL that generates a braking force when the brake fluid pressure is supplied. , WRR, WRL braking force generating means (for example, wheel cylinders, calipers, etc.) 30FR, 30FL, 30RR, 30RL and the brake fluid pressure generated by the brake fluid pressure generating means 20 as it is or each wheel WFR, WFL, WRR , And a brake fluid pressure adjusting means 40 for adjusting the pressure for each WRL and supplying the pressure to each braking force generating means 30FR, 30FL, 30RR, 30RL.

ブレーキ液圧発生手段２０は、ブレーキペダル１０に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）２１と、この制動倍力手段２１により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ２２と、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク２３とを備える。 The brake fluid pressure generating means 20 includes a brake boosting means (brake booster) 21 for doubling an operation pressure (pedal depression force) accompanying the brake operation of the driver input to the brake pedal 10 by a predetermined boost ratio. A master cylinder 22 for converting the pedal depression force doubled by the brake boosting means 21 into a brake fluid pressure (hereinafter referred to as “master cylinder pressure”) corresponding to an operation amount of the brake pedal 10, and a brake fluid are stored. And a reservoir tank 23.

ここで、そのマスタシリンダ２２の内部には図示しない２つの油圧室が設けられており、夫々の油圧室に上記のマスタシリンダ圧が発生している。各油圧室で生成されたマスタシリンダ圧は、一方がブレーキ液圧調整手段４０の後述する第１ブレーキ液圧回路系統を介して右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬに供給され、他方がブレーキ液圧調整手段４０の後述する第２ブレーキ液圧回路系統を介して左側前輪ＷＦＬ及び右側後輪ＷＲＲに供給される。このような動作を実現するため、本実施形態に係る制動装置１には、各油圧室に一端が接続されると共に他端が第１ブレーキ液圧回路系統と第２ブレーキ液圧回路系統に夫々接続された第１の油圧配管２４及び第２の油圧配管２５が設けられている。 Here, two hydraulic chambers (not shown) are provided inside the master cylinder 22, and the master cylinder pressure is generated in each of the hydraulic chambers. One of the master cylinder pressures generated in each hydraulic chamber is supplied to the right front wheel WFR and the left rear wheel WRL via a first brake hydraulic circuit system described later of the brake hydraulic pressure adjusting means 40, and the other is supplied to the brake hydraulic pressure. It is supplied to the left front wheel WFL and the right rear wheel WRR via a second brake hydraulic circuit system described later of the adjusting means 40. In order to realize such an operation, the braking device 1 according to the present embodiment has one end connected to each hydraulic chamber and the other end connected to the first brake hydraulic circuit system and the second brake hydraulic circuit system, respectively. A first hydraulic pipe 24 and a second hydraulic pipe 25 connected to each other are provided.

ブレーキ液圧調整手段４０は、上述した第１の油圧配管２４及び第２の油圧配管２５内のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）をそのまま又は調圧して夫々の制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに供給する所謂ブレーキアクチュエータである。ブレーキ液圧調整手段４０は、ＥＣＵ２におけるブレーキ液圧制御部１１０の制御指令に従って作動する。 The brake fluid pressure adjusting means 40 adjusts the brake fluid pressure (master cylinder pressure) in the first hydraulic pipe 24 and the second hydraulic pipe 25 as described above, or adjusts each brake force generating means 30FR, 30FL, 30RR. , 30RL is a so-called brake actuator. The brake fluid pressure adjusting means 40 operates according to a control command from the brake fluid pressure control unit 110 in the ECU 2.

ブレーキ液圧調整手段４０は、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬに対してブレーキ液圧を伝える第１ブレーキ液圧回路系統と、左側前輪ＷＦＬ及び右側後輪ＷＲＲに対してブレーキ液圧を伝える第２ブレーキ液圧回路系統とを備えている。尚、ここでの第１ブレーキ液圧回路系統は、本発明の「第１油圧系統」の一例であり、第２ブレーキ液圧回路系統は、本発明の「第２油圧系統」の一例である。ここでは、第１ブレーキ液圧回路系統を第１油圧配管２４に接続させる一方、第２ブレーキ液圧回路系統を第２油圧配管２５に接続させている。 The brake fluid pressure adjusting means 40 includes a first brake fluid pressure circuit system that transmits brake fluid pressure to the right front wheel WFR and the left rear wheel WRL, and a brake fluid pressure that transmits brake fluid pressure to the left front wheel WFL and the right rear wheel WRR. 2 brake hydraulic circuit system. The first brake hydraulic circuit system here is an example of the “first hydraulic system” in the present invention, and the second brake hydraulic circuit system is an example of the “second hydraulic system” in the present invention. . Here, the first brake hydraulic circuit system is connected to the first hydraulic pipe 24, while the second brake hydraulic circuit system is connected to the second hydraulic pipe 25.

ブレーキ液圧調整手段４０には、ブレーキ液圧発生手段２０から供給されてきたブレーキ液圧（つまり、マスタシリンダ圧）の検出を行うマスタシリンダ圧センサ４１が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ４１は、第１の油圧配管２４及び第２の油圧配管２５のいずれか一方に配備され、その検出信号をＥＣＵ２におけるブレーキ液圧制御部１１０へと送信する。ここでは、マスタシリンダ圧センサ４１を第１油圧配管２４に設けるものとして例示している。 The brake fluid pressure adjusting means 40 is provided with a master cylinder pressure sensor 41 for detecting the brake fluid pressure (that is, master cylinder pressure) supplied from the brake fluid pressure generating means 20. The master cylinder pressure sensor 41 is provided in one of the first hydraulic pipe 24 and the second hydraulic pipe 25 and transmits a detection signal to the brake hydraulic pressure control unit 110 in the ECU 2. Here, the master cylinder pressure sensor 41 is illustrated as being provided in the first hydraulic pipe 24.

また、ブレーキ液圧調整手段４０は、第１及び第２のブレーキ液圧回路系統における夫々のブレーキ液の流量調節手段としてのマスタカット弁４２、４３を備えている。マスタカット弁４２、４３は、通常は開弁状態にある所謂常開式の流量調整用電磁弁であって、ＥＣＵ２のブレーキ液圧制御部１１０による通電に伴って弁開度の制御が実行される。つまり、マスタカット弁４２、４３は、通電量に応じて弁開度を制御することで後述する加圧ポンプ６９、７０から吐出されたブレーキ液の圧力を調節してマスタシリンダ２２側へ開放する。 The brake fluid pressure adjusting means 40 includes master cut valves 42 and 43 as flow rate adjusting means for each brake fluid in the first and second brake fluid pressure circuit systems. The master cut valves 42 and 43 are so-called normally-open flow rate adjusting electromagnetic valves that are normally open, and the valve opening degree is controlled in accordance with the energization by the brake fluid pressure control unit 110 of the ECU 2. The That is, the master cut valves 42 and 43 adjust the pressure of the brake fluid discharged from the pressurizing pumps 69 and 70, which will be described later, by controlling the valve opening according to the energization amount, and release the master cut valves 42 and 43 to the master cylinder 22 side. .

ここで、このブレーキ液圧調整手段４０においては、第１油圧配管２４がマスタカット弁４２を介して連結通路４４に接続される一方、第２油圧配管２５がマスタカット弁４３を介して連結通路４５に接続される。そして、第１ブレーキ液圧回路系統の連結通路４４には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４６、４７が接続され、第２ブレーキ液圧回路系統の連結通路４５には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４８、４９が接続される。第１ブレーキ液圧回路系統においては、分岐通路４６、４７の各々が、夫々右側前輪ＷＦＲの油圧配管３１ＦＲと左側後輪ＷＲＬの油圧配管３１ＲＬに接続される。一方、第２ブレーキ液圧回路系統においては、分岐通路４８、４９の各々が、夫々右側後輪ＷＲＲの油圧配管３１ＲＲと左側前輪ＷＦＬの油圧配管３１ＦＬに接続される。 Here, in the brake fluid pressure adjusting means 40, the first hydraulic pipe 24 is connected to the connecting passage 44 via the master cut valve 42, while the second hydraulic pipe 25 is connected to the connecting passage via the master cut valve 43. 45. Two branch passages 46 and 47 are connected to the connection passage 44 of the first brake hydraulic circuit system so as to branch from there, and the connection passage 45 of the second brake hydraulic circuit system is connected thereto from there. Two branch passages 48 and 49 are connected so as to be branched. In the first brake hydraulic circuit system, each of the branch passages 46 and 47 is connected to the hydraulic piping 31FR of the right front wheel WFR and the hydraulic piping 31RL of the left rear wheel WRL, respectively. On the other hand, in the second brake hydraulic circuit system, each of the branch passages 48 and 49 is connected to the hydraulic piping 31RR of the right rear wheel WRR and the hydraulic piping 31FL of the left front wheel WFL, respectively.

各分岐通路４６、４７、４８、４９上には、夫々に対応する制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬ毎のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調圧部が車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬ毎に配設されている。ブレーキ液圧調圧部は、車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬ毎に用意された保持弁５０、５１、５２、５３とブレーキ液圧排出通路５４、５５、５６、５７と減圧弁５８、５９、６０、６１とで構成される。ここでは、各分岐通路４６、４７、４８、４９上に保持弁５０、５１、５２、５３が各々設けられており、更に各保持弁５０、５１、５２、５３よりも下流側にブレーキ液圧排出通路５４、５５、５６、５７が、夫々分岐通路４６、４７、４８、４９から分岐させるが如く接続されている。そして、各ブレーキ液圧排出通路５４、５５、５６、５７上には、夫々減圧弁５８、５９、６０、６１が設けられている。 On each of the branch passages 46, 47, 48, 49, brake hydraulic pressure adjusting units capable of adjusting the brake hydraulic pressure for the corresponding braking force generating means 30FR, 30FL, 30RR, 30RL are provided on the wheels WFR, WFL, It is arranged for each WRR and WRL. The brake fluid pressure adjusting unit includes holding valves 50, 51, 52, 53 prepared for each wheel WFR, WFL, WRR, WRL, brake fluid pressure discharge passages 54, 55, 56, 57, and pressure reducing valves 58, 59, 60, 61. Here, holding valves 50, 51, 52, and 53 are provided on the respective branch passages 46, 47, 48, and 49, and brake fluid pressure is further provided downstream of the holding valves 50, 51, 52, and 53. The discharge passages 54, 55, 56, and 57 are connected so as to branch from the branch passages 46, 47, 48, and 49, respectively. On the brake fluid pressure discharge passages 54, 55, 56, 57, pressure reducing valves 58, 59, 60, 61 are provided, respectively.

上述した各保持弁５０、５１、５２、５３は、所謂常開式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には開弁状態にあり、ＥＣＵ２におけるブレーキ液圧制御部１１０による通電に伴って励磁状態となり閉弁させられるものである。一方、各減圧弁５８、５９、６０、６１は、所謂常閉式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には閉弁状態にあり、ブレーキ液圧制御部１１０による通電に伴って励磁状態となり開弁させられるものである。 Each of the holding valves 50, 51, 52, 53 described above is a so-called normally-open electromagnetic valve, and is normally open in a non-excited state, and is energized by the brake fluid pressure control unit 110 in the ECU 2. It is in an excited state and can be closed. On the other hand, each of the pressure reducing valves 58, 59, 60, 61 is a so-called normally closed electromagnetic valve, which is normally closed in a non-excited state, and is in an excited state with energization by the brake fluid pressure control unit 110. It can be opened.

また、ここでは、第１ブレーキ液圧回路系統の夫々のブレーキ液圧排出通路５４、５５を一纏めにするブレーキ液圧排出集合通路６２と、第２ブレーキ液圧回路系統の夫々のブレーキ液圧排出通路５６、５７を一纏めにするブレーキ液圧排出集合通路６３とが用意されており、ブレーキ液圧排出集合通路６２、６３は、補助リザーバ６４、６５に夫々接続されている。 In addition, here, the brake fluid pressure discharge passages 62 and 55 are arranged together with the brake fluid pressure discharge passages 54 and 55 of the first brake fluid pressure circuit system, and the brake fluid pressure discharges of the second brake fluid pressure circuit system. A brake hydraulic pressure discharge collecting passage 63 is provided to collect the passages 56 and 57 together, and the brake hydraulic pressure discharge collecting passages 62 and 63 are connected to auxiliary reservoirs 64 and 65, respectively.

更に、第１ブレーキ液圧回路系統においては、連結通路４４と各分岐通路４６、４７との分岐点から分岐してブレーキ液圧排出集合通路６２に接続されるポンプ通路６６が設けられている。同様に、第２ブレーキ液圧回路系統においては、連結通路４５と各分岐通路４８、４９との分岐点から分岐してブレーキ液圧排出集合通路６３に接続されるポンプ通路６７が設けられている。 Further, in the first brake fluid pressure circuit system, a pump passage 66 that branches from a branch point between the connection passage 44 and each of the branch passages 46 and 47 and is connected to the brake fluid pressure discharge collecting passage 62 is provided. Similarly, the second brake hydraulic circuit system is provided with a pump passage 67 that branches from a branch point between the connection passage 45 and each of the branch passages 48 and 49 and is connected to the brake hydraulic pressure discharge collecting passage 63. .

ポンプ通路６６、６７には、１つの電動機６８によって駆動される加圧ポンプ６９、７０が夫々設けられている。これら各加圧ポンプ６９、７０は、マスタカット弁４２、４３側の各分岐点に向けてブレーキ液を吐出させるものであり、分岐通路４６、４７と分岐通路４８、４９に対して加圧されたブレーキ液圧を夫々供給する。つまり、第１ブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ６９は、右側前輪ＷＦＲと左側後輪ＷＲＬに発生させる制動力を増大させるべく、夫々に対応する制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＲＬに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。一方、第２ブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ７０は、左側前輪ＷＦＬと右側後輪ＷＲＲに発生させる制動力を増大させるべく、夫々に対応する制動力発生手段３０ＦＬ、３０ＲＲに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。尚、電動機６８は、図示しないバッテリからの電力供給により駆動する。また、ポンプ通路６６、６７には、加圧ポンプ６９、７０から吐出された夫々のブレーキ液の脈動を回避するダンパ室７１、７２が夫々設けられている。 The pump passages 66 and 67 are respectively provided with pressure pumps 69 and 70 driven by one electric motor 68. These pressurizing pumps 69 and 70 discharge the brake fluid toward the respective branch points on the master cut valves 42 and 43 side, and are pressurized against the branch passages 46 and 47 and the branch passages 48 and 49. Each brake fluid pressure is supplied. In other words, the pressure pump 69 of the first brake hydraulic circuit system supplies the brake fluid supplied to the corresponding braking force generating means 30FR and 30RL to increase the braking force generated on the right front wheel WFR and the left rear wheel WRL. Increase the pressure. On the other hand, the pressure pump 70 of the second brake hydraulic circuit system supplies the brake fluid supplied to the corresponding braking force generation means 30FL and 30RR to increase the braking force generated on the left front wheel WFL and the right rear wheel WRR, respectively. Increase the pressure. The electric motor 68 is driven by power supply from a battery (not shown). The pump passages 66 and 67 are provided with damper chambers 71 and 72 for avoiding pulsation of the brake fluid discharged from the pressurizing pumps 69 and 70, respectively.

ブレーキ液圧調整手段４０には更に、第１の油圧配管２４及び第２の油圧配管２５から夫々分岐して補助リザーバ６４、６５に接続される吸入通路７３、７４が設けられており、夫々の吸入通路７３、７４の補助リザーバ６４、６５側にリザーバカット逆止弁７５、７６が設けられている。 The brake fluid pressure adjusting means 40 is further provided with suction passages 73 and 74 that are branched from the first hydraulic pipe 24 and the second hydraulic pipe 25 and connected to the auxiliary reservoirs 64 and 65, respectively. Reservoir cut check valves 75 and 76 are provided on the auxiliary reservoirs 64 and 65 side of the suction passages 73 and 74, respectively.

このように構成した制動装置１は、その動作が上述したようにＥＣＵ２によって制御される。以下では、本実施形態に係る制動力制御装置の通常のブレーキング動作について、引き続き図１及び図２を参照して説明する。 The operation of the braking device 1 configured as described above is controlled by the ECU 2 as described above. Hereinafter, the normal braking operation of the braking force control apparatus according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 2.

本実施形態に係る制動力制御装置の動作時には、ＥＣＵ２におけるブレーキ液圧制御部１１０に、ブレーキペダル１０の操作量と、マスタシリンダ圧センサ４１により検出されたマスタシリンダ圧とが入力される。つまり、ＥＣＵ２には、運転者がブレーキペダル１０の操作によって制動要求を行ったときに検出されたブレーキペダル操作量と、その操作に伴い発生したマスタシリンダ圧と夫々が入力される。尚、ブレーキペダル１０の操作量としては、例えばブレーキペダル１０の踏み込み量やペダル踏力が挙げられ、図示しないペダルストロークセンサやペダル踏力センサ等によって検出される。 During operation of the braking force control apparatus according to the present embodiment, the operation amount of the brake pedal 10 and the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 41 are input to the brake hydraulic pressure control unit 110 in the ECU 2. That is, the brake pedal operation amount detected when the driver makes a braking request by operating the brake pedal 10 and the master cylinder pressure generated by the operation are input to the ECU 2. The amount of operation of the brake pedal 10 includes, for example, the amount of depression of the brake pedal 10 and the pedal depression force, and is detected by a pedal stroke sensor, a pedal depression force sensor, and the like (not shown).

ＥＣＵ２におけるブレーキ液圧制御部１１０は、ブレーキペダル１０の操作量に基づいて運転者の要求車両制動力を演算する。そして、ＥＣＵ２のブレーキ液圧制御手段は、全ての車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの制動力の合計によって要求車両制動力が車両に対して働くようにブレーキ液圧調整手段４０を制御する。尚、制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬの各々には、所定の又は車両の状態に応じた配分比でブレーキ液圧が配分される。 The brake fluid pressure control unit 110 in the ECU 2 calculates the driver's requested vehicle braking force based on the operation amount of the brake pedal 10. Then, the brake fluid pressure control means of the ECU 2 controls the brake fluid pressure adjusting means 40 so that the required vehicle braking force acts on the vehicle by the sum of the braking forces of all the wheels WFR, WFL, WRR, WRL. Note that the brake fluid pressure is distributed to each of the braking force generation means 30FR, 30FL, 30RR, and 30RL at a predetermined or distribution ratio according to the state of the vehicle.

ブレーキ液圧制御部１１０は、制動力の増加を図るべく増圧制御を行う場合、制御対象の車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬに該当するマスタカット弁４２、４３と保持弁５０、５１、５２、５３を開弁させる一方、減圧弁５８、５９、６０、６１を閉弁させる。これにより、制御対象となる車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬにおいては、制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに供給されるブレーキ液圧の増圧によって制動力が増えていく。 When the brake fluid pressure control unit 110 performs the pressure increase control to increase the braking force, the master cut valves 42 and 43 and the holding valves 50, 51, and 52 corresponding to the wheels WFR, WFL, WRR, and WRL to be controlled are performed. , 53 are opened, while the pressure reducing valves 58, 59, 60, 61 are closed. As a result, in the wheels WFR, WFL, WRR, WRL to be controlled, the braking force is increased by increasing the brake fluid pressure supplied to the braking force generating means 30FR, 30FL, 30RR, 30RL.

尚、ブレーキ液圧の増圧の際、加圧ポンプ６９、７０を駆動させずとも要求車両制動力を発生させることができるのであれば（言い換えれば、マスタシリンダ圧で要求車両制動力を車両に働かせることができるならば）、ブレーキ液圧制御手段は、電動機６８を停止させることで加圧ポンプ６９、７０を駆動させないようする。このときには、マスタシリンダ圧に応じたブレーキ液圧が制御対象の制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに供給され、ブレーキ液圧に応じた制動力が各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬに発生するため、要求車両制動力を満足させる車両制動力が車両に働く。以下では、加圧ポンプ６９、７０を駆動させずに発生させた各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの制動力の合計のことを適宜「基準車両制動力」と称する。 If the required vehicle braking force can be generated without driving the pressurizing pumps 69 and 70 when the brake fluid pressure is increased (in other words, the required vehicle braking force is applied to the vehicle by the master cylinder pressure). If it can be activated), the brake fluid pressure control means stops the pressurizing pumps 69 and 70 by stopping the electric motor 68. At this time, the brake fluid pressure according to the master cylinder pressure is supplied to the braking force generation means 30FR, 30FL, 30RR, 30RL to be controlled, and the brake force according to the brake fluid pressure is applied to each wheel WFR, WFL, WRR, WRL. Therefore, the vehicle braking force that satisfies the required vehicle braking force acts on the vehicle. Hereinafter, the sum of the braking forces of the wheels WFR, WFL, WRR, and WRL generated without driving the pressurizing pumps 69 and 70 will be appropriately referred to as “reference vehicle braking force”.

ブレーキ液圧の増圧の際には、基準車両制動力を最大限の大きさで発生させたとしても、その基準車両制動力が要求車両制動力に満たない場合がある。即ち、マスタシリンダ圧に基づいた基準車両制動力のみでは要求車両制動力を車両に発生させることができない場合がある。よって、この場合のブレーキ液圧制御手段は、制御対象の車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬに該当する保持弁５０、５１、５２、５３を開弁させる一方、マスタカット弁４２、４３及び減圧弁５８、５９、６０、６１を閉弁させ、その不足分に相当する車両制動力（以下、適宜「差圧車両制動力」と称する）が発生するように電動機６８及び加圧ポンプ６９，７０を駆動させる。つまり、ここでは不足分に応じた加圧量（即ち、吐出量や吐出圧）でブレーキ液が加圧されるようにマスタカット弁４２、４３と電動機６８と加圧ポンプ６９、７０とが駆動される。これにより、不足分のブレーキ液圧が制御対象の制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに対して増圧されるので、要求車両制動力を満足させる基準車両制動力と差圧車両制動力を合わせた車両制動力が車両に働く。 When the brake fluid pressure is increased, even if the reference vehicle braking force is generated with the maximum magnitude, the reference vehicle braking force may not satisfy the required vehicle braking force. That is, there are cases where the required vehicle braking force cannot be generated in the vehicle only with the reference vehicle braking force based on the master cylinder pressure. Therefore, the brake fluid pressure control means in this case opens the holding valves 50, 51, 52, 53 corresponding to the wheels WFR, WFL, WRR, WRL to be controlled, while the master cut valves 42, 43 and the pressure reducing valve 58, 59, 60, 61 are closed, and the electric motor 68 and the pressure pumps 69, 70 are set so that a vehicle braking force corresponding to the shortage (hereinafter referred to as “differential pressure vehicle braking force” as appropriate) is generated. Drive. That is, here, the master cut valves 42, 43, the electric motor 68, and the pressure pumps 69, 70 are driven so that the brake fluid is pressurized with a pressurization amount (ie, discharge amount or discharge pressure) corresponding to the shortage. Is done. As a result, the insufficient brake fluid pressure is increased with respect to the braking force generation means 30FR, 30FL, 30RR, 30RL to be controlled, so that the reference vehicle braking force and the differential pressure vehicle braking force that satisfy the required vehicle braking force are satisfied. The vehicle braking force combined with the above acts on the vehicle.

ブレーキ液圧制御部１１０は、制動力の減少を図るべく減圧制御を行う場合、制御対象の車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬに対応する保持弁５０、５１、５２、５３を閉弁させる一方、減圧弁５８、５９、６０、６１を開弁させる。これにより、制御対象となる車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬにおいて、制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬに供給されるブレーキ液圧の減圧によって制動力が減っていく。 The brake fluid pressure control unit 110 closes the holding valves 50, 51, 52, 53 corresponding to the wheels WFR, WFL, WRR, WRL to be controlled when performing the pressure reduction control to reduce the braking force, The pressure reducing valves 58, 59, 60, 61 are opened. Thereby, in the wheels WFR, WFL, WRR, and WRL to be controlled, the braking force is reduced by reducing the brake fluid pressure supplied to the braking force generating means 30FR, 30FL, 30RR, and 30RL.

また、ブレーキ液圧制御部１１０は、制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬのブレーキ液圧の増減が済んだ後、制御対象となる車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬに対応する保持弁５０、５１、５２、５３と、減圧弁５８、５９、６０、６１を閉弁させてブレーキ液圧を保持させる保持制御を行うことがある。保持制御によれば、制御対象となる車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬにおいて、制動力発生手段３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬのブレーキ液圧が一定に保持されるので、制動力が一定に保たれる。 The brake fluid pressure control unit 110 also holds the holding valve 50 corresponding to the wheels WFR, WFL, WRR, WRL to be controlled after the brake fluid pressure of the braking force generating means 30FR, 30FL, 30RR, 30RL is increased or decreased. , 51, 52, 53 and the pressure reducing valves 58, 59, 60, 61 may be closed to hold the brake fluid pressure. According to the holding control, the brake hydraulic pressure of the braking force generating means 30FR, 30FL, 30RR, 30RL is kept constant at the wheels WFR, WFL, WRR, WRL to be controlled, so that the braking force is kept constant. It is.

次に、本実施形態に係る制動力制御装置によるＥＢＤ制御について、図１及び図２に加え、図３を参照して詳細に説明する。ここに図３は、本実施形態に係る制動力制御装置の動作を示すフローチャートである。 Next, EBD control by the braking force control apparatus according to the present embodiment will be described in detail with reference to FIG. 3 in addition to FIG. 1 and FIG. FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the braking force control apparatus according to this embodiment.

図３において、本実施形態に係る制動力制御装置では、ＥＢＤ制御の開始条件が満たされると（ステップＳ０１：ＹＥＳ）、ＥＢＤ制御が開始される（ステップＳ０２）。即ち、ＥＣＵ２において、ＥＢＤ制御部１２０によるブレーキ液圧制御部１１０に対する制御が開始される。尚、ＥＢＤ制御の開始条件としては、例えば各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速度の差が所定値以上である状態が一定期間継続している等の条件を用いることができる。 In FIG. 3, in the braking force control apparatus according to the present embodiment, when the start condition for EBD control is satisfied (step S01: YES), EBD control is started (step S02). That is, in the ECU 2, control of the brake fluid pressure control unit 110 by the EBD control unit 120 is started. As a condition for starting the EBD control, for example, a condition that a state in which the wheel speed difference between the wheels WFR, WFL, WRR, and WRL is equal to or greater than a predetermined value continues for a certain period can be used.

ＥＢＤ制御時には、先ず右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬの少なくとも一方の車輪速度と、右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬの車輪速度とが比較され、算出された車輪速度の差に基づいて第１ブレーキ液圧回路系統及び第２ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧が制御される。より具体的には、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬいずれかの車輪速度及び右後輪ＷＲＲの車輪速度差に基づいて、右後輪ＷＲＲに対応する第２ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧が制御される。また、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬいずれかの車輪速度及び左後輪ＷＲＬの車輪速度差に基づいて、左後輪ＷＲＬに対応する第１ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧が制御される。また、車輪速度差に代えて、車輪速度を用いて算出されるスリップ率差を用いることもできる。このような制御によれば、車両の荷重移動に応じて適切な制動力配分が行えるため、極めて適切なブレーキングを実現することができる。 At the time of EBD control, first, the wheel speed of at least one of the right front wheel WFR and the left front wheel WFL is compared with the wheel speed of the right rear wheel WRR and the left rear wheel WRL, and the first brake is based on the calculated wheel speed difference. The brake hydraulic pressure of the hydraulic circuit system and the second brake hydraulic circuit system is controlled. More specifically, the brake fluid pressure of the second brake fluid pressure circuit system corresponding to the right rear wheel WRR is determined based on the wheel speed of either the right front wheel WFR or the left front wheel WFL and the wheel speed difference of the right rear wheel WRR. Be controlled. Further, the brake fluid pressure of the first brake fluid pressure circuit system corresponding to the left rear wheel WRL is controlled based on the wheel speed of either the right front wheel WFR or the left front wheel WFL and the wheel speed difference of the left rear wheel WRL. Moreover, it can replace with a wheel speed difference and can also use the slip ratio difference calculated using wheel speed. According to such control, since appropriate braking force distribution can be performed according to the load movement of the vehicle, extremely appropriate braking can be realized.

ここで本実施形態では特に、上述したＥＢＤ制御時には、ＥＣＵ２における悪路検出部１３０によって、車両が悪路を走行しているか否かが判定される（ステップＳ０３）。そして特に、車両が悪路を走行していると判定された場合には（ステップＳ０３：ＹＥＳ）、ステップＳ０４以降に示す悪路走行制御部１４０による制御が行われることになる。即ち、ＥＢＤ制御の開始条件が満たされており、且つ車両が悪路を走行している場合には、ステップＳ０４以降の処理が行われる。一方で、車両が悪路を走行していないと判定された場合には（ステップＳ０３：ＮＯ）、通常のＥＢＤ制御が行われる（ステップＳ１１）。尚、ステップＳ０１におけるＥＢＤ制御の開始条件に対する判定と、ステップＳ３における車両が悪路を走行しているか否かの判定は、互いに相前後して行なわれてもよい。 Here, particularly in the present embodiment, during the EBD control described above, the rough road detection unit 130 in the ECU 2 determines whether or not the vehicle is traveling on a rough road (step S03). In particular, when it is determined that the vehicle is traveling on a rough road (step S03: YES), control by the rough road traveling control unit 140 shown in and after step S04 is performed. That is, when the EBD control start condition is satisfied and the vehicle is traveling on a rough road, the processing from step S04 is performed. On the other hand, when it is determined that the vehicle is not traveling on a rough road (step S03: NO), normal EBD control is performed (step S11). Note that the determination regarding the start condition of the EBD control in step S01 and the determination as to whether or not the vehicle is traveling on a rough road in step S3 may be performed in succession.

悪路走行制御部１４０は、車両が悪路を走行していると判定されると、先ずＥＢＤ制御部１２０に対して左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの各々に対応するブレーキ液圧を保持するように指示を出す（ステップＳ０４）。これにより、ＥＢＤ制御部１２０がブレーキ液圧制御部１１０を制御し、結果として、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの各々においてブレーキ圧が保持された状態となる。 When it is determined that the vehicle is traveling on a rough road, the rough road traveling control unit 140 first holds the brake fluid pressure corresponding to each of the left rear wheel WRL and the right rear wheel WRR with respect to the EBD control unit 120. An instruction is issued to do so (step S04). As a result, the EBD control unit 120 controls the brake fluid pressure control unit 110, and as a result, the brake pressure is maintained in each of the left rear wheel WRL and the right rear wheel WRR.

ここで仮に、悪路走行中において上述した油圧保持制御が行われない場合を考える。この場合、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬ、８３ＲＲ、８３ＲＬにおいて検出される各車輪の車輪速度は、路面外乱等の影響でノイズを含むものとなる。よって、悪路走行時において、通常通りのＥＢＤ制御を実施してしまうと、左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲとの間に意図しない制動力差が発生してしまい、車両の挙動が不安定になってしまうおそれがある。これに対し本実施形態では、上述したように、悪路走行時に左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに対して同時に油圧保持制御が行われる。よって、制動力に意図しない左右差が発生してしまうことを防止でき、車両の挙動を安定させつつ、適切にＥＢＤ制御を実施することができる。 Here, suppose a case where the above-described hydraulic pressure holding control is not performed during traveling on a rough road. In this case, the wheel speeds of the respective wheels detected by the wheel speed sensors 83FR, 83FL, 83RR, 83RL include noise due to the influence of road surface disturbance or the like. Therefore, if normal EBD control is performed when driving on a rough road, an unintended braking force difference occurs between the left rear wheel WRL and the right rear wheel WRR, and the behavior of the vehicle is unstable. There is a risk of becoming. On the other hand, in the present embodiment, as described above, the hydraulic pressure holding control is simultaneously performed on the left rear wheel WRL and the right rear wheel WRR when traveling on a rough road. Therefore, it is possible to prevent an unintended left / right difference from occurring in the braking force, and it is possible to appropriately perform EBD control while stabilizing the behavior of the vehicle.

続いて悪路走行制御部１４０は、悪路を走行することに起因して車両に生ずる振動（例えば、振動の大きさや種別、継続時間等）に基づいて、ＥＢＤ制御による増減圧制御を実施するか否かを判定するための判定時間を設定する（ステップＳ０５）。尚、車両に生ずる振動は、悪路検出部１３０において、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬ、８３ＲＲ、８３ＲＬや路面信号から検出されたものであってもよいし、別途設けられた振動センサ等によって検出されたものであってもよい。判定時間は、例えば車両に生ずる振動が大きい程、長い値として設定される。ちなみに、判定時間が長くなればなる程、ＥＢＤ制御による増減圧制御は開始され難い状態となる。 Subsequently, the rough road traveling control unit 140 performs the pressure increase / decrease control by the EBD control based on the vibration (for example, the magnitude, type, duration, etc.) of the vehicle caused by traveling on the rough road. A determination time for determining whether or not is set (step S05). The vibration generated in the vehicle may be detected by the rough road detection unit 130 from the wheel speed sensors 83FR, 83FL, 83RR, 83RL, road surface signals, or by a separately provided vibration sensor or the like. It may be. For example, the determination time is set to a longer value as the vibration generated in the vehicle is larger. Incidentally, the longer the determination time is, the more difficult it is to start the pressure increase / decrease control by the EBD control.

尚、上述した判定時間は、ステップＳ０１におけるＥＢＤ制御の開始条件として使用することもできる。この場合は、ステップＳ０１が実施される前に、先ずステップＳ０３の悪路の検出が行われる。そして、車両が悪路を走行している場合に、ステップＳ０５の判定時間の設定が行われ、設定された判定時間を用いてステップＳ０１のＥＢＤ制御の開始条件が判定される。 The determination time described above can also be used as a start condition for EBD control in step S01. In this case, before step S01 is performed, a bad road is first detected in step S03. When the vehicle is traveling on a rough road, the determination time in step S05 is set, and the start condition for the EBD control in step S01 is determined using the set determination time.

また悪路走行制御部１４０は、車両に生ずる振動に基づいて、ＥＢＤ制御による増減圧制御を実施する際の制御間隔を設定する（ステップＳ０６）。制御間隔は、例えば車両に生ずる振動が大きい程、長い値として設定される。ちなみに、判定時間が長くなればなる程、ＥＢＤ制御の実施される頻度は少なくなる。 In addition, the rough road traveling control unit 140 sets a control interval for performing the pressure increase / decrease control by the EBD control based on the vibration generated in the vehicle (step S06). For example, the control interval is set as a longer value as the vibration generated in the vehicle is larger. Incidentally, the longer the determination time is, the less frequently the EBD control is performed.

悪路走行制御部１４０は更に、車両に生ずる振動に基づいて、車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬ、８３ＲＲ、８３ＲＬに設けられるローパスフィルタのカットオフ周波数を設定する。カットオフ周波数は、低い値となればなる程、ローパスフィルタにおける通過を制限する。よって、カットオフ周波数が低くなればなる程、出力される車輪速度の値も小さくなり、結果的にＥＢＤ制御による増減圧制御が開始され難い状態となる。 The rough road traveling control unit 140 further sets a cutoff frequency of a low-pass filter provided in the wheel speed sensors 83FR, 83FL, 83RR, 83RL based on vibrations generated in the vehicle. The lower the cut-off frequency is, the more the pass through the low-pass filter is restricted. Therefore, the lower the cut-off frequency, the smaller the wheel speed value that is output. As a result, the pressure increase / decrease control by the EBD control becomes difficult to start.

悪路走行制御部１４０は、上述した各種パラメータを設定すると、車両が旋回しているか否かを判定する（ステップＳ０８）。車両が旋回しているか否かは、例えば車輪速センサ８３ＦＲ、８３ＦＬ、８３ＲＲ、８３ＲＬ、或いは図示しないヨーレートセンサ、横Ｇセンサ、舵角センサ、傾斜センサ等によって検出できる。 When the various road parameters described above are set, the rough road traveling control unit 140 determines whether or not the vehicle is turning (step S08). Whether or not the vehicle is turning can be detected by, for example, wheel speed sensors 83FR, 83FL, 83RR, 83RL, or a yaw rate sensor, lateral G sensor, rudder angle sensor, tilt sensor, etc. (not shown).

ここで、車両が旋回していると判定されると（ステップＳ０８：ＹＥＳ）、ステップＳ０５〜Ｓ０７で設定した各種パラメータを用いて、ＥＢＤ制御による増減圧制御を開始する条件を満たしているか否かが判定される（ステップＳ０９）。具体的には、ステップＳ７で設定されたカットオフ周波数のローパスフィルタを介して出力された車輪速度から、各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速度の差が求められる。そして、車輪速度の差が所定値以上となっている期間が、ステップＳ５で設定された判定時間以上継続して上回る又は下回る場合に（ステップＳ０９：ＹＥＳ）、ステップＳ６で設定された制御間隔でＥＢＤ制御による増減圧制御が実施される（ステップＳ１０）。尚、上述した増減圧制御を行うか否かの判定には、各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速度をそのまま車輪速度の値として用いるだけでなく、例えば車輪速度から求められるスリップ率の値を用いてもよい。具体的には、例えば前輪ＷＦＲ、ＷＦＬ及び後輪ＷＲＲ、ＷＲＬのスリップ率の差が所定の閾値を超えているかが判定される。このように、増減圧制御の開始条件の判定には、車輪速度を利用して求めることができる様々なパラメータを用いることができる。 Here, if it is determined that the vehicle is turning (step S08: YES), whether the conditions for starting the pressure increase / decrease control by the EBD control are satisfied using the various parameters set in steps S05 to S07. Is determined (step S09). Specifically, the wheel speed difference of each wheel WFR, WFL, WRR, WRL is obtained from the wheel speed output through the low-pass filter having the cutoff frequency set in step S7. Then, when the period during which the wheel speed difference is equal to or greater than the predetermined value is continuously longer or shorter than the determination time set in step S5 (step S09: YES), the control interval set in step S6 is used. Increase / decrease control by EBD control is performed (step S10). For determining whether to perform the above-described pressure increase / decrease control, not only the wheel speed of each wheel WFR, WFL, WRR, WRL is used as it is as the wheel speed value, but also, for example, the slip ratio obtained from the wheel speed is calculated. A value may be used. Specifically, for example, it is determined whether the difference between the slip ratios of the front wheels WFR, WFL and the rear wheels WRR, WRL exceeds a predetermined threshold. As described above, various parameters that can be obtained using the wheel speed can be used to determine the start condition of the pressure increase / decrease control.

上述した新たな設定値を用いる制御によれば、検出された各車輪ＷＦＲ、ＷＦＬ、ＷＲＲ、ＷＲＬの車輪速度に含まれるノイズ等に起因して、不必要なＥＢＤ制御（即ち、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに対する増減圧制御）が行われてしまうことを防止できる。これにより、作動音の悪化や耐久性の低下を回避することができる。また、上述した各種パラメータを設定するために用いた車両に生ずる振動は、路面の荒れ具合等に応じて変化するものである。従って、車両が走行している悪路の状況に応じて、より適切な制動力を実現することが可能である。 According to the control using the new set value described above, unnecessary EBD control (that is, the left rear wheel WRL) is caused by noises included in the detected wheel speeds of the wheels WFR, WFL, WRR, and WRL. And the pressure increase / decrease control for the right rear wheel WRR) can be prevented. As a result, it is possible to avoid the deterioration of the operating noise and the decrease in durability. In addition, the vibration generated in the vehicle used for setting the various parameters described above changes depending on the degree of road surface roughness. Therefore, it is possible to realize a more appropriate braking force according to the condition of the rough road on which the vehicle is traveling.

以上説明したように、本実施形態に係る制動力制御装置によれば、悪路走行時においても、左右独立したＥＢＤ制御を好適に実施可能である。 As described above, according to the braking force control apparatus according to the present embodiment, the left and right independent EBD control can be suitably performed even when traveling on a rough road.

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う制動力制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the gist or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification, and the braking force control accompanying such a change. The apparatus is also included in the technical scope of the present invention.

１…制動装置、２…ＥＣＵ、１０…ブレーキペダル、２０…ブレーキ液圧発生手段、２４…第１油圧配管、２５…第２油圧配管、３０…制動力発生手段、４０…ブレーキ液圧調整手段、８３…車輪速センサ、１１０…ブレーキ液圧制御部、１２０…ＥＢＤ制御部、１３０…悪路検出部、１４０…悪路走行制御部、ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬ…車輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Brake device, 2 ... ECU, 10 ... Brake pedal, 20 ... Brake hydraulic pressure generation means, 24 ... 1st hydraulic piping, 25 ... 2nd hydraulic piping, 30 ... Braking force generation means, 40 ... Brake hydraulic pressure adjustment means , 83: Wheel speed sensor, 110: Brake fluid pressure control unit, 120 ... EBD control unit, 130 ... Rough road detection unit, 140 ... Rough road running control unit, WFR, WFL, WRR, WRL ... Wheels

Claims

左後輪のブレーキ油圧を変化させる第１油圧系統及び右後輪のブレーキ油圧を変化させる第２油圧系統を備える車両の制動力を制御する制動力制御装置であって、
前記車両の各車輪の車輪速度を夫々検出する車輪速度検出手段と、
前記左後輪及び前記右後輪のいずれかの車輪速度が所定の条件を満たした場合に、前記車両の各車輪のうち前輪の動作量と、前記左後輪及び前記右後輪の動作量との差に基づいて前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統を夫々制御することで、前記左後輪及び前記右後輪に対する制動力制御を夫々独立して行う制御手段と、
前記車両が悪路を走行していることを検出する悪路検出手段と、
前記車両が悪路を走行していることが検出されていると共に、前記左後輪及び前記右後輪のいずれかの車輪速度が前記所定の条件を満たしている場合に、前記左後輪及び前記右後輪の各々のブレーキ油圧を油圧保持制御するよう前記制御手段を制御する油圧保持制御手段と
を備えることを特徴とする制動力制御装置。 A braking force control device that controls a braking force of a vehicle including a first hydraulic system that changes a brake hydraulic pressure of a left rear wheel and a second hydraulic system that changes a brake hydraulic pressure of a right rear wheel,
Wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel of the vehicle,
When the wheel speed of either the left rear wheel or the right rear wheel satisfies a predetermined condition, the operation amount of the front wheel and the operation amount of the left rear wheel and the right rear wheel among the wheels of the vehicle Control means for independently controlling braking force on the left rear wheel and the right rear wheel by controlling the first hydraulic system and the second hydraulic system based on the difference between
Rough road detection means for detecting that the vehicle is traveling on a rough road;
With it being detected that the vehicle is traveling on a rough road, if any of the wheel speeds of the left rear wheel and the right rear wheel satisfies the predetermined condition, the left rear wheel and A braking force control device, comprising: a hydraulic pressure holding control means for controlling the control means so as to control the hydraulic pressure of each brake hydraulic pressure of the right rear wheel.

前記車両の各車輪の車輪速度を用いて、前記車両の各車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段を備え、
前記油圧保持制御手段は、前記車両が悪路を走行していることが検出されていると共に、前記車両の各車輪いずれか１つのスリップ率が所定の値を超えている場合に、前記左後輪及び前記右後輪の各々のブレーキ油圧を油圧保持制御するよう前記制御手段を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。 Using a wheel speed of each wheel of the vehicle, comprising slip ratio calculating means for calculating a slip ratio of each wheel of the vehicle;
The hydraulic pressure holding control means detects the left when the vehicle is traveling on a rough road and the slip ratio of any one of the wheels of the vehicle exceeds a predetermined value. 2. The braking force control apparatus according to claim 1, wherein the control unit is controlled to control a hydraulic pressure of a rear wheel and a right rear wheel.

前記油圧保持制御の後に、前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統の各々に対して増減圧制御を行うよう前記制御手段を制御する増減圧制御手段を更に備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の制動力制御装置。 2. The pressure increase / decrease control means for controlling the control means to perform pressure increase / decrease control on each of the first hydraulic system and the second hydraulic system after the hydraulic pressure holding control is provided. Or the braking force control apparatus according to 2;

前記増減圧制御手段は、悪路を走行することに起因して前記車両に生ずる振動に基づいて、前記増減圧制御を行うよう前記制御手段を制御することを特徴とする請求項３に記載の制動力制御装置。 The said pressure increase / decrease control means controls the said control means to perform the said pressure increase / decrease control based on the vibration which arises in the said vehicle resulting from drive | working on a rough road. Braking force control device.

前記増減圧制御手段は、前記振動に基づいて、前記増減圧制御を行うか否かを判定するための判定時間を設定し、前記各車輪の車輪速度の差が所定閾値を前記判定時間以上継続して上回る又は下回る場合に、前記増減圧制御を行うよう前記制御手段を制御することを特徴とする請求項４に記載の制動力制御装置。 The pressure increase / decrease control means sets a determination time for determining whether or not to perform the pressure increase / decrease control based on the vibration, and a difference in wheel speeds of the wheels continues a predetermined threshold value for the determination time or longer. The braking force control apparatus according to claim 4, wherein the control means is controlled to perform the pressure increase / decrease control when the pressure increases or decreases.

前記増減圧制御手段は、前記振動に基づいて前記増減圧制御を行う際の制御間隔を設定し、前記制御間隔を空けて前記増減圧制御を行うよう前記制御手段を制御することを特徴とする請求項４又は５に記載の制動力制御装置。 The said pressure increase / decrease control means sets the control interval at the time of performing the said pressure increase / decrease control based on the said vibration, and controls the said control means to perform the said pressure increase / decrease control in the said control interval. The braking force control apparatus according to claim 4 or 5.

前記車輪速度検出手段は、設定周波数より低い帯域のみを通過させるローパスフィルタを有しており、
前記増減圧制御手段は、前記振動に基づいて前記設定周波数を設定すると共に、前記ローパスフィルタを介して出力された前記各車輪の車輪速度を用いて前記増減圧制御を行うよう前記制御手段を制御する
ことを特徴とする請求項４から６のいずれか一項に記載の制動力制御装置。 The wheel speed detecting means has a low-pass filter that allows only a band lower than a set frequency to pass,
The pressure increase / decrease control means sets the set frequency based on the vibration and controls the control means to perform the pressure increase / decrease control using the wheel speed of each wheel output through the low pass filter. The braking force control apparatus according to any one of claims 4 to 6, wherein:

前記車両が旋回しているか否かを判定する旋回判定手段を更に備え、
前記増減圧制御手段は、前記車両が旋回していると判定された場合に、前記増減圧制御を行うよう前記制御手段を制御する
ことを特徴とする請求項３から７のいずれか一項に記載の制動力制御装置。 A turn determination means for determining whether or not the vehicle is turning;
The said pressure increase / decrease control means controls the said control means to perform the said pressure increase / decrease control, when it determines with the said vehicle turning, The control means as described in any one of Claim 3 to 7 characterized by the above-mentioned. The braking force control apparatus described.