JP3168820B2 - 車両用加速度センサ補正装置 - Google Patents
車両用加速度センサ補正装置Info
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用加速度センサ補
正装置に係り、特に加速度センサの経時変化による零点
のドリフト分を、車両に加速度の生じない車両停車時に
補正する車両用加速度センサ補正装置に関する。
正装置に係り、特に加速度センサの経時変化による零点
のドリフト分を、車両に加速度の生じない車両停車時に
補正する車両用加速度センサ補正装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、車両に搭載される加速度セン
サの経時変化による零点ドリフトを補正して、経時変化
による加速度検出の精度低下を防止する装置が知られて
いる。例えば、特開平2−19771号公報には、かか
る装置として、車両の停車時における加速度センサの出
力値を検出し、その出力値が零となるように補正量を決
定して補正処理を施す装置が開示されている。
サの経時変化による零点ドリフトを補正して、経時変化
による加速度検出の精度低下を防止する装置が知られて
いる。例えば、特開平2−19771号公報には、かか
る装置として、車両の停車時における加速度センサの出
力値を検出し、その出力値が零となるように補正量を決
定して補正処理を施す装置が開示されている。
【0003】車両が停車状態にある場合、車両に対して
前後左右方向の加速度が生ずることはなく、車両に搭載
される加速度センサにも、当然にそれらの加速度は作用
せず、この場合、加速度センサの出力は、本来零となる
べきことに着目したものである。
前後左右方向の加速度が生ずることはなく、車両に搭載
される加速度センサにも、当然にそれらの加速度は作用
せず、この場合、加速度センサの出力は、本来零となる
べきことに着目したものである。
【0004】従って、上記公報に開示される補正装置を
備える車両においては、車両が停車する度に加速度セン
サの出力特性が較正されることになり、経時変化による
零点ドリフトの影響を受けることなく良好な出力特性の
維持が可能となる。
備える車両においては、車両が停車する度に加速度セン
サの出力特性が較正されることになり、経時変化による
零点ドリフトの影響を受けることなく良好な出力特性の
維持が可能となる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかし、車両の停車路
面は必ずしも平坦ではなく、傾斜路において車両停車が
行われる場合がある。この場合、重力加速度は、車両に
対して垂直な方向のみでなく、その前後、左右方向にも
作用することになり、車両が停車しているにも関わら
ず、加速度センサに前後又は左右方向の加速度が印加さ
れる状態が形成される。
面は必ずしも平坦ではなく、傾斜路において車両停車が
行われる場合がある。この場合、重力加速度は、車両に
対して垂直な方向のみでなく、その前後、左右方向にも
作用することになり、車両が停車しているにも関わら
ず、加速度センサに前後又は左右方向の加速度が印加さ
れる状態が形成される。
【0006】これに対して、上記従来の装置は、上述の
如く車両停車時には加速度センサから零出力が得られる
ことを前提として構成されたものであり、車両が傾斜路
で停車した際には、加速度センサがその傾斜に対応した
正確な出力を発しているにも関わらず、誤った補正が実
行される場合があった。
如く車両停車時には加速度センサから零出力が得られる
ことを前提として構成されたものであり、車両が傾斜路
で停車した際には、加速度センサがその傾斜に対応した
正確な出力を発しているにも関わらず、誤った補正が実
行される場合があった。
【0007】加速度センサの補正を車両停車時に行うこ
とによる上記弊害は、例えばナビゲーションシステム等
を利用して停車路面が傾斜路か否かの判別を行い、傾斜
路であると判別された場合には補正を禁止することとし
ても除去することができるが、かかる機能を実現するた
めには、高価かつ複雑な構成を必要とし、大幅なコスト
上昇を伴う。
とによる上記弊害は、例えばナビゲーションシステム等
を利用して停車路面が傾斜路か否かの判別を行い、傾斜
路であると判別された場合には補正を禁止することとし
ても除去することができるが、かかる機能を実現するた
めには、高価かつ複雑な構成を必要とし、大幅なコスト
上昇を伴う。
【0008】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車両の停車時における加速度センサの出力値が
所定値以下である場合には、車両が平坦路で停車したと
判断して加速度センサの零点補正を行い、一方所定値を
越える出力値が出力されている場合には、車両が傾斜路
で停車したと判断して零点補正を行わないこととして、
上記の課題を解決する車両用加速度センサ補正装置を提
供することを目的とする。
であり、車両の停車時における加速度センサの出力値が
所定値以下である場合には、車両が平坦路で停車したと
判断して加速度センサの零点補正を行い、一方所定値を
越える出力値が出力されている場合には、車両が傾斜路
で停車したと判断して零点補正を行わないこととして、
上記の課題を解決する車両用加速度センサ補正装置を提
供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】図1は、上記の目的を達
成する車両用加速度センサ補正装置の原理構成図を示
す。すなわち、上記の目的は、図1に示すように、補正
実行条件成立時において、車載された加速度センサM1
の出力を零点補正するために必要な補正量を決定する補
正量決定手段M2と、車両の停車を検出する車両停車検
出手段M3と、車両停車時における前記加速度センサM
1の出力値が所定値を越えているかを判定する傾斜判定
手段M4と、前記車両停車検出手段M3により車両の停
車が検出され、かつ前記傾斜判定手段M4により前記加
速度センサM1の出力値が所定値を越えていないと判別
された際に、前記補正実行条件の成立を判定する補正条
件判定手段M5と、車両停車時において、前記加速度セ
ンサM1から所定値を越える出力値が検出され、かつ前
回停車時の出力値と今回停車時の出力値との差が所定値
以下となる状態が継続した場合に、前記加速度センサM
1の異常を判定する異常判定手段M6と、を備える車両
用加速度センサ補正装置により達成される。
成する車両用加速度センサ補正装置の原理構成図を示
す。すなわち、上記の目的は、図1に示すように、補正
実行条件成立時において、車載された加速度センサM1
の出力を零点補正するために必要な補正量を決定する補
正量決定手段M2と、車両の停車を検出する車両停車検
出手段M3と、車両停車時における前記加速度センサM
1の出力値が所定値を越えているかを判定する傾斜判定
手段M4と、前記車両停車検出手段M3により車両の停
車が検出され、かつ前記傾斜判定手段M4により前記加
速度センサM1の出力値が所定値を越えていないと判別
された際に、前記補正実行条件の成立を判定する補正条
件判定手段M5と、車両停車時において、前記加速度セ
ンサM1から所定値を越える出力値が検出され、かつ前
回停車時の出力値と今回停車時の出力値との差が所定値
以下となる状態が継続した場合に、前記加速度センサM
1の異常を判定する異常判定手段M6と、を備える車両
用加速度センサ補正装置により達成される。
【0010】
【0011】更に、上記構成の車両用加速度センサ補正
装置において、車両が渋滞路を走行中であることを判定
する渋滞判定手段M7を備え、前記異常判定手段M6
は、該渋滞判定手段M7によって車両が渋滞走行中であ
ることが判定された場合には、前記加速度センサM1の
異常判定を行わないこととした車両用加速度センサも有
効である。
装置において、車両が渋滞路を走行中であることを判定
する渋滞判定手段M7を備え、前記異常判定手段M6
は、該渋滞判定手段M7によって車両が渋滞走行中であ
ることが判定された場合には、前記加速度センサM1の
異常判定を行わないこととした車両用加速度センサも有
効である。
【0012】
【作用】本発明に係る車両用加速度センサ補正装置の第
1の態様において、前記加速度センサM1は、正常に機
能している限り車両停車時において停車路面の傾斜に応
じた出力値を発生し、車両が傾斜路で停車した場合に
は、比較的大きな出力値を、また車両が平坦路で停車し
た場合には、経時変化によるドリフト分を含めても比較
的小さな出力値を、それぞれ出力する。
1の態様において、前記加速度センサM1は、正常に機
能している限り車両停車時において停車路面の傾斜に応
じた出力値を発生し、車両が傾斜路で停車した場合に
は、比較的大きな出力値を、また車両が平坦路で停車し
た場合には、経時変化によるドリフト分を含めても比較
的小さな出力値を、それぞれ出力する。
【0013】従って、車両の停車時に、前記加速度セン
サM1から所定値を越える出力値が発せられている場合
は、経時変化によるドリフト分の有無に関わらず車両は
傾斜路に停車したと判断でき、その出力値が所定値に満
たない場合には、車両がほぼ平坦な路面に停車したと判
断することができる。
サM1から所定値を越える出力値が発せられている場合
は、経時変化によるドリフト分の有無に関わらず車両は
傾斜路に停車したと判断でき、その出力値が所定値に満
たない場合には、車両がほぼ平坦な路面に停車したと判
断することができる。
【0014】一方、前記加速度センサM1の出力特性の
経時的変化は、比較的緩やかに生ずる変化であり、零点
出力が急激に大きな変化を示すことはない。従って、前
記加速度センサM1の経時変化によるドリフト分の補正
は、比較的小幅な補正で十分に行うことができる。
経時的変化は、比較的緩やかに生ずる変化であり、零点
出力が急激に大きな変化を示すことはない。従って、前
記加速度センサM1の経時変化によるドリフト分の補正
は、比較的小幅な補正で十分に行うことができる。
【0015】これに対して、前記補正条件判定手段M5
は、前記車両停車判定手段M3により車両の停車が判定
され、かつ前記傾斜判定手段M4により前記加速度セン
サM1から所定値を越える出力値が出力されていない場
合にのみ補正実行条件が成立したものと判定する。
は、前記車両停車判定手段M3により車両の停車が判定
され、かつ前記傾斜判定手段M4により前記加速度セン
サM1から所定値を越える出力値が出力されていない場
合にのみ補正実行条件が成立したものと判定する。
【0016】従って、前記補正量決定手段M2によって
前記加速度センサM1の零点補正に必要な補正量が決定
されるのは、車両がほぼ平坦な路面に停車している場合
に限って実行されることになる。このため、決定される
補正量は、前記加速度センサM1の経時変化を補正する
に十分であり、かつ停車路面の傾斜に影響されない値と
なる。
前記加速度センサM1の零点補正に必要な補正量が決定
されるのは、車両がほぼ平坦な路面に停車している場合
に限って実行されることになる。このため、決定される
補正量は、前記加速度センサM1の経時変化を補正する
に十分であり、かつ停車路面の傾斜に影響されない値と
なる。
【0017】また、本発明に係る車両用加速度センサの
第2の態様において、前記異常判定手段M6が、車両停
車時に前記加速度センサ1から所定値を越える出力値の
供給を受けるのは、車両が急勾配の路面に停車している
場合、又は前記加速度センサM6に異常が生じた場合で
ある。
第2の態様において、前記異常判定手段M6が、車両停
車時に前記加速度センサ1から所定値を越える出力値の
供給を受けるのは、車両が急勾配の路面に停車している
場合、又は前記加速度センサM6に異常が生じた場合で
ある。
【0018】そして、路面勾配は一般に変化しており、
車両が走行停止を繰り返す場合に、停車路面の勾配が繰
り返しほぼ同一の値として検出されることは事実上稀で
ある。
車両が走行停止を繰り返す場合に、停車路面の勾配が繰
り返しほぼ同一の値として検出されることは事実上稀で
ある。
【0019】従って、前記異常判定手段M6が、前回停
車時と今回停車時とで大きな差のない出力値を継続的に
受ける場合、前記加速度センサM1に異常が生じたと判
断することが可能であり、このため本態様においては、
前記異常判定手段M6により、前記加速度センサについ
ての高精度な異常判定が実現される。
車時と今回停車時とで大きな差のない出力値を継続的に
受ける場合、前記加速度センサM1に異常が生じたと判
断することが可能であり、このため本態様においては、
前記異常判定手段M6により、前記加速度センサについ
ての高精度な異常判定が実現される。
【0020】更に、本発明に係る車両用加速度センサの
第3の態様において、前記渋滞判定手段M7によって車
両が渋滞走行中であると判断された場合には、前記異常
判定手段M6は、前記加速度センサM1の異常判定を行
わない。
第3の態様において、前記渋滞判定手段M7によって車
両が渋滞走行中であると判断された場合には、前記異常
判定手段M6は、前記加速度センサM1の異常判定を行
わない。
【0021】すなわち、渋滞走行中においては、比較的
短い距離を走行する間に走行停車が繰り返される。この
ため、傾斜路における渋滞時には、停車の度に繰り返し
ほぼ同一の出力値が前記加速度センサM1から前記異常
判定手段M6に供給されることとなり、上述第2の態様
に係る車両用加速度センサ補正装置によれば、前記加速
度センサM1は正常であるにもかからわず異常判定がな
され得る。
短い距離を走行する間に走行停車が繰り返される。この
ため、傾斜路における渋滞時には、停車の度に繰り返し
ほぼ同一の出力値が前記加速度センサM1から前記異常
判定手段M6に供給されることとなり、上述第2の態様
に係る車両用加速度センサ補正装置によれば、前記加速
度センサM1は正常であるにもかからわず異常判定がな
され得る。
【0022】これに対して、本態様に係る車両用加速度
センサ補正装置においては、かかる状況下では異常判定
が行われないため、傾斜路における渋滞時においても、
前記加速度センサM1の異常状態について誤検出するこ
とがない。
センサ補正装置においては、かかる状況下では異常判定
が行われないため、傾斜路における渋滞時においても、
前記加速度センサM1の異常状態について誤検出するこ
とがない。
【0023】
【実施例】図2、及び図3は、本発明に係る車両用加速
度センサ補正装置を内蔵する車両用ドライブレコーダ1
0の一実施例の全体構成図であり、それぞれ機能上のブ
ロック構成図、及びハードウェア上のブロック構成図を
示す。以下、これらを参照してドライブレコーダ10の
構成について説明する。
度センサ補正装置を内蔵する車両用ドライブレコーダ1
0の一実施例の全体構成図であり、それぞれ機能上のブ
ロック構成図、及びハードウェア上のブロック構成図を
示す。以下、これらを参照してドライブレコーダ10の
構成について説明する。
【0024】ドライブレコーダ10は、車両に搭載され
る各センサ20から種々の車両データの供給を受け、車
両に事故が発生した場合に、その発生前後における各種
車両データを記録する装置である。ここで、本実施例の
ドライブレコーダ10には、各センサ20として、図3
に示す如き車載センサが接続されている。
る各センサ20から種々の車両データの供給を受け、車
両に事故が発生した場合に、その発生前後における各種
車両データを記録する装置である。ここで、本実施例の
ドライブレコーダ10には、各センサ20として、図3
に示す如き車載センサが接続されている。
【0025】ここで、前後Gセンサ21は、当該ドライ
ブレコーダ10が搭載される車両に作用する前後方向の
加速度を検出するセンサであり、通常の走行状態におい
て生ずる常用領域の加速度を精度良く検出する。
ブレコーダ10が搭載される車両に作用する前後方向の
加速度を検出するセンサであり、通常の走行状態におい
て生ずる常用領域の加速度を精度良く検出する。
【0026】また、横Gセンサ22は、車両に作用する
左右方向の加速度を検出するセンサであり、前後Gセン
サ21と同様、常用領域の加速度を精度良く検出する。
ドライブレコーダ10がこれら前後Gセンサ21、及び
横Gセンサ22の出力値を記録するのは、事故発生前後
における車両挙動の推定に利用するためである。
左右方向の加速度を検出するセンサであり、前後Gセン
サ21と同様、常用領域の加速度を精度良く検出する。
ドライブレコーダ10がこれら前後Gセンサ21、及び
横Gセンサ22の出力値を記録するのは、事故発生前後
における車両挙動の推定に利用するためである。
【0027】更に、衝突センサ23は、車両が衝突事故
を起こした場合等にのみ生ずる大加速度を検出するセン
サである。ドライブレコーダ10が、その出力値を記録
するのは、衝突事故の発生時期の高精度な特定を可能と
するためである。
を起こした場合等にのみ生ずる大加速度を検出するセン
サである。ドライブレコーダ10が、その出力値を記録
するのは、衝突事故の発生時期の高精度な特定を可能と
するためである。
【0028】尚、これら前後Gセンサ21、横Gセンサ
22、及び衝突センサ23は、本実施例において前記し
た加速度センサM1に相当しており(以下、これらを総
称する場合、加速度センサ21〜23と称す)、その出
力値は、後述の如くドライブレコーダ10による補正対
象とされている。
22、及び衝突センサ23は、本実施例において前記し
た加速度センサM1に相当しており(以下、これらを総
称する場合、加速度センサ21〜23と称す)、その出
力値は、後述の如くドライブレコーダ10による補正対
象とされている。
【0029】車速センサ24は、例えば車両のドライブ
シャフト等に配設されて、車速に応じた周期でパルス信
号を発生するセンサであり、ブレーキセンサ25はブレ
ーキ踏力を、アクセルセンサ26はアクセル開度をそれ
ぞれ検出するセンサである。そして、ヨーレートセンサ
27は、車両の重心軸回りの回転速度、すなわち車両の
旋回角速度を検出するセンサである。
シャフト等に配設されて、車速に応じた周期でパルス信
号を発生するセンサであり、ブレーキセンサ25はブレ
ーキ踏力を、アクセルセンサ26はアクセル開度をそれ
ぞれ検出するセンサである。そして、ヨーレートセンサ
27は、車両の重心軸回りの回転速度、すなわち車両の
旋回角速度を検出するセンサである。
【0030】これら車速センサ24,ブレーキセンサ2
5,アクセルセンサ26,ヨーレートセンサ27は、ド
ライブレコーダ10にその出力値を記録して、事故後の
高精度な車両挙動解析を可能とする他、本実施例におい
ては、ドライブレコーダ10が車両の停止判定を行う際
の基礎データを供給するという機能をも果たしている。
5,アクセルセンサ26,ヨーレートセンサ27は、ド
ライブレコーダ10にその出力値を記録して、事故後の
高精度な車両挙動解析を可能とする他、本実施例におい
ては、ドライブレコーダ10が車両の停止判定を行う際
の基礎データを供給するという機能をも果たしている。
【0031】ドライブレコーダ10は、CPU11を中
心とし、ROM12,RAM13,バックアップRAM
(B−RAM)14,入力ポート15,出力ポート16
を共通バス17で接続してなる構成である。尚、B−R
AM14は、電力供給が遮断された場合においても記録
内容が消去されない不揮発性のデータ記録媒体である。
心とし、ROM12,RAM13,バックアップRAM
(B−RAM)14,入力ポート15,出力ポート16
を共通バス17で接続してなる構成である。尚、B−R
AM14は、電力供給が遮断された場合においても記録
内容が消去されない不揮発性のデータ記録媒体である。
【0032】ここで、入力ポート15は、上述した各セ
ンサ20の出力信号をドライブレコーダ10内で処理可
能な状態に変換して取り込む装置であり、また出力ポー
ト16は、ドライブレコーダ10内で所定の処理が実行
された結果後述の異常判定がなされた際に、インジケー
タランプ30を点灯させるべく異常信号を出力する装置
である。
ンサ20の出力信号をドライブレコーダ10内で処理可
能な状態に変換して取り込む装置であり、また出力ポー
ト16は、ドライブレコーダ10内で所定の処理が実行
された結果後述の異常判定がなされた際に、インジケー
タランプ30を点灯させるべく異常信号を出力する装置
である。
【0033】また、CPU11は、ROM12内に格納
されているプログラムに従って処理を実行する装置であ
る。図2に示すデータ補正装置10a,車両停止判定装
置10b,補正量演算装置10cは、CPU11が後述
の処理を実行することで実現され、更にその場合、RA
M13及びB−RAM14により図2に示す記録媒体1
0dが実現されることになる。
されているプログラムに従って処理を実行する装置であ
る。図2に示すデータ補正装置10a,車両停止判定装
置10b,補正量演算装置10cは、CPU11が後述
の処理を実行することで実現され、更にその場合、RA
M13及びB−RAM14により図2に示す記録媒体1
0dが実現されることになる。
【0034】すなわち、本実施例のドライブレコーダ1
0を機能的に表した場合、図2に示す如くデータ補正装
置10a,車両停止判定演算装置10b,補正量演算装
置10c、及び記録媒体10dとして表すことができ
る。以下、各ブロックの機能について説明する。
0を機能的に表した場合、図2に示す如くデータ補正装
置10a,車両停止判定演算装置10b,補正量演算装
置10c、及び記録媒体10dとして表すことができ
る。以下、各ブロックの機能について説明する。
【0035】データ補正装置10aは、ドライブレコー
ダ10におけるデータ記録を制御するブロックであり、
通常の状態においては、各センサ20から供給される全
データと、後述する補正量演算装置10cから供給され
る補正量データとを併せて記録媒体10dに供給する。
ダ10におけるデータ記録を制御するブロックであり、
通常の状態においては、各センサ20から供給される全
データと、後述する補正量演算装置10cから供給され
る補正量データとを併せて記録媒体10dに供給する。
【0036】そして、衝突センサ23等のセンサ出力に
基づいて車両事故の発生を監視し、事故が検出された場
合には、所定の記録停止制御を行うことにより事故発生
後所定時間の経過を待って記録媒体10dへの車両デー
タの新たな書き込みを禁止する。
基づいて車両事故の発生を監視し、事故が検出された場
合には、所定の記録停止制御を行うことにより事故発生
後所定時間の経過を待って記録媒体10dへの車両デー
タの新たな書き込みを禁止する。
【0037】この結果、記録媒体10dには、車両事故
発生前後に渡り、そのメモリ容量に応じた所定期間の車
両データが記録保持されることになり、後の事故解析に
有効なデータの保存が図られる。
発生前後に渡り、そのメモリ容量に応じた所定期間の車
両データが記録保持されることになり、後の事故解析に
有効なデータの保存が図られる。
【0038】車両停止判定演算装置10bは、各センサ
20から出力されるデータのうち、車速センサ24の出
力等の停止判定に必要なデータに基づいて、車両が停止
状態であることを検出し、その検出結果を補正量演算装
置10cに供給する。
20から出力されるデータのうち、車速センサ24の出
力等の停止判定に必要なデータに基づいて、車両が停止
状態であることを検出し、その検出結果を補正量演算装
置10cに供給する。
【0039】補正量演算装置10cは、各センサ20の
うち本実施例において補正対象とされているデータ、す
なわち上述した加速度センサ21〜23のデータを読み
込み、車両停止判定演算装置10bが車両停止を検出し
た際に、これら各加速度センサの零点補正に必要な補正
量を演算してデータ補正装置10aに供給する。
うち本実施例において補正対象とされているデータ、す
なわち上述した加速度センサ21〜23のデータを読み
込み、車両停止判定演算装置10bが車両停止を検出し
た際に、これら各加速度センサの零点補正に必要な補正
量を演算してデータ補正装置10aに供給する。
【0040】ところで、加速度センサ21〜23につい
て零点補正を行うのは、加速度センサ21〜23の構成
上、その防止が困難である経時変化による零点のドリフ
トを補正するためであるが、かかるドリフトは、急激な
変化を伴う性質のものではなく、常にその変化は緩やか
に現れる。
て零点補正を行うのは、加速度センサ21〜23の構成
上、その防止が困難である経時変化による零点のドリフ
トを補正するためであるが、かかるドリフトは、急激な
変化を伴う性質のものではなく、常にその変化は緩やか
に現れる。
【0041】従って、加速度センサ21〜23の零点出
力が急激に、かつ大幅に変化した場合には、経時的変化
でない異常が加速度センサ20に生じたと判断すること
ができる。
力が急激に、かつ大幅に変化した場合には、経時的変化
でない異常が加速度センサ20に生じたと判断すること
ができる。
【0042】そこで、本実施例においては、補正量演算
装置10cから補正量の供給を受けるデータ補正装置1
0aに、補正量の急激かつ大幅な変動が検出された場合
には加速度センサ21〜23の異常を判定させることと
し、該データ補正装置10aでインジケータランプ30
の点灯制御を行うこととしている。
装置10cから補正量の供給を受けるデータ補正装置1
0aに、補正量の急激かつ大幅な変動が検出された場合
には加速度センサ21〜23の異常を判定させることと
し、該データ補正装置10aでインジケータランプ30
の点灯制御を行うこととしている。
【0043】以下、ドライブレコーダ10の特徴的動作
である加速度センサ21〜23の零点補正機能、及び加
速度センサ21〜23の異常判定機能の具体的内容につ
いて説明する。
である加速度センサ21〜23の零点補正機能、及び加
速度センサ21〜23の異常判定機能の具体的内容につ
いて説明する。
【0044】図4は、CPU11が上記機能を果たすべ
く実行するルーチンの一例のフローチャートを示す。
く実行するルーチンの一例のフローチャートを示す。
【0045】本ルーチンが起動すると、先ずステップ1
00において上述した各センサ20からデータを入力す
る。そして、全てのセンサ21〜27についてデータ入
力を終えたら、ステップ102へ進む。
00において上述した各センサ20からデータを入力す
る。そして、全てのセンサ21〜27についてデータ入
力を終えたら、ステップ102へ進む。
【0046】ステップ102では、入力したデータに基
づいて車両が停止しているか否かの判別を行う。ここ
で、本実施例においては、車速=0km/hr 、ブレーキ踏
力≧5kgf 、アクセル開度≦3 %、前後G(絶対値)≦
0.15G 、横G(絶対値)≦0.15G 、ヨーレート
(絶対値)≦5deg/sec が全て成立する場合に車両停止
と判断することとしている。尚、車速=0km/hr が成立
することのみを条件に車両停止を判定しないのは、車輪
ロック時等における誤検出を防止する為である。
づいて車両が停止しているか否かの判別を行う。ここ
で、本実施例においては、車速=0km/hr 、ブレーキ踏
力≧5kgf 、アクセル開度≦3 %、前後G(絶対値)≦
0.15G 、横G(絶対値)≦0.15G 、ヨーレート
(絶対値)≦5deg/sec が全て成立する場合に車両停止
と判断することとしている。尚、車速=0km/hr が成立
することのみを条件に車両停止を判定しないのは、車輪
ロック時等における誤検出を防止する為である。
【0047】ここで、本ルーチンは、車両停止中に加速
度センサの零点補正を行うべく実行するルーチンである
ため、本ステップ102において車両が停止中でないと
判別された場合は、以後何ら処理を行うことなく今回の
処理を終了し、車両が停止中であると判別された場合に
限りステップ104へ進む。
度センサの零点補正を行うべく実行するルーチンである
ため、本ステップ102において車両が停止中でないと
判別された場合は、以後何ら処理を行うことなく今回の
処理を終了し、車両が停止中であると判別された場合に
限りステップ104へ進む。
【0048】ステップ104では、加速度センサ21〜
23の出力値を、それぞれ前後Gセンサ21、横Gセン
サ22、衝突センサ23の零点補正に要する補正量とし
て測定する。
23の出力値を、それぞれ前後Gセンサ21、横Gセン
サ22、衝突センサ23の零点補正に要する補正量とし
て測定する。
【0049】本ステップ104は、車両に前後方向及び
横方向の加速度が生じない車両停止時に実行されるステ
ップであり、停止路面が傾斜路でなく、かつ加速度セン
サ21〜23が正常である限りにおいては、本来加速度
センサ21〜23から零出力が発せられるはずであり、
何らかの値が出力されているとすれば、その値は経時変
化に伴う零点のドリフトに起因すると考えられるからで
ある。
横方向の加速度が生じない車両停止時に実行されるステ
ップであり、停止路面が傾斜路でなく、かつ加速度セン
サ21〜23が正常である限りにおいては、本来加速度
センサ21〜23から零出力が発せられるはずであり、
何らかの値が出力されているとすれば、その値は経時変
化に伴う零点のドリフトに起因すると考えられるからで
ある。
【0050】このようにして加速度センサ21〜23の
出力値を補正量として測定したら、次にステップ106
へ進み、それらの出力値が停車路面の傾斜に起因してい
る場合を想定して出力値に相当する傾斜角を演算し、続
くステップ108において、その傾斜角が所定の判定値
より大きいか否かを判別する。
出力値を補正量として測定したら、次にステップ106
へ進み、それらの出力値が停車路面の傾斜に起因してい
る場合を想定して出力値に相当する傾斜角を演算し、続
くステップ108において、その傾斜角が所定の判定値
より大きいか否かを判別する。
【0051】その結果、傾斜角が小さいと判別された場
合、すなわち加速度センサ21〜23の出力値が零出力
近傍であると判別された場合は、車両がほぼ平坦な路面
に停車していると判断し、ステップ110へ進んで上述
の出力値を補正量として記録し、以後ステップ124で
後述するカウント数をリセットして今回の処理を終了す
る。
合、すなわち加速度センサ21〜23の出力値が零出力
近傍であると判別された場合は、車両がほぼ平坦な路面
に停車していると判断し、ステップ110へ進んで上述
の出力値を補正量として記録し、以後ステップ124で
後述するカウント数をリセットして今回の処理を終了す
る。
【0052】従って、CPU11により本ルーチンが実
行される場合、車両が平坦路で停車する度に零点補正に
必要な補正量が新たに更新されることになり、RAM1
3には、常に加速度センサ21〜23の最新状態に対応
した補正量が記録されることになる。
行される場合、車両が平坦路で停車する度に零点補正に
必要な補正量が新たに更新されることになり、RAM1
3には、常に加速度センサ21〜23の最新状態に対応
した補正量が記録されることになる。
【0053】一方、上記ステップ108において、出力
値から換算される傾斜角が所定の判定値を越えていると
判別された場合は、その出力値を補正値として記録する
ことなくステップ112へ進み、以後加速度センサ21
〜23の異常判定処理を実行する。
値から換算される傾斜角が所定の判定値を越えていると
判別された場合は、その出力値を補正値として記録する
ことなくステップ112へ進み、以後加速度センサ21
〜23の異常判定処理を実行する。
【0054】上述の傾斜角が所定の判定値を越えるの
は、車両が比較的勾配の急な傾斜路に停車した場合、又
は加速度センサ21〜23自身に異常が生じた場合であ
り、何れの場合も、その出力は加速度センサ21〜23
から零点出力として発せられた値ではないからである。
は、車両が比較的勾配の急な傾斜路に停車した場合、又
は加速度センサ21〜23自身に異常が生じた場合であ
り、何れの場合も、その出力は加速度センサ21〜23
から零点出力として発せられた値ではないからである。
【0055】この結果、RAM13に記録されている補
正量が更新されるのは、車両停止時における加速度セン
サ21〜23の出力値が比較的小さい場合に限定される
ことになり、加速度センサ21〜23の零点補正量に対
して停車路面の傾斜の影響を排除することが可能とな
る。
正量が更新されるのは、車両停止時における加速度セン
サ21〜23の出力値が比較的小さい場合に限定される
ことになり、加速度センサ21〜23の零点補正量に対
して停車路面の傾斜の影響を排除することが可能とな
る。
【0056】尚、加速度センサ21〜23の零点ドリフ
トは、比較的狭小な範囲内で生ずる変化であり、零点補
正の実行条件を上記の如く設定した場合においても、十
分に有効な補正が行い得ることは前記した通りである。
トは、比較的狭小な範囲内で生ずる変化であり、零点補
正の実行条件を上記の如く設定した場合においても、十
分に有効な補正が行い得ることは前記した通りである。
【0057】ステップ112においては、前回本ルーチ
ンが実行された際に演算された傾斜角と、今回の実行に
より演算された傾斜角との差を演算する。そして、ステ
ップ114では、その差が所定の判定値に比して小さい
か否かを判別する。
ンが実行された際に演算された傾斜角と、今回の実行に
より演算された傾斜角との差を演算する。そして、ステ
ップ114では、その差が所定の判定値に比して小さい
か否かを判別する。
【0058】その結果、差が小さくないと判別された場
合は、加速度センサ21〜23は路面の傾斜変化に対応
して出力値を変化させている、すなわち加速度センサ2
1〜23は正常に機能していると判断し、以後ステップ
124の処理を実行して今回の処理を終了する。
合は、加速度センサ21〜23は路面の傾斜変化に対応
して出力値を変化させている、すなわち加速度センサ2
1〜23は正常に機能していると判断し、以後ステップ
124の処理を実行して今回の処理を終了する。
【0059】一方、上記ステップ114において前回と
今回の出力差が小さいと判別された場合は、ステップ1
16へ進んでカウンタnをインクリメントする処理を行
う。このカウンタnは、車両停車が判別されて上記ステ
ップ104以降の処理が実行される場合において、上記
ステップ108で傾斜が“大”と判別され、かつ上記ス
テップ114で差が“小”と判別される状況の連続回数
をカウントするカウンタである。
今回の出力差が小さいと判別された場合は、ステップ1
16へ進んでカウンタnをインクリメントする処理を行
う。このカウンタnは、車両停車が判別されて上記ステ
ップ104以降の処理が実行される場合において、上記
ステップ108で傾斜が“大”と判別され、かつ上記ス
テップ114で差が“小”と判別される状況の連続回数
をカウントするカウンタである。
【0060】従って、そのカウント数は、車両停車時
に、加速度センサ21〜23から、所定値を越えてほと
んど変化することのない出力値が出力された連続繰り返
し回数に相当する。
に、加速度センサ21〜23から、所定値を越えてほと
んど変化することのない出力値が出力された連続繰り返
し回数に相当する。
【0061】このようにしてカウンタnをインクリメン
トしたら、次にステップ118へ進んでそのカウント数
が10以上であるかを判別する。そして、まだ10に達
していない場合には、以後何ら処理を行うことなく今回
の処理を終了し、そのカウント数が10に達するのを待
ってステップ120へ進む。
トしたら、次にステップ118へ進んでそのカウント数
が10以上であるかを判別する。そして、まだ10に達
していない場合には、以後何ら処理を行うことなく今回
の処理を終了し、そのカウント数が10に達するのを待
ってステップ120へ進む。
【0062】ところで、走行路の傾斜角は一般に一定で
はないため、車両が走行・停車を繰り返すような場合に
おいて、停車時の路面傾斜が10回連続してほぼ同一の
傾斜となるのは、極めて稀なケースであり、かかる状況
が成立するのは、加速度センサ21〜23の異常による
可能性が高い。
はないため、車両が走行・停車を繰り返すような場合に
おいて、停車時の路面傾斜が10回連続してほぼ同一の
傾斜となるのは、極めて稀なケースであり、かかる状況
が成立するのは、加速度センサ21〜23の異常による
可能性が高い。
【0063】そこで、本実施例においては、上記ステッ
プ118の条件が成立した場合、ステップ120で加速
度センサ21〜23の異常を判定してその出力値を不揮
発性記録媒体であるB−RAM14に記録し、続くステ
ップ122でインジケータランプ30を点灯させる処理
を行い、その後ステップ124でカウント数をリセット
して処理を終了する。
プ118の条件が成立した場合、ステップ120で加速
度センサ21〜23の異常を判定してその出力値を不揮
発性記録媒体であるB−RAM14に記録し、続くステ
ップ122でインジケータランプ30を点灯させる処理
を行い、その後ステップ124でカウント数をリセット
して処理を終了する。
【0064】この結果、本実施例のドライブレコーダ1
0によれば、加速度センサ21〜23に異常が生じ、継
続して大出力が発せられるような場合には、速やかにそ
の状況が異常として検出されて車両データとして記録さ
れる。従って、事故発生後に記録データに基づいて事故
解析を行うに際して、加速度センサ21〜23の異常に
起因して誤った解析が行われるのを効果的に防止するこ
とができる。
0によれば、加速度センサ21〜23に異常が生じ、継
続して大出力が発せられるような場合には、速やかにそ
の状況が異常として検出されて車両データとして記録さ
れる。従って、事故発生後に記録データに基づいて事故
解析を行うに際して、加速度センサ21〜23の異常に
起因して誤った解析が行われるのを効果的に防止するこ
とができる。
【0065】尚、本実施例においては、上記の如くカウ
ンタnのカウント数が10に達した時点で加速度センサ
21〜23の異常を判定する構成としているが、異常判
定値は“10”に限るものではなく、加速度センサ21
〜23の異常を判定するうえで妥当な判定値を任意に設
定することができる。
ンタnのカウント数が10に達した時点で加速度センサ
21〜23の異常を判定する構成としているが、異常判
定値は“10”に限るものではなく、加速度センサ21
〜23の異常を判定するうえで妥当な判定値を任意に設
定することができる。
【0066】ここで、本実施例においては、上記ステッ
プ102が前記した車両停車判定手段M3に、上記ステ
ップ106が前記した傾斜判定手段M4に、上記ステッ
プ108が前記した補正条件判定手段M5に、上記ステ
ップ110が前記した補正量決定手段M2に、また上記
ステップ112〜118が前記した異常判定手段M10
にそれぞれ相当している。
プ102が前記した車両停車判定手段M3に、上記ステ
ップ106が前記した傾斜判定手段M4に、上記ステッ
プ108が前記した補正条件判定手段M5に、上記ステ
ップ110が前記した補正量決定手段M2に、また上記
ステップ112〜118が前記した異常判定手段M10
にそれぞれ相当している。
【0067】ところで、上記図4に示すルーチンは、車
両停車時に、加速度センサ21〜23から繰り返し連続
して高出力が発せられた場合に、その異常を判定する構
成としているが、車両が傾斜路で渋滞走行している場合
には、比較的短距離を走行する間に、繰り返し走行・停
車が繰り返される場合があり、加速度センサ21〜23
が正常であるにも関わらず上記異常判定条件が成立する
場合がある。
両停車時に、加速度センサ21〜23から繰り返し連続
して高出力が発せられた場合に、その異常を判定する構
成としているが、車両が傾斜路で渋滞走行している場合
には、比較的短距離を走行する間に、繰り返し走行・停
車が繰り返される場合があり、加速度センサ21〜23
が正常であるにも関わらず上記異常判定条件が成立する
場合がある。
【0068】図5は、かかる誤判定を防止すべくCPU
11が実行するルーチンの一例のフローチャートを示し
たものである。以下CPU11が本ルーチンを実行する
場合の動作について説明する。尚、図5中、上記図4と
同一の処理を実行するステップには、同一の符号を付し
てその説明を省略する。
11が実行するルーチンの一例のフローチャートを示し
たものである。以下CPU11が本ルーチンを実行する
場合の動作について説明する。尚、図5中、上記図4と
同一の処理を実行するステップには、同一の符号を付し
てその説明を省略する。
【0069】すなわち、図5に示すルーチンは、車両の
停車時が判定され(ステップ102)、その際の傾斜角
が所定の判定値より大であると判定され(ステップ10
8)、かつ前回の傾斜角と今回の傾斜角との差が小さい
と判定された場合に(ステップ114)、ステップ20
0において車両が渋滞走行中か否かを判別し、渋滞走行
中である場合には、以後ステップ116〜122をジャ
ンプしてステップ124を実行誤処理を終了する点に特
徴を有している。
停車時が判定され(ステップ102)、その際の傾斜角
が所定の判定値より大であると判定され(ステップ10
8)、かつ前回の傾斜角と今回の傾斜角との差が小さい
と判定された場合に(ステップ114)、ステップ20
0において車両が渋滞走行中か否かを判別し、渋滞走行
中である場合には、以後ステップ116〜122をジャ
ンプしてステップ124を実行誤処理を終了する点に特
徴を有している。
【0070】この場合、渋滞走行中に、車両が停車する
度に繰り返し加速度センサ21〜23からほぼ一定の高
出力値が発せられても、その状況を加速度センサ21〜
23の異常と誤検出することがなく、CPU11が上記
図4に示すルーチンを実行する場合に比べて更に精度良
く加速度センサ21〜23の異常判定を実現することが
できる。
度に繰り返し加速度センサ21〜23からほぼ一定の高
出力値が発せられても、その状況を加速度センサ21〜
23の異常と誤検出することがなく、CPU11が上記
図4に示すルーチンを実行する場合に比べて更に精度良
く加速度センサ21〜23の異常判定を実現することが
できる。
【0071】尚、上記ステップ200における渋滞判定
は、例えば図6に示す如き渋滞判定ルーチンをサブルー
チンとして実行し、その結果に基づいて行うことができ
る。
は、例えば図6に示す如き渋滞判定ルーチンをサブルー
チンとして実行し、その結果に基づいて行うことができ
る。
【0072】ここで、図6に示す渋滞判定ルーチンが起
動すると、先ずステップ300においてブレーキの作動
判定により制動操作中か否かが判別される。そして、ブ
レーキが作動中でない場合は、ステップ302へ進んで
走行時間タイマをインクリメントする。制動操作がなさ
れる間隔をカウントして渋滞判定の基礎とするためであ
る。
動すると、先ずステップ300においてブレーキの作動
判定により制動操作中か否かが判別される。そして、ブ
レーキが作動中でない場合は、ステップ302へ進んで
走行時間タイマをインクリメントする。制動操作がなさ
れる間隔をカウントして渋滞判定の基礎とするためであ
る。
【0073】そして、上記ステップ302の処理を終え
たら、次いでステップ304へ進み、車速のピーク値を
ホールドする処理を行って今回の処理を終了する。走行
中における最高車速に基づいて渋滞中か否かを判断する
ためである。
たら、次いでステップ304へ進み、車速のピーク値を
ホールドする処理を行って今回の処理を終了する。走行
中における最高車速に基づいて渋滞中か否かを判断する
ためである。
【0074】一方、上記ステップ300においてブレー
キの作動中であると判別された場合は、ステップ306
へ進んで走行時間タイマの出力が所定値T0 以上である
かを判別する。
キの作動中であると判別された場合は、ステップ306
へ進んで走行時間タイマの出力が所定値T0 以上である
かを判別する。
【0075】ここで、タイマ出力≧T0 が成立する場合
は、制動操作の間隔が十分に長く、車両は渋滞走行中で
はないと判断することができ、以後ステップ308へ進
んで走行時間タイマ、車速のピークホールド値を共にリ
セットし、更にステップ310において渋滞中でない旨
のフラグセットを行って処理を終了する。
は、制動操作の間隔が十分に長く、車両は渋滞走行中で
はないと判断することができ、以後ステップ308へ進
んで走行時間タイマ、車速のピークホールド値を共にリ
セットし、更にステップ310において渋滞中でない旨
のフラグセットを行って処理を終了する。
【0076】これに対して、上記ステップ306におい
てタイマ出力≧T0 が不成立であると判別された場合
は、ステップ312へ進んでタイマ出力=0が成立する
かを見る。ここで、タイマ出力=0が成立する場合に
は、前回の処理時から継続してブレーキ操作がなされて
いると判断し、以後何ら処理を行うことなく今回の処理
を終了する。
てタイマ出力≧T0 が不成立であると判別された場合
は、ステップ312へ進んでタイマ出力=0が成立する
かを見る。ここで、タイマ出力=0が成立する場合に
は、前回の処理時から継続してブレーキ操作がなされて
いると判断し、以後何ら処理を行うことなく今回の処理
を終了する。
【0077】一方、上記ステップ312においてタイマ
出力=0が不成立であると判別されるのは、前回のブレ
ーキ操作終了後、今回のブレーキ操作がなされるまでの
間隔がT0 に満たなかった場合であり、この場合、以後
ステップ314において、車速のピークホールド値が2
0km/hr 以下であるかが判別される。
出力=0が不成立であると判別されるのは、前回のブレ
ーキ操作終了後、今回のブレーキ操作がなされるまでの
間隔がT0 に満たなかった場合であり、この場合、以後
ステップ314において、車速のピークホールド値が2
0km/hr 以下であるかが判別される。
【0078】ここで、その値が20km/hr を越えていれ
ば、比較的短時間の間に制動操作が繰り返されてはいる
が、車両は比較的高速で走行していると判断することが
できる。従って、かかる判定がなされた場合は、渋滞中
ではないと判断し、以後ステップ308以降の処理を実
行して処理を終了する。
ば、比較的短時間の間に制動操作が繰り返されてはいる
が、車両は比較的高速で走行していると判断することが
できる。従って、かかる判定がなされた場合は、渋滞中
ではないと判断し、以後ステップ308以降の処理を実
行して処理を終了する。
【0079】これに対して、上記ステップ314で車速
のピークホールド値が20km/hr 以下であると判別され
た場合は、ステップ316へ進んで渋滞カウンタmをイ
ンクリメントし、次いでステップ318でそのカウント
数が5以上であるかを判別する。上記ステップ314の
条件は、渋滞中において成立し易い条件であり、これが
繰り返し成立する場合は、渋滞中であると判断すること
ができるからである。
のピークホールド値が20km/hr 以下であると判別され
た場合は、ステップ316へ進んで渋滞カウンタmをイ
ンクリメントし、次いでステップ318でそのカウント
数が5以上であるかを判別する。上記ステップ314の
条件は、渋滞中において成立し易い条件であり、これが
繰り返し成立する場合は、渋滞中であると判断すること
ができるからである。
【0080】そして、上記ステップ318でm≧5が不
成立であると判別された場合は、ステップ320におい
て走行時間タイマ、及び車速のピークホールド値をクリ
アした後、繰り返し上記の処理を実行し、m≧5が成立
すると判断された時点でステップ322へ進み、渋滞中
である旨のフラグセットを行って処理を終了する。
成立であると判別された場合は、ステップ320におい
て走行時間タイマ、及び車速のピークホールド値をクリ
アした後、繰り返し上記の処理を実行し、m≧5が成立
すると判断された時点でステップ322へ進み、渋滞中
である旨のフラグセットを行って処理を終了する。
【0081】このように、CPU11が上記渋滞判定ル
ーチンを実行する場合、車両が渋滞路を走行中であるか
否かは、その旨を表示するフラグの状態に確実に反映さ
れることになり、図5中、ステップ200においては、
そのフラグの状態に基づいて、精度良く渋滞中か否かの
判別を行うことができる。
ーチンを実行する場合、車両が渋滞路を走行中であるか
否かは、その旨を表示するフラグの状態に確実に反映さ
れることになり、図5中、ステップ200においては、
そのフラグの状態に基づいて、精度良く渋滞中か否かの
判別を行うことができる。
【0082】このため、本実施例のドライブレコーダ1
0において、上記図5及び図6の処理を実行する場合、
加速度センサ21〜23の異常判定について、車両渋滞
中における誤判定を確実に防止することができる。
0において、上記図5及び図6の処理を実行する場合、
加速度センサ21〜23の異常判定について、車両渋滞
中における誤判定を確実に防止することができる。
【0083】尚、本実施例においては、上記ステップ2
00、及び図6に示す渋滞判定ルーチンが、前記した渋
滞判定手段M7に相当している。
00、及び図6に示す渋滞判定ルーチンが、前記した渋
滞判定手段M7に相当している。
【0084】ところで、上述した実施例は、本発明に係
る車両用加速度センサ補正装置を、ドライブレコーダ1
0に適用した例であり、加速度センサ21〜23の出力
値、及び零点補正に必要な補正量を、併せてRAM13
に記録することとし、実際のデータ補正は後の事故解析
時に行う構成としているが、演算された補正量の扱い、
及び該補正量に基づくデータの補正時期は、これに限る
ものではない。
る車両用加速度センサ補正装置を、ドライブレコーダ1
0に適用した例であり、加速度センサ21〜23の出力
値、及び零点補正に必要な補正量を、併せてRAM13
に記録することとし、実際のデータ補正は後の事故解析
時に行う構成としているが、演算された補正量の扱い、
及び該補正量に基づくデータの補正時期は、これに限る
ものではない。
【0085】すなわち、本発明に係る車両用加速度セン
サ補正装置は、加速度センサ21〜23の出力値をリア
ルタイムに用いて車両制御を行うシステムについて適用
することも可能であり、この場合には、零点補正に必要
な補正量が演算される毎に加速度センサ21〜23の出
力値に補正を加えることとすることで、加速度について
高精度な検出精度を確保することができる。
サ補正装置は、加速度センサ21〜23の出力値をリア
ルタイムに用いて車両制御を行うシステムについて適用
することも可能であり、この場合には、零点補正に必要
な補正量が演算される毎に加速度センサ21〜23の出
力値に補正を加えることとすることで、加速度について
高精度な検出精度を確保することができる。
【0086】
【発明の効果】上述の如く、請求項1記載の発明によれ
ば、加速度センサから比較的大きな出力値が出力される
場合において、その出力値が路面傾斜に起因するもので
あるか、又は加速度センサの異常に起因するものである
かを精度良く判別することができ、加速度センサの出力
値に零点補正では補えない程度に大きな出力誤差が重畳
される場合には、確実にその状況を異常として検出する
ことができる。
ば、加速度センサから比較的大きな出力値が出力される
場合において、その出力値が路面傾斜に起因するもので
あるか、又は加速度センサの異常に起因するものである
かを精度良く判別することができ、加速度センサの出力
値に零点補正では補えない程度に大きな出力誤差が重畳
される場合には、確実にその状況を異常として検出する
ことができる。
【0087】
【0088】このため、本発明に係る車両用加速度セン
サ補正装置によれば、加速度センサの正常時において経
時変化の影響を受けない高精度な補正が実現できること
に加え、加速度センサに異常が発生した場合には、その
出力値に信憑性がないことを確実に検出することができ
る。
サ補正装置によれば、加速度センサの正常時において経
時変化の影響を受けない高精度な補正が実現できること
に加え、加速度センサに異常が発生した場合には、その
出力値に信憑性がないことを確実に検出することができ
る。
【0089】更に、請求項2記載の発明によれば、加速
度センサに異常が生じた場合と同様に、繰り返し継続的
に比較的大きな出力値が安定して発生し得る車両渋滞時
においては、その異常判定が行われない。このため、本
発明に係る車両用加速度センサ補正装置によれば、更に
正確に加速度センサの異常状態を判定することができ
る。
度センサに異常が生じた場合と同様に、繰り返し継続的
に比較的大きな出力値が安定して発生し得る車両渋滞時
においては、その異常判定が行われない。このため、本
発明に係る車両用加速度センサ補正装置によれば、更に
正確に加速度センサの異常状態を判定することができ
る。
【図1】本発明に係る車両用加速度センサ補正装置の原
理構成図である。
理構成図である。
【図2】本発明の車両用加速度センサ補正装置を内蔵す
るドライブレコーダの一実施例の機能ブロック図であ
る。
るドライブレコーダの一実施例の機能ブロック図であ
る。
【図3】本発明の車両用加速度センサ補正装置を内蔵す
るドライブレコーダの一実施例のハードウェアブロック
図である。
るドライブレコーダの一実施例のハードウェアブロック
図である。
【図4】本実施例のドライブレコーダが実施するルーチ
ンの一例のフローチャートである。
ンの一例のフローチャートである。
【図5】本実施例のドライブレコーダが実施するルーチ
ンの他の例のフローチャートである。
ンの他の例のフローチャートである。
【図6】本実施例のドライブレコーダが実施する渋滞判
定ルーチンの一例のフローチャートである。
定ルーチンの一例のフローチャートである。
M1 加速度センサ M2 補正量決定手段 M3 車両停車判定手段 M4 傾斜判定手段 M5 補正条件判定手段 M6 異常判定手段 M7 渋滞判定手段 10 ドライブレコーダ 21 前後Gセンサ 22 横Gセンサ 23 衝突センサ 24 車速センサ 25 ブレーキセンサ 26 アクセルセンサ 27 ヨーレートセンサ
Claims (2)
- 【請求項1】 補正実行条件成立時において、車載され
た加速度センサの出力を零点補正するために必要な補正
量を決定する補正量決定手段と、 車両の停車を検出する車両停車検出手段と、 車両停車時における前記加速度センサの出力値が所定値
を越えているかを判定する傾斜判定手段と、 前記車両停車検出手段により車両の停車が検出され、か
つ前記傾斜判定手段により前記加速度センサの出力値が
所定値を越えていないと判別された際に、前記補正実行
条件の成立を判定する補正条件判定手段と、 車両停車時において、前記加速度センサから所定値を越
える出力値が検出され、かつ前回停車時の出力値と今回
停車時の出力値との差が所定値以下となる状態が継続し
た場合に、前記加速度センサの異常を判定する異常判定
手段と、 を備えることを特徴とする車両用加速度センサ補正装
置。 - 【請求項2】 請求項1記載の車両用加速度センサ補正
装置において、車両が渋滞路を走行中であることを判定する渋滞判定手
段を備え、 前記異常判定手段は、該渋滞判定手段によって車両が渋
滞走行中であることが判定された場合には、前記加速度
センサの異常判定を行わない ことを特徴とする車両用加
速度センサ補正装置。
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---|---|---|---|
JP09422294A JP3168820B2 (ja) | 1994-05-06 | 1994-05-06 | 車両用加速度センサ補正装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP09422294A JP3168820B2 (ja) | 1994-05-06 | 1994-05-06 | 車両用加速度センサ補正装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH07301641A JPH07301641A (ja) | 1995-11-14 |
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ID=14104296
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP09422294A Expired - Fee Related JP3168820B2 (ja) | 1994-05-06 | 1994-05-06 | 車両用加速度センサ補正装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP3168820B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016080594A (ja) * | 2014-10-20 | 2016-05-16 | 株式会社マキタ | 作業機用加速度検出システム |
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JPH07159438A (ja) * | 1993-12-07 | 1995-06-23 | Nippondenso Co Ltd | 加速度センサの補正装置 |
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1994
- 1994-05-06 JP JP09422294A patent/JP3168820B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2016080594A (ja) * | 2014-10-20 | 2016-05-16 | 株式会社マキタ | 作業機用加速度検出システム |
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JPH07301641A (ja) | 1995-11-14 |
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