JP3164415B2 - 船外機のケース手段 - Google Patents

船外機のケース手段

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バーチカルクランク軸
でＶ型４気筒の４ストロークエンジンを搭載した船外機
のケース手段に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関を動力源とした船外機におい
て、４ストロークエンジンの搭載は、２ストロークエン
ジンの如き新気ガスの吹き抜けがないため、燃費やエミ
ッションコントロールの点で有利である。また、船外機
は、チルトアップ時の船内への侵入部分、特に、区画壁
を有するボートの船尾に取り付けられた場合や、転舵
時、とりわけ２機掛け使用時における左右隣との干渉の
点から、特に、高さと幅の点でコンパクトであることが
望ましく、４ストロークエンジンを選択した場合も同様
である。既に、４５馬力の４ストロークエンジンを搭載
した船外機が実用化されており、前述の背景も考慮され
て、バーチカルクランク軸で直列３気筒の４ストローク
エンジンを採用したものもある。そして、更なるエンジ
ンの高出力化の１つとして、４気筒以上の多気筒化が考
えられ、高さ及び幅の要求を満たすＶ型シリンダ配置を
採用したものもあり、Ｖ型６気筒４ストロークエンジン
搭載の船外機が特開昭６２−２６７５６１号公報により
公知となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、任意の
出力に対しては、６気筒の選択は部品増に伴う重量増加
の点で必ずしも合致するとは限らず、新たな船外機が望
ましい。また、同時にそれは、船外機として求められる
その他の項目についても考慮されることが望まれるもの
であり、例えば、振動に関する対応である。特に、従来
の船外機における防振支持構造では、ケース側壁の内側
に大きくへこんだ凹部にマウントラバーをはめ込んだ形
式であるがために、ケース手段の剛性低下を招き、エン
ジンとの共振が懸念される。加えて、十分なマウントの
容量を確保するため、マウントの大型化に応じ、ケース
側壁の凹部が大きくなると、更にケース手段の剛性低下
を招くことが予想される。
【０００４】そこで本発明の目的は、４ストロークエン
ジン搭載の船外機であって、軽量、コンパクト、且つ船
体側への振動の伝達の少ない船外機を提供するととも
に、エンジンの形式によらず、防振効果の高い船外機用
ケース手段を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】以上の課題を解決すべく
本発明は、請求項１では、略垂直方向に向けたクランク
軸及び略水平方向に向けたシリンダを有するエンジン、
このエンジンの下方に配置されるバーチカル軸及び推進
手段を収納するケース手段からなる船外機本体 と、この
船外機本体を支持して船体に取り付ける船外機取付手段
と、この船外機取付手段と前記船外機本体との間に介設
する防振手段とを備える船外機の前記ケース手段であっ
て、前記ケース手段は、二股アーム部の後方にボルトに
よって連結される弾性体を収容する収容部の前方に、該
ケース手段と一体の補強部を前記ボルトの外側になるよ
うにして設けたことを特徴とする。請求項２は、請求項
１において、前記ケース手段の前記バーチカル軸を収容
する空間より後方に設けた前記空間部は、前記下側の防
振手段の左右方向に延びる剛体部を貫通させて収容する
ものであることを特徴とする。
【０００６】
【作用】請求項１では、ケース手段のバーチカル軸を収
容する空間部の両側方に、該ケース手段と一体に補強部
を設けたので、ケース手段は一体成形となり、成形が簡
単である。
【０００７】ケース手段に関しては、下側防振手段と船
外機取付手段を構成する下側の支持部材との結合部材を
収容する空間部の両側方に補強部を設けたので、結合部
材の周辺が側方に突出しなくて済むとともに、断面２次
モーメントを大幅に増加することができ、十分な剛性が
得らる。また、下側防振手段を外側方から装着させるの
で、ロアーマウント部の組付作業性を大きく損うことが
無い。そして、ロアーマウント部に関して、下側支持部
材と、下側防振手段の左右方向に延びる剛体部と、その
２つの結合部材とにより、閉ループを構成することによ
って、剛性が向上する。更に、補強部は、ケース手段に
一体成形したので、成形が簡単である。
【０００８】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明を適用した第１実施例に係る船外機
Ａを示す中心断面図、図２はそのエンジン部分の横断面
図、図１３は本発明に係る船外機の外形図、そして図１
４はその防振手段の説明図である。図１３において、２
０は船外機本体であり、船外機取付手段１にて船体Ｂの
船尾に取付けられている。そして、図１及び図２におい
て、船外機取付手段１は、前記船体Ｂの船尾に固定され
るスターンブラケット２と、このスターンブラケット２
に水平方向の軸線を有するチルト軸３を介して揺動可能
に支持されたスイベルケース４と、このスイベルケース
４に回動可能に支持された略垂直方向の軸線を有するス
イベル軸５と、このスイベル軸５の上下に一体に設けら
れて船外機本体２０を支持する上下の支持部材６，８と
から構成されている。また、上側支持部材６には、前方
へ延びる操作用ハンドルまたはリモコン用ステアリング
ケーブルの取付部７が一体に設けられている。図１４に
示すとおり、上下の支持部材６，８は、防振手段（防振
ラバー）１１，１５を夫々介して船外機本体２０を支持
するものである。図１，２に戻って説明を続ける。な
お、防振手段に１１，１５については図１４を参照する
こと。
【０００９】船外機本体２０は、クランク軸２２を略垂
直方向に向けて、片側バンク上下２本、計上下４本のシ
リンダ２６，２６を後方へ向け左右Ｖ型に拡開して夫々
備え、その左右のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を
９０゜以内としたＶ型４気筒４ストロークエンジン２１
を上部に配置して、その下方に、ケース手段６０を組み
付けてなる。エンジン２１において、２３はクランク軸
２２のジャーナル部、２４は同クランクピン、２５は同
クランクウェブ、２７はピストン、２８はピストンピ
ン、２９はコンロッド、３１はクランクケース、３２は
シリンダブロック、３３はシリンダヘッド、３４はシリ
ンダヘッドカバー、３５はタイミングベルト装置、３６
はカム軸、３７はロッカーアーム、３８は吸気弁、３９
は排気弁である。以上のＶ型４気筒４ストロークエンジ
ン２１は、エンジンカバー４１にて覆われ、このエンジ
ンカバー４１に設けた空気取入口４２から、サイレンサ
４３、気化器４４、吸気マニホルド４５を介して、Ｖバ
ンク内側に形成した左右２本ずつの吸気通路４６，４６
に吸気が行われるようになっており、４７は燃焼室、４
８はシリンダヘッド３３のＶバンク外側に形成した排気
通路、４９はシリンダブロック３２のＶバンク外側に形
成した排気通路である。
【００１０】そして、エンジン２１の下方において、そ
のクランクケース３１及びシリンダブロック３２の下面
にボルト結合して、マウントケース５１が一体化して備
えられている。尚、５２はスタータモータ、５３はフラ
イホイール、５４はリングギヤ、５５はクランク軸２２
下端部に設けたオイルポンプ、５６はオイルフィルター
である。以上のＶ型４気筒４ストロークエンジン２１の
下方に組み付けるケース手段６０は、マウントケース５
１下面にボルト結合したエクステンションケース６１
と、このエクステンションケース６１の下面にボルト結
合したギヤケース７１からなる。
【００１１】エクステンションケース６１は、クランク
軸２２下端部に直結したバーチカル軸６２を収納すると
ともに、シリンダブロック３２のＶバンク外側に夫々形
成した縦方向の排気通路４９，４９の下流に接続される
２本の排気管６３，６３と、マウントケース５１下面に
ボルト結合したオイルパン６４を収納する。６４ａはオ
イルパン６４に設けた排気管支持ステイ、６４ｂはオイ
ルドレンボルト、６５はオイルパン６４に一体形成した
アッパーマウント用蓋部、６６はオイルストレーナ、６
７はオイル汲み上げ管、６８はシリンダブロック３２に
形成したオイル吸入路、６９はクランクケース３１に形
成したオイル吐出路である。ギヤケース７１は、バーチ
カル軸６２の下部、その下端部の駆動用ベベルギヤ７
２、推進手段であるプロペラ７３を備えるプロペラ軸７
４、その端部の前進後退用の一対の従動用ベベルギヤ７
５，７６、その間の前進後退切換用のドグクラッチ７
７、その偏心式のクラッチ操作機構７８及び操作軸７９
を収納する。操作軸７９は、エクステンションケース６
１下部から外部に突出するとともに、スイベル軸５内を
貫通して、上方に突出し、エンジンルーム内の操作系に
連結している。
【００１２】エクステンションケース６１内及びギヤケ
ース７１内には、バーチカル軸６２の後方で前後に仕切
る隔壁８１，８２が形成されており、この隔壁８１，８
２の後方が排気室８３となっている。船外機本体２０下
部の水没状態において、排気室８３内の排気は、プロペ
ラ７３による推進状態では、ギヤケース７１のプロペラ
軸ホルダ８４との間の排気孔８５を経て、プロペラ７３
中央部内の排気口８６から水中に排出される。また、エ
ンジン２１のアイドリング状態における排気は、排気室
８３上部からマウントケース５１下面の排気通路８７を
経て、エクステンションケース６１上部の排気口８８か
ら外気に排出される。
【００１３】ギヤケース７１内には、隔壁８２前方でバ
ーチカル軸６２下部周囲に、冷却水取入室９１が形成さ
れ、その上方にウォーターポンプ９２が設けられてお
り、その冷却水吐出口９３は、ホース９４を介してアッ
パーマウント用蓋部６５の冷却水取入口９５に接続され
ている。この冷却水取入口９５は、図３及び図４に示す
ように、マウントケース５１下面に形成した冷却水通路
９６に連通し、その左右の通孔９６ａ，９６ａを介して
上面側の冷却水通路９７，９７に連通している。この冷
却水通路９７，９７の外側には、上下方向に貫通する排
水口９８，９８が形成され、その隣には、排気通路８
９，８９が形成されている。この排気通路８９は、上方
をシリンダブロック３２の排気通路４９に接続して、下
方に排気管６３を接続するものである。
【００１４】そして、マウントケース５１の中央部に
は、下面に開口する空間部であるアッパーマウント用凹
部９９が形成されており、このアッパーマウント用凹部
９９内に、上側支持部材６の防振ラバー１１が収納され
ている。即ち、図５にも示すように、左右方向に延びる
剛体部である芯金１３を埋設した防振ラバー１１を、下
方からアッパーマウント用凹部９９内に収納して、上側
支持部材６左右の二股アーム部６ａ，６ａと芯金１３と
をボルトナット１４，１４により結合する。その後、凹
部９９を、マウントケース５１中央部下面にボルト結合
したアッパーマウント用蓋部６５により閉じる。図５に
おいて、アッパーマウントラバー１２は、左右対称であ
る。アッパーマウント用蓋部６５には、必要に応じ、防
振ラバー１１までの延出脚部を備える。
【００１５】また、エクステンションケース６１の下方
寄り部には、左右両側面に開口する空間部であるロアー
マウント用貫通口１０１が形成されており、このロアー
マウント用貫通口１０１内に、下側支持部材８の防振ラ
バー１５が収納されている。即ち、図６にも示すよう
に、左右方向に延びる剛体部である芯金１７を埋設した
防振ラバー１５を、一側方からロアーマウント用貫通口
１０１内に挿入して、下側支持部材８左右の二股アーム
部８ａ，８ａと芯金１７とを、結合部材であるカラー１
９，１９を介設してボルトナット１８，１８により結合
する。その後、貫通口１０１を、エクステンションケー
ス６１の左右両側面にボルト結合した蓋部材１０２，１
０２により閉じる。１０３は、貫通口１０１の開口前方
部に、蓋部材１０２と略面一になるよう形成したエクス
テンションケース６１と一体の補強部である。
【００１６】更に、マウントケース５１には、図１、図
３及び図４に示すように、冷却水通路９６を挟んでアッ
パーマウント用凹部９９と反対側の後方に、主オイル戻
し口１１１が形成されるとともに、上面に開口する凹状
壁面１１２及び下面に開口する凹状壁面１１３が形成さ
れている。そして、アッパーマウント用凹部９９の左右
には、副オイル戻し通路１１４，１１４が下面に開口
し、アッパーマウント用蓋部６５によって閉じられる断
面空間５１ａを間に挟んで形成されている。尚、図３
中、１１５はクランクケース３１との結合面、１１６は
シリンダブロック３２との結合面である。また、図４
中、１１７はオイルパン６４及びアッパーマウント用蓋
部６５との結合面、１１８はエクステンションケース６
１との結合面である。
【００１７】次に、エンジン２１のオイル循環経路につ
いて説明する。先ず、クランク軸２２下端部に設けたオ
イルポンプ５５により、オイルパン６４内のオイルが、
ストレーナ６６、汲み上げ管６７、吸入路６８を経て汲
み上げられ、吐出路６９に吐出されたオイルは、クラン
クケース３１に形成したオイル通路１２１を通り、シリ
ンダブロック３２に形成したオイル通路１２２、シリン
ダヘッド３３に形成したオイル通路１２３等を通って、
必要潤滑部に供給される。そして、潤滑に供されたクラ
ンクケース３１内のオイル及びシリンダヘッドからのオ
イルはマウントケース５１上面に流れ落ち、主オイル戻
し口１１１及び副オイル戻し通路１１４，１１４に流れ
込む。尚、副オイル戻し通路１１４，１１４は、船外機
のチルトアップ時におけるオイル戻しとして有効であ
る。
【００１８】次に、エンジン２１の冷却水循環経路につ
いて説明する。先ず、バーチカル軸６２下部に設けたウ
ォーターポンプ９２により、水路の水が、ギヤケース７
１内の冷却水取入室９１、冷却水吐出口９３、ホース９
４を通って、アッパーマウント用蓋部６５の冷却水取入
口９５から、マウントケース５１下面の冷却水通路９６
に送られ、その左右の通孔９６ａ，９６ａを介して上面
側の冷却水通路９７，９７に送られる。シリンダブロッ
ク１３１のＶバンク外側の両排気通路４９，４９の側部
には、対面して開口し、連通する冷却水通路１３１，１
３１を形成し、従って、冷却水は、両排気通路４９，４
９から冷却水通路１３１，１３１を通り、各シリンダ２
６…周囲に形成した冷却水通路１３２…、シリンダヘッ
ド３３の各排気通路４８…周囲に形成した冷却水通路１
３３…及び各燃焼室４７…周りに形成した冷却水通路１
３４…へと流れる。
【００１９】こうして、冷却に供された温水は、シリン
ダブロック３１のＶバンク外側の両冷却水通路１３１，
１３１に並べて形成した排水通路１３５，１３５を通っ
て、マウントケース５１の排水口９８，９８から、多孔
パッキンＰの孔を通してエクステンションケース６１の
内部へ排出される。尚、図２中、１３６は、冷却水通路
１３２から排水通路１３５の間に設けたサーモスタット
である。また、エクステンションケース６１内の排気室
８３上部と排気口８８との間に形成したマウントケース
５１下面の排気通路８７は、図４に示すように、オイル
パン６４との結合面１１７周りの室８７ａと、その後方
の仕切壁８７ｂに形成した通孔８７ｃ…を介して連通す
る室８７ｄとに区画されており、この排気通路８７とエ
クステンションケース８３との間には、多孔パッキンＰ
が介装されている。
【００２０】以上の構成による船外機において、左右の
シリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜以内とした
Ｖ型４気筒４ストロークエンジン２１は、図７及び図８
に示した通り、上方から順に、第１のクランクピン２４
ａ及びピストン２７ａ、第２のクランクピン２４ｂ及び
ピストン２７ｂ、第３のクランクピン２４ｃ及びピスト
ン２７ｃ、第４のクランクピン２４ｄ及びピストン２７
ｄとした場合、以下に説明するクランクピン位相角度と
シリンダ点火順序となっている。ここで、第１のピスト
ン２７ａと第３のピストン２７ｃが、Ｖ型配置の一方の
シリンダ２６，２６列側で、第２のピストン２７ｂと第
４のピストン２７ｄが、Ｖ型配置の他方のシリンダ２
６，２６列側のものである。
【００２１】先ず、クランクピン位相角度については、
図７及び図８のように、第１のクランクピン２４ａと第
３のクランクピン２４ｃの位相角度が１８０゜、第２の
クランクピン２４ｂと第４のクランクピン２４ｄの位相
角度が１８０゜に設定されている。そして、シリンダ点
火順序については、クランク軸２２の回転方向を矢印Ｒ
方向とした場合、第１のピストン２７ａ、第２のピスト
ン２７ｂ、第４のピストン２７ｄ、第３のピストン２７
ｃに対応したシリンダ２６…の順に点火が行われるよう
設定されている。しかも、その点火間隔は、等間隔に設
定されている。尚、クランクバランスは、概ね０％に設
定されている。
【００２２】以上の構成による船外機によれば、特に、
船外機本体２０上部に、左右のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ
型拡開角度を９０゜以内としたＶ型４気筒４ストローク
エンジン２１を搭載してなるため、４ストロークエンジ
ンによる燃費やエミッションコントロールの点で有利で
あるのみならず、従来のＶ型６気筒４ストロークエンジ
ン搭載の船外機と比較して、部品点数減からの軽量化を
達成できて、高さの点からもコンパクトにエンジンが収
められるものとなっている。しかも、以上のＶ型４気筒
４ストロークエンジン２１において、第１のクランクピ
ン２４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度を１８
０゜に設定し、第２のクランクピン２４ｂと第４のクラ
ンクピン２４ｄの位相角度を１８０゜に設定したため、
エンジンの１次慣性力は基本的に発生せず、１次慣性偶
力は比較的に小さいものとなっている。そして、第１の
ピストン２７ａ、第２のピストン２７ｂ、第４のピスト
ン２７ｄ、第３のピストン２７ｃに対応したシリンダ２
６…の順の点火順序に設定して、且つその点火間隔を、
等間隔に設定し、また、クランクバランスを、概ね０％
に設定したため、駆動トルクの反力の変動成分を小さい
ものにできるものとなっている。
【００２３】従って、Ｖ型４気筒４ストロークエンジン
２１を船外機に搭載する際に、１次偶力バランサーを特
に備えなくとも、船体への振動の伝達を抑えることがで
き、故に、エンジン２１のクランクケース３１周りをコ
ンパクトに収められる。以上によって、チルトアップ時
の船体内側へ入り込む船外機部分がコンパクトであり、
２機掛け使用の場合にも有利な船外機を提供できる。更
に、エンジンの発生する１次慣性偶力方向を、船外機の
推力方向と直交する平面内で発生させたＶ型４気筒４ス
トロークエンジン２１であることから、船体に伝える１
次慣性偶力の影響を殆ど取り除くことができ、振動の伝
達の更なる低減が可能である。尚、クランク軸２２の回
転方向を逆方向とした場合には、第１、第３、第４、第
２のシリンダの順による点火順序とすれば良い。
【００２４】そして、エクステンションケース６１のロ
アーマウント部に関しては、その左右両側面に開口する
ロアーマウント用貫通口１０１を形成して、この貫通口
１０１内に、左右方向に延びる芯金１７を埋設した防振
ラバー１６を横断させるようにしたため、防振ラバー１
５を大型化させても、十分な剛性が得られることから、
エクステンションケース６１及びギヤケース７１による
ケース手段６０の共振を抑えることができる。しかも、
エクステンションケース６１には、防振ラバー１５の芯
金１７と支持部材８とを結合する左右のカラー１９，１
９を収容する空間部の両側方に補強部１０３，１０３を
一体成形したため、結合部材の周辺が側方に突出しなく
て済むとともに、断面２次モーメントを大幅に増加する
ことができ、十分な剛性が得られる。また、防振ラバー
１５を外側方から装着させるため、ロアーマウント部の
組付作業性を大きく損うことが無い。その上、支持部材
８と、防振ラバー１５の芯金１７と、その間を結合する
２つのカラー１９，１９とにより、閉ループを構成した
ため、剛性が向上する。
【００２５】次に、図９及び図１０に示した第２実施例
の船外機について説明する。尚、この第２実施例におい
て、前記第１実施例と同様の構成部材及び部分は、図略
したり、簡略化してあるが、図中に表れるものに同符号
を付して、その説明を省略し、以下の説明では、変更点
についてのみ述べる。即ち、図９及び図１０において、
２４８はシリンダヘッド３３の排気通路、２６３は排気
管であり、シリンダヘッド３３の排気通路２４８は、シ
リンダブロック３２のＶバンク外側に下方へ延びて、そ
の下端部に排気管２６３が接続されている。更に、Ｖ型
４気筒４ストロークエンジン２１は、左右のシリンダ軸
線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度を９０゜未満としている。
【００２６】そして、図１１及び図１２のように、左右
のシリンダ軸線Ｃ，ＣのＶ型拡開角度をθとした場合、
第１のクランクピン２４ａと第２のクランクピン２４ｂ
の相対角度は、π−２θであり、第１のクランクピン２
４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度を３６０
゜、第２のクランクピン２４ｂと第４のクランクピン２
４ｄの位相角度を３６０゜に設定している。また、クラ
ンク軸２２の回転方向を矢印Ｒ方向とした場合、第１の
ピストン２７ａ、第２のピストン２７ｂ、第３のピスト
ン２７ｃ、第４のピストン２７ｄに対応したシリンダ２
６…の順の点火順序に設定するとともに、その点火間隔
を、不等間隔に設定している。
【００２７】以上の第２実施例のクランクピン位相角度
及びシリンダ点火順序によっても、以下の利点が得られ
る。即ち、Ｖ型４気筒４ストロークエンジン２１におい
て、第１のクランクピン２４ａと第２のクランクピン２
４ｂの相対角度をπ−２θとして、第１のクランクピン
２４ａと第３のクランクピン２４ｃの位相角度を３６０
゜に設定し、且つ第２のクランクピン２４ｂと第４のク
ランクピン２４ｄの位相角度を３６０゜としたため、エ
ンジンの１次慣性力は基本的に発生せず、１次慣性偶力
は前記第１実施例のものと比較してもなお小さいものと
なる。そして、第１のピストン２７ａ、第２のピストン
２７ｂ、第３のピストン２７ｃ、第４のピストン２７ｄ
に対応したシリンダ２６…の順の点火順序に設定したた
め、その点火間隔が、不等間隔に設定されながらも、等
間隔点火のものに近いものとなることから、駆動トルク
の反力の変動成分を比較的に小さいものにできる。
【００２８】従って、前記第１実施例と同様に、Ｖ型４
気筒４ストロークエンジン２１を船外機に搭載する際
に、１次偶力バランサーを特に備えなくとも、船体への
振動の伝達を抑えることができ、エンジン２１のクラン
クケース３１周りをコンパクトに収められる。尚、クラ
ンク軸２２の回転方向を逆方向とした場合には、第１、
第４、第３、第２のシリンダの順による点火順序とすれ
ば良い。
【００２９】ところで、実施例においては、各部の詳細
構造にまで及んで説明したが、具体的な細部構造等につ
いては、適宜に変更可能であることは勿論である。
【００３０】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、請求項１
では、略垂直方向に向けたクランク軸及び略水平方向に
向けたシリンダを有するエンジン、このエンジンの下方
に配置されるバーチカル軸及び推進手段を収納するケー
ス手段からなる船外機本体と、この船外機本体を支持し
て船体に取り付ける船外機取付手段と、この船外機取付
手段と船外機本体との間に介設する防振手段とを備える
船外機のケース手段であって、ケース手段は、二股アー
ム部の後方にボルトによって連結される弾性体を収容す
る収容部の前方に、該ケース手段と一体の補強部をボル
トの外側になるようにして設けた。結合部材の周辺が側
方に突出しなくて済むとともに、十分な剛性が得られ
て、断面２次モーメントを大幅に増加することができ、
また、下側防振手段を外側方から装着させるため、ロア
ーマウント部の組付作業性を大きく損うことが無い。 そ
して、ロアーマウント部に関して、下側支持部材と、下
側防振手段の左右方向に延びる剛体部と、その２つの結
合部材とにより、閉ループを構成したため、剛性の向上
を達成することができる。 また、補強部は、ケース手段
の剛性を上げ、共振を抑えることができ、且つケース手
段に一体成形したため、成形が簡単である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した第１実施例に係る船外機を示
す縦断側面図
【図２】そのエンジン部分の横断面図
【図３】マウントケース部分の平面図
【図４】同マウントケース部分の底面図
【図５】アッパーマウント部分の一部破断平面図
【図６】ロアーマウント部分の横断面図
【図７】クランクピン位相を説明する平面図
【図８】同じく斜視図
【図９】第２実施例の船外機を示す縦断側面図
【図１０】そのエンジン部分の横断面図
【図１１】クランクピン位相を説明する平面図
【図１２】同じく斜視図
【図１３】本発明に係る船外機の外形図
【図１４】本発明に係る船外機の防振手段の説明図
【符号の説明】
１…船外機取付手段、６…上側支持部材、８…下側支持
部材、１１…上側防振手段、１５…下側防振手段、１
３，１７…剛体部、１９…結合部材、２０…船外機本
体、２１…Ｖ型４気筒４ストロークエンジン、２２…ク
ランク軸、２４…クランクピン、２６…シリンダ、２７
…ピストン、５１…マウントケース、６０…ケース手
段、６１…エクステンションケース、６２…バーチカル
軸、７１…ギヤケース、７３…推進手段、９９…アッパ
ーマウント用空間部、１０１…ロアーマウント用空間
部、１０３…補強部、Ｂ…船体、Ｃ…シリンダ軸線。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−4497（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B63H 20/02 B63H 20/00 B63H 20/32 F02B 67/00

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 略垂直方向に向けたクランク軸及び略水
    平方向に向けたシリンダを有するエンジン、このエンジ
    ンの下方に配置されるバーチカル軸及び推進手段を収納
    するケース手段からなる船外機本体と、この船外機本体
    を支持して船体に取り付ける船外機取付手段と、この船
    外機取付手段と前記船外機本体との間に介設する防振手
    段とを備える船外機の前記ケース手段であって、 前記ケース手段は、二股アーム部の後方にボルトによっ
    て連結される弾性体を収容する収容部の前方に、該ケー
    ス手段と一体の補強部を前記ボルトの外側になるように
    して設けた、 ことを特徴とする船外機のケース手段。
  2. 【請求項２】 前記ケース手段の前記バーチカル軸を収
    容する空間より後方に設けた前記空間部は、前記下側の
    防振手段の左右方向に延びる剛体部を貫通させて収容す
    るものであることを特徴とする請求項１記載の船外機の
    ケース手段。
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