JP3160608B2

JP3160608B2 - Shift control method for continuously variable transmission

Info

Publication number: JP3160608B2
Application number: JP10739293A
Authority: JP
Inventors: 佳宣山下; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1993-04-09
Filing date: 1993-04-09
Publication date: 2001-04-25
Anticipated expiration: 2016-04-25
Also published as: JPH06300098A

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は連続可変変速機の変速
制御方法に係り、特にエンジン発生トルクの変化を車速
に容易に反映させるとともに、運転時の違和感の発生を
防止し、しかも、運転性能を向上し得る連続可変変速機
の変速制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control method for a continuously variable transmission, and more particularly to a method for easily reflecting a change in engine generated torque on a vehicle speed, preventing a sense of discomfort during driving, and further improving driving performance. The present invention relates to a shift control method for a continuously variable transmission that can improve the speed.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両においては、内燃機関の特性がその
ままの状態では不向きなので、内燃機関と車輪間に変速
機を介在している。この変速機は、広範囲に変化する車
両の走行条件に合致させて車輪の駆動力及び回転数を変
更し、内燃機関の性能を十分に発揮させている。2. Description of the Related Art In a vehicle, a transmission is interposed between an internal combustion engine and wheels since the characteristics of the internal combustion engine are unsuitable as they are. This transmission changes the driving force and the number of revolutions of the wheels in accordance with the running conditions of the vehicle that vary over a wide range, so that the performance of the internal combustion engine is sufficiently exhibited.

【０００３】変速機としては、駆動プーリと被動プーリ
とに巻掛けられたベルトの回転半径を変化させて変速比
を連続的に制御する制御手段を備えた連続可変変速機が
ある。[0003] As a transmission, there is a continuously variable transmission provided with control means for continuously controlling a gear ratio by changing a rotation radius of a belt wound around a driving pulley and a driven pulley.

【０００４】この連続可変変速機の変速制御方法におい
て、スロットル開度の急増時やシフト操作時等の過渡時
（トランジェント時）に、過渡修正、つまり定常状態の
目標エンジン回転速度に過渡時の要因を加味して最終目
標エンジン回転速度を算出するとともに、この最終目標
エンジン回転速度の制限値よりも大なる値で変化率限度
制御（レートリミット制御）を行ったりしている。この
場合、トランジェント（過渡状態）制御の開始を運転操
作によって判定するとともに、トランジェント制御の終
了をタイマで判定している。In the shift control method of the continuously variable transmission, transient correction is performed during transients (transients) such as when the throttle opening is rapidly increased or a shift operation is performed, that is, when the target engine speed in the steady state is transiently changed. In addition to calculating the final target engine speed, the rate-of-change limit control (rate limit control) is performed with a value larger than the limit value of the final target engine speed. In this case, the start of the transient (transient state) control is determined by a driving operation, and the end of the transient control is determined by a timer.

【０００５】特に、スロットル開度操作によるトランジ
ェント制御（ＴＨＲトランジェント）は、十分なエンジ
ントルクを発生するエンジン回転速度まで、エンジン回
転速度を速やかに高めることを目的としている。[0005] In particular, transient control (THR transient) by operating the throttle opening is intended to quickly increase the engine speed to an engine speed at which sufficient engine torque is generated.

【０００６】また、このような連続可変速機の変速制御
方法としては、例えば、特公平４−２８９４７号公報、
特開平４−１６５１６２号公報に開示されている。特公
平４−２８９４７号公報に記載のものは、予め定められ
た関係から実際の加速操作量に基づいて制御目標値を決
定し、機関回転速度あるいは速度比をその制御目標値に
追従するように制御する制御方法において、車両の加速
操作部材が急速に操作される過渡時では制御目標値より
も緩やかに変化し且つ少なくとも車両の加速ペダルの操
作速度に関連して変化する過渡時制御目標値を、制御目
標値に替えて設定することにより、運転者の要求に応じ
て適切な運転性能および運転感覚を得るものである。ま
た、特開平４−１６５１６２号公報に記載のものは、変
速比変化速度を、予測加速度に対応する成分と、エンジ
ン回転数の目標数の目標変化速度に対応する成分との和
として演算し、変速比変化速度を制御値とすることによ
り、エンジン回転数の目標変化速度の設定精度を向上
し、制御精度を向上させるものである。Further, as such a shift control method for a continuously variable speed machine, for example, Japanese Patent Publication No. 4-28947,
It is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-165162. In Japanese Patent Publication No. 4-28947, a control target value is determined based on an actual acceleration operation amount from a predetermined relationship, and an engine speed or a speed ratio follows the control target value. In the control method for controlling, the control target value at the transition which changes more slowly than the control target value at the time of the transient operation of the acceleration operation member of the vehicle and which changes at least in relation to the operation speed of the accelerator pedal of the vehicle is determined. By setting the control target value instead of the control target value, appropriate driving performance and driving feeling can be obtained according to the driver's request. Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-165162 calculates the speed ratio change speed as the sum of a component corresponding to the predicted acceleration and a component corresponding to the target change speed of the target number of engine revolutions, By using the speed ratio change speed as the control value, the setting accuracy of the target change speed of the engine speed is improved, and the control accuracy is improved.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の変速
制御方法においては、トランジェント制御の開始を運転
操作に応じるために、適正な制御開始をすることが困難
であり、また、トランジェント制御の終了をタイマによ
って行っていたので、トランジェント制御の適正な終了
が困難となり、このため、エンジン回転速度の変化、つ
まりエンジン発生トルクを効率良く車速の変化に反映さ
せることができず、また、不必要にトランジェント制御
が働いて運転者に違和感を与え、さらに、運転性能が悪
化し、しかも、制御手段のプログラムが複雑となり、ま
た、プログラムのチューニングが困難になるという不都
合があった。However, in the conventional shift control method, it is difficult to properly start the transient control in order to respond to the driving operation, and to terminate the transient control. Since it was performed by the timer, it is difficult to properly terminate the transient control, so that the change in the engine speed, that is, the torque generated by the engine, cannot be efficiently reflected in the change in the vehicle speed. The control works to give an uncomfortable feeling to the driver, further deteriorates the driving performance, complicates the program of the control means, and makes it difficult to tune the program.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、駆動プーリと被動プーリ
とに巻掛けられたベルトの回転半径を変化させて変速比
を連続的に制御する制御手段を備えた連続可変変速機の
変速制御方法において、前記制御手段により、スロット
ル開度と車速とによって定常状態の目標エンジン回転速
度を設定し、過渡時にこの定常状態の目標エンジン回転
速度を過渡修正して最終目標エンジン回転速度を算出
し、この過渡修正においてこの最終目標エンジン回転速
度の変化量に制限値を設定するとともにエンジン回転速
度がスロットル開度によって求められた過渡時のエンジ
ン回転速度トリガ値よりも低い場合には前記エンジン回
転速度が前記エンジン回転速度トリガ値を越えるべく前
記制限値を大きく変更制御することを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, in order to eliminate the above-mentioned disadvantages, the present invention continuously controls the gear ratio by changing the radius of rotation of a belt wound around a driving pulley and a driven pulley. In the shift control method for a continuously variable transmission provided with control means, a target engine speed in a steady state is set by the control means based on a throttle opening and a vehicle speed, and the target engine speed in the steady state is set in a transient state. Transiently correct to calculate the final target engine speed, and in this transient correction, set a limit value for the amount of change in the final target engine speed, and at the time of the transient engine speed, where the engine speed is obtained from the throttle opening. If the engine speed is lower than the trigger value, the limit value is greatly changed so that the engine speed exceeds the engine speed trigger value. And controlling.

【０００９】[0009]

【作用】この発明の方法によれば、スロットル開度と車
速とによって定常状態の目標エンジン回転速度を設定
し、過渡時に定常状態の目標エンジン回転速度を過渡修
正して最終目標エンジン回転速度を算出し、過渡修正に
おいて最終目標エンジン回転速度の変化量に制限値を設
定するとともに、エンジン回転速度がスロットル開度に
よって求められた過渡時のエンジン回転速度トリガ値よ
りも低い場合にはエンジン回転速度がこの過渡時のエン
ジン回転速度トリガ値を越えるべく制限値を大きく変更
制御することにより、エンジン発生トルクの変化を効率
良く車速に反映させるとともに、運転時の違和感の発生
を防止し、しかも、運転性能を向上することができる。According to the method of the present invention, the steady-state target engine speed is set based on the throttle opening and the vehicle speed, and the transient-state steady-state target engine speed is transiently corrected to calculate the final target engine speed in the transient state. In the transient correction, a limit value is set for the amount of change in the final target engine rotational speed, and if the engine rotational speed is lower than the transient engine rotational speed trigger value obtained from the throttle opening, the engine rotational speed is reduced. By greatly controlling the limit value to exceed the engine speed trigger value at the time of this transition, the change in the engine-generated torque is efficiently reflected in the vehicle speed, the occurrence of discomfort during driving is prevented, and the driving performance is also improved. Can be improved.

【００１０】[0010]

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜図１３は、この発明の実
施例を示すものである。図１３において、２は車両に搭
載されてエンジン（図示せず）の動力を車輪側に伝達す
る連続可変変速機である。この連続可変変速機２は、駆
動プーリ（プライマリプーリ）４と、被動プーリ（セカ
ンダリプーリ）６と、この駆動プーリ４と被動プーリ６
とに巻掛けられたベルト８とを有している。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention; 1 to 13 show an embodiment of the present invention. In FIG. 13, reference numeral 2 denotes a continuously variable transmission mounted on the vehicle and transmitting the power of an engine (not shown) to the wheel side. The continuously variable transmission 2 includes a driving pulley (primary pulley) 4, a driven pulley (secondary pulley) 6, the driving pulley 4 and the driven pulley 6
And a belt 8 wound therearound.

【００１１】駆動プーリ４は、エンジンに連結された駆
動軸１０と、この駆動軸１０に一体的に設けられた駆動
側固定プーリ部片１２と、該駆動軸１０に軸方向移動可
能で且つ回転不可能に設けられた駆動側可動プーリ部片
１４とを有している。駆動側固定プーリ部片１２と駆動
側可動プーリ部片１４間には、ベルト８が巻掛けられる
駆動側ベルト溝１６が形成されている。また、駆動側可
動プーリ部片１４の背面側において、該駆動側可動プー
リ部片１４の背面と共働して駆動側油圧室１８を形成す
る駆動側ハウジング２０が駆動軸１０に固設されてい
る。駆動側油圧室１８には、駆動軸１０の端部位に形成
した駆動軸側油路２２が連通されている。The drive pulley 4 includes a drive shaft 10 connected to the engine, a drive-side fixed pulley piece 12 provided integrally with the drive shaft 10, and an axially movable and rotatable rotation of the drive shaft 10. And a drive-side movable pulley piece 14 provided in an impossible manner. A drive-side belt groove 16 around which the belt 8 is wound is formed between the drive-side fixed pulley piece 12 and the drive-side movable pulley piece 14. On the back side of the drive-side movable pulley portion 14, a drive-side housing 20 that forms a drive-side hydraulic chamber 18 in cooperation with the back surface of the drive-side movable pulley portion 14 is fixed to the drive shaft 10. I have. A drive shaft side oil passage 22 formed at an end portion of the drive shaft 10 is communicated with the drive side hydraulic chamber 18.

【００１２】前記駆動側固定プーリ部片１２の背面側に
おいては、オイルポンプ２４が設けられている。このオ
イルポンプ２４は、駆動軸１０に固設したポンプハウジ
ング２６によって支持されている。このオイルポンプ２
４は、駆動軸１０の回転によって駆動され、オイルパン
２８内のオイルを吸入側に接続したオイル吸引通路３０
から吸引して吐出側から油圧制御系や潤滑系に圧送する
ものである。オイルパン２８内には、オイル吸引通路３
０へのオイルを濾過すべく該オイル吸引通路３０の開口
部位にオイルストレーナ３２が取付けられている。An oil pump 24 is provided on the back side of the driving-side fixed pulley piece 12. The oil pump 24 is supported by a pump housing 26 fixed to the drive shaft 10. This oil pump 2
The oil suction passage 30 is driven by the rotation of the drive shaft 10 and connects the oil in the oil pan 28 to the suction side.
And lubricated from the discharge side to a hydraulic control system or a lubrication system. In the oil pan 28, the oil suction passage 3
An oil strainer 32 is attached to the opening of the oil suction passage 30 to filter the oil to zero.

【００１３】前記被動プーリ６は、前記駆動軸１０と平
行に配置された被動軸３４と、前記駆動側可動プーリ部
片１４に対応して配置され該被動軸３４と一体的に設け
られた被動側固定プーリ部片３６と、前記駆動側固定プ
ーリ部片１２に対応して配置され該被動軸３４に軸方向
移動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側可動プー
リ部片３８とを有している。被動側固定プーリ部片３６
と被動側可動プーリ部片３８間には、ベルト８が巻掛け
られる被動側ベルト溝４０が形成されている。また、被
動側可動プーリ部片３８の背面側において、該被動側可
動プーリ部片３８の背面と共働して被動側油圧室４２を
形成する被動側ハウジング４４が被動軸３４に固設され
ている。被動側油圧室４２には、被動軸３４の端部位に
形成した被動軸側油路４６が連通されている。The driven pulley 6 includes a driven shaft 34 disposed in parallel with the drive shaft 10 and a driven shaft disposed corresponding to the drive-side movable pulley piece 14 and provided integrally with the driven shaft 34. A side fixed pulley portion 36 and a driven side movable pulley portion 38 arranged corresponding to the drive side fixed pulley portion 12 and provided on the driven shaft 34 so as to be axially movable and non-rotatably provided. are doing. Driven side fixed pulley piece 36
A driven-side belt groove 40 around which the belt 8 is wound is formed between the driven-side movable pulley piece 38 and the driven-side movable pulley piece 38. On the back side of the driven side movable pulley portion 38, a driven side housing 44 forming a driven side hydraulic chamber 42 in cooperation with the back side of the driven side movable pulley portion 38 is fixed to the driven shaft 34. I have. The driven-side hydraulic chamber 42 is in communication with a driven-shaft-side oil passage 46 formed at an end portion of the driven shaft 34.

【００１４】また、被動側油圧室４２内において、被動
側可動プーリ部片３８の背面と被動側ハウジング４４間
には、被動側可動プーリ部片３８を被動側固定プーリ部
片３６側に押圧するスプリング４８が縮設されている。
このスプリング４８は、エンジンの始動時等においてオ
イルポンプ２４の回転が低くライン圧（ポンプ圧）が低
い場合にでも、変速比をフルロー（Ｆ／Ｌ）とし、且つ
ベルト８をスリップさせないための最低のベルト保持力
を付与させている。In the driven hydraulic chamber 42, between the back surface of the driven movable pulley 38 and the driven housing 44, the driven movable pulley 38 is pressed toward the driven fixed pulley 36. The spring 48 is contracted.
The spring 48 has a minimum gear ratio for keeping the gear ratio full low (F / L) and preventing the belt 8 from slipping even when the rotation of the oil pump 24 is low and the line pressure (pump pressure) is low at the time of starting the engine or the like. Belt holding force.

【００１５】前記被動側固定プーリ部片３６の背面側に
おいては、油圧クラッチ５０が設けられる。A hydraulic clutch 50 is provided on the back side of the driven fixed pulley piece 36.

【００１６】この油圧クラッチ５０は、クラッチ入力軸
である被動軸３４の最端部位に固設されたクラッチケー
シング５２と、このクラッチケーシング５２の段部５４
内で摺動すべく被動軸３４に軸方向移動可能に設けられ
た押圧ピストン５６と、クラッチケーシング５２と押圧
ピストン５６間に形成されたクラッチ油圧室５８と、こ
のクラッチ油圧室５８が縮小となる方向に押圧ピストン
５６を付勢するダイヤフラムスプリング６０と、押圧ピ
ストン５６の押進力とダイヤフラムスプリング６０の付
勢力によって被動軸３４の軸方向に移動すべく該被動軸
３４の軸方向と略平行に位置したクラッチケーシング５
２の外周縁部６２に摺動可能に設けられた圧力プレート
６４と、前記クラッチケーシング５２の外周縁部６２の
端部に連設したエンドプレート６６と、圧力プレート６
４とエンドプレート６６との間のクラッチ空間６８に配
設されたフリクションプレート７０とを有している。前
記クラッチ油圧室５８には、被動軸３４の端部位に形成
した被動軸クラッチ油路７２が連通されている。The hydraulic clutch 50 includes a clutch casing 52 fixed to an end portion of a driven shaft 34 which is a clutch input shaft, and a step 54 of the clutch casing 52.
A pressing piston 56 slidably provided in the driven shaft 34 so as to be axially movable, a clutch hydraulic chamber 58 formed between the clutch casing 52 and the pressing piston 56, and the clutch hydraulic chamber 58 is reduced. A diaphragm spring 60 for urging the pressing piston 56 in the direction, and a direction substantially parallel to the axial direction of the driven shaft 34 so as to move in the axial direction of the driven shaft 34 by the pushing force of the pressing piston 56 and the urging force of the diaphragm spring 60. Clutch casing 5 located
2, a pressure plate 64 slidably provided on the outer peripheral edge 62 of the clutch casing 52, an end plate 66 connected to an end of the outer peripheral edge 62 of the clutch casing 52, and a pressure plate 6.
And a friction plate 70 disposed in a clutch space 68 between the end plate 4 and the end plate 66. A driven shaft clutch oil passage 72 formed at an end of the driven shaft 34 communicates with the clutch hydraulic chamber 58.

【００１７】前記フリクションプレート７０は、被動軸
３４に回転可能に設けられたクラッチ出力軸７４に連結
されている。The friction plate 70 is connected to a clutch output shaft 74 rotatably provided on the driven shaft 34.

【００１８】この油圧クラッチ５０にあっては、クラッ
チ油圧室５８に作用させる油圧たるクラッチ圧を高める
と、押圧ピストン５６が押進され、そして、ダイヤフラ
ムスプリング６０の付勢力によって圧力プレート６４が
押進され、この圧力プレート６４がフリクションプレー
ト７０をエンドプレート６６に密着させることにより、
油圧クラッチ５０の接続状態、つまり結合状態とする。
一方、クラッチ油圧室５８に作用させるクラッチ圧を低
くすると、ダイヤフラムスプリング６０の付勢力によっ
て押圧ピストン５６がクラッチ油圧室５８の縮小方向に
移動され、フリクションプレート７０がエンドプレート
６６から離間することにより、油圧クラッチ５０が切り
離れた状態になる。従って、この油圧クラッチ５０は、
クラッチ圧状態によって結合・離脱され、クラッチ出力
軸７４側への駆動力を断続するものである。In the hydraulic clutch 50, when the hydraulic pressure acting on the clutch hydraulic chamber 58 is increased, the pressing piston 56 is pushed, and the pressure plate 64 is pushed by the urging force of the diaphragm spring 60. The pressure plate 64 makes the friction plate 70 adhere to the end plate 66,
The connected state of the hydraulic clutch 50, that is, the connected state.
On the other hand, when the clutch pressure applied to the clutch hydraulic chamber 58 is reduced, the urging force of the diaphragm spring 60 causes the pressing piston 56 to move in the contracting direction of the clutch hydraulic chamber 58, and the friction plate 70 to be separated from the end plate 66. The hydraulic clutch 50 is disengaged. Therefore, this hydraulic clutch 50
The clutch is engaged / disengaged depending on the clutch pressure state, and interrupts the driving force to the clutch output shaft 74 side.

【００１９】前記油圧クラッチ５０のクラッチ油圧室５
８には、後述する制御手段１３４によって判定される各
種制御モード（コントロールモード）に応じて変化され
るクラッチ圧が作用する。The clutch hydraulic chamber 5 of the hydraulic clutch 50
8, a clutch pressure that changes in accordance with various control modes (control modes) determined by the control unit 134 described later acts.

【００２０】前記連続可変変速機２は、図１３に示す如
く、変速制御装置７６によって作動制御される。この変
速制御装置７６は、駆動プーリ４と被動プーリ６とに巻
掛けられたベルト８の回転半径を変化させて変速比を連
続的に制御するとともに、上述の各種制御モードで設定
されたクラッチ圧によって油圧クラッチ５０の断続状態
を制御するものである。The operation of the continuously variable transmission 2 is controlled by a shift control device 76 as shown in FIG. The speed change control device 76 continuously controls the speed change ratio by changing the radius of rotation of the belt 8 wound around the driving pulley 4 and the driven pulley 6, and also controls the clutch pressure set in the various control modes described above. This controls the on / off state of the hydraulic clutch 50.

【００２１】この変速制御装置７６には、オイルポンプ
２４で圧送されたオイルを被動側油圧室４２に供給して
ライン圧が作用されるライン圧通路７８が設けられてい
る。このライン圧通路７８は、一端側がオイルポンプ２
４の吐出側に接続されているとともに、他端側が被動軸
側油路４６に接続されている。The transmission control device 76 is provided with a line pressure passage 78 through which oil pumped by the oil pump 24 is supplied to the driven hydraulic chamber 42 to apply a line pressure. One end of the line pressure passage 78 is connected to the oil pump 2.
4 and the other end is connected to the driven shaft side oil passage 46.

【００２２】前記ライン圧通路７８の途中には、ライン
圧制御弁側油路８０の一端側が接続されている。このラ
イン圧制御弁側油路８０の他端側には、ライン圧制御弁
８２が設けられている。このライン圧制御弁８２は、ラ
イン圧通路７８のライン圧を制御するものである。One end of a line pressure control valve side oil passage 80 is connected in the middle of the line pressure passage 78. A line pressure control valve 82 is provided at the other end of the line pressure control valve side oil passage 80. The line pressure control valve 82 controls the line pressure in the line pressure passage 78.

【００２３】このライン圧制御弁８２の一側には、ライ
ンソレノイド側油路８４の一端側が接続されている。こ
のラインソレノイド側油路８４の他端側には、ライン圧
制御弁８２を作動制御するラインソレノイドバルブ８６
が設けられている。One end of a line solenoid-side oil passage 84 is connected to one side of the line pressure control valve 82. A line solenoid valve 86 for controlling the operation of the line pressure control valve 82 is provided at the other end of the line solenoid side oil passage 84.
Is provided.

【００２４】前記オイルポンプ２４と前記ライン圧制御
弁側油路８０との接続部位間の前記ライン圧通路７８途
中には、レシオ圧制御弁側油路８８の一端側が接続され
ている。このレシオ圧制御弁側油路８８の他端側には、
レシオ圧制御弁９０が設けられている。このレシオ圧制
御弁９０には、レシオ圧通路９２の一端側が接続されて
いる。このレシオ圧通路９２の他端側は、駆動軸１０の
駆動軸側油路２２に接続されている。One end of a ratio pressure control valve side oil passage 88 is connected in the middle of the line pressure passage 78 between the connection portion of the oil pump 24 and the line pressure control valve side oil passage 80. On the other end side of the ratio pressure control valve side oil passage 88,
A ratio pressure control valve 90 is provided. One end of a ratio pressure passage 92 is connected to the ratio pressure control valve 90. The other end of the ratio pressure passage 92 is connected to the drive shaft side oil passage 22 of the drive shaft 10.

【００２５】前記レシオ圧制御弁９０は、駆動プーリ４
の駆動側油圧室１８に作用させる油圧であるレシオ圧
（プライマリ圧）を制御するものである。The ratio pressure control valve 90 is connected to the drive pulley 4
This is for controlling a ratio pressure (primary pressure), which is a hydraulic pressure applied to the drive-side hydraulic chamber 18.

【００２６】前記レシオ圧制御弁９０の一側には、レシ
オソレノイド側油路９４の一端側が接続されている。こ
のレシオソレノイド側油路９４の他端側には、レシオ圧
制御弁９０を作動制御するレシオソレノイドバルブ９６
が設けられている。One end of a ratio solenoid side oil passage 94 is connected to one side of the ratio pressure control valve 90. A ratio solenoid valve 96 for controlling the operation of the ratio pressure control valve 90 is provided at the other end of the ratio solenoid side oil passage 94.
Is provided.

【００２７】前記ライン圧制御弁側油路８０の接続部位
と被動軸側油路４６間の前記ライン圧通路７８には、ク
ラッチ圧制御弁側油路９８の一端側が接続されている。
このクラッチ圧制御弁側油路９８の他端側には、クラッ
チ圧制御弁１００が設けられている。One end of a clutch pressure control valve side oil passage 98 is connected to the line pressure passage 78 between the connection portion of the line pressure control valve side oil passage 80 and the driven shaft side oil passage 46.
A clutch pressure control valve 100 is provided at the other end of the clutch pressure control valve side oil passage 98.

【００２８】このクラッチ圧制御弁１００には、クラッ
チ圧通路１０２の一端側が接続されている。このクラッ
チ圧通路１０２の他端側は、油圧クラッチ５０側の被動
軸クラッチ油路７２に接続されている。One end of a clutch pressure passage 102 is connected to the clutch pressure control valve 100. The other end of the clutch pressure passage 102 is connected to a driven shaft clutch oil passage 72 on the hydraulic clutch 50 side.

【００２９】前記クラッチ圧制御弁１００は、クラッチ
油圧室５８に作用させる油圧であるクラッチ圧を制御す
るものである。The clutch pressure control valve 100 controls a clutch pressure which is a hydraulic pressure applied to the clutch hydraulic chamber 58.

【００３０】前記クラッチ圧制御弁１００の一側には、
クラッチソレノイド側油路１０４の一端側が接続されて
いる。このクラッチソレノイド側油路１０４の他端側に
は、クラッチ圧制御弁１００を作動制御するクラッチソ
レノイドバルブ１０６が設けられている。On one side of the clutch pressure control valve 100,
One end of the clutch solenoid side oil passage 104 is connected. A clutch solenoid valve 106 for controlling the operation of the clutch pressure control valve 100 is provided on the other end of the clutch solenoid side oil passage 104.

【００３１】前記レシオ圧制御弁側油路８８途中には、
定圧制御弁側油路１０８の一端側が接続されている。こ
の定圧制御弁側油路１０８の他端側には、定圧制御弁１
１０の一側が設けられている。この定圧制御弁１１０
は、ライン圧（一般に５〜２５〓／〓²）を一定圧（４
〜５〓／〓²）に制御するものである。In the middle of the ratio pressure control valve side oil passage 88,
One end of the constant pressure control valve side oil passage 108 is connected. The other end of the constant pressure control valve side oil passage 108 has a constant pressure control valve 1
One side of 10 is provided. This constant pressure control valve 110
Is a line pressure (generally 5 to 25〓 / 〓 ² ) and a constant pressure (4
〓5〓 / 〓 ² ).

【００３２】この定圧制御弁１１０の他側には、第１連
絡油路１１２の一端側が接続されている。この第１連絡
油路１１２の他端側は、第２連絡油路１１４と第３連絡
油路１１６とに分岐されている。第２連絡油路１１４
は、ライン圧制御弁８２の他側に接続されている。第３
連絡油路１１６は、ラインソレノイドバルブ８６に接続
されている。The other end of the constant pressure control valve 110 is connected to one end of a first communication oil passage 112. The other end of the first communication oil passage 112 is branched into a second communication oil passage 114 and a third communication oil passage 116. Second connecting oil passage 114
Is connected to the other side of the line pressure control valve 82. Third
The communication oil passage 116 is connected to the line solenoid valve 86.

【００３３】また、前記第１連絡油路１１２の途中に
は、第４連絡油路１１８の一端側が接続されている。こ
の第４連絡油路１１８の他端側は、第５連絡油路１２０
と第６連絡油路１２２とに分岐されている。第５連絡油
路１２０は、レシオ圧制御弁９０の他側に接続されてい
る。第６連絡油路１２２は、レシオソレノイドバルブ９
６に接続されている。In the middle of the first communication oil passage 112, one end of a fourth communication oil passage 118 is connected. The other end of the fourth communication oil passage 118 is connected to the fifth communication oil passage 120.
And a sixth communication oil passage 122. The fifth communication oil passage 120 is connected to the other side of the ratio pressure control valve 90. The sixth communication oil passage 122 is connected to the ratio solenoid valve 9.
6 is connected.

【００３４】更に、前記第１連絡油路１１２の途中に
は、第７連絡油路１２４の一端側が接続されている。こ
の第７連絡油路１２４の他端側は、第８連絡油路１２６
と第９連絡油路１２８とに分岐されている。第８連絡油
路１２６は、クラッチ圧制御弁１００の他側に接続され
ている。第９連絡油路１２８は、クラッチソレノイドバ
ルブ１０６に接続されている。Further, one end of a seventh communication oil passage 124 is connected in the middle of the first communication oil passage 112. The other end of the seventh communication oil passage 124 is connected to an eighth communication oil passage 126
And a ninth communication oil passage 128. The eighth communication oil passage 126 is connected to the other side of the clutch pressure control valve 100. The ninth communication oil passage 128 is connected to the clutch solenoid valve 106.

【００３５】前記クラッチ圧通路１０２の途中には、ク
ラッチ圧検出通路１３０の一端側が接続されている。こ
のクラッチ圧検出通路１３０の他端側には、クラッチ圧
通路１０２のクラッチ圧を検出する油圧センサ１３２が
設けられている。In the middle of the clutch pressure passage 102, one end of a clutch pressure detection passage 130 is connected. At the other end of the clutch pressure detection passage 130, a hydraulic pressure sensor 132 for detecting the clutch pressure of the clutch pressure passage 102 is provided.

【００３６】前記ラインソレノイドバルブ８６とレシオ
ソレノイドバルブ９６とクラッチソレノイドバルブ１０
６と油圧センサ１３２とは、制御手段（ＥＣＭ）１３４
に連絡されている。The line solenoid valve 86, the ratio solenoid valve 96, and the clutch solenoid valve 10
6 and the oil pressure sensor 132 are connected to a control means (ECM) 134
Has been contacted.

【００３７】この制御手段１３４には、エンジンのエン
ジン回転速度（ＮＥ）として駆動軸１０の回転を検出す
る駆動軸回転センサ１３６と、被動軸３４の回転速度を
クラッチ入力軸の回転として検出する被動軸回転センサ
１３８と、車速としてクラッチ出力軸７４の回転速度
（ＮＣＯ）を検出する出力軸回転センサ１４０とが連絡
されている。The control means 134 includes a drive shaft rotation sensor 136 for detecting the rotation of the drive shaft 10 as the engine rotation speed (NE) of the engine, and a driven shaft for detecting the rotation speed of the driven shaft 34 as the rotation of the clutch input shaft. The shaft rotation sensor 138 is connected to an output shaft rotation sensor 140 that detects the rotation speed (NCO) of the clutch output shaft 74 as the vehicle speed.

【００３８】駆動軸回転センサ１３６は、駆動側ハウジ
ング２０の背面で駆動軸１０に固設された駆動軸回転検
出用歯車１４２の回転速度を検出して駆動軸１０の回転
速度に応じた信号を制御手段１３４に出力するものであ
る。The drive shaft rotation sensor 136 detects the rotation speed of the drive shaft rotation detection gear 142 fixed to the drive shaft 10 on the rear surface of the drive side housing 20 and outputs a signal corresponding to the rotation speed of the drive shaft 10. This is output to the control means 134.

【００３９】被動軸回転センサ１３８は、被動側ハウジ
ング４４の背面側で被動軸３４に固設された被動軸回転
検出歯車１４４の回転速度を検出して被動軸３４の回転
速度に応じた信号を制御手段１３４に出力するものであ
る。The driven shaft rotation sensor 138 detects the rotation speed of a driven shaft rotation detection gear 144 fixed to the driven shaft 34 on the rear side of the driven housing 44, and outputs a signal corresponding to the rotation speed of the driven shaft 34. This is output to the control means 134.

【００４０】出力軸回転センサ１４０は、クラッチ出力
軸７４と一体的に設けられた出力軸回転検出歯車１４６
の回転速度を検出してクラッチ出力軸７４の回転速度
（車速）（ＮＣＯ）に応じた信号を制御手段１３４に出
力するものである。The output shaft rotation sensor 140 has an output shaft rotation detection gear 146 provided integrally with the clutch output shaft 74.
And outputs a signal corresponding to the rotation speed (vehicle speed) (NCO) of the clutch output shaft 74 to the control means 134.

【００４１】また、制御手段１３４には、シフトレバー
位置検出センサ１４８と、スロットル開度センサ１５０
と、アイドルスイッチ１５２と、ブレーキスイッチ１５
４と、パワーモードオプションスイッチ１５６と、アク
セルペダルスイッチ１５８とが連絡されている。The control means 134 includes a shift lever position detection sensor 148 and a throttle opening sensor 150.
, Idle switch 152 and brake switch 15
4, a power mode option switch 156, and an accelerator pedal switch 158.

【００４２】シフトレバー位置検出センサ１４８は、シ
フトレバーの位置、つまり、パーキング「Ｐ」とリバー
ス「Ｒ」とニュートラル「Ｎ」とドライブ「Ｄ」とロー
「Ｌ」とを夫々検出してその信号を制御手段１３４に出
力し、各シフトレバー位置に要求されるライン圧、レシ
オ圧、クラッチ圧を制御させるものである。The shift lever position detecting sensor 148 detects the position of the shift lever, that is, the parking "P", the reverse "R", the neutral "N", the drive "D", and the low "L", respectively, and detects the signal. To the control means 134 to control the line pressure, the ratio pressure, and the clutch pressure required for each shift lever position.

【００４３】スロットル開度センサ１５０は、スロット
ルバルブ（図示せず）のスロットル開度（ＴＨＲ）状態
を検出してスロットル開度（ＴＨＲ）に応じた信号を制
御手段１３４に出力し、目標エンジン速度や過渡時のエ
ンジン回転速度トリガ値等を決定させるものである。The throttle opening sensor 150 detects a throttle opening (THR) state of a throttle valve (not shown), outputs a signal corresponding to the throttle opening (THR) to the control means 134, and outputs the target engine speed. And a trigger value of the engine rotation speed during transition or the like.

【００４４】アイドルスイッチ１５２は、エンジンがア
イドリング運転状態のときにオンになるものである。The idle switch 152 is turned on when the engine is idling.

【００４５】ブレーキスイッチ１５４は、ブレーキペダ
ルが踏込まれているか否かを検出してその信号を制御手
段１３４に出力し、この制御手段１３４において油圧ク
ラッチ５０を切り離す等の制御の方向を決定させるもの
である。The brake switch 154 detects whether or not the brake pedal is depressed and outputs a signal to the control means 134 so that the control means 134 determines the direction of control such as disconnecting the hydraulic clutch 50. It is.

【００４６】パワーモードオプションスイッチ１５６
は、車両の性能を、スポーツ性、あるいはエコノミー性
にするために使用され、その信号を制御手段１３４に出
力し、制御手段１３４においてレシオ圧等を制御させる
ものである。Power mode option switch 156
Is used to make the performance of the vehicle sporty or economy, and outputs a signal to the control means 134 so that the control means 134 controls the ratio pressure and the like.

【００４７】アクセルペダルスイッチ１５８は、アクセ
ルペダル（図示せず）が踏み込まれているか否かを検出
してその信号を制御手段１３４に出力し、この制御手段
１３４において走行あるいは発進等の制御方向を決定さ
せるものである。The accelerator pedal switch 158 detects whether or not an accelerator pedal (not shown) is depressed and outputs a signal to the control means 134, and the control means 134 controls the control direction such as running or starting. Let it be decided.

【００４８】前記制御手段１３４は、各種センサからの
検出信号を入力し、スロットル開度（ＴＨＲ）と車速
（ＮＣＯ）とによって定常状態の目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲ）を設定し、過渡時に、定常状態の目標エ
ンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）を過渡修正して最終目標
エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）を算出し、過渡修正
において最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の
変化量に制限値（ＲＡＴＵＰ、ＲＡＴＬＯ）を設定する
とともにエンジン回転速度（ＮＥ）がスロットル開度
（ＴＨＲ）によって求められた過渡時のエンジン回転速
度トリガ（ＮＥＳＰＲＳ）よりも低い場合にはエンジン
回転速度（ＮＥ）がスロットル開度（ＴＨＲ）によって
求められた過渡時のエンジン回転速度トリガ（ＮＥＳＰ
ＲＳ）を越えるべく上述の制限値（例えばＲＡＴＵＰ）
を大きく変更制御するものである。The control means 134 receives detection signals from various sensors, sets a target engine speed (NESPR) in a steady state based on the throttle opening (THR) and the vehicle speed (NCO). The final target engine speed (NESPRF) is calculated by transiently correcting the target engine speed (NESPR) in the state, and limit values (RATUP, RATLO) are set for the amount of change in the final target engine speed (NESPRF) in the transient correction. When the engine rotation speed (NE) is lower than the transient engine rotation speed trigger (NESPRS) obtained from the throttle opening (THR), the engine rotation speed (NE) is obtained from the throttle opening (THR). Engine speed trigger (NESP)
RS) to exceed the above limit value (eg RATUP)
Is largely controlled.

【００４９】このため、制御手段１３４のプログラムに
は、スロットル開度（ＴＨＲ）に応じて求められる目標
エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）のマップ（図４参
照）と、車速（ＮＣＯ）によって求められる定常状態の
目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）の上限値（ＮＥＳ
ＰＲＨ）と下限値（ＮＥＳＰＲＬ）とのマップ（図５参
照）と、スロットル開度（ＴＨＲ）によって求められる
目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）と過渡時のエン
ジン回転速度トリガ値（ＮＥＳＰＲＳ）（図１１参照）
と、レートリミットのマップ（図１２参照）とが組込ま
れている。Therefore, the program of the control means 134 includes a map of the target engine speed (NESPRT) obtained according to the throttle opening (THR) (see FIG. 4) and a steady state obtained by the vehicle speed (NCO). Target engine speed (NESPR) upper limit (NESPR)
PRH) and a lower limit value (NESPRL) (see FIG. 5), a target engine speed (NESPRT) obtained from the throttle opening (THR), and a transient engine speed trigger value (NESPRS) (see FIG. 11). )
And a rate limit map (see FIG. 12).

【００５０】図４のスロットル開度（ＴＨＲ）によって
求められる目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）は、
図１０のエンジントルクの出力特性や燃費特性を考慮し
て決定される。このため、エンジン回転速度（ＮＥ）が
スロットル開度（ＴＨＲ）によって求められる目標エン
ジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）に制御された状態は、エ
ンジンが良好な特性で運転されせているので、できるだ
け、ＮＥ＝ＮＥＳＰＲＴに制御することが好ましいもの
である。The target engine speed (NESPRT) obtained from the throttle opening (THR) in FIG.
The determination is made in consideration of the output characteristics and the fuel consumption characteristics of the engine torque shown in FIG. For this reason, in a state where the engine speed (NE) is controlled to the target engine speed (NESPRT) determined by the throttle opening (THR), the engine is operated with good characteristics. It is preferable to control to NESPRT.

【００５１】しかし、スロットル開度（ＴＨＲ）が変化
し、上述の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）が変
化した場合に、過渡修正を行う必要があるため、ＮＥ＝
ＮＥＳＰＲＴの制御が実現するまでに、時間が必要とな
る。特に、スロットル開度（ＴＨＲ）の増加が大きい場
合に、この時間が長くなるものである。However, when the throttle opening (THR) changes and the target engine rotational speed (NESPRT) changes, transient correction needs to be performed.
It takes time before NESPRT control is realized. In particular, when the increase in the throttle opening (THR) is large, this time is prolonged.

【００５２】一方、スロットル開度（ＴＨＲ）の増加
は、車速（ＮＣＯ）を増加させるために行う操作である
から、ダウンシフト量とエンジンの発生出力の積が増加
するように制御できれば、最終目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＦ）を急増しても問題がない。On the other hand, increasing the throttle opening (THR) is an operation performed to increase the vehicle speed (NCO). Therefore, if control can be performed so that the product of the downshift amount and the engine output is increased, the final target There is no problem even if the engine speed (NESPRF) is rapidly increased.

【００５３】そこで、この実施例においては、図１０の
エンジントルク特性図から、各スロットル開度（ＴＨ
Ｒ）ごとの｛（ダウンシフト量）×（エンジンの発生出
力）｝を計算し、過渡修正後の最終目標エンジン回転速
度（ＮＥＳＰＲＦ）を急増できる領域を求め、この領域
内である場合に、制御値である上限値（ＲＡＴＵＰ）を
大きくして、過渡修正後の最終目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＦ）を急増させるものである。Therefore, in this embodiment, from the engine torque characteristic diagram of FIG. 10, each throttle opening (TH
R), ((downshift amount) × (engine output)) is calculated to find a region in which the final target engine speed (NESPRF) after transient correction can be rapidly increased. By increasing the upper limit value (RATUP) as a value, the final target engine speed (NESPRF) after transient correction is rapidly increased.

【００５４】また、図１１における過渡修正後の最終目
標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）のマップにおい
て、トリガ曲線（ＲＡＣＲＶＳ）の設定には、各スロッ
トル開度（ＴＨＲ）ごとの最大トルク値と、十分なエン
ジン出力が得られる値と、十分な省燃費特性を満たす値
とが考慮される。In the map of the final target engine speed (NESPRF) after the transient correction in FIG. 11, the maximum torque value for each throttle opening (THR) and a sufficient torque value are set for setting the trigger curve (RACRVS). A value at which engine output is obtained and a value that satisfies sufficient fuel economy characteristics are considered.

【００５５】次に、この実施例の作用を説明する。Next, the operation of this embodiment will be described.

【００５６】連続可変変速機２の変速制御においては、
図３のループ図に基づいて説明する。先ず、スロットル
開度（ＴＨＲ）と車速（ＮＣＯ）とシフト操作とを入力
して定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）を
設定する（２０２）。つまり、スロットル開度（ＴＨ
Ｒ）を入力することにより、図４のマップにおいて、ス
ロットル開度（ＴＨＲ）による目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＴ）を求め、また、車速（ＮＣＯ）を入力
することにより、図５のマップ（ＲＡＣＲＶＨ、ＲＡＣ
ＲＶＬ）において、このスロットル開度（ＴＨＲ）によ
って求められた目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）
の上限値（ＮＥＳＰＲＨ）と下限値（ＮＥＳＰＲＬ）と
を決定し、スロットル開度（ＴＨＲ）によっと求められ
た目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）を、上限値
（ＮＥＳＰＲＨ）と下限値（ＮＥＳＰＲＬ）との範囲で
制限する。In the shift control of the continuously variable transmission 2,
A description will be given based on the loop diagram of FIG. First, a target engine speed (NESPR) in a steady state is set by inputting a throttle opening (THR), a vehicle speed (NCO), and a shift operation (202). That is, the throttle opening (TH
R), the target engine speed (NESPRT) based on the throttle opening (THR) is obtained in the map of FIG. 4, and by inputting the vehicle speed (NCO), the map (RACRVH, RAC
RVL), the target engine speed (NESPRT) obtained from the throttle opening (THR)
(NESPRH) and lower limit (NESPRL) are determined, and the target engine speed (NESPRT) obtained by the throttle opening (THR) is determined by the upper limit (NESPRH) and the lower limit (NESPRL). Within the range.

【００５７】このスロットル開度（ＴＨＲ）による目標
エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）と上限値（ＮＥＳＰ
ＲＨ）と下限値（ＮＥＳＰＲＬ）とは、シフト位置ごと
に設定され、同じスロットル開度（ＴＨＲ）、車速（Ｎ
ＣＯ）でも、シフト位置が異なれば、定常状態の目標エ
ンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）が異なるものである。The target engine speed (NESPRT) based on the throttle opening (THR) and the upper limit value (NESP)
RH) and the lower limit (NESPRL) are set for each shift position, and have the same throttle opening (THR) and vehicle speed (N
Also in CO), if the shift position is different, the target engine speed (NESPR) in the steady state is different.

【００５８】上述における定常状態の目標エンジン回転
速度（ＮＥＳＰＲ）の算出を、図６のフローチャートに
基づいて説明する。The above-mentioned calculation of the steady-state target engine speed (NESPR) will be described with reference to the flowchart of FIG.

【００５９】制御手段１３４のプログラムがスタートす
ると（ステップ３０２）、先ず、図４のマップからスロ
ットル開度（ＴＨＲ）による目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲＴ）を、ＮＥＳＰＲＴ＝ＲＡＣＲＶＴ（ＴＨ
Ｒ）で求め、車速（ＮＣＯ）から上限値（ＮＥＳＰＲ
Ｈ）を、ＮＥＳＰＲＨ＝ＲＡＣＲＶＨ（ＮＣＯ）で求
め、さらに、下限値（ＮＥＳＰＲＬ）を、ＮＥＳＰＲＬ
＝ＲＡＣＲＶＬ（ＮＣＯ）で求める（ステップ３０
４）。When the program of the control means 134 starts (step 302), first, the target engine speed (N) based on the throttle opening (THR) is obtained from the map of FIG.
ESPRT), NESPRT = RACRVT (TH
R) and the upper limit (NESPR) from the vehicle speed (NCO).
H) is obtained by NESPRH = RACRVH (NCO), and the lower limit value (NESPRL) is calculated by NESPRL.
= RACRVL (NCO) (Step 30)
4).

【００６０】そして、スロットル開度（ＴＨＲ）による
目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）と上限値（ＮＥ
ＳＰＲＨ）とを比較し（ステップ３０６）、ＮＥＳＰＲ
Ｔ＜ＮＥＳＰＲＨの場合に、上述の目標エンジン回転速
度（ＮＥＳＰＲＴ）と下限値（ＮＥＳＰＲＬ）とを比較
し（ステップ３０８）、ＮＥＳＰＲＴ＞ＮＥＳＰＲＬの
場合には、上述の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ
Ｔ）を定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）
とし（ステップ３１０）、終了する（ステップ３１
２）。The target engine speed (NESPRT) based on the throttle opening (THR) and the upper limit value (NE
SPRH) (step 306).
When T <NESPRH, the target engine speed (NESPRT) is compared with the lower limit (NESPRL) (step 308). When NESPRT> NESPRL, the target engine speed (NESPRT) is set.
T) is the steady state target engine speed (NESPR)
(Step 310), and ends (Step 31).
2).

【００６１】前記ステップ３０６で、スロットル開度
（ＴＨＲ）による目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ
Ｔ）≧上限値（ＮＥＳＰＲＨ）の場合には、上限値（Ｎ
ＥＳＰＲＨ）を定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥ
ＳＰＲ）とする（ステップ３１４）。In step 306, the target engine speed (NESPR) based on the throttle opening (THR) is determined.
T) ≧ upper limit (NESPRH), the upper limit (N
(ESPRH) to the steady state target engine speed (NE).
SPR) (step 314).

【００６２】また、前記ステップ３０８で、スロットル
開度（ＴＨＲ）による目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ
ＲＴ）≦下限値（ＮＥＳＰＲＬ）の場合には、下限値
（ＮＥＳＰＲＬ）を定常状態の目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲ）とする（ステップ３１６）。In step 308, the target engine speed (NESP) based on the throttle opening (THR) is determined.
If (RT) ≦ lower limit (NESPRL), the lower limit (NESPRL) is set as the steady-state target engine speed (NESPRL) (step 316).

【００６３】そして、図７に示す如く、この定常状態の
目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）に運転操作や車両
の走行状態に応じて過渡修正を施し（２０４）、最終目
標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）を算出する。Then, as shown in FIG. 7, the target engine speed (NESPR) in the steady state is transiently corrected according to the driving operation and the running state of the vehicle (204), and the final target engine speed (NESPRF) is set. calculate.

【００６４】この過渡修正（２０４）は、図７の如く行
われる。This transient correction (204) is performed as shown in FIG.

【００６５】定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
ＰＲ）を、先ず、フィルタ処理してフィルタ処理後の定
常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＦ）を求め
（４０２）、レートリミット制御をする。The steady-state target engine speed (NES)
PR) is first filtered to obtain a steady-state target engine speed (NESPF) in the steady state after the filtering (402), and rate limit control is performed.

【００６６】このレートリミット制御においては、フィ
ルタ処理後の定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
ＰＦ）の大なる方を選択し（ＭＡＸ）（４０４）、この
値には、運転操作や車両の走行状態によって時間当りの
定常状態の目標エンジン回転速度の変化量の下限値（Ｒ
ＡＴＬＯ）を設定し（４０６）（図８参照）、この下限
値（ＲＡＴＬＯ）に前回のフィルタ後の定常状態の目標
エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＮ）（４０８）を、加え
る（４１０）。In this rate limit control, the steady-state target engine speed (NES) after the filtering process is performed.
PF) is selected (MAX) (404). This value includes a lower limit value (R) of a change amount of the target engine speed in a steady state per time depending on a driving operation or a running state of the vehicle.
ATLO) is set (406) (see FIG. 8), and the steady state target engine speed (NESPRN) (408) after the previous filter is added to this lower limit (RATLO) (410).

【００６７】そして、定常状態の目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＦ）の小なる方を選択し（ＭＩＮ）（４１
２）、この値には、運転操作時や車両の走行状態によっ
て時間当りの定常状態の目標エンジン回転速度の変化量
の上限値（ＲＡＴＵＰ）を設定し（４１４）（図８参
照）、この上限値（ＲＡＴＵＰ）に前回のフィルタ後の
定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＮ）（４
０８）を、加える（４１６）。Then, the smaller of the steady state target engine speed (NESPF) is selected (MIN) (41).
2) For this value, an upper limit value (RATUP) of a change amount of the target engine rotational speed in a steady state per time is set according to a driving operation or a running state of the vehicle (414) (see FIG. 8). Value (RATUP) to the steady-state target engine speed (NESPRN) (4) after the previous filter.
08) is added (416).

【００６８】このレートリミット制御では、スロットル
開度（ＴＨＲ）を急増した場合や、シフト操作を行う場
合は、通常の制限値よりも大きな制限値で、レートリミ
ット制御を行う。In this rate limit control, when the throttle opening (THR) is rapidly increased or a shift operation is performed, the rate limit control is performed with a limit value larger than a normal limit value.

【００６９】そして、終には、最終目標エンジン回転速
度（ＮＥＳＰＲＦ）を算出する。Finally, a final target engine speed (NESPRF) is calculated.

【００７０】この過渡修正を、図９のフローチャートに
基づいて説明する。This transient correction will be described with reference to the flowchart of FIG.

【００７１】制御手段１３４のプログラムがスタートす
ると（ステップ５０２）、先ず、定常状態の目標エンジ
ン回転速度（ＮＥＳＰＲ）をフィルタ処理し、フィルタ
処理後の定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ
Ｆ）を算出する（ステップ５０４）。When the program of the control means 134 starts (step 502), first, the steady-state target engine speed (NESPR) is filtered, and the steady-state target engine speed (NESP) after the filtering process is performed.
F) is calculated (step 504).

【００７２】そして、時間当りのフィルタ処理後の目標
エンジン回転速度の変化量の上限値（ＫＡＴＵＰ）と時
間当りのフィルタ処理後の目標エンジン回転速度の変化
量の下限値（ＲＡＴＬＯ）とを設定する。Then, an upper limit value (KATUP) of the change amount of the target engine speed after filtering per time and a lower limit value (RATLO) of the change amount of the target engine speed after filtering per time are set. .

【００７３】そして、フィルタ処理後の目標エンジン回
転速度（ＮＥＳＰＦ）と前回のフィルタ処理後の目標エ
ンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＮ）とを比較し（ステップ
５０８）、ＮＥＳＰＦ＜ＮＥＳＰＲＮの場合に、（ＮＥ
ＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ）と下限値（ＲＡＬＯ）とを比較
し（ステップ５１０）、（ＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ）
＞ＲＡＬＯの場合には、（ＮＥＳＰＲＮ−ＲＡＴＬＯ）
を最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）とし（ス
テップ５１２）、そして、この最終目標エンジン回転速
度（ＮＥＳＰＲＦ）を前回の目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲＮ）とし（ステップ５１４）、終了する（ステ
ップ５１６）。Then, the target engine rotational speed (NESPF) after the filter processing is compared with the target engine rotational speed (NESPRN) after the previous filter processing (step 508), and when NESPF <NESPRN, (NE
SPRN-NESPF) and the lower limit (RALO) (step 510), and (NESPRN-NESPF)
If> RALO, (NESPRN-RATLO)
Is set as the final target engine speed (NESPRF) (step 512), and this final target engine speed (NESPRF) is set as the previous target engine speed (NSPRF).
(ESPRN) (step 514), and ends (step 516).

【００７４】また、前記ステップ５０８で、ＮＥＳＰＦ
≧ＮＥＳＰＲＮの場合には、（ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲ
Ｎ）と上限値（ＲＡＴＵＰ）とを比較する（ステップ５
１８）。In step 508, the NESPF
If ≧ NESPRN, (NESPF−NESPR
N) and the upper limit (RATUP) (Step 5)
18).

【００７５】このステップ５１８で、（ＮＥＳＰＦ−Ｎ
ＥＳＰＲＮ）≦ＲＡＴＵＰの場合には、フィルタ処理後
の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＦ）を最終目標エン
ジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）とし（ステップ５２
０）、前記ステップ５１４に移行させる。At step 518, (NESPF-N
If (ESPRN) ≦ RATUP, the target engine speed (NESPF) after the filtering process is set as the final target engine speed (NESPRF) (step 52).
0), the process proceeds to step 514.

【００７６】一方、ステップ５１８で、（ＮＥＳＰＦ−
ＮＥＳＰＲＮ）＞ＲＡＴＵＰの場合には、（ＮＥＳＰＲ
Ｎ＋ＲＡＴＵＰ）を最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
ＰＲＦ）とし（ステップ５２２）、前記ステップ５１４
に移行させる。On the other hand, at step 518, (NESPF-
(NESPRN)> RATUP, then (NESPRN)
N + RATUP) to the final target engine speed (NES)
PRF) (step 522), and step 514
Move to

【００７７】前記ステップ５１０で、（ＮＥＳＰＰＮ−
ＮＥＳＰＦ）≦ＲＡＴＬＯの場合には、前記ステップ５
２０に移行させる。In step 510, (NESPPN-
NESPF) ≦ RATLO, if step 5
Move to 20.

【００７８】この実施例によるレートリミットの設定
は、図１のフローチャートに基づいて行われる。The setting of the rate limit according to this embodiment is performed based on the flowchart of FIG.

【００７９】即ち、図１において、制御手段１３４のプ
ログラムがスタートすると（ステップ６０２）、（ＮＥ
ＳＰＲ−ＮＥ）によってその差（ＥＲＲ）を算出し（ス
テップ６０４）、次に、図１２のレットリミットマップ
から上限値用レジスタ（ＲＡＴＵＰ１）を、ＲＡＴＵＰ
１＝ＲＵＣＲＶＩ（ＥＲＲ）で求め、また、ＲＡＴＬＯ
＝ＲＬＣＲＶ（ＥＲＲ）を求め（ステップ６０６）、次
いで、目標エンジン回転速度トリガ値（ＮＥＳＰＲＳ）
＝ＲＡＣＲＶＳ（ＴＨＲ）を算出し（ステップ６０
８）、目標エンジン回転速度トリガ値（ＮＥＳＰＲＳ）
とエンジン回転速度（ＮＥ）とを比較し（ステップ６１
０）、ＮＥＳＰＲＳ≧ＮＥの場合には、（ＮＥＳＰＲＳ
−ＮＥ）からその差（ＥＲＲ１）を算出し（ステップ６
１２）、図１２のレートリミットマップからＲＡＴＵＰ
＝ＲＵＣＲＶ２（ＥＲＲ１）を決定し（ステップ６１
４）、つまり、上限値（ＲＡＴＵＰ）を大きく変更し
（図２参照）、終了する（ステップ６１６）。That is, in FIG. 1, when the program of the control means 134 starts (step 602), (NE
The difference (ERR) is calculated by SPR-NE) (step 604). Next, the upper limit value register (RATUP1) is read from the let limit map of FIG.
1 = Calculated by RUCRVI (ERR) and RATLO
= RLCRV (ERR) (step 606), and then the target engine speed trigger value (NESPRS)
= RACRVS (THR) (step 60)
8) Target engine speed trigger value (NESPRS)
Is compared with the engine speed (NE) (step 61).
0), when NESPRS ≧ NE, (NESPRS
-NE) to calculate the difference (ERR1) (step 6).
12), RATUP from the rate limit map of FIG.
= RUCRV2 (ERR1) (step 61)
4) That is, the upper limit value (RATUP) is largely changed (see FIG. 2), and the process is terminated (step 616).

【００８０】一方、前記ステップ６１０で、ＮＥＳＰＲ
Ｓ＜ＮＥの場合には、上限値用レジスタ（ＲＡＴＵＰ
１）を上限値（ＲＡＴＵＰ）とし（ステップ６１８）、
終了する（ステップ６１６）。On the other hand, in step 610, the NESPR
If S <NE, the upper limit value register (RATUP
1) is set as the upper limit value (RATUP) (step 618),
The process ends (step 616).

【００８１】この実施例においては、目標エンジン回転
速度トリガ値（ＮＥＳＰＲＳ）とエンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）との差によって上限値（ＲＡＴＵＰ）を調整し、こ
の差が大きい程に上限値（ＲＡＴＵＰ）を大きく変更制
御するものである。In this embodiment, the target engine speed trigger value (NESPRS) and the engine speed (N
The upper limit (RATUP) is adjusted according to the difference from E), and the larger the difference is, the larger the upper limit (RATUP) is changed and controlled.

【００８２】即ち、過渡状態においては、図１０のエン
ジン特性マップから各スロットル開度毎の（ダウンシフ
ト量×エンジン発生出力）を計算し、ＮＥＳＰＲＦを急
増できる領域を求める。そして、この領域内では、上限
値（ＲＡＴＵＰ）を大きくし、最終目標エンジン回転速
度（ＮＥＳＰＲＦ）を急増させる。That is, in the transient state, (downshift amount × engine generation output) is calculated for each throttle opening from the engine characteristic map of FIG. 10 to obtain a region where NESPRF can be rapidly increased. Then, in this region, the upper limit value (RATUP) is increased, and the final target engine speed (NESPRF) is rapidly increased.

【００８３】そして、図３において、最終目標エンジン
回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）にエンジン回転速度（ＮＥ）
を一致させるための演算をし（２０６）、この演算した
値に比例積分制御（ＰＩ制御）し（２０８）、次いで、
ベルトスリップを防止させる変速比を演算し（２１
０）、この演算値に、レシオソレノイドデューティの中
立値（Ｕｎ）を加え（２１２）、レシオソレノイドデュ
ーティ（Ｕｒ）をレシオソレノイド９６に出力する。In FIG. 3, the engine speed (NE) is set to the final target engine speed (NESPRF).
Is calculated (206), and proportional-integral control (PI control) is performed on the calculated value (208).
The gear ratio for preventing the belt slip is calculated (21).
0), the ratio solenoid duty neutral value (Un) is added to the calculated value (212), and the ratio solenoid duty (Ur) is output to the ratio solenoid 96.

【００８４】この結果、定常状態の目標エンジン回転速
度（ＮＥＳＰＲ）が変化した場合に、過渡時の最終目標
エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量に制限をし
て過渡修正をし、この際に、図２に示す如く、エンジン
回転速度（ＮＥ）が、ＮＥＳＰＲＳ＝ＲＡＣＲＶＳ（Ｔ
ＨＲ）に達するまでは大きな上限値（ＲＡＴＵＰ）で速
やかに目標エンジン回転数トリガ値（ＮＥＳＰＲＳ）を
越えるように制御し、しかも、目標エンジン回転速度ト
リガ値（ＮＥＳＰＲＳ）とエンジン回転速度（ＮＥ）と
の差によって上限値（ＲＡＴＵＰ）を調整し、この差が
大きい程に上限値（ＲＡＴＵＰ）を大きく変更制御す
る。As a result, when the target engine speed (NESPR) in the steady state changes, the amount of change in the final target engine speed (NESPRF) in the transient state is limited and the transient correction is performed. As shown in FIG. 2, when the engine speed (NE) is NESPRS = RACRVS (T
HR), control is performed so as to quickly exceed the target engine speed trigger value (NESPRS) with a large upper limit value (RATUP), and the target engine speed trigger value (NESPRS) and the engine speed (NE) are controlled. The upper limit (RATUP) is adjusted according to the difference between the two, and the larger the difference is, the larger the upper limit (RATUP) is changed and controlled.

【００８５】これにより、エンジン発生トルクの変化を
車速の変化に反映し易くするとともに、エンジンの特性
にあったトランジェント制御が可能となり、違和感の発
生を防止し、また、運転性能を向上する。As a result, the change in the torque generated by the engine can be easily reflected on the change in the vehicle speed, and the transient control suited to the characteristics of the engine can be performed, thereby preventing the occurrence of a sense of incongruity and improving the driving performance.

【００８６】また、制御手段１３４のプログラムが簡素
化し、メモリ容量を節約するとともに、プログラムのチ
ューニングを容易とする。Further, the program of the control means 134 is simplified, the memory capacity is saved, and the tuning of the program is facilitated.

【００８７】更に、エンジン発生トルクの変化を車速に
速やかに反映させるので、省燃費に寄与させることがで
きる。Further, since the change in the torque generated by the engine is immediately reflected on the vehicle speed, it is possible to contribute to fuel saving.

【００８８】なお、この発明は、上述の実施例に限定さ
れず、種々応用改変が可能であることは勿論である。The present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is needless to say that various applications and modifications are possible.

【００８９】例えば、上述の実施例において、スロット
ル開度によるトランジェント制御の終了条件を、エンジ
ン回転速度（ＮＥ）としたが、このエンジン回転速度
（ＮＥ）の代わりに、最終目標エンジン回転速度（ＮＥ
ＳＰＲＦ）とすることも可能である。つまり、トランジ
ェント制御の終了条件を、上述の実施例においてエンジ
ン回転速度（ＮＥ）≧エンジン回転速度トリガ値（ＮＥ
ＳＰＲＳ）としたが、この代わりに、最終目標エンジン
回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）≧過渡時のエンジン回転速度
トリガ値（ＮＥＳＰＲＳ）とする。このようにトランジ
ェント制御の終了条件を変更することにより、最終目標
エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）が必要以上に高くな
ることがなく、エンジン回転速度（ＮＥ）が過渡時のエ
ンジン回転速度トリガ値（ＮＥＳＰＲＳ）以上に吹き上
がるのを未然に防止することができる。For example, in the above embodiment, the condition for terminating the transient control based on the throttle opening is the engine speed (NE). Instead of the engine speed (NE), the final target engine speed (NE) is used.
SPRF). That is, in the above-described embodiment, the condition for terminating the transient control is that the engine speed (NE) ≧ the engine speed trigger value (NE)
SPRS), but instead, the final target engine speed (NESPRF) ≧ the engine speed trigger value (NESPRS) at the time of transition. By changing the termination condition of the transient control in this manner, the final target engine speed (NESPRF) does not become unnecessarily high, and the engine speed trigger value (NESPRS) when the engine speed (NE) is in a transition state is changed. Thus, it is possible to prevent the blow-up.

【００９０】[0090]

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、スロットル開度と車速とによって定常状
態の目標エンジン回転速度を設定し、過渡時に定常状態
の目標エンジン回転速度を過渡修正して最終目標エンジ
ン回転速度を算出し、過渡修正において最終目標エンジ
ン回転速度の変化量に制限値を設定するとともにエンジ
ン回転速度がスロットル開度によって求められた過渡時
のエンジン回転速度トリガ値よりも低い場合にはエンジ
ン回転速度が過渡時のエンジン回転速度トリガ値を越え
るべく制限値を大きく変更制御したことにより、エンジ
ン発生トルクの変化を効率よく車速に反映させるととも
に、運転時の違和感の発生を防止し、しかも、運転性能
を向上し得る。As is apparent from the above detailed description, according to the present invention, the target engine speed in the steady state is set by the throttle opening and the vehicle speed, and the target engine speed in the steady state is transiently corrected at the time of transition. Calculate the final target engine rotational speed, set a limit value for the change amount of the final target engine rotational speed in transient correction, and make the engine rotational speed more than the transient engine rotational speed trigger value obtained from the throttle opening. When the engine speed is low, the limit value is greatly changed so that the engine speed exceeds the transient engine speed trigger value at the time of transition, so that changes in engine-generated torque can be efficiently reflected in the vehicle speed, and the occurrence of discomfort during driving can be reduced. Prevention, and the driving performance can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】変速制御のフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart of a shift control.

【図２】変速制御のタイムチャートである。FIG. 2 is a time chart of a shift control.

【図３】変速制御のループ図である。FIG. 3 is a loop diagram of shift control.

【図４】スロットル開度による目標エンジン回転速度の
関係図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a relationship between a target engine speed and a throttle opening.

【図５】車速による上限値と下限値との関係図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a relationship between an upper limit value and a lower limit value depending on a vehicle speed.

【図６】定常状態の目標エンジン回転速度の設定のフロ
ーチャートである。FIG. 6 is a flowchart of setting a target engine speed in a steady state.

【図７】目標エンジン回転速度の過渡修正のブロック図
である。FIG. 7 is a block diagram of transient correction of a target engine rotation speed.

【図８】目標エンジン回転数の過渡修正状態のタイムチ
ャートである。FIG. 8 is a time chart of a transient correction state of a target engine speed.

【図９】目標エンジン回転速度の過渡修正のフローチャ
ートである。FIG. 9 is a flowchart of transient correction of a target engine rotation speed.

【図１０】エンジンのトルク特性図である。FIG. 10 is a diagram showing torque characteristics of an engine.

【図１１】スロットル開度によって求められる目標エン
ジン回転速度と過渡時のエンジン回転速度トリガ値との
関係図である。FIG. 11 is a diagram showing a relationship between a target engine rotation speed obtained from a throttle opening and a transient engine rotation speed trigger value.

【図１２】レートリミットの関係図である。FIG. 12 is a relationship diagram of a rate limit.

【図１３】連続可変変速機の変速制御装置のシステム構
成図である。FIG. 13 is a system configuration diagram of a shift control device of the continuously variable transmission.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２連続可変変速機４駆動プーリ６被動プーリ８ベルト５０油圧クラッチ７６変速制御装置７８ライン圧通路８２ライン圧制御弁８６ラインソレノイドバルブ９０レシオ圧制御弁９２レシオ圧通路９６レシオソレノイドバルブ１００クラッチ圧制御弁１０２クラッチ圧通路１０６クラッチソレノイドバルブ１３４制御手段 2 Continuously Variable Transmission 4 Drive Pulley 6 Driven Pulley 8 Belt 50 Hydraulic Clutch 76 Shift Control Device 78 Line Pressure Passage 82 Line Pressure Control Valve 86 Line Solenoid Valve 90 Ratio Pressure Control Valve 92 Ratio Pressure Passage 96 Ratio Solenoid Valve 100 Clutch Pressure Control Valve 102 Clutch pressure passage 106 Clutch solenoid valve 134 Control means

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Claims

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims]

【請求項１】駆動プーリと被動プーリとに巻掛けられ
たベルトの回転半径を変化させて変速比を連続的に制御
する制御手段を備えた連続可変変速機の変速制御方法に
おいて、前記制御手段により、スロットル開度と車速と
によって定常状態の目標エンジン回転速度を設定し、過
渡時にこの定常状態の目標エンジン回転速度を過渡修正
して最終目標エンジン回転速度を算出し、この過渡修正
においてこの最終目標エンジン回転速度の変化量に制限
値を設定するとともにエンジン回転速度がスロットル開
度によって求められた過渡時のエンジン回転速度トリガ
値よりも低い場合には前記エンジン回転速度が前記エン
ジン回転速度トリガ値を越えるべく前記制限値を大きく
変更制御することを特徴とする連続可変変速機の変速制
御方法。1. A speed change control method for a continuously variable transmission, comprising: control means for continuously changing a speed ratio by changing a radius of rotation of a belt wound around a driving pulley and a driven pulley. Thus, a steady-state target engine speed is set based on the throttle opening and the vehicle speed, and the transient target engine speed is transiently corrected to calculate a final target engine speed in a transient state. When a limit value is set for the change amount of the target engine rotation speed and the engine rotation speed is lower than the transient engine rotation speed trigger value determined by the throttle opening, the engine rotation speed is reduced to the engine rotation speed trigger value. A shift control method for a continuously variable transmission, wherein the limit value is largely changed and controlled to exceed the limit value.