JP3079482B2 - Continuously variable transmission control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、連続可変変速制御装
置に係り、特に発進制御中に十分なライン圧を確保させ
て油圧クラッチが結合した後のライン圧を安定し得る連
続可変変速制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a continuously variable transmission control device, and more particularly to a continuously variable transmission control device capable of securing a sufficient line pressure during start control and stabilizing the line pressure after a hydraulic clutch is engaged. About.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両においては、内燃機関の特性がその
ままの状態では不向きなので、内燃機関と車輪間に変速
機を介在している。この変速機は、広範囲に変化する車
両の走行条件に合致させて車輪の駆動力及び回転数を変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。2. Description of the Related Art In a vehicle, a transmission is interposed between an internal combustion engine and wheels since the characteristics of the internal combustion engine are unsuitable as they are. This transmission changes the driving force and the number of revolutions of the wheels in accordance with the running conditions of the vehicle which vary over a wide range, thereby sufficiently exhibiting the performance of the internal combustion engine.

【０００３】変速機としては、駆動プーリと被動プーリ
とに巻掛けられたベルトの回転半径を変化させて変速比
を連続的に制御するとともに、各種制御モードで設定さ
れたクラッチ圧によって油圧クラッチの断続状態を制御
する連続可変変速制御装置が備えられた連続可変変速機
がある。[0003] As a transmission, the gear ratio is continuously controlled by changing the radius of rotation of a belt wound around a driving pulley and a driven pulley, and a hydraulic clutch is controlled by a clutch pressure set in various control modes. There is a continuously variable transmission provided with a continuously variable transmission control device for controlling an intermittent state.

【０００４】前記各種制御モードとしては、例えば、ニ
ュートラルモード、ホールドモード、スタートモードと
してのノーマルスタートモード及びスぺシャルスタート
モード、ドライブモード等がある。The various control modes include, for example, a neutral mode, a hold mode, a normal start mode as a start mode, a special start mode, and a drive mode.

【０００５】連続可変変速制御装置には、駆動プーリ、
被動プーリ及び油圧クラッチへの油圧を制御するため
に、各種圧力制御弁としてライン圧制御弁、クラッチ圧
制御弁、レシオ圧制御弁が設けられているとともに、こ
れら各制御弁を作動するラインソレノイドバルブ、クラ
ッチソレノイドバルブ、レシオソレノイドバルブが設け
られている。[0005] The continuously variable transmission control device includes a driving pulley,
A line pressure control valve, a clutch pressure control valve, and a ratio pressure control valve are provided as various pressure control valves to control the hydraulic pressure applied to the driven pulley and the hydraulic clutch, and a line solenoid valve that operates each of these control valves is provided. , A clutch solenoid valve and a ratio solenoid valve.

【０００６】また、この連続可変変速制御装置において
は、車両の発進時に、発進を円滑にさせるために、スロ
ットル開度に基づいたライン圧目標値設定用マップによ
ってライン圧目標値を決定し、このライン圧目標値にな
るようにライン圧を制御していた。In the continuously variable transmission control device, when the vehicle starts, the line pressure target value is determined by a line pressure target value setting map based on the throttle opening in order to smoothly start the vehicle. The line pressure was controlled to reach the target line pressure value.

【０００７】また、ノーマルスタートモードやスぺシャ
ルスタートモード等のスタートモード中に適正なライン
圧を得るために、クラッチ圧目標値に余裕値を加えたラ
イン値をライン圧目標値とし、このライン圧目標値にな
るようにライン圧を制御する連続可変変速制御装置があ
る（特開平３−１２１３５１号公報）。In order to obtain an appropriate line pressure during a start mode such as a normal start mode or a special start mode, a line value obtained by adding a margin value to a clutch pressure target value is set as a line pressure target value. There is a continuously variable transmission control device that controls the line pressure so as to reach a target pressure value (Japanese Patent Laid-Open No. 3-121351).

【０００８】[0008]

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、上述
のライン圧目標値設定用マップによって決定されるライ
ン圧目標値にライン圧を制御する場合には、スタートモ
ードからドライブモードへの移行後のライン圧が比較的
安定するが、発進制御中（ノーマルスタートモード、ス
ペシャルスタートモード）に、クラッチ制御のための十
分なライン圧を確保することができなくなるという不都
合があった。However, conventionally, when the line pressure is controlled to the line pressure target value determined by the above-described line pressure target value setting map, the line pressure is controlled after the shift from the start mode to the drive mode. Although the line pressure is relatively stable, there is a disadvantage that it is not possible to secure a sufficient line pressure for clutch control during the start control (normal start mode, special start mode).

【０００９】また、特開平３−１２１３５１号公報に記
載のものにおいては、油圧クラッチをスタートモードで
制御した後に、油圧クラッチが結合し、ドライブモード
で油圧クラッチを制御したときに、図６に示す如く、ラ
イン圧（ＰＬＩＮＥ）が急激に高くなり、このため、不
快なショックが発生（図６のＳ位置で示す）するととも
に、その後に、ライン圧（ＰＬＩＮＥ）にハンチングが
発生した。[0009] Further, in the apparatus disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-121351, when the hydraulic clutch is connected in the start mode after the hydraulic clutch is controlled and the hydraulic clutch is controlled in the drive mode, FIG. As described above, the line pressure (PLINE) suddenly increased, thereby causing an unpleasant shock (indicated by the position S in FIG. 6), and thereafter, hunting occurred in the line pressure (PLINE).

【００１０】詳述すれば、発進制御中に、クラッチ圧目
標値（ＣＰＳＰ）が低ければ低いほど、ライン圧目標値
（ＰＬＩＮＳＰ）＝クラッチ圧目標値（ＣＰＳＰ）＋余
裕値（ＰＬＡＤＤ）のために、ライン圧目標値（ＰＬＩ
ＮＳＰ）を低くすることができる。このことは、発進制
御が半クラッチ状態であるので、大きなトルクが連続可
変変速機に加わっても、油圧クラッチがこの大きなトル
クを吸収し、この大きなトルクがベルトに加わらず、ラ
イン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ）を低くできるものであ
り、これにより、低いライン圧でも、ベルトスリップが
発生しない。一方、ドライブモード中は、油圧クラッチ
が結合しているので、連続可変変速機に加わるトルクが
ベルトに直接加わり、よって、常に、ベルトスリップが
発生しないようにライン圧を制御しなければならない。
特に、発進直後においては、ライン圧を高く制御しない
と、ベルトスリップの発生する可能性が大である。つま
り、発進制御でライン圧を低く制御しても、ドライブモ
ードへの移行と同時に、ベルトスリップが発生しなくな
る高いライン圧力に制御するために、ドライブモードへ
の移行と同時にライン圧が急激に高くなり、ショックや
ハンチング等が発生するものである。More specifically, during the starting control, the lower the clutch pressure target value (CPSP) is, the lower the target pressure (PLINSP) = the target clutch pressure value (CPSP) + the allowance value (PLADD). , Line pressure target value (PLI
NSP) can be reduced. This means that since the start control is in the half-clutch state, even if a large torque is applied to the continuously variable transmission, the hydraulic clutch absorbs this large torque, and the large torque is not applied to the belt, and the line pressure target value ( PLINSP), so that belt slip does not occur even at a low line pressure. On the other hand, during the drive mode, since the hydraulic clutch is engaged, the torque applied to the continuously variable transmission is directly applied to the belt, and therefore, the line pressure must be controlled so that belt slip does not always occur.
In particular, immediately after starting, unless the line pressure is controlled to be high, there is a high possibility that belt slip will occur. In other words, even if the line pressure is controlled to be low by the start control, the line pressure suddenly rises simultaneously with the transition to the drive mode in order to control to the high line pressure at which belt slip does not occur at the same time as the transition to the drive mode This causes shock, hunting and the like.

【００１１】このようにライン圧にハンチングが発生す
ると、走行フィーリングを悪化させるとともに、クラッ
チ制御や変速制御に悪影響を与え、しかも、ベルトスリ
ップが発生するおそれがあるという不都合があった。When hunting occurs in the line pressure as described above, the running feeling is deteriorated, the clutch control and the shift control are adversely affected, and the belt slip may occur.

【００１２】[0012]

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、駆動プーリと被動プーリ
とに巻掛けられたベルトの回転半径を変化させて変速比
を連続的に制御するとともに、各種制御モードで設定さ
れたクラッチ圧によって油圧クラッチの断続状態を制御
する連続可変変速制御装置において、前記油圧クラッチ
が前記各種制御モード中のスタートモードで制御されて
いる際にはスロットル開度に応じて決定されるライン圧
目標値とクラッチ圧目標値に余裕値を加えたライン圧目
標値とのいずれか大なる一方の値にライン圧を制御する
制御手段を設けたことを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, in order to eliminate the above-mentioned disadvantages, the present invention continuously controls the gear ratio by changing the radius of rotation of a belt wound around a driving pulley and a driven pulley. In addition, in the continuously variable transmission control device that controls the on / off state of the hydraulic clutch by the clutch pressure set in the various control modes, when the hydraulic clutch is controlled in the start mode in the various control modes, the throttle is opened. Control means for controlling the line pressure to one of the larger of the line pressure target value determined according to the degree and the line pressure target value obtained by adding a margin value to the clutch pressure target value. I do.

【００１３】[0013]

【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、油圧ク
ラッチが各種制御モード中のスタートモードで制御され
ている際に、スロットル開度に応じて決定されるライン
圧目標値とクラッチ圧目標値に余裕値を加えたライン圧
目標値とのいずれか大なる一方の値にライン圧を制御す
る。これにより、発進制御中でスタートモードからドラ
イブモードに移行して油圧クラッチが結合したときに、
既にライン圧が高くなっているので、不快なショックの
発生を防止するとともに、その後、緩やかにライン圧を
低くさせることができ、ライン圧を安定させ、もって、
ライン圧が急激に変化するのを防止して走行フィーリン
グを向上したり、発進制御中のクラッチ制御に十分なラ
イン圧を確保させ、クラッチ制御や変速制御の制御性を
向上し、しかも、ベルトスリップの発生を防止すること
ができる。According to the configuration of the present invention, when the hydraulic clutch is controlled in the start mode among the various control modes, the control means sets the target line pressure and the target clutch pressure determined according to the throttle opening. The line pressure is controlled to the larger one of the line pressure target value obtained by adding the margin value to the value. As a result, during start control, when shifting from the start mode to the drive mode and the hydraulic clutch is engaged,
Since the line pressure has already been increased, the occurrence of unpleasant shocks is prevented, and then the line pressure can be gradually reduced, stabilizing the line pressure,
It prevents sudden changes in line pressure to improve running feeling, secures sufficient line pressure for clutch control during starting control, improves controllability of clutch control and shift control, The occurrence of slip can be prevented.

【００１４】[0014]

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜図５は、この発明の実施
例を示すものである。図５において、２は車両に搭載さ
れて内燃機関（図示せず）の駆動力を車輪側に伝達する
連続可変変速機である。この連続可変変速機２は、駆動
プーリ（プライマリプーリ）４と、被動プーリ（セカン
ダリプーリ）６と、この駆動プーリ４と被動プーリ６と
に巻掛けられたベルト８とを有している。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. 1 to 5 show an embodiment of the present invention. In FIG. 5, reference numeral 2 denotes a continuously variable transmission mounted on the vehicle and transmitting the driving force of an internal combustion engine (not shown) to the wheels. The continuously variable transmission 2 includes a driving pulley (primary pulley) 4, a driven pulley (secondary pulley) 6, and a belt 8 wound around the driving pulley 4 and the driven pulley 6.

【００１５】駆動プーリ４は、内燃機関に連結された駆
動軸１０と、この駆動軸１０に一体的に設けられた駆動
側固定プーリ部片１２と、該駆動軸１０に軸方向移動可
能で且つ回転不可能に設けられた駆動側可動プーリ部片
１４とを有している。駆動側固定プーリ部片１２と駆動
側可動プーリ部片１４間には、ベルト８が巻掛けられる
駆動側ベルト溝１６が形成されている。また、駆動側可
動プーリ部片１４の背面側において、該駆動側可動プー
リ部片１４の背面と共働して駆動側油圧室１８を形成す
る駆動側ハウジング２０が駆動軸１０に固設されてい
る。駆動側油圧室１８には、駆動軸１０の端部位に形成
した駆動軸側油路２２が連通されている。The drive pulley 4 includes a drive shaft 10 connected to the internal combustion engine, a drive-side fixed pulley piece 12 provided integrally with the drive shaft 10, an axially movable member on the drive shaft 10, and And a drive-side movable pulley piece 14 provided non-rotatably. A drive-side belt groove 16 around which the belt 8 is wound is formed between the drive-side fixed pulley piece 12 and the drive-side movable pulley piece 14. On the back side of the drive-side movable pulley portion 14, a drive-side housing 20 that forms a drive-side hydraulic chamber 18 in cooperation with the back surface of the drive-side movable pulley portion 14 is fixed to the drive shaft 10. I have. A drive shaft side oil passage 22 formed at an end portion of the drive shaft 10 is communicated with the drive side hydraulic chamber 18.

【００１６】前記駆動側固定プーリ部片１２の背面側に
おいては、オイルポンプ２４が設けられている。このオ
イルポンプ２４は、駆動軸１０に固設したポンプハウジ
ング２６によって支持されている。このオイルポンプ２
４は、駆動軸１０の回転によって駆動され、オイルパン
２８内のオイルを吸入側に接続したオイル吸引通路３０
から吸引して吐出側から油圧制御系や潤滑系に圧送する
ものである。オイルパン２８内には、オイル吸引通路３
０へのオイルを濾過すべく該オイル吸引通路３０の開口
部位にオイルストレーナ３２が取付けられている。An oil pump 24 is provided on the back side of the driving-side fixed pulley piece 12. The oil pump 24 is supported by a pump housing 26 fixed to the drive shaft 10. This oil pump 2
The oil suction passage 30 is driven by the rotation of the drive shaft 10 and connects the oil in the oil pan 28 to the suction side.
And lubricated from the discharge side to a hydraulic control system or a lubrication system. In the oil pan 28, the oil suction passage 3
An oil strainer 32 is attached to the opening of the oil suction passage 30 to filter the oil to zero.

【００１７】前記被動プーリ６は、前記駆動軸１０と平
行に配置された被動軸３４と、前記駆動側可動プーリ部
片１４に対応して配置され該被動軸３４と一体的に設け
られた被動側固定プーリ部片３６と、前記駆動側固定プ
ーリ部片１２に対応して配置され該被動軸３４に軸方向
移動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側可動プー
リ部片３８とを有している。被動側固定プーリ部片３６
と被動側可動プーリ部片３８間には、ベルト８が巻掛け
られる被動側ベルト溝４０が形成されている。また、被
動側可動プーリ部片３８の背面側において、該被動側可
動プーリ部片３８の背面と共働して被動側油圧室４２を
形成する被動側ハウジング４４が被動軸３４に固設され
ている。被動側油圧室４２には、被動軸３４の端部位に
形成した被動軸側油路４６が連通されている。The driven pulley 6 includes a driven shaft 34 disposed in parallel with the drive shaft 10, and a driven shaft disposed corresponding to the driving-side movable pulley piece 14 and provided integrally with the driven shaft 34. A side fixed pulley portion 36 and a driven side movable pulley portion 38 arranged corresponding to the drive side fixed pulley portion 12 and provided on the driven shaft 34 so as to be axially movable and non-rotatably provided. doing. Driven side fixed pulley piece 36
A driven-side belt groove 40 around which the belt 8 is wound is formed between the driven-side movable pulley piece 38 and the driven-side movable pulley piece 38. On the back side of the driven side movable pulley portion 38, a driven side housing 44 forming a driven side hydraulic chamber 42 in cooperation with the back side of the driven side movable pulley portion 38 is fixed to the driven shaft 34. I have. The driven-side hydraulic chamber 42 is in communication with a driven-shaft-side oil passage 46 formed at an end portion of the driven shaft 34.

【００１８】また、被動側油圧室４２内において、被動
側可動プーリ部片３８の背面と被動側ハウジング４４間
には、被動側可動プーリ部片３８を被動側固定プーリ部
片３６側に押圧するスプリング４８が縮設されている。
このスプリング４８は、内燃機関の始動時等においてオ
イルポンプ２４の回転が低くライン圧（ポンプ圧）が低
い場合にでも、変速比をフルロー（Ｆ／Ｌ）とし、且つ
ベルト８をスリップさせないための最低のベルト保持力
を付与させている。In the driven hydraulic chamber 42, between the back surface of the driven movable pulley 38 and the driven housing 44, the driven movable pulley 38 is pressed toward the driven fixed pulley 36. The spring 48 is contracted.
The spring 48 keeps the gear ratio full low (F / L) and prevents the belt 8 from slipping even when the rotation of the oil pump 24 is low and the line pressure (pump pressure) is low at the time of starting the internal combustion engine or the like. The minimum belt holding force is given.

【００１９】前記被動側固定プーリ部片３６の背面側に
おいては、油圧クラッチ５０が設けられる。A hydraulic clutch 50 is provided on the back side of the driven fixed pulley piece 36.

【００２０】この油圧クラッチ５０は、クラッチ入力軸
である被動軸３４の最端部位に固設されたクラッチケー
シング５２と、このクラッチケーシング５２の段部５４
内で摺動すべく被動軸３４に軸方向移動可能に設けられ
た押圧ピストン５６と、クラッチケーシング５２と押圧
ピストン５６間に形成されたクラッチ油圧室５８と、こ
のクラッチ油圧室５８が縮小となる方向に押圧ピストン
５６を付勢するダイヤフラムスプリング６０と、押圧ピ
ストン５６の押進力とダイヤフラムスプリング６０の付
勢力によって被動軸３４の軸方向に移動すべく該被動軸
３４の軸方向と略平行に位置したクラッチケーシング５
２の外周縁部６２に摺動可能に設けられた圧力プレート
６４と、前記クラッチケーシング５２の外周縁部６２の
端部に連設したエンドプレート６６と、圧力プレート６
４とエンドプレート６６との間のクラッチ空間６８に配
設されたフリクションプレート７０とを有している。前
記クラッチ油圧室５８には、被動軸３４の端部位に形成
した被動軸クラッチ油路７２が連通されている。The hydraulic clutch 50 includes a clutch casing 52 fixed at the end of a driven shaft 34 serving as a clutch input shaft, and a step 54 of the clutch casing 52.
A pressing piston 56 slidably provided in the driven shaft 34 so as to be axially movable, a clutch hydraulic chamber 58 formed between the clutch casing 52 and the pressing piston 56, and the clutch hydraulic chamber 58 is reduced. A diaphragm spring 60 for urging the pressing piston 56 in the direction, and a direction substantially parallel to the axial direction of the driven shaft 34 so as to move in the axial direction of the driven shaft 34 by the pushing force of the pressing piston 56 and the urging force of the diaphragm spring 60. Clutch casing 5 located
2, a pressure plate 64 slidably provided on the outer peripheral edge 62 of the clutch casing 52, an end plate 66 connected to an end of the outer peripheral edge 62 of the clutch casing 52, and a pressure plate 6.
And a friction plate 70 disposed in a clutch space 68 between the end plate 4 and the end plate 66. A driven shaft clutch oil passage 72 formed at an end of the driven shaft 34 communicates with the clutch hydraulic chamber 58.

【００２１】前記フリクションプレート７０は、被動軸
３４に回転可能に設けられたクラッチ出力軸７４に連結
されている。The friction plate 70 is connected to a clutch output shaft 74 rotatably provided on the driven shaft 34.

【００２２】この油圧クラッチ５０においては、クラッ
チ油圧室５８に作用させる油圧たるクラッチ圧を高める
と、押圧ピストン５６が押進され、そして、ダイヤフラ
ムスプリング６０の付勢力によって圧力プレート６４が
押進され、この圧力プレート６４がフリクションプレー
ト７０をエンドプレート６６に密着させることにより、
油圧クラッチ５０の接続状態、つまり結合状態とする。
一方、クラッチ油圧室５８に作用させるクラッチ圧を低
くすると、ダイヤフラムスプリング６０の付勢力によっ
て押圧ピストン５６がクラッチ油圧室５８の縮小方向に
移動され、フリクションプレート７０がエンドプレート
６６から離間することにより、油圧クラッチ５０が切り
離れた状態になる。従って、この油圧クラッチ５０は、
クラッチ圧状態によって結合・離脱され、クラッチ出力
軸７４側への駆動力を断続するものである。In the hydraulic clutch 50, when the hydraulic pressure acting on the clutch hydraulic chamber 58 is increased, the pressing piston 56 is pushed forward, and the pressure plate 64 is pushed forward by the urging force of the diaphragm spring 60. The pressure plate 64 makes the friction plate 70 adhere to the end plate 66,
The connected state of the hydraulic clutch 50, that is, the connected state.
On the other hand, when the clutch pressure applied to the clutch hydraulic chamber 58 is reduced, the urging force of the diaphragm spring 60 causes the pressing piston 56 to move in the contracting direction of the clutch hydraulic chamber 58, and the friction plate 70 to be separated from the end plate 66. The hydraulic clutch 50 is disengaged. Therefore, this hydraulic clutch 50
The clutch is engaged / disengaged depending on the clutch pressure state, and interrupts the driving force to the clutch output shaft 74 side.

【００２３】前記油圧クラッチ５０のクラッチ油圧室５
８には、後述する制御手段１３４によって判定される各
種制御モード（コントロールモード）に応じて変化され
るクラッチ圧（ＰＣＬＵ）が作用する。The clutch hydraulic chamber 5 of the hydraulic clutch 50
A clutch pressure (PCLU), which is changed according to various control modes (control modes) determined by the control means 134 described later, acts on 8.

【００２４】この各種制御モードとしては、例えば、ニ
ュートラルモード（ＮＥＵ）、ホールドモード（ＨＬ
Ｄ）、スタートモードとしてのノーマルスタートモード
（ＮＳＴ）及びスぺシャルスタートモード（ＳＳＴ）、
ドライブモード（ＤＲＶ）等がある。The various control modes include, for example, a neutral mode (NEU) and a hold mode (HL).
D), a normal start mode (NST) and a special start mode (SST) as start modes,
There is a drive mode (DRV) and the like.

【００２５】ニュートラルモード（ＮＥＵ）は、シフト
レバーの位置がパーキング「Ｐ」またはニュートラル
「Ｎ」の時に判定され、油圧クラッチ５０を完全に切り
離した場合であり、油圧クラッチ５０へのクラッチ圧が
零の状態である。The neutral mode (NEU) is a case in which the position of the shift lever is determined to be parking "P" or neutral "N" and the hydraulic clutch 50 is completely disengaged, and the clutch pressure to the hydraulic clutch 50 is zero. It is a state of.

【００２６】ホールドモード（ＨＬＤ）は、シフトレバ
ーの位置とエンジン回転数と車速とアクセルペダルの踏
込み状態とで判定される。即ち、このホールドモード
（ＨＬＤ）は、シフトレバーの位置がドライブ「Ｄ」、
ロー「Ｌ」またはリバース「Ｒ」の条件と、エンジン回
転数（ＮＥ）＜１０００ｒｐｍの条件と、油圧クラッチ
５０のクラッチ出力軸７４の回転（車速）（ＮＣＯ）＜
８〓／ｈの条件と、後述するアクセルペダルスイッチ１
５２がオフ、つまり、アクセルペダル（図示せず）が踏
込まれていなく、運転者が車両を走行させる意思のない
条件とを満足した場合に判定される。このホールドモー
ド（ＨＬＤ）においては、油圧クラッチ５０のクラッチ
油圧室５８へのクラッチ圧（ＰＣＬＵ）は、クラッチ圧
目標値（ＣＰＳＰ）が４．５〓／〓² （クリープ圧）と
なるように、後述するクラッチソレノイドバルブ１０６
へのクラッチソレノイドデューティ出力信号（ＯＰＷＣ
ＬＵ）でフィードバック制御される。クラッチソレノイ
ドデューティ出力信号（ＯＰＷＣＬＵ）は、制御手段１
３４から出力されるパルス信号であり、デューティ比を
変えることでクラッチソレノイドバルブ１０６を作動制
御する。このホールドモード（ＨＬＤ）は、車両の走行
意思のない時、あるいは、走行中に減速を行ってエンジ
ントルクを遮断したい場合等のときである。また、油圧
クラッチ５０のクラッチ圧（ＰＣＬＵ）は、エンジント
ルクを殆ど伝達しないが、油圧クラッチ５０が少し接続
する程度の低い値に維持されている。The hold mode (HLD) is determined by the position of the shift lever, the engine speed, the vehicle speed, and the state of depression of the accelerator pedal. That is, in the hold mode (HLD), the position of the shift lever is the drive “D”,
The condition of low “L” or reverse “R”, the condition of engine speed (NE) <1000 rpm, and the rotation (vehicle speed) of clutch output shaft 74 of hydraulic clutch 50 (NCO) <
8〓 / h and the accelerator pedal switch 1
The determination is made when 52 is off, that is, when the accelerator pedal (not shown) is not depressed and the driver does not intend to run the vehicle. In the hold mode (HLD), the clutch pressure (PCLU) of the hydraulic clutch 50 to the clutch hydraulic chamber 58 is adjusted so that the clutch pressure target value (CPSP) becomes 4.5 ° / 〓 ² (creep pressure). Clutch solenoid valve 106 described later
Solenoid duty output signal (OPWC
LU). The clutch solenoid duty output signal (OPWCLU)
This is a pulse signal output from 34, and controls the operation of the clutch solenoid valve 106 by changing the duty ratio. The hold mode (HLD) is used when the vehicle does not have a driving intention, or when it is desired to decelerate during running to cut off engine torque. The clutch pressure (PCLU) of the hydraulic clutch 50 hardly transmits engine torque, but is maintained at a low value such that the hydraulic clutch 50 is slightly connected.

【００２７】ノーマルスタートモード（ＮＳＴ）は、シ
フトレバーの位置とエンジン回転数（ＮＥ）と車速（Ｎ
ＣＯ）とアクセルペダルの踏込み状態とで判定される。
即ち、このノーマルスタートモード（ＮＳＴ）は、シフ
トレバーの位置がドライブ「Ｄ」、ロー「Ｌ」またはリ
バース「Ｒ」の条件と、車速（ＮＣＯ）＜８〓／ｈの条
件と、アクセルペダルがアクセルペダルスイッチ１５２
がオンの条件と、エンジン回転数（ＮＥ）≧１０００ｒ
ｐｍの条件とを満足した場合に判定される。このノーマ
ルスタートモード（ＮＳＴ）においては、車両の発進時
あるいはクラッチ切れの後に再び油圧クラッチ５０を結
合しようとする時に、エンジン発生トルク（クラッチイ
ンプットトルク）に応じたクラッチ圧（ＰＣＬＵ）を油
圧クラッチ５０に作用させ、これにより、クラッチ圧
は、エンジン回転数の吹き上がりを防止するとともに車
両を円滑に発進させるために、早い応答性で適正な値に
維持される。In the normal start mode (NST), the position of the shift lever, the engine speed (NE) and the vehicle speed (N
CO) and the state of depression of the accelerator pedal.
That is, in the normal start mode (NST), the conditions of the shift lever position of drive “D”, low “L” or reverse “R”, the condition of vehicle speed (NCO) <8 ° / h, the accelerator pedal Accelerator pedal switch 152
Is ON and engine speed (NE) ≧ 1000r
pm is satisfied. In the normal start mode (NST), the clutch pressure (PCLU) according to the engine generated torque (clutch input torque) is applied to the hydraulic clutch 50 when the hydraulic clutch 50 is to be engaged again when the vehicle starts or after the clutch is disconnected. As a result, the clutch pressure is maintained at an appropriate value with a quick response in order to prevent the engine speed from rising and to start the vehicle smoothly.

【００２８】スペシャルスタートモード（ＳＳＴ）は、
シフトレバーの位置がドライブ「Ｄ」、ロー「Ｌ」また
はリバース「Ｒ」の条件と、車速（ＮＣＯ）≧８〓／ｈ
の条件とを満足した場合に判定される。このスペシャル
スタートモード（ＳＳＴ）においては、クラッチ入力軸
である被動軸３４の回転とクラッチ出力軸７４の回転の
差（クラッチスリップ量）から、その差が一定値（φ）
になるようにクラッチ圧変換値が算出され、クラッチ圧
がクラッチ圧目標値（ＣＰＳＰ）になるようにクラッチ
ソレノイドバルブ１０６がクラッチソレノイドデューテ
ィ（ＯＰＷＣＬＵ）によってフィードバック制御され
る。The special start mode (SST)
When the position of the shift lever is a drive “D”, a low “L” or a reverse “R”, and the vehicle speed (NCO) ≧ 8 ° / h
Is determined when the condition (2) is satisfied. In the special start mode (SST), the difference between the rotation of the driven shaft 34, which is the clutch input shaft, and the rotation of the clutch output shaft 74 (clutch slip amount) is a constant (φ).
, And the clutch solenoid valve 106 is feedback-controlled by the clutch solenoid duty (OPWCLU) so that the clutch pressure becomes the clutch pressure target value (CPSP).

【００２９】ドライブモード（ＤＲＶ）は、シフトレバ
ーの位置と車速とクラッチスリップ量とで判定される。
即ち、このドライブモード（ＤＶＲ）は、シフトレバー
の位置がドライブ「Ｄ」、ロー「Ｌ」またはリバース
「Ｒ」の条件と、車速（ＮＣＯ）≧８〓／ｈの条件と、
クラッチスリップ量≦２０ｒｐｍとを満足した場合に判
定される。このドライブモード（ＤＲＶ）においては、
車両が完全な走行状態に移行して油圧クラッチ５０が完
全に接続した状態（クラッチロックアップ状態）、ある
いは、ノーマルスタートモード（ＮＳＴ）からの移行時
に油圧クラッチ５０が略ロックアップしている状態であ
り、完全に走行状態に移行して油圧クラッチ５０が完全
結合時には、エンジントルクに十分耐えるだけの余裕の
ある高いクラッチ圧（ライン圧力）を油圧クラッチ５０
に作用させている。The drive mode (DRV) is determined based on the position of the shift lever, the vehicle speed, and the clutch slip amount.
That is, in the drive mode (DVR), the conditions of the shift lever position of drive "D", low "L" or reverse "R", the condition of vehicle speed (NCO) ≥ 8 / h,
It is determined when the clutch slip amount ≦ 20 rpm is satisfied. In this drive mode (DRV),
In a state where the vehicle shifts to a complete running state and the hydraulic clutch 50 is completely connected (clutch lock-up state), or in a state where the hydraulic clutch 50 is substantially locked up when shifting from the normal start mode (NST). When the vehicle is completely shifted to the running state and the hydraulic clutch 50 is completely engaged, a high clutch pressure (line pressure) having a margin enough to withstand engine torque is applied to the hydraulic clutch 50.
To act on.

【００３０】前記連続可変変速機２は、図５に示す如
く、連続可変変速制御装置７６によって作動制御され
る。この連続可変変速制御装置７６は、駆動プーリ４と
被動プーリ６とに巻掛けられたベルト８の回転半径を変
化させて変速比を連続的に制御するとともに、上述の各
種制御モードで設定されたクラッチ圧によって油圧クラ
ッチ５０の断続状態を制御するものである。The operation of the continuously variable transmission 2 is controlled by a continuously variable transmission control device 76 as shown in FIG. This continuously variable transmission control device 76 continuously controls the gear ratio by changing the rotation radius of the belt 8 wound around the driving pulley 4 and the driven pulley 6, and is set in the various control modes described above. The on / off state of the hydraulic clutch 50 is controlled by the clutch pressure.

【００３１】この連続可変変速制御装置７６には、オイ
ルポンプ２４で圧送されたオイルを被動側油圧室４２に
供給してライン圧が作用されるライン圧通路７８が設け
られている。このライン圧通路７８は、一端側がオイル
ポンプ２４の吐出側に接続されているとともに、他端側
が被動軸側油路４６に接続されている。The continuous variable speed change control device 76 is provided with a line pressure passage 78 through which oil pumped by the oil pump 24 is supplied to the driven hydraulic chamber 42 to apply a line pressure. One end of the line pressure passage 78 is connected to the discharge side of the oil pump 24, and the other end is connected to the driven shaft side oil passage 46.

【００３２】前記ライン圧通路７８の途中には、第１油
路８０の一端側が接続されている。この第１油路８０の
他端側には、ライン圧制御弁８２が設けられている。こ
のライン圧制御弁８２は、ライン圧通路７８のライン圧
を制御するものである。One end of a first oil passage 80 is connected in the middle of the line pressure passage 78. On the other end side of the first oil passage 80, a line pressure control valve 82 is provided. The line pressure control valve 82 controls the line pressure in the line pressure passage 78.

【００３３】このライン圧制御弁８２の一側には、第２
油路８４の一端側が接続されている。この第２油路８４
の他端側には、ライン圧制御弁８２を作動制御するライ
ンソレノイドバルブ８６が設けられている。One side of the line pressure control valve 82 has a second
One end of the oil passage 84 is connected. This second oil passage 84
A line solenoid valve 86 for controlling the operation of the line pressure control valve 82 is provided on the other end side.

【００３４】前記オイルポンプ２４と前記第１油路８０
との接続部位間の前記ライン圧通路７８途中には、第３
油路８８の一端側が接続されている。この第３油路８８
の他端側には、レシオ圧制御弁９０が設けられている。
このレシオ圧制御弁９０には、レシオ圧通路９２の一端
側が接続されている。このレシオ圧通路９２の他端側
は、駆動軸１０の駆動軸側油路２２に接続されている。The oil pump 24 and the first oil passage 80
In the middle of the line pressure passage 78 between the connection portions with
One end of the oil passage 88 is connected. This third oil passage 88
On the other end side, a ratio pressure control valve 90 is provided.
One end of a ratio pressure passage 92 is connected to the ratio pressure control valve 90. The other end of the ratio pressure passage 92 is connected to the drive shaft side oil passage 22 of the drive shaft 10.

【００３５】前記レシオ圧制御弁９０は、駆動プーリ４
の駆動側油圧室１８に作用させる油圧であるレシオ圧
（プライマリ圧）を制御するものである。The ratio pressure control valve 90 is connected to the drive pulley 4
This is for controlling a ratio pressure (primary pressure), which is a hydraulic pressure applied to the drive-side hydraulic chamber 18.

【００３６】前記レシオ圧制御弁９０の一側には、第４
油路９４の一端側が接続されている。この第４油路９４
の他端側には、レシオ圧制御弁９０を作動制御するレシ
オソレノイドバルブ９６が設けられている。One side of the ratio pressure control valve 90 has a fourth
One end of the oil passage 94 is connected. This fourth oil passage 94
A ratio solenoid valve 96 for controlling the operation of the ratio pressure control valve 90 is provided at the other end of the valve.

【００３７】前記第１油路８０の接続部位と被動軸側油
路４６間の前記ライン圧通路７８には、第５油路９８の
一端側が接続されている。この第５油路９８の他端側に
は、クラッチ圧制御弁１００が設けられている。One end of a fifth oil passage 98 is connected to the line pressure passage 78 between the connection portion of the first oil passage 80 and the oil passage 46 on the driven shaft side. On the other end side of the fifth oil passage 98, a clutch pressure control valve 100 is provided.

【００３８】このクラッチ圧制御弁１００には、クラッ
チ圧通路１０２の一端側が接続されている。このクラッ
チ圧通路１０２の他端側は、油圧クラッチ５０側の被動
軸クラッチ油路７２に接続されている。One end of a clutch pressure passage 102 is connected to the clutch pressure control valve 100. The other end of the clutch pressure passage 102 is connected to a driven shaft clutch oil passage 72 on the hydraulic clutch 50 side.

【００３９】前記クラッチ圧制御弁１００は、クラッチ
油圧室５８に作用させる油圧であるクラッチ圧を制御す
るものである。The clutch pressure control valve 100 controls a clutch pressure which is a hydraulic pressure applied to the clutch hydraulic chamber 58.

【００４０】前記クラッチ圧制御弁１００の一側には、
第６油路１０４の一端側が接続されている。この第６油
路１０４の他端側には、クラッチ圧制御弁１００を作動
制御するクラッチソレノイドバルブ１０６が設けられて
いる。On one side of the clutch pressure control valve 100,
One end of the sixth oil passage 104 is connected. On the other end side of the sixth oil passage 104, a clutch solenoid valve 106 for controlling the operation of the clutch pressure control valve 100 is provided.

【００４１】前記第３油路８８途中には、第７油路１０
８の一端側が接続されている。この第７油路１０８の他
端側には、定圧制御弁１１０の一側が設けられている。
この定圧制御弁１１０は、ライン圧（一般に５〜２５〓
／〓² ）を一定圧（４〜５〓／〓² ）に制御するもので
ある。In the middle of the third oil passage 88, the seventh oil passage 10
8 is connected to one end. On the other end side of the seventh oil passage 108, one side of a constant pressure control valve 110 is provided.
The constant pressure control valve 110 is provided with a line pressure (generally 5 to 25 °).
/ 〓 ² ) is controlled to a constant pressure (4-5〓 / 〓 ² ).

【００４２】この定圧制御弁１１０の他側には、第８油
路１１２の一端側が接続されている。この第８油路１１
２の他端側は、第９油路１１４と第１０油路１１６とに
分岐されている。第９油路１１４は、ライン圧制御弁８
２の他側に接続されている。第１０油路１１６は、ライ
ンソレノイドバルブ８６に接続されている。One end of an eighth oil passage 112 is connected to the other side of the constant pressure control valve 110. This eighth oil passage 11
The other end of 2 is branched into a ninth oil passage 114 and a tenth oil passage 116. The ninth oil passage 114 is connected to the line pressure control valve 8.
2 is connected to the other side. The tenth oil passage 116 is connected to the line solenoid valve 86.

【００４３】また、前記第８油路１１２の途中には、第
１１油路１１８の一端側が接続されている。この第１１
油路１１８の他端側は、第１２油路１２０と第１３油路
１２２とに分岐されている。第１２油路１２０は、レシ
オ圧制御弁９０の他側に接続されている。第１３油路１
２２は、レシオソレノイドバルブ９６に接続されてい
る。One end of an eleventh oil passage 118 is connected in the middle of the eighth oil passage 112. This eleventh
The other end of the oil passage 118 is branched into a twelfth oil passage 120 and a thirteenth oil passage 122. The twelfth oil passage 120 is connected to the other side of the ratio pressure control valve 90. 13th oilway 1
22 is connected to a ratio solenoid valve 96.

【００４４】更に、前記第８油路１１２の途中には、第
１４油路１２４の一端側が接続されている。この第１４
油路１２４の他端側は、第１５油路１２６と第１６油路
１２８とに分岐されている。第１５油路１２６は、クラ
ッチ圧制御弁１００の他側に接続されている。第１６油
路１２８は、クラッチソレノイドバルブ１０６に接続さ
れている。Further, one end of a fourteenth oil passage 124 is connected in the middle of the eighth oil passage 112. This 14th
The other end of the oil passage 124 is branched into a fifteenth oil passage 126 and a sixteenth oil passage 128. The fifteenth oil passage 126 is connected to the other side of the clutch pressure control valve 100. The sixteenth oil passage 128 is connected to the clutch solenoid valve 106.

【００４５】前記クラッチ圧通路１０２の途中には、ク
ラッチ圧検出通路１３０の一端側が接続されている。こ
のクラッチ圧検出通路１３０の他端側には、クラッチ圧
通路１０２のクラッチ圧を検出する油圧センサ１３２が
設けられている。In the middle of the clutch pressure passage 102, one end of a clutch pressure detection passage 130 is connected. At the other end of the clutch pressure detection passage 130, a hydraulic pressure sensor 132 for detecting the clutch pressure of the clutch pressure passage 102 is provided.

【００４６】前記ラインソレノイドバルブ８６とレシオ
ソレノイドバルブ９６とクラッチソレノイドバルブ１０
６と油圧センサ１３２とは、制御手段（ＥＣＭ）１３４
に連絡されている。The line solenoid valve 86, the ratio solenoid valve 96, and the clutch solenoid valve 10
6 and the oil pressure sensor 132 are connected to a control means (ECM) 134
Has been contacted.

【００４７】この制御手段１３４には、内燃機関のエン
ジン回転数（ＮＥ）として駆動軸１０の回転を検出する
駆動軸回転センサ１３６と、被動軸３４の回転をクラッ
チ入力軸の回転（ＮＣＩ）として検出する被動軸回転セ
ンサ１３８と、車速としてクラッチ出力軸７４の回転
（ＮＣＯ）を検出する出力軸回転センサ１４０とが連絡
されている。The control means 134 includes a drive shaft rotation sensor 136 for detecting the rotation of the drive shaft 10 as the engine speed (NE) of the internal combustion engine, and the rotation of the driven shaft 34 as the rotation of the clutch input shaft (NCI). A driven shaft rotation sensor 138 to be detected and an output shaft rotation sensor 140 to detect the rotation (NCO) of the clutch output shaft 74 as the vehicle speed are communicated.

【００４８】駆動軸回転センサ１３６は、駆動側ハウジ
ング２０の背面で駆動軸１０に固設された駆動軸回転検
出用歯車１４２の回転を検出して駆動軸１０の回転に応
じた信号を制御手段１３４に出力するものである。The drive shaft rotation sensor 136 detects the rotation of the drive shaft rotation detection gear 142 fixed to the drive shaft 10 on the rear surface of the drive side housing 20, and outputs a signal corresponding to the rotation of the drive shaft 10. 134.

【００４９】被動軸回転センサ１３８は、被動側ハウジ
ング４４の背面側で被動軸３４に固設された被動軸回転
検出歯車１４４の回転を検出して被動軸３４の回転に応
じた信号を制御手段１３４に出力するものである。The driven shaft rotation sensor 138 detects the rotation of the driven shaft rotation detecting gear 144 fixed to the driven shaft 34 on the rear side of the driven housing 44, and outputs a signal corresponding to the rotation of the driven shaft 34. 134.

【００５０】出力軸回転センサ１４０は、クラッチ出力
軸７４と一体的に設けられた出力軸回転検出歯車１４６
の回転を検出してクラッチ出力軸７４の回転（車速）
（ＮＣＯ）に応じた信号を制御手段１３４に出力するも
のである。The output shaft rotation sensor 140 has an output shaft rotation detection gear 146 provided integrally with the clutch output shaft 74.
Rotation of the clutch output shaft 74 (vehicle speed)
(NCO) is output to the control means 134.

【００５１】また、制御手段１３４には、シフトレバー
位置検出センサ１４８と、スロットル開度センサ１５０
と、アイドルスイッチ１５２と、ブレーキスイッチ１５
４と、パワーモードオプションスイッチ１５６と、アク
セルペダルスイッチ１５８とが連絡されている。The control means 134 includes a shift lever position detection sensor 148 and a throttle opening sensor 150.
, Idle switch 152 and brake switch 15
4, a power mode option switch 156, and an accelerator pedal switch 158.

【００５２】シフトレバー位置検出センサ１４８は、シ
フトレバーの位置、つまり、パーキング「Ｐ」とリバー
ス「Ｒ」とニュートラル「Ｎ」とドライブ「Ｄ」とロー
「Ｌ」とを夫々検出してその信号を制御手段１３４に出
力し、各シフトレバー位置に要求されるライン圧、レシ
オ圧、クラッチ圧を制御させるものである。The shift lever position detecting sensor 148 detects the position of the shift lever, that is, the parking "P", the reverse "R", the neutral "N", the drive "D", and the low "L", respectively, and detects the signal. To the control means 134 to control the line pressure, the ratio pressure, and the clutch pressure required for each shift lever position.

【００５３】スロットル開度センサ１５０は、スロット
ルバルブ（図示せず）のスロットル開度（ＴＨＲ）状態
を検出してスロットル開度（ＴＨＲ）に応じた信号を制
御手段１３４に出力し、制御手段１３４において予めプ
ログラムに入力したメモリからエンジントルクを決定さ
せるとともに変速比目標値やエンジン回転数目標値を決
定させるものである。The throttle opening sensor 150 detects the throttle opening (THR) state of a throttle valve (not shown), outputs a signal corresponding to the throttle opening (THR) to the control means 134, and outputs the signal to the control means 134. In this method, the engine torque is determined from the memory previously input to the program, and the gear ratio target value and the engine speed target value are determined.

【００５４】アイドルスイッチ１５２は、内燃機関がア
イドリング運転状態のときにオンになるものである。The idle switch 152 is turned on when the internal combustion engine is idling.

【００５５】ブレーキスイッチ１５４は、ブレーキペダ
ルが踏込まれているか否かを検出してその信号を制御手
段１３４に出力し、制御手段１３４において油圧クラッ
チ５０を切り離す等の制御の方向を決定させるものであ
る。The brake switch 154 detects whether or not the brake pedal is depressed, outputs a signal to the control means 134, and allows the control means 134 to determine a control direction such as disconnection of the hydraulic clutch 50. is there.

【００５６】パワーモードオプションスイッチ１５６
は、車両の性能を、スポーツ性、あるいはエコノミー性
にするために使用され、その信号を制御手段１３４に出
力し、制御手段１３４においてレシオ圧等を制御させる
ものである。Power mode option switch 156
Is used to make the performance of the vehicle sporty or economy, and outputs a signal to the control means 134 so that the control means 134 controls the ratio pressure and the like.

【００５７】アクセルペダルスイッチ１５８は、アクセ
ルペダルが踏み込まれているか否かを検出してその信号
を制御手段１３４に出力し、制御手段１３４において走
行あるいは発進等の制御方向を決定させるものである。The accelerator pedal switch 158 detects whether or not the accelerator pedal is depressed and outputs a signal to the control means 134 so that the control means 134 determines a control direction such as running or starting.

【００５８】前記制御手段１３４のプログラムには、図
１に示す如く、スロットル開度（ＴＨＲ）に応じてライ
ン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ）を決定させるライン圧目標
値設定曲線（ＰＬＣＲＶ）（ＰＬＩＮＳＰ＝ｆ（ＴＨ
Ｒ）カーブ）のライン圧目標値設定用マップ（２０６）
が組込まれている。As shown in FIG. 1, the program of the control means 134 includes a line pressure target value setting curve (PLCRV) (PLINSP = f) for determining a line pressure target value (PLINSP) according to the throttle opening (THR). (TH
R) Curve) line pressure target value setting map (206)
Is incorporated.

【００５９】また、この制御手段１３４には、図３、４
に示す如く、発進制御中（ＮＳＴまたはＳＳＴ）に適正
なライン圧（ＰＬＩＮＥ）を得るために、クラッチ圧目
標値（ＣＰＳＰ）に加えられる余裕値（ＰＬＡＤＤ）が
設定されている。Also, the control means 134 has the functions shown in FIGS.
As shown in (1), a margin value (PLADD) to be added to the clutch pressure target value (CPSP) is set to obtain an appropriate line pressure (PLINE) during the start control (NST or SST).

【００６０】図３においては、図１のライン圧目標値設
定用マップ（２０６）で決定されるライン圧目標値（Ｐ
ＬＩＮＳＰ＝ＰＬＣＲＶ（ＴＨＲ））が、クラッチ制御
に十分なライン圧である場合のタイムチャートが示され
ている。このときのライン圧は、発進制御で油圧クラッ
チ５０が結合した後のライン圧と略同じである。In FIG. 3, the target line pressure (P) determined by the target line pressure setting map (206) of FIG.
A time chart when LINSP = PLCRV (THR)) is a line pressure sufficient for clutch control is shown. The line pressure at this time is substantially the same as the line pressure after the hydraulic clutch 50 is engaged in the start control.

【００６１】また、図４においては、ライン圧目標値設
定用マップ（２０６）で決定されるライン圧目標値（Ｐ
ＬＩＮＳＰ＝ＰＬＣＲＶ（ＴＨＲ））では、クラッチ制
御に対してライン圧が不足するため、ライン圧目標値
（ＰＬＩＮＳＰ＝ＣＰＳＰ＋ＰＬＡＤＤ））としてライ
ン圧の制御を行った場合のタイムチャートが示されてい
る。In FIG. 4, the target line pressure (P) determined by the target line pressure value setting map (206) is shown.
In the case of LINSP = PLCRV (THR), a line chart is shown in the case where the line pressure is controlled as the line pressure target value (PLINSP = CPSP + PLADD) because the line pressure is insufficient for the clutch control.

【００６２】前記制御手段１３４は、各種信号を入力
し、油圧クラッチ５０が各種制御モード中のスタートモ
ード（ＮＳＴまたはＳＳＴ）で制御されている際に、ス
ロットル開度（ＴＨＲ）に応じて決定される図１のライ
ン圧目標値設定用マップ（２０６）のライン圧目標値
（ＰＬＩＮＳＰ）とクラッチ圧目標値（ＣＰＳＰ）に余
裕値（ＰＬＡＤＤ）を加えたライン圧目標値（ＰＬＩＮ
ＳＰ）とのいずれか大なる一方の値にライン圧を制御す
べく、ライン圧制御弁８２等を作動制御するものであ
る。The control means 134 receives various signals and is determined according to the throttle opening (THR) when the hydraulic clutch 50 is controlled in the start mode (NST or SST) in the various control modes. The line pressure target value (PLINSP) obtained by adding a margin value (PLADD) to the line pressure target value (PLINSP) and the clutch pressure target value (CPSP) in the line pressure target value setting map (206) in FIG.
SP) to control the line pressure control valve 82 and the like to control the line pressure to one of the larger values.

【００６３】次に、連続可変変速制御装置７６のライン
圧制御について、図１のフローチャートに基づいて説明
する。Next, the line pressure control of the continuously variable transmission control device 76 will be described with reference to the flowchart of FIG.

【００６４】制御手段１３４においてプログラムがスタ
ートすると（ステップ２０２）、先ず、ノーマルスター
トモード（ＮＳＴ）またはスペシャルスタートモード
（ＳＳＴ）か否かを判断する（ステップ２０４）。When the program is started by the control means 134 (step 202), it is first determined whether or not the normal start mode (NST) or the special start mode (SST) (step 204).

【００６５】このステップ２０４においてＹＥＳの場合
には、スロットル開度（ＴＨＲ）に応じてライン圧目標
値設定用マップからライン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ＝Ｐ
ＬＣＲＶ（ＴＨＲ））を決定し（ステップ２０６）、そ
して、このライン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ＝ＰＬＣＲＶ
（ＴＨＲ））と計算値（ＰＬＩＮＳＰ＝ＣＰＳＰ＋ＰＬ
ＡＤＤ）とを比較する（ステップ２０８）。つまり、こ
のステップ２０８においては、ＰＬＩＮＳＰ＝ＰＬＣＲ
Ｖ（ＴＨＲ）とＰＬＩＮＳＰ＝（ＣＰＳＰ＋ＰＬＡＤ
Ｄ）とを比較する。If YES in step 204, the target line pressure value (PLINSP = PINSP) is obtained from the target line pressure value setting map according to the throttle opening (THR).
LCRV (THR)) is determined (step 206), and the target line pressure value (PLINSP = PLCRV) is determined.
(THR)) and calculated value (PLINSP = CPSP + PL)
ADD) (step 208). That is, in this step 208, PLINSP = PLCR
V (THR) and PLINSP = (CPSP + PLAD
D).

【００６６】このステップ２０８において、ライン圧目
標値（ＰＬＩＮＳＰ＝ＰＬＣＲＶ（ＴＨＲ））≧計算値
（ＣＰＳＰ＋ＰＬＡＤＤ）の場合には、ＰＬＣＲＶ（Ｔ
ＨＲ）がクラッチ制御に対してライン圧を十分とするの
で、ＰＬＣＲＶ（ＴＨＲ）をライン圧目標値（ＰＬＩＮ
ＳＰ）とする（ステップ２１０）。このときのライン圧
目標値（ＰＬＩＮＳＰ）は、図３に示されている。In step 208, if the target line pressure value (PLINSP = PLCRV (THR)) ≧ calculated value (CPSP + PLADD), PLCRV (T
HR) makes the line pressure sufficient for clutch control, so PLCRV (THR) is set to the line pressure target value (PLIN
SP) (step 210). The line pressure target value (PLINSP) at this time is shown in FIG.

【００６７】一方、ステップ２０８において、ライン圧
目標値（ＰＬＩＮＳＰ＝ＰＬＣＲＶ（ＴＨＲ））＜計算
値（ＣＰＳＰ＋ＰＬＡＤＤ）の場合には、ＰＬＣＲＶ
（ＴＨＲ）がクラッチ制御に対してライン圧を不足とし
ているので、（ＣＰＳＰ＋ＰＬＡＤＤ）をライン圧目標
値（ＰＬＩＮＳＰ）とする（ステップ２１２）。このと
きのライン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ）は、図４に示され
ている。On the other hand, if it is determined in step 208 that the target line pressure value (PLINSP = PLCRV (THR)) <the calculated value (CPSP + PLADD), the PLCRV
Since (THR) is insufficient for the line pressure for the clutch control, (CPSP + PLADD) is set to the line pressure target value (PLINSP) (step 212). The line pressure target value (PLINSP) at this time is shown in FIG.

【００６８】即ち、ライン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ＝Ｐ
ＬＣＲＶ（ＴＨＲ））と計算値（ＰＬＩＮＳＰ）＝（Ｃ
ＰＳＰ＋ＰＬＡＤＤ））とを比較し、大なる値のいずれ
か一方をライン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ）として選択す
る。That is, the line pressure target value (PLINSP = P
LCRV (THR)) and calculated value (PLINSP) = (C
PSP + PLADD)), and one of the larger values is selected as the line pressure target value (PLINSP).

【００６９】前記ステップ２０８において、ＰＬＩＮＳ
Ｐ：（ＣＰＳＰ＋ＰＬＡＤＤ）は、ＰＬＣＲＶ（ＴＨ
Ｒ）≧（ＣＰＳＰ＋ＰＬＡＤＤ）の場合に、ＰＬＣＲＶ
（ＴＨＲ）→ＰＬＩＮＳＰのロジックを不要にするの
で、比較の前に、ＰＬＣＲＶ（ＴＨＲ）→ＰＬＩＮＳＰ
を行った結果である。この方法によれば、制御手段１３
４において、メモリ容量の節約や、演算時間の短縮を図
ることができる。In step 208, PLINS
P: (CPSP + PLADD) is PLCRV (TH
R) ≥ (CPSP + PLADD), PLCRV
Since the logic of (THR) → PLINSP becomes unnecessary, before comparison, PLCRV (THR) → PLINSP
This is the result of performing. According to this method, the control means 13
In 4, the memory capacity can be saved and the calculation time can be reduced.

【００７０】そして、選択された一方のライン圧目標値
（ＰＬＩＮＳＰ）をフィルタ処理し（ステップ２１
４）、次いで、ラインソレノイドバルブ８６へのライン
ソレノイドデューティ（ＯＰＷＬＩＮ）を算出し（ステ
ップ２１６）、リターンさせる（ステップ２１８）。Then, one selected line pressure target value (PLINSP) is filtered (step 21).
4) Then, the line solenoid duty (OPWLIN) to the line solenoid valve 86 is calculated (Step 216), and the process is returned (Step 218).

【００７１】前記ステップ２０４においてＮＯの場合に
は、ドライブモード（ＤＲＶ）か否かを判断する（ステ
ップ２２０）。If NO in step 204, it is determined whether or not the drive mode (DRV) is set (step 220).

【００７２】このステップ２２０においてＹＥＳの場合
には、変速比（ＲＡＴＣ）・エンジン回転数（ＮＥ）・
スロットル開度（ＴＨＲ）からライン圧目標値（ＰＬＩ
ＮＳＰ）を決定し（ステップ２２２）、そしてフィルタ
処理に移行させる（ステップ２１４）。If YES in step 220, the gear ratio (RATC), engine speed (NE),
From the throttle opening (THR) to the target line pressure (PLI)
NSP) is determined (step 222), and the process proceeds to the filtering process (step 214).

【００７３】前記ステップ２２０においてＮＯの場合に
は、他のライン圧制御を行い（ステップ２２４）、リタ
ーンさせる（ステップ２１８）。If NO in step 220, another line pressure control is performed (step 224), and the process returns (step 218).

【００７４】次に、図２の制御ブロック図に基づいて、
連続可変変速制御装置７６のライン圧制御を説明する。Next, based on the control block diagram of FIG.
The line pressure control of the continuously variable transmission control device 76 will be described.

【００７５】スロットル開度（ＴＨＲ）は、図１と同じ
ライン圧目標値設定用マップ（３０２）に入力される。
このライン圧目標値設定用マップ（３０２）において、
スロットル開度（ＴＨＲ）に応じたライン圧目標値（Ｐ
ＬＩＮＳＰ＝ＰＬＣＲＶ（ＴＨＲ））が決定され、この
ライン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ＝ＰＬＣＲＶ（ＴＨ
Ｒ））が切換部（３０４）に出力される。The throttle opening (THR) is input to the same line pressure target value setting map (302) as in FIG.
In this line pressure target value setting map (302),
The target line pressure (P) corresponding to the throttle opening (THR)
LINSP = PLCRV (THR) is determined, and the target line pressure value (PLINSP = PLCRV (THR)) is determined.
R)) is output to the switching unit (304).

【００７６】また、前記スロットル開度（ＴＨＲ）は、
クラッチ圧制御回路のフィードフォワード制御部（３０
６）及びスピードループ制御部（３０８）に入力され
る。The throttle opening (THR) is
The feedforward control unit (30) of the clutch pressure control circuit
6) and the speed loop control unit (308).

【００７７】フィードフォワード制御部（３０６）は、
エンジントルクに見合ったクラッチ圧を算出する。ま
た、スピードループ制御部（３０８）は、エンジン回転
数（ＮＥ）を考慮してフィードフォワード制御部（３０
６）でのクラッチ圧の補正をする。The feed forward control unit (306)
Calculate the clutch pressure corresponding to the engine torque. In addition, the speed loop control unit (308) considers the engine speed (NE) and controls the feedforward control unit (30).
The clutch pressure is corrected in 6).

【００７８】これらフィードフォワード制御部（３０
６）とスピードループ制御部（３０８）とからの夫々値
は、第１演算部（３１０）で演算される。The feedforward control unit (30)
The respective values from 6) and the speed loop control unit (308) are calculated by the first calculation unit (310).

【００７９】そして、この第１演算部（３１０）で得ら
れた値には、第２演算部（３１２）においてクラッチタ
ッチオフ圧（ＰＣＥ）が加えられる。Then, a clutch touch-off pressure (PCE) is added to the value obtained by the first calculating section (310) in the second calculating section (312).

【００８０】この第２演算部（３１２）で得られた値
は、リミッタ（３１４）にかけられる。このリミッタ
（３１４）からのクラッチ圧目標値（ＣＰＳＰ）は、ク
ラッチ圧制御ループ（３１６）を得てクラッチソレノイ
ドデューティ（ＯＰＷＣＬＵ）としてクラッチソレノイ
ドバルブ１０６に出力される。The value obtained by the second operation unit (312) is applied to a limiter (314). The clutch pressure target value (CPSP) from the limiter (314) is output to the clutch solenoid valve 106 as a clutch solenoid duty (OPWCLU) by obtaining a clutch pressure control loop (316).

【００８１】また、リミッタ（３１４）からのクラッチ
圧目標値（ＣＰＳＰ）は、第３演算部（３１８）に出力
される。この第３演算部（３１８）においては、クラッ
チ目標圧（ＣＰＳＰ）に余裕値（ＰＬＡＤＤ）が加えら
れ、ライン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ：ＣＰＳＰ＋ＰＬＡ
ＤＤ）を計算する。The clutch pressure target value (CPSP) from the limiter (314) is output to the third calculation section (318). In the third calculation unit (318), a margin value (PLADD) is added to the clutch target pressure (CPSP), and the line pressure target value (PLINSP: CPSP + PLA) is added.
DD) is calculated.

【００８２】この第３演算部（３１８）で得られた値
は、切換部（３０４）に出力される。The value obtained by the third operation unit (318) is output to the switching unit (304).

【００８３】この切換部（３０４）は、ライン圧目標値
設定用マップ（３０２）からのライン圧目標値（ＰＬＩ
ＮＳＰ＝ＰＬＣＲＶ（ＴＨＲ））と第３演算部（３１
８）からの計算値（ＣＰＳＰ＋ＰＬＡＤＤ）とを比較
し、ＰＬＩＮＳＰ＝ＰＬＣＲＶ（ＴＨＲ）≧（ＣＰＳＰ
＋ＰＬＡＤＤ）の場合に、図３のライン圧目標値（ＰＬ
ＩＮＳＰ）とすべくスイッチａを接点ｂに接してライン
圧目標値設定用マップ（３０２）とフィルタ処理（３２
０）とを連絡する一方、ＰＬＩＮＳＰ＝ＰＬＣＲＶ（Ｔ
ＨＲ）＜（ＣＰＳＰ＋ＰＬＡＤＤ）の場合には、図４の
ライン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ）とすべくスイッチａを
接点ｃに接して第３演算部（３１８）とフィルタ処理
（３２０）とを連絡する。The switching section (304) is adapted to output the target line pressure (PLI) from the target line pressure setting map (302).
NSP = PLCRV (THR)) and the third operation unit (31
8) is compared with the calculated value (CPSP + PLADD), and PLINSP = PLCRV (THR) ≧ (CPSP
+ PLADD), the line pressure target value (PL
INSP), the switch a is brought into contact with the contact b, and the line pressure target value setting map (302) and the filter processing (32) are performed.
0) while PLINSP = PLCRV (T
In the case of (HR) <(CPSP + PLADD), the switch a is brought into contact with the contact point c so as to obtain the target line pressure value (PLINSP) in FIG.

【００８４】このフィルタ処理（３２０）は、切換部
（３０４）で選択された大なる値の一方のライン圧目標
値（ＰＬＩＮＳＰ）をフィルタ処理（１／１＋ＳＴ）
し、フィルタ処理した値を圧力／デューティ変換部（３
２２）に出力する。This filter processing (320) is to filter one of the large line pressure target values (PLINSP) selected by the switching section (304) (1/1 + ST).
Then, the filtered value is applied to the pressure / duty converter (3
22).

【００８５】この圧力／デューティ変換部（３２２）で
変換されたデューティ値は、第４演算部（３２４）に出
力される。この第４演算部（３２４）は、圧力／デュー
ティ変換部（３１６）からのデューティ値に各種ライン
圧補正値（ＰＬＣＯＭＰ）を加えて、演算したデューテ
ィ値をリミッタ（３２６）に出力する。The duty value converted by the pressure / duty converter (322) is output to the fourth calculator (324). The fourth calculation unit (324) adds various line pressure correction values (PLCOMP) to the duty value from the pressure / duty conversion unit (316), and outputs the calculated duty value to the limiter (326).

【００８６】このリミッタ（３２６）は、ラインソレノ
イドデューティ（ＯＰＷＬＩＮ）をラインソレノイドバ
ルブ８６に出力する。This limiter (326) outputs the line solenoid duty (OPWLIN) to the line solenoid valve 86.

【００８７】この結果、図３、４に示す如く、発進制御
中のライン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ）は、ライン圧目標
値設定用マップからの値（ＰＬＣＲＶ（ＴＨＲ））とク
ラッチ圧目標値に余裕値（ＰＬＡＤＤ）を加えた値（Ｃ
ＰＳＰ＋ＰＬＡＤＤ）とのいずれか一方の大きい値とな
る。これにより、スタートモードからドライブモード
（ＤＲＶ）への移行時（Ｓ位置で示す）で、油圧クラッ
チ５０が結合するときに、ライン圧の急激な変化を回避
させ、不快なショックを発生するのを防止したり、ま
た、その後、ライン圧を緩やかに減少させることができ
るので、ライン圧（ＰＬＩＮＥ）のハンチングの発生を
防止し、油圧クラッチ５０の結合後のライン圧を安定さ
せる。As a result, as shown in FIGS. 3 and 4, the line pressure target value (PLINSP) during the start control has a margin between the value (PLCRV (THR)) from the line pressure target value setting map and the clutch pressure target value. Value (PLADD) plus the value (C
PSP + PLADD). As a result, when the hydraulic clutch 50 is engaged during the transition from the start mode to the drive mode (DRV) (indicated by the S position), it is possible to avoid a sudden change in the line pressure and to generate an unpleasant shock. Since the line pressure can be prevented and the line pressure can be gradually reduced thereafter, hunting of the line pressure (PLINE) is prevented, and the line pressure after the hydraulic clutch 50 is engaged is stabilized.

【００８８】よって、ベルトスリップの発生を防止し、
クラッチ制御や変速制御の制御性を向上させることがで
きる。Therefore, occurrence of belt slip is prevented,
The controllability of clutch control and shift control can be improved.

【００８９】また、発進制御中にクラッチ制御に十分な
ライン圧を確保させることができる。Further, it is possible to secure a sufficient line pressure for the clutch control during the start control.

【００９０】更に、この実施例によれば、制御手段１３
４のプログラムの変更のみで実施させることができ、実
用的効果が大である。Further, according to this embodiment, the control means 13
4 can be implemented only by changing the program, and the practical effect is great.

【００９１】[0091]

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、油圧クラッチが各種制御モード中のスタ
ートモードで制御されている際にはスロットル開度に応
じて決定されるライン圧目標値とクラッチ圧目標値に余
裕値を加えたライン圧目標値とのいずれか大なる一方の
値にライン圧を制御する制御手段を設けたことにより、
発進制御中でスタートモードからドライブモードに移行
して油圧クラッチが結合したときに、既にライン圧が高
くなっているので、不快なショックの発生を防止すると
ともに、その後緩やかにライン圧を低くさせることがで
き、ライン圧を安定させ、もって、ライン圧が急激に変
化するのを防止して走行フィーリングを向上したり、発
進制御中のクラッチ制御に十分なライン圧を確保させ、
クラッチ制御や変速制御の制御性を向上し、しかも、ベ
ルトスリップの発生を防止し得る。As is apparent from the above detailed description, according to the present invention, when the hydraulic clutch is controlled in the start mode among the various control modes, the line pressure target determined according to the throttle opening is set. By providing control means for controlling the line pressure to one of the greater of the target value and the line pressure target value obtained by adding a margin value to the clutch pressure target value,
When shifting from the start mode to the drive mode during start control and the hydraulic clutch is engaged, the line pressure is already high, so prevent uncomfortable shocks and gradually lower the line pressure. To stabilize the line pressure, thereby preventing the line pressure from changing suddenly to improve the running feeling, and to secure sufficient line pressure for clutch control during start control,
The controllability of the clutch control and the shift control can be improved, and the occurrence of belt slip can be prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】ライン圧制御のフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart of line pressure control.

【図２】ライン圧制御の制御ブロック図である。FIG. 2 is a control block diagram of line pressure control.

【図３】ライン圧目標値（ＰＬＩＮＳＰ）＝ＰＬＣＲＶ
（ＴＨＲ）がクラッチ制御に十分な場合のタイミングチ
ャートである。FIG. 3 is a line pressure target value (PLINSP) = PLCRV
6 is a timing chart when (THR) is sufficient for clutch control.

【図４】ＰＬＣＲＶ（ＴＨＲ）ではクラッチ制御に対し
てライン圧が不足するので、ＰＬＩＮＳＰ＝ＣＰＳＰ＋
ＰＬＡＤＤとしてライン圧を制御した場合のタイムチャ
ートである。FIG. 4 is a diagram showing an example in which the line pressure is insufficient for clutch control in PLCRV (THR).
It is a time chart at the time of controlling a line pressure as PLADD.

【図５】連続可変変速制御装置のシステム構成図であ
る。FIG. 5 is a system configuration diagram of a continuously variable transmission control device.

【図６】従来におけるライン圧制御のタイムチャートで
ある。FIG. 6 is a time chart of a conventional line pressure control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２ 連続可変変速機 ４ 駆動プーリ ６ 被動プーリ ８ ベルト ５０ 油圧クラッチ ７６ 連続可変変速制御装置 ７８ ライン圧通路 ８２ ライン圧制御弁 ８６ ラインソレノイドバルブ ９０ レシオ圧制御弁 ９２ レシオ圧通路 ９６ レシオソレノイドバルブ １００ クラッチ圧制御弁 １０２ クラッチ圧油路 １０６ クラッチソレノイドバルブ １３４ 制御手段 2 Continuously Variable Transmission 4 Drive Pulley 6 Driven Pulley 8 Belt 50 Hydraulic Clutch 76 Continuously Variable Transmission Control Device 78 Line Pressure Passage 82 Line Pressure Control Valve 86 Line Solenoid Valve 90 Ratio Pressure Control Valve 92 Ratio Pressure Passage 96 Ratio Solenoid Valve 100 Clutch Pressure control valve 102 Clutch pressure oil passage 106 Clutch solenoid valve 134 Control means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−44347（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−44341（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−44340（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−65357（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−77158（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 9/00 F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-1-44347 (JP, A) JP-A-1-44341 (JP, A) JP-A-1-44340 (JP, A) JP-A-1-44340 65357 (JP, A) JP-A-59-77158 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) F16H 9/00 F16H 59/00-61/12 F16H 61/16- 61/24 F16H 63/40-63/48 B60K 41/00-41/28

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 駆動プーリと被動プーリとに巻掛けられ
たベルトの回転半径を変化させて変速比を連続的に制御
するとともに、各種制御モードで設定されたクラッチ圧
によって油圧クラッチの断続状態を制御する連続可変変
速制御装置において、前記油圧クラッチが前記各種制御
モード中のスタートモードで制御されている際にはスロ
ットル開度に応じて決定されるライン圧目標値とクラッ
チ圧目標値に余裕値を加えたライン圧目標値とのいずれ
か大なる一方の値にライン圧を制御する制御手段を設け
たことを特徴とする連続可変変速制御装置。1. A speed change ratio is continuously controlled by changing a radius of rotation of a belt wound around a driving pulley and a driven pulley, and an on-off state of a hydraulic clutch is controlled by a clutch pressure set in various control modes. In the continuously variable transmission control device to be controlled, when the hydraulic clutch is controlled in a start mode among the various control modes, a margin value is provided for a line pressure target value and a clutch pressure target value determined according to a throttle opening. A continuously variable transmission control device, wherein a control means for controlling the line pressure to one of the larger one of the line pressure target value and the line pressure target value is provided.