JP3079482B2 - Continuously variable transmission control device - Google Patents
Continuously variable transmission control deviceInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、連続可変変速制御装
置に係り、特に発進制御中に十分なライン圧を確保させ
て油圧クラッチが結合した後のライン圧を安定し得る連
続可変変速制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a continuously variable transmission control device, and more particularly to a continuously variable transmission control device capable of securing a sufficient line pressure during start control and stabilizing the line pressure after a hydraulic clutch is engaged. About.
【0002】[0002]
【従来の技術】車両においては、内燃機関の特性がその
ままの状態では不向きなので、内燃機関と車輪間に変速
機を介在している。この変速機は、広範囲に変化する車
両の走行条件に合致させて車輪の駆動力及び回転数を変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。2. Description of the Related Art In a vehicle, a transmission is interposed between an internal combustion engine and wheels since the characteristics of the internal combustion engine are unsuitable as they are. This transmission changes the driving force and the number of revolutions of the wheels in accordance with the running conditions of the vehicle which vary over a wide range, thereby sufficiently exhibiting the performance of the internal combustion engine.
【0003】変速機としては、駆動プーリと被動プーリ
とに巻掛けられたベルトの回転半径を変化させて変速比
を連続的に制御するとともに、各種制御モードで設定さ
れたクラッチ圧によって油圧クラッチの断続状態を制御
する連続可変変速制御装置が備えられた連続可変変速機
がある。[0003] As a transmission, the gear ratio is continuously controlled by changing the radius of rotation of a belt wound around a driving pulley and a driven pulley, and a hydraulic clutch is controlled by a clutch pressure set in various control modes. There is a continuously variable transmission provided with a continuously variable transmission control device for controlling an intermittent state.
【0004】前記各種制御モードとしては、例えば、ニ
ュートラルモード、ホールドモード、スタートモードと
してのノーマルスタートモード及びスぺシャルスタート
モード、ドライブモード等がある。The various control modes include, for example, a neutral mode, a hold mode, a normal start mode as a start mode, a special start mode, and a drive mode.
【0005】連続可変変速制御装置には、駆動プーリ、
被動プーリ及び油圧クラッチへの油圧を制御するため
に、各種圧力制御弁としてライン圧制御弁、クラッチ圧
制御弁、レシオ圧制御弁が設けられているとともに、こ
れら各制御弁を作動するラインソレノイドバルブ、クラ
ッチソレノイドバルブ、レシオソレノイドバルブが設け
られている。[0005] The continuously variable transmission control device includes a driving pulley,
A line pressure control valve, a clutch pressure control valve, and a ratio pressure control valve are provided as various pressure control valves to control the hydraulic pressure applied to the driven pulley and the hydraulic clutch, and a line solenoid valve that operates each of these control valves is provided. , A clutch solenoid valve and a ratio solenoid valve.
【0006】また、この連続可変変速制御装置において
は、車両の発進時に、発進を円滑にさせるために、スロ
ットル開度に基づいたライン圧目標値設定用マップによ
ってライン圧目標値を決定し、このライン圧目標値にな
るようにライン圧を制御していた。In the continuously variable transmission control device, when the vehicle starts, the line pressure target value is determined by a line pressure target value setting map based on the throttle opening in order to smoothly start the vehicle. The line pressure was controlled to reach the target line pressure value.
【0007】また、ノーマルスタートモードやスぺシャ
ルスタートモード等のスタートモード中に適正なライン
圧を得るために、クラッチ圧目標値に余裕値を加えたラ
イン値をライン圧目標値とし、このライン圧目標値にな
るようにライン圧を制御する連続可変変速制御装置があ
る(特開平3−121351号公報)。In order to obtain an appropriate line pressure during a start mode such as a normal start mode or a special start mode, a line value obtained by adding a margin value to a clutch pressure target value is set as a line pressure target value. There is a continuously variable transmission control device that controls the line pressure so as to reach a target pressure value (Japanese Patent Laid-Open No. 3-121351).
【0008】[0008]
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、上述
のライン圧目標値設定用マップによって決定されるライ
ン圧目標値にライン圧を制御する場合には、スタートモ
ードからドライブモードへの移行後のライン圧が比較的
安定するが、発進制御中(ノーマルスタートモード、ス
ペシャルスタートモード)に、クラッチ制御のための十
分なライン圧を確保することができなくなるという不都
合があった。However, conventionally, when the line pressure is controlled to the line pressure target value determined by the above-described line pressure target value setting map, the line pressure is controlled after the shift from the start mode to the drive mode. Although the line pressure is relatively stable, there is a disadvantage that it is not possible to secure a sufficient line pressure for clutch control during the start control (normal start mode, special start mode).
【0009】また、特開平3−121351号公報に記
載のものにおいては、油圧クラッチをスタートモードで
制御した後に、油圧クラッチが結合し、ドライブモード
で油圧クラッチを制御したときに、図6に示す如く、ラ
イン圧(PLINE)が急激に高くなり、このため、不
快なショックが発生(図6のS位置で示す)するととも
に、その後に、ライン圧(PLINE)にハンチングが
発生した。[0009] Further, in the apparatus disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-121351, when the hydraulic clutch is connected in the start mode after the hydraulic clutch is controlled and the hydraulic clutch is controlled in the drive mode, FIG. As described above, the line pressure (PLINE) suddenly increased, thereby causing an unpleasant shock (indicated by the position S in FIG. 6), and thereafter, hunting occurred in the line pressure (PLINE).
【0010】詳述すれば、発進制御中に、クラッチ圧目
標値(CPSP)が低ければ低いほど、ライン圧目標値
(PLINSP)=クラッチ圧目標値(CPSP)+余
裕値(PLADD)のために、ライン圧目標値(PLI
NSP)を低くすることができる。このことは、発進制
御が半クラッチ状態であるので、大きなトルクが連続可
変変速機に加わっても、油圧クラッチがこの大きなトル
クを吸収し、この大きなトルクがベルトに加わらず、ラ
イン圧目標値(PLINSP)を低くできるものであ
り、これにより、低いライン圧でも、ベルトスリップが
発生しない。一方、ドライブモード中は、油圧クラッチ
が結合しているので、連続可変変速機に加わるトルクが
ベルトに直接加わり、よって、常に、ベルトスリップが
発生しないようにライン圧を制御しなければならない。
特に、発進直後においては、ライン圧を高く制御しない
と、ベルトスリップの発生する可能性が大である。つま
り、発進制御でライン圧を低く制御しても、ドライブモ
ードへの移行と同時に、ベルトスリップが発生しなくな
る高いライン圧力に制御するために、ドライブモードへ
の移行と同時にライン圧が急激に高くなり、ショックや
ハンチング等が発生するものである。More specifically, during the starting control, the lower the clutch pressure target value (CPSP) is, the lower the target pressure (PLINSP) = the target clutch pressure value (CPSP) + the allowance value (PLADD). , Line pressure target value (PLI
NSP) can be reduced. This means that since the start control is in the half-clutch state, even if a large torque is applied to the continuously variable transmission, the hydraulic clutch absorbs this large torque, and the large torque is not applied to the belt, and the line pressure target value ( PLINSP), so that belt slip does not occur even at a low line pressure. On the other hand, during the drive mode, since the hydraulic clutch is engaged, the torque applied to the continuously variable transmission is directly applied to the belt, and therefore, the line pressure must be controlled so that belt slip does not always occur.
In particular, immediately after starting, unless the line pressure is controlled to be high, there is a high possibility that belt slip will occur. In other words, even if the line pressure is controlled to be low by the start control, the line pressure suddenly rises simultaneously with the transition to the drive mode in order to control to the high line pressure at which belt slip does not occur at the same time as the transition to the drive mode This causes shock, hunting and the like.
【0011】このようにライン圧にハンチングが発生す
ると、走行フィーリングを悪化させるとともに、クラッ
チ制御や変速制御に悪影響を与え、しかも、ベルトスリ
ップが発生するおそれがあるという不都合があった。When hunting occurs in the line pressure as described above, the running feeling is deteriorated, the clutch control and the shift control are adversely affected, and the belt slip may occur.
【0012】[0012]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、駆動プーリと被動プーリ
とに巻掛けられたベルトの回転半径を変化させて変速比
を連続的に制御するとともに、各種制御モードで設定さ
れたクラッチ圧によって油圧クラッチの断続状態を制御
する連続可変変速制御装置において、前記油圧クラッチ
が前記各種制御モード中のスタートモードで制御されて
いる際にはスロットル開度に応じて決定されるライン圧
目標値とクラッチ圧目標値に余裕値を加えたライン圧目
標値とのいずれか大なる一方の値にライン圧を制御する
制御手段を設けたことを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, in order to eliminate the above-mentioned disadvantages, the present invention continuously controls the gear ratio by changing the radius of rotation of a belt wound around a driving pulley and a driven pulley. In addition, in the continuously variable transmission control device that controls the on / off state of the hydraulic clutch by the clutch pressure set in the various control modes, when the hydraulic clutch is controlled in the start mode in the various control modes, the throttle is opened. Control means for controlling the line pressure to one of the larger of the line pressure target value determined according to the degree and the line pressure target value obtained by adding a margin value to the clutch pressure target value. I do.
【0013】[0013]
【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、油圧ク
ラッチが各種制御モード中のスタートモードで制御され
ている際に、スロットル開度に応じて決定されるライン
圧目標値とクラッチ圧目標値に余裕値を加えたライン圧
目標値とのいずれか大なる一方の値にライン圧を制御す
る。これにより、発進制御中でスタートモードからドラ
イブモードに移行して油圧クラッチが結合したときに、
既にライン圧が高くなっているので、不快なショックの
発生を防止するとともに、その後、緩やかにライン圧を
低くさせることができ、ライン圧を安定させ、もって、
ライン圧が急激に変化するのを防止して走行フィーリン
グを向上したり、発進制御中のクラッチ制御に十分なラ
イン圧を確保させ、クラッチ制御や変速制御の制御性を
向上し、しかも、ベルトスリップの発生を防止すること
ができる。According to the configuration of the present invention, when the hydraulic clutch is controlled in the start mode among the various control modes, the control means sets the target line pressure and the target clutch pressure determined according to the throttle opening. The line pressure is controlled to the larger one of the line pressure target value obtained by adding the margin value to the value. As a result, during start control, when shifting from the start mode to the drive mode and the hydraulic clutch is engaged,
Since the line pressure has already been increased, the occurrence of unpleasant shocks is prevented, and then the line pressure can be gradually reduced, stabilizing the line pressure,
It prevents sudden changes in line pressure to improve running feeling, secures sufficient line pressure for clutch control during starting control, improves controllability of clutch control and shift control, The occurrence of slip can be prevented.
【0014】[0014]
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図1〜図5は、この発明の実施
例を示すものである。図5において、2は車両に搭載さ
れて内燃機関(図示せず)の駆動力を車輪側に伝達する
連続可変変速機である。この連続可変変速機2は、駆動
プーリ(プライマリプーリ)4と、被動プーリ(セカン
ダリプーリ)6と、この駆動プーリ4と被動プーリ6と
に巻掛けられたベルト8とを有している。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. 1 to 5 show an embodiment of the present invention. In FIG. 5, reference numeral 2 denotes a continuously variable transmission mounted on the vehicle and transmitting the driving force of an internal combustion engine (not shown) to the wheels. The continuously variable transmission 2 includes a driving pulley (primary pulley) 4, a driven pulley (secondary pulley) 6, and a belt 8 wound around the driving pulley 4 and the driven pulley 6.
【0015】駆動プーリ4は、内燃機関に連結された駆
動軸10と、この駆動軸10に一体的に設けられた駆動
側固定プーリ部片12と、該駆動軸10に軸方向移動可
能で且つ回転不可能に設けられた駆動側可動プーリ部片
14とを有している。駆動側固定プーリ部片12と駆動
側可動プーリ部片14間には、ベルト8が巻掛けられる
駆動側ベルト溝16が形成されている。また、駆動側可
動プーリ部片14の背面側において、該駆動側可動プー
リ部片14の背面と共働して駆動側油圧室18を形成す
る駆動側ハウジング20が駆動軸10に固設されてい
る。駆動側油圧室18には、駆動軸10の端部位に形成
した駆動軸側油路22が連通されている。The drive pulley 4 includes a drive shaft 10 connected to the internal combustion engine, a drive-side fixed pulley piece 12 provided integrally with the drive shaft 10, an axially movable member on the drive shaft 10, and And a drive-side movable pulley piece 14 provided non-rotatably. A drive-side belt groove 16 around which the belt 8 is wound is formed between the drive-side fixed pulley piece 12 and the drive-side movable pulley piece 14. On the back side of the drive-side movable pulley portion 14, a drive-side housing 20 that forms a drive-side hydraulic chamber 18 in cooperation with the back surface of the drive-side movable pulley portion 14 is fixed to the drive shaft 10. I have. A drive shaft side oil passage 22 formed at an end portion of the drive shaft 10 is communicated with the drive side hydraulic chamber 18.
【0016】前記駆動側固定プーリ部片12の背面側に
おいては、オイルポンプ24が設けられている。このオ
イルポンプ24は、駆動軸10に固設したポンプハウジ
ング26によって支持されている。このオイルポンプ2
4は、駆動軸10の回転によって駆動され、オイルパン
28内のオイルを吸入側に接続したオイル吸引通路30
から吸引して吐出側から油圧制御系や潤滑系に圧送する
ものである。オイルパン28内には、オイル吸引通路3
0へのオイルを濾過すべく該オイル吸引通路30の開口
部位にオイルストレーナ32が取付けられている。An oil pump 24 is provided on the back side of the driving-side fixed pulley piece 12. The oil pump 24 is supported by a pump housing 26 fixed to the drive shaft 10. This oil pump 2
The oil suction passage 30 is driven by the rotation of the drive shaft 10 and connects the oil in the oil pan 28 to the suction side.
And lubricated from the discharge side to a hydraulic control system or a lubrication system. In the oil pan 28, the oil suction passage 3
An oil strainer 32 is attached to the opening of the oil suction passage 30 to filter the oil to zero.
【0017】前記被動プーリ6は、前記駆動軸10と平
行に配置された被動軸34と、前記駆動側可動プーリ部
片14に対応して配置され該被動軸34と一体的に設け
られた被動側固定プーリ部片36と、前記駆動側固定プ
ーリ部片12に対応して配置され該被動軸34に軸方向
移動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側可動プー
リ部片38とを有している。被動側固定プーリ部片36
と被動側可動プーリ部片38間には、ベルト8が巻掛け
られる被動側ベルト溝40が形成されている。また、被
動側可動プーリ部片38の背面側において、該被動側可
動プーリ部片38の背面と共働して被動側油圧室42を
形成する被動側ハウジング44が被動軸34に固設され
ている。被動側油圧室42には、被動軸34の端部位に
形成した被動軸側油路46が連通されている。The driven pulley 6 includes a driven shaft 34 disposed in parallel with the drive shaft 10, and a driven shaft disposed corresponding to the driving-side movable pulley piece 14 and provided integrally with the driven shaft 34. A side fixed pulley portion 36 and a driven side movable pulley portion 38 arranged corresponding to the drive side fixed pulley portion 12 and provided on the driven shaft 34 so as to be axially movable and non-rotatably provided. doing. Driven side fixed pulley piece 36
A driven-side belt groove 40 around which the belt 8 is wound is formed between the driven-side movable pulley piece 38 and the driven-side movable pulley piece 38. On the back side of the driven side movable pulley portion 38, a driven side housing 44 forming a driven side hydraulic chamber 42 in cooperation with the back side of the driven side movable pulley portion 38 is fixed to the driven shaft 34. I have. The driven-side hydraulic chamber 42 is in communication with a driven-shaft-side oil passage 46 formed at an end portion of the driven shaft 34.
【0018】また、被動側油圧室42内において、被動
側可動プーリ部片38の背面と被動側ハウジング44間
には、被動側可動プーリ部片38を被動側固定プーリ部
片36側に押圧するスプリング48が縮設されている。
このスプリング48は、内燃機関の始動時等においてオ
イルポンプ24の回転が低くライン圧(ポンプ圧)が低
い場合にでも、変速比をフルロー(F/L)とし、且つ
ベルト8をスリップさせないための最低のベルト保持力
を付与させている。In the driven hydraulic chamber 42, between the back surface of the driven movable pulley 38 and the driven housing 44, the driven movable pulley 38 is pressed toward the driven fixed pulley 36. The spring 48 is contracted.
The spring 48 keeps the gear ratio full low (F / L) and prevents the belt 8 from slipping even when the rotation of the oil pump 24 is low and the line pressure (pump pressure) is low at the time of starting the internal combustion engine or the like. The minimum belt holding force is given.
【0019】前記被動側固定プーリ部片36の背面側に
おいては、油圧クラッチ50が設けられる。A hydraulic clutch 50 is provided on the back side of the driven fixed pulley piece 36.
【0020】この油圧クラッチ50は、クラッチ入力軸
である被動軸34の最端部位に固設されたクラッチケー
シング52と、このクラッチケーシング52の段部54
内で摺動すべく被動軸34に軸方向移動可能に設けられ
た押圧ピストン56と、クラッチケーシング52と押圧
ピストン56間に形成されたクラッチ油圧室58と、こ
のクラッチ油圧室58が縮小となる方向に押圧ピストン
56を付勢するダイヤフラムスプリング60と、押圧ピ
ストン56の押進力とダイヤフラムスプリング60の付
勢力によって被動軸34の軸方向に移動すべく該被動軸
34の軸方向と略平行に位置したクラッチケーシング5
2の外周縁部62に摺動可能に設けられた圧力プレート
64と、前記クラッチケーシング52の外周縁部62の
端部に連設したエンドプレート66と、圧力プレート6
4とエンドプレート66との間のクラッチ空間68に配
設されたフリクションプレート70とを有している。前
記クラッチ油圧室58には、被動軸34の端部位に形成
した被動軸クラッチ油路72が連通されている。The hydraulic clutch 50 includes a clutch casing 52 fixed at the end of a driven shaft 34 serving as a clutch input shaft, and a step 54 of the clutch casing 52.
A pressing piston 56 slidably provided in the driven shaft 34 so as to be axially movable, a clutch hydraulic chamber 58 formed between the clutch casing 52 and the pressing piston 56, and the clutch hydraulic chamber 58 is reduced. A diaphragm spring 60 for urging the pressing piston 56 in the direction, and a direction substantially parallel to the axial direction of the driven shaft 34 so as to move in the axial direction of the driven shaft 34 by the pushing force of the pressing piston 56 and the urging force of the diaphragm spring 60. Clutch casing 5 located
2, a pressure plate 64 slidably provided on the outer peripheral edge 62 of the clutch casing 52, an end plate 66 connected to an end of the outer peripheral edge 62 of the clutch casing 52, and a pressure plate 6.
And a friction plate 70 disposed in a clutch space 68 between the end plate 4 and the end plate 66. A driven shaft clutch oil passage 72 formed at an end of the driven shaft 34 communicates with the clutch hydraulic chamber 58.
【0021】前記フリクションプレート70は、被動軸
34に回転可能に設けられたクラッチ出力軸74に連結
されている。The friction plate 70 is connected to a clutch output shaft 74 rotatably provided on the driven shaft 34.
【0022】この油圧クラッチ50においては、クラッ
チ油圧室58に作用させる油圧たるクラッチ圧を高める
と、押圧ピストン56が押進され、そして、ダイヤフラ
ムスプリング60の付勢力によって圧力プレート64が
押進され、この圧力プレート64がフリクションプレー
ト70をエンドプレート66に密着させることにより、
油圧クラッチ50の接続状態、つまり結合状態とする。
一方、クラッチ油圧室58に作用させるクラッチ圧を低
くすると、ダイヤフラムスプリング60の付勢力によっ
て押圧ピストン56がクラッチ油圧室58の縮小方向に
移動され、フリクションプレート70がエンドプレート
66から離間することにより、油圧クラッチ50が切り
離れた状態になる。従って、この油圧クラッチ50は、
クラッチ圧状態によって結合・離脱され、クラッチ出力
軸74側への駆動力を断続するものである。In the hydraulic clutch 50, when the hydraulic pressure acting on the clutch hydraulic chamber 58 is increased, the pressing piston 56 is pushed forward, and the pressure plate 64 is pushed forward by the urging force of the diaphragm spring 60. The pressure plate 64 makes the friction plate 70 adhere to the end plate 66,
The connected state of the hydraulic clutch 50, that is, the connected state.
On the other hand, when the clutch pressure applied to the clutch hydraulic chamber 58 is reduced, the urging force of the diaphragm spring 60 causes the pressing piston 56 to move in the contracting direction of the clutch hydraulic chamber 58, and the friction plate 70 to be separated from the end plate 66. The hydraulic clutch 50 is disengaged. Therefore, this hydraulic clutch 50
The clutch is engaged / disengaged depending on the clutch pressure state, and interrupts the driving force to the clutch output shaft 74 side.
【0023】前記油圧クラッチ50のクラッチ油圧室5
8には、後述する制御手段134によって判定される各
種制御モード(コントロールモード)に応じて変化され
るクラッチ圧(PCLU)が作用する。The clutch hydraulic chamber 5 of the hydraulic clutch 50
A clutch pressure (PCLU), which is changed according to various control modes (control modes) determined by the control means 134 described later, acts on 8.
【0024】この各種制御モードとしては、例えば、ニ
ュートラルモード(NEU)、ホールドモード(HL
D)、スタートモードとしてのノーマルスタートモード
(NST)及びスぺシャルスタートモード(SST)、
ドライブモード(DRV)等がある。The various control modes include, for example, a neutral mode (NEU) and a hold mode (HL).
D), a normal start mode (NST) and a special start mode (SST) as start modes,
There is a drive mode (DRV) and the like.
【0025】ニュートラルモード(NEU)は、シフト
レバーの位置がパーキング「P」またはニュートラル
「N」の時に判定され、油圧クラッチ50を完全に切り
離した場合であり、油圧クラッチ50へのクラッチ圧が
零の状態である。The neutral mode (NEU) is a case in which the position of the shift lever is determined to be parking "P" or neutral "N" and the hydraulic clutch 50 is completely disengaged, and the clutch pressure to the hydraulic clutch 50 is zero. It is a state of.
【0026】ホールドモード(HLD)は、シフトレバ
ーの位置とエンジン回転数と車速とアクセルペダルの踏
込み状態とで判定される。即ち、このホールドモード
(HLD)は、シフトレバーの位置がドライブ「D」、
ロー「L」またはリバース「R」の条件と、エンジン回
転数(NE)<1000rpmの条件と、油圧クラッチ
50のクラッチ出力軸74の回転(車速)(NCO)<
8〓/hの条件と、後述するアクセルペダルスイッチ1
52がオフ、つまり、アクセルペダル(図示せず)が踏
込まれていなく、運転者が車両を走行させる意思のない
条件とを満足した場合に判定される。このホールドモー
ド(HLD)においては、油圧クラッチ50のクラッチ
油圧室58へのクラッチ圧(PCLU)は、クラッチ圧
目標値(CPSP)が4.5〓/〓2 (クリープ圧)と
なるように、後述するクラッチソレノイドバルブ106
へのクラッチソレノイドデューティ出力信号(OPWC
LU)でフィードバック制御される。クラッチソレノイ
ドデューティ出力信号(OPWCLU)は、制御手段1
34から出力されるパルス信号であり、デューティ比を
変えることでクラッチソレノイドバルブ106を作動制
御する。このホールドモード(HLD)は、車両の走行
意思のない時、あるいは、走行中に減速を行ってエンジ
ントルクを遮断したい場合等のときである。また、油圧
クラッチ50のクラッチ圧(PCLU)は、エンジント
ルクを殆ど伝達しないが、油圧クラッチ50が少し接続
する程度の低い値に維持されている。The hold mode (HLD) is determined by the position of the shift lever, the engine speed, the vehicle speed, and the state of depression of the accelerator pedal. That is, in the hold mode (HLD), the position of the shift lever is the drive “D”,
The condition of low “L” or reverse “R”, the condition of engine speed (NE) <1000 rpm, and the rotation (vehicle speed) of clutch output shaft 74 of hydraulic clutch 50 (NCO) <
8〓 / h and the accelerator pedal switch 1
The determination is made when 52 is off, that is, when the accelerator pedal (not shown) is not depressed and the driver does not intend to run the vehicle. In the hold mode (HLD), the clutch pressure (PCLU) of the hydraulic clutch 50 to the clutch hydraulic chamber 58 is adjusted so that the clutch pressure target value (CPSP) becomes 4.5 ° / 〓 2 (creep pressure). Clutch solenoid valve 106 described later
Solenoid duty output signal (OPWC
LU). The clutch solenoid duty output signal (OPWCLU)
This is a pulse signal output from 34, and controls the operation of the clutch solenoid valve 106 by changing the duty ratio. The hold mode (HLD) is used when the vehicle does not have a driving intention, or when it is desired to decelerate during running to cut off engine torque. The clutch pressure (PCLU) of the hydraulic clutch 50 hardly transmits engine torque, but is maintained at a low value such that the hydraulic clutch 50 is slightly connected.
【0027】ノーマルスタートモード(NST)は、シ
フトレバーの位置とエンジン回転数(NE)と車速(N
CO)とアクセルペダルの踏込み状態とで判定される。
即ち、このノーマルスタートモード(NST)は、シフ
トレバーの位置がドライブ「D」、ロー「L」またはリ
バース「R」の条件と、車速(NCO)<8〓/hの条
件と、アクセルペダルがアクセルペダルスイッチ152
がオンの条件と、エンジン回転数(NE)≧1000r
pmの条件とを満足した場合に判定される。このノーマ
ルスタートモード(NST)においては、車両の発進時
あるいはクラッチ切れの後に再び油圧クラッチ50を結
合しようとする時に、エンジン発生トルク(クラッチイ
ンプットトルク)に応じたクラッチ圧(PCLU)を油
圧クラッチ50に作用させ、これにより、クラッチ圧
は、エンジン回転数の吹き上がりを防止するとともに車
両を円滑に発進させるために、早い応答性で適正な値に
維持される。In the normal start mode (NST), the position of the shift lever, the engine speed (NE) and the vehicle speed (N
CO) and the state of depression of the accelerator pedal.
That is, in the normal start mode (NST), the conditions of the shift lever position of drive “D”, low “L” or reverse “R”, the condition of vehicle speed (NCO) <8 ° / h, the accelerator pedal Accelerator pedal switch 152
Is ON and engine speed (NE) ≧ 1000r
pm is satisfied. In the normal start mode (NST), the clutch pressure (PCLU) according to the engine generated torque (clutch input torque) is applied to the hydraulic clutch 50 when the hydraulic clutch 50 is to be engaged again when the vehicle starts or after the clutch is disconnected. As a result, the clutch pressure is maintained at an appropriate value with a quick response in order to prevent the engine speed from rising and to start the vehicle smoothly.
【0028】スペシャルスタートモード(SST)は、
シフトレバーの位置がドライブ「D」、ロー「L」また
はリバース「R」の条件と、車速(NCO)≧8〓/h
の条件とを満足した場合に判定される。このスペシャル
スタートモード(SST)においては、クラッチ入力軸
である被動軸34の回転とクラッチ出力軸74の回転の
差(クラッチスリップ量)から、その差が一定値(φ)
になるようにクラッチ圧変換値が算出され、クラッチ圧
がクラッチ圧目標値(CPSP)になるようにクラッチ
ソレノイドバルブ106がクラッチソレノイドデューテ
ィ(OPWCLU)によってフィードバック制御され
る。The special start mode (SST)
When the position of the shift lever is a drive “D”, a low “L” or a reverse “R”, and the vehicle speed (NCO) ≧ 8 ° / h
Is determined when the condition (2) is satisfied. In the special start mode (SST), the difference between the rotation of the driven shaft 34, which is the clutch input shaft, and the rotation of the clutch output shaft 74 (clutch slip amount) is a constant (φ).
, And the clutch solenoid valve 106 is feedback-controlled by the clutch solenoid duty (OPWCLU) so that the clutch pressure becomes the clutch pressure target value (CPSP).
【0029】ドライブモード(DRV)は、シフトレバ
ーの位置と車速とクラッチスリップ量とで判定される。
即ち、このドライブモード(DVR)は、シフトレバー
の位置がドライブ「D」、ロー「L」またはリバース
「R」の条件と、車速(NCO)≧8〓/hの条件と、
クラッチスリップ量≦20rpmとを満足した場合に判
定される。このドライブモード(DRV)においては、
車両が完全な走行状態に移行して油圧クラッチ50が完
全に接続した状態(クラッチロックアップ状態)、ある
いは、ノーマルスタートモード(NST)からの移行時
に油圧クラッチ50が略ロックアップしている状態であ
り、完全に走行状態に移行して油圧クラッチ50が完全
結合時には、エンジントルクに十分耐えるだけの余裕の
ある高いクラッチ圧(ライン圧力)を油圧クラッチ50
に作用させている。The drive mode (DRV) is determined based on the position of the shift lever, the vehicle speed, and the clutch slip amount.
That is, in the drive mode (DVR), the conditions of the shift lever position of drive "D", low "L" or reverse "R", the condition of vehicle speed (NCO) ≥ 8 / h,
It is determined when the clutch slip amount ≦ 20 rpm is satisfied. In this drive mode (DRV),
In a state where the vehicle shifts to a complete running state and the hydraulic clutch 50 is completely connected (clutch lock-up state), or in a state where the hydraulic clutch 50 is substantially locked up when shifting from the normal start mode (NST). When the vehicle is completely shifted to the running state and the hydraulic clutch 50 is completely engaged, a high clutch pressure (line pressure) having a margin enough to withstand engine torque is applied to the hydraulic clutch 50.
To act on.
【0030】前記連続可変変速機2は、図5に示す如
く、連続可変変速制御装置76によって作動制御され
る。この連続可変変速制御装置76は、駆動プーリ4と
被動プーリ6とに巻掛けられたベルト8の回転半径を変
化させて変速比を連続的に制御するとともに、上述の各
種制御モードで設定されたクラッチ圧によって油圧クラ
ッチ50の断続状態を制御するものである。The operation of the continuously variable transmission 2 is controlled by a continuously variable transmission control device 76 as shown in FIG. This continuously variable transmission control device 76 continuously controls the gear ratio by changing the rotation radius of the belt 8 wound around the driving pulley 4 and the driven pulley 6, and is set in the various control modes described above. The on / off state of the hydraulic clutch 50 is controlled by the clutch pressure.
【0031】この連続可変変速制御装置76には、オイ
ルポンプ24で圧送されたオイルを被動側油圧室42に
供給してライン圧が作用されるライン圧通路78が設け
られている。このライン圧通路78は、一端側がオイル
ポンプ24の吐出側に接続されているとともに、他端側
が被動軸側油路46に接続されている。The continuous variable speed change control device 76 is provided with a line pressure passage 78 through which oil pumped by the oil pump 24 is supplied to the driven hydraulic chamber 42 to apply a line pressure. One end of the line pressure passage 78 is connected to the discharge side of the oil pump 24, and the other end is connected to the driven shaft side oil passage 46.
【0032】前記ライン圧通路78の途中には、第1油
路80の一端側が接続されている。この第1油路80の
他端側には、ライン圧制御弁82が設けられている。こ
のライン圧制御弁82は、ライン圧通路78のライン圧
を制御するものである。One end of a first oil passage 80 is connected in the middle of the line pressure passage 78. On the other end side of the first oil passage 80, a line pressure control valve 82 is provided. The line pressure control valve 82 controls the line pressure in the line pressure passage 78.
【0033】このライン圧制御弁82の一側には、第2
油路84の一端側が接続されている。この第2油路84
の他端側には、ライン圧制御弁82を作動制御するライ
ンソレノイドバルブ86が設けられている。One side of the line pressure control valve 82 has a second
One end of the oil passage 84 is connected. This second oil passage 84
A line solenoid valve 86 for controlling the operation of the line pressure control valve 82 is provided on the other end side.
【0034】前記オイルポンプ24と前記第1油路80
との接続部位間の前記ライン圧通路78途中には、第3
油路88の一端側が接続されている。この第3油路88
の他端側には、レシオ圧制御弁90が設けられている。
このレシオ圧制御弁90には、レシオ圧通路92の一端
側が接続されている。このレシオ圧通路92の他端側
は、駆動軸10の駆動軸側油路22に接続されている。The oil pump 24 and the first oil passage 80
In the middle of the line pressure passage 78 between the connection portions with
One end of the oil passage 88 is connected. This third oil passage 88
On the other end side, a ratio pressure control valve 90 is provided.
One end of a ratio pressure passage 92 is connected to the ratio pressure control valve 90. The other end of the ratio pressure passage 92 is connected to the drive shaft side oil passage 22 of the drive shaft 10.
【0035】前記レシオ圧制御弁90は、駆動プーリ4
の駆動側油圧室18に作用させる油圧であるレシオ圧
(プライマリ圧)を制御するものである。The ratio pressure control valve 90 is connected to the drive pulley 4
This is for controlling a ratio pressure (primary pressure), which is a hydraulic pressure applied to the drive-side hydraulic chamber 18.
【0036】前記レシオ圧制御弁90の一側には、第4
油路94の一端側が接続されている。この第4油路94
の他端側には、レシオ圧制御弁90を作動制御するレシ
オソレノイドバルブ96が設けられている。One side of the ratio pressure control valve 90 has a fourth
One end of the oil passage 94 is connected. This fourth oil passage 94
A ratio solenoid valve 96 for controlling the operation of the ratio pressure control valve 90 is provided at the other end of the valve.
【0037】前記第1油路80の接続部位と被動軸側油
路46間の前記ライン圧通路78には、第5油路98の
一端側が接続されている。この第5油路98の他端側に
は、クラッチ圧制御弁100が設けられている。One end of a fifth oil passage 98 is connected to the line pressure passage 78 between the connection portion of the first oil passage 80 and the oil passage 46 on the driven shaft side. On the other end side of the fifth oil passage 98, a clutch pressure control valve 100 is provided.
【0038】このクラッチ圧制御弁100には、クラッ
チ圧通路102の一端側が接続されている。このクラッ
チ圧通路102の他端側は、油圧クラッチ50側の被動
軸クラッチ油路72に接続されている。One end of a clutch pressure passage 102 is connected to the clutch pressure control valve 100. The other end of the clutch pressure passage 102 is connected to a driven shaft clutch oil passage 72 on the hydraulic clutch 50 side.
【0039】前記クラッチ圧制御弁100は、クラッチ
油圧室58に作用させる油圧であるクラッチ圧を制御す
るものである。The clutch pressure control valve 100 controls a clutch pressure which is a hydraulic pressure applied to the clutch hydraulic chamber 58.
【0040】前記クラッチ圧制御弁100の一側には、
第6油路104の一端側が接続されている。この第6油
路104の他端側には、クラッチ圧制御弁100を作動
制御するクラッチソレノイドバルブ106が設けられて
いる。On one side of the clutch pressure control valve 100,
One end of the sixth oil passage 104 is connected. On the other end side of the sixth oil passage 104, a clutch solenoid valve 106 for controlling the operation of the clutch pressure control valve 100 is provided.
【0041】前記第3油路88途中には、第7油路10
8の一端側が接続されている。この第7油路108の他
端側には、定圧制御弁110の一側が設けられている。
この定圧制御弁110は、ライン圧(一般に5〜25〓
/〓2 )を一定圧(4〜5〓/〓2 )に制御するもので
ある。In the middle of the third oil passage 88, the seventh oil passage 10
8 is connected to one end. On the other end side of the seventh oil passage 108, one side of a constant pressure control valve 110 is provided.
The constant pressure control valve 110 is provided with a line pressure (generally 5 to 25 °).
/ 〓 2 ) is controlled to a constant pressure (4-5〓 / 〓 2 ).
【0042】この定圧制御弁110の他側には、第8油
路112の一端側が接続されている。この第8油路11
2の他端側は、第9油路114と第10油路116とに
分岐されている。第9油路114は、ライン圧制御弁8
2の他側に接続されている。第10油路116は、ライ
ンソレノイドバルブ86に接続されている。One end of an eighth oil passage 112 is connected to the other side of the constant pressure control valve 110. This eighth oil passage 11
The other end of 2 is branched into a ninth oil passage 114 and a tenth oil passage 116. The ninth oil passage 114 is connected to the line pressure control valve 8.
2 is connected to the other side. The tenth oil passage 116 is connected to the line solenoid valve 86.
【0043】また、前記第8油路112の途中には、第
11油路118の一端側が接続されている。この第11
油路118の他端側は、第12油路120と第13油路
122とに分岐されている。第12油路120は、レシ
オ圧制御弁90の他側に接続されている。第13油路1
22は、レシオソレノイドバルブ96に接続されてい
る。One end of an eleventh oil passage 118 is connected in the middle of the eighth oil passage 112. This eleventh
The other end of the oil passage 118 is branched into a twelfth oil passage 120 and a thirteenth oil passage 122. The twelfth oil passage 120 is connected to the other side of the ratio pressure control valve 90. 13th oilway 1
22 is connected to a ratio solenoid valve 96.
【0044】更に、前記第8油路112の途中には、第
14油路124の一端側が接続されている。この第14
油路124の他端側は、第15油路126と第16油路
128とに分岐されている。第15油路126は、クラ
ッチ圧制御弁100の他側に接続されている。第16油
路128は、クラッチソレノイドバルブ106に接続さ
れている。Further, one end of a fourteenth oil passage 124 is connected in the middle of the eighth oil passage 112. This 14th
The other end of the oil passage 124 is branched into a fifteenth oil passage 126 and a sixteenth oil passage 128. The fifteenth oil passage 126 is connected to the other side of the clutch pressure control valve 100. The sixteenth oil passage 128 is connected to the clutch solenoid valve 106.
【0045】前記クラッチ圧通路102の途中には、ク
ラッチ圧検出通路130の一端側が接続されている。こ
のクラッチ圧検出通路130の他端側には、クラッチ圧
通路102のクラッチ圧を検出する油圧センサ132が
設けられている。In the middle of the clutch pressure passage 102, one end of a clutch pressure detection passage 130 is connected. At the other end of the clutch pressure detection passage 130, a hydraulic pressure sensor 132 for detecting the clutch pressure of the clutch pressure passage 102 is provided.
【0046】前記ラインソレノイドバルブ86とレシオ
ソレノイドバルブ96とクラッチソレノイドバルブ10
6と油圧センサ132とは、制御手段(ECM)134
に連絡されている。The line solenoid valve 86, the ratio solenoid valve 96, and the clutch solenoid valve 10
6 and the oil pressure sensor 132 are connected to a control means (ECM) 134
Has been contacted.
【0047】この制御手段134には、内燃機関のエン
ジン回転数(NE)として駆動軸10の回転を検出する
駆動軸回転センサ136と、被動軸34の回転をクラッ
チ入力軸の回転(NCI)として検出する被動軸回転セ
ンサ138と、車速としてクラッチ出力軸74の回転
(NCO)を検出する出力軸回転センサ140とが連絡
されている。The control means 134 includes a drive shaft rotation sensor 136 for detecting the rotation of the drive shaft 10 as the engine speed (NE) of the internal combustion engine, and the rotation of the driven shaft 34 as the rotation of the clutch input shaft (NCI). A driven shaft rotation sensor 138 to be detected and an output shaft rotation sensor 140 to detect the rotation (NCO) of the clutch output shaft 74 as the vehicle speed are communicated.
【0048】駆動軸回転センサ136は、駆動側ハウジ
ング20の背面で駆動軸10に固設された駆動軸回転検
出用歯車142の回転を検出して駆動軸10の回転に応
じた信号を制御手段134に出力するものである。The drive shaft rotation sensor 136 detects the rotation of the drive shaft rotation detection gear 142 fixed to the drive shaft 10 on the rear surface of the drive side housing 20, and outputs a signal corresponding to the rotation of the drive shaft 10. 134.
【0049】被動軸回転センサ138は、被動側ハウジ
ング44の背面側で被動軸34に固設された被動軸回転
検出歯車144の回転を検出して被動軸34の回転に応
じた信号を制御手段134に出力するものである。The driven shaft rotation sensor 138 detects the rotation of the driven shaft rotation detecting gear 144 fixed to the driven shaft 34 on the rear side of the driven housing 44, and outputs a signal corresponding to the rotation of the driven shaft 34. 134.
【0050】出力軸回転センサ140は、クラッチ出力
軸74と一体的に設けられた出力軸回転検出歯車146
の回転を検出してクラッチ出力軸74の回転(車速)
(NCO)に応じた信号を制御手段134に出力するも
のである。The output shaft rotation sensor 140 has an output shaft rotation detection gear 146 provided integrally with the clutch output shaft 74.
Rotation of the clutch output shaft 74 (vehicle speed)
(NCO) is output to the control means 134.
【0051】また、制御手段134には、シフトレバー
位置検出センサ148と、スロットル開度センサ150
と、アイドルスイッチ152と、ブレーキスイッチ15
4と、パワーモードオプションスイッチ156と、アク
セルペダルスイッチ158とが連絡されている。The control means 134 includes a shift lever position detection sensor 148 and a throttle opening sensor 150.
, Idle switch 152 and brake switch 15
4, a power mode option switch 156, and an accelerator pedal switch 158.
【0052】シフトレバー位置検出センサ148は、シ
フトレバーの位置、つまり、パーキング「P」とリバー
ス「R」とニュートラル「N」とドライブ「D」とロー
「L」とを夫々検出してその信号を制御手段134に出
力し、各シフトレバー位置に要求されるライン圧、レシ
オ圧、クラッチ圧を制御させるものである。The shift lever position detecting sensor 148 detects the position of the shift lever, that is, the parking "P", the reverse "R", the neutral "N", the drive "D", and the low "L", respectively, and detects the signal. To the control means 134 to control the line pressure, the ratio pressure, and the clutch pressure required for each shift lever position.
【0053】スロットル開度センサ150は、スロット
ルバルブ(図示せず)のスロットル開度(THR)状態
を検出してスロットル開度(THR)に応じた信号を制
御手段134に出力し、制御手段134において予めプ
ログラムに入力したメモリからエンジントルクを決定さ
せるとともに変速比目標値やエンジン回転数目標値を決
定させるものである。The throttle opening sensor 150 detects the throttle opening (THR) state of a throttle valve (not shown), outputs a signal corresponding to the throttle opening (THR) to the control means 134, and outputs the signal to the control means 134. In this method, the engine torque is determined from the memory previously input to the program, and the gear ratio target value and the engine speed target value are determined.
【0054】アイドルスイッチ152は、内燃機関がア
イドリング運転状態のときにオンになるものである。The idle switch 152 is turned on when the internal combustion engine is idling.
【0055】ブレーキスイッチ154は、ブレーキペダ
ルが踏込まれているか否かを検出してその信号を制御手
段134に出力し、制御手段134において油圧クラッ
チ50を切り離す等の制御の方向を決定させるものであ
る。The brake switch 154 detects whether or not the brake pedal is depressed, outputs a signal to the control means 134, and allows the control means 134 to determine a control direction such as disconnection of the hydraulic clutch 50. is there.
【0056】パワーモードオプションスイッチ156
は、車両の性能を、スポーツ性、あるいはエコノミー性
にするために使用され、その信号を制御手段134に出
力し、制御手段134においてレシオ圧等を制御させる
ものである。Power mode option switch 156
Is used to make the performance of the vehicle sporty or economy, and outputs a signal to the control means 134 so that the control means 134 controls the ratio pressure and the like.
【0057】アクセルペダルスイッチ158は、アクセ
ルペダルが踏み込まれているか否かを検出してその信号
を制御手段134に出力し、制御手段134において走
行あるいは発進等の制御方向を決定させるものである。The accelerator pedal switch 158 detects whether or not the accelerator pedal is depressed and outputs a signal to the control means 134 so that the control means 134 determines a control direction such as running or starting.
【0058】前記制御手段134のプログラムには、図
1に示す如く、スロットル開度(THR)に応じてライ
ン圧目標値(PLINSP)を決定させるライン圧目標
値設定曲線(PLCRV)(PLINSP=f(TH
R)カーブ)のライン圧目標値設定用マップ(206)
が組込まれている。As shown in FIG. 1, the program of the control means 134 includes a line pressure target value setting curve (PLCRV) (PLINSP = f) for determining a line pressure target value (PLINSP) according to the throttle opening (THR). (TH
R) Curve) line pressure target value setting map (206)
Is incorporated.
【0059】また、この制御手段134には、図3、4
に示す如く、発進制御中(NSTまたはSST)に適正
なライン圧(PLINE)を得るために、クラッチ圧目
標値(CPSP)に加えられる余裕値(PLADD)が
設定されている。Also, the control means 134 has the functions shown in FIGS.
As shown in (1), a margin value (PLADD) to be added to the clutch pressure target value (CPSP) is set to obtain an appropriate line pressure (PLINE) during the start control (NST or SST).
【0060】図3においては、図1のライン圧目標値設
定用マップ(206)で決定されるライン圧目標値(P
LINSP=PLCRV(THR))が、クラッチ制御
に十分なライン圧である場合のタイムチャートが示され
ている。このときのライン圧は、発進制御で油圧クラッ
チ50が結合した後のライン圧と略同じである。In FIG. 3, the target line pressure (P) determined by the target line pressure setting map (206) of FIG.
A time chart when LINSP = PLCRV (THR)) is a line pressure sufficient for clutch control is shown. The line pressure at this time is substantially the same as the line pressure after the hydraulic clutch 50 is engaged in the start control.
【0061】また、図4においては、ライン圧目標値設
定用マップ(206)で決定されるライン圧目標値(P
LINSP=PLCRV(THR))では、クラッチ制
御に対してライン圧が不足するため、ライン圧目標値
(PLINSP=CPSP+PLADD))としてライ
ン圧の制御を行った場合のタイムチャートが示されてい
る。In FIG. 4, the target line pressure (P) determined by the target line pressure value setting map (206) is shown.
In the case of LINSP = PLCRV (THR), a line chart is shown in the case where the line pressure is controlled as the line pressure target value (PLINSP = CPSP + PLADD) because the line pressure is insufficient for the clutch control.
【0062】前記制御手段134は、各種信号を入力
し、油圧クラッチ50が各種制御モード中のスタートモ
ード(NSTまたはSST)で制御されている際に、ス
ロットル開度(THR)に応じて決定される図1のライ
ン圧目標値設定用マップ(206)のライン圧目標値
(PLINSP)とクラッチ圧目標値(CPSP)に余
裕値(PLADD)を加えたライン圧目標値(PLIN
SP)とのいずれか大なる一方の値にライン圧を制御す
べく、ライン圧制御弁82等を作動制御するものであ
る。The control means 134 receives various signals and is determined according to the throttle opening (THR) when the hydraulic clutch 50 is controlled in the start mode (NST or SST) in the various control modes. The line pressure target value (PLINSP) obtained by adding a margin value (PLADD) to the line pressure target value (PLINSP) and the clutch pressure target value (CPSP) in the line pressure target value setting map (206) in FIG.
SP) to control the line pressure control valve 82 and the like to control the line pressure to one of the larger values.
【0063】次に、連続可変変速制御装置76のライン
圧制御について、図1のフローチャートに基づいて説明
する。Next, the line pressure control of the continuously variable transmission control device 76 will be described with reference to the flowchart of FIG.
【0064】制御手段134においてプログラムがスタ
ートすると(ステップ202)、先ず、ノーマルスター
トモード(NST)またはスペシャルスタートモード
(SST)か否かを判断する(ステップ204)。When the program is started by the control means 134 (step 202), it is first determined whether or not the normal start mode (NST) or the special start mode (SST) (step 204).
【0065】このステップ204においてYESの場合
には、スロットル開度(THR)に応じてライン圧目標
値設定用マップからライン圧目標値(PLINSP=P
LCRV(THR))を決定し(ステップ206)、そ
して、このライン圧目標値(PLINSP=PLCRV
(THR))と計算値(PLINSP=CPSP+PL
ADD)とを比較する(ステップ208)。つまり、こ
のステップ208においては、PLINSP=PLCR
V(THR)とPLINSP=(CPSP+PLAD
D)とを比較する。If YES in step 204, the target line pressure value (PLINSP = PINSP) is obtained from the target line pressure value setting map according to the throttle opening (THR).
LCRV (THR)) is determined (step 206), and the target line pressure value (PLINSP = PLCRV) is determined.
(THR)) and calculated value (PLINSP = CPSP + PL)
ADD) (step 208). That is, in this step 208, PLINSP = PLCR
V (THR) and PLINSP = (CPSP + PLAD
D).
【0066】このステップ208において、ライン圧目
標値(PLINSP=PLCRV(THR))≧計算値
(CPSP+PLADD)の場合には、PLCRV(T
HR)がクラッチ制御に対してライン圧を十分とするの
で、PLCRV(THR)をライン圧目標値(PLIN
SP)とする(ステップ210)。このときのライン圧
目標値(PLINSP)は、図3に示されている。In step 208, if the target line pressure value (PLINSP = PLCRV (THR)) ≧ calculated value (CPSP + PLADD), PLCRV (T
HR) makes the line pressure sufficient for clutch control, so PLCRV (THR) is set to the line pressure target value (PLIN
SP) (step 210). The line pressure target value (PLINSP) at this time is shown in FIG.
【0067】一方、ステップ208において、ライン圧
目標値(PLINSP=PLCRV(THR))<計算
値(CPSP+PLADD)の場合には、PLCRV
(THR)がクラッチ制御に対してライン圧を不足とし
ているので、(CPSP+PLADD)をライン圧目標
値(PLINSP)とする(ステップ212)。このと
きのライン圧目標値(PLINSP)は、図4に示され
ている。On the other hand, if it is determined in step 208 that the target line pressure value (PLINSP = PLCRV (THR)) <the calculated value (CPSP + PLADD), the PLCRV
Since (THR) is insufficient for the line pressure for the clutch control, (CPSP + PLADD) is set to the line pressure target value (PLINSP) (step 212). The line pressure target value (PLINSP) at this time is shown in FIG.
【0068】即ち、ライン圧目標値(PLINSP=P
LCRV(THR))と計算値(PLINSP)=(C
PSP+PLADD))とを比較し、大なる値のいずれ
か一方をライン圧目標値(PLINSP)として選択す
る。That is, the line pressure target value (PLINSP = P
LCRV (THR)) and calculated value (PLINSP) = (C
PSP + PLADD)), and one of the larger values is selected as the line pressure target value (PLINSP).
【0069】前記ステップ208において、PLINS
P:(CPSP+PLADD)は、PLCRV(TH
R)≧(CPSP+PLADD)の場合に、PLCRV
(THR)→PLINSPのロジックを不要にするの
で、比較の前に、PLCRV(THR)→PLINSP
を行った結果である。この方法によれば、制御手段13
4において、メモリ容量の節約や、演算時間の短縮を図
ることができる。In step 208, PLINS
P: (CPSP + PLADD) is PLCRV (TH
R) ≥ (CPSP + PLADD), PLCRV
Since the logic of (THR) → PLINSP becomes unnecessary, before comparison, PLCRV (THR) → PLINSP
This is the result of performing. According to this method, the control means 13
In 4, the memory capacity can be saved and the calculation time can be reduced.
【0070】そして、選択された一方のライン圧目標値
(PLINSP)をフィルタ処理し(ステップ21
4)、次いで、ラインソレノイドバルブ86へのライン
ソレノイドデューティ(OPWLIN)を算出し(ステ
ップ216)、リターンさせる(ステップ218)。Then, one selected line pressure target value (PLINSP) is filtered (step 21).
4) Then, the line solenoid duty (OPWLIN) to the line solenoid valve 86 is calculated (Step 216), and the process is returned (Step 218).
【0071】前記ステップ204においてNOの場合に
は、ドライブモード(DRV)か否かを判断する(ステ
ップ220)。If NO in step 204, it is determined whether or not the drive mode (DRV) is set (step 220).
【0072】このステップ220においてYESの場合
には、変速比(RATC)・エンジン回転数(NE)・
スロットル開度(THR)からライン圧目標値(PLI
NSP)を決定し(ステップ222)、そしてフィルタ
処理に移行させる(ステップ214)。If YES in step 220, the gear ratio (RATC), engine speed (NE),
From the throttle opening (THR) to the target line pressure (PLI)
NSP) is determined (step 222), and the process proceeds to the filtering process (step 214).
【0073】前記ステップ220においてNOの場合に
は、他のライン圧制御を行い(ステップ224)、リタ
ーンさせる(ステップ218)。If NO in step 220, another line pressure control is performed (step 224), and the process returns (step 218).
【0074】次に、図2の制御ブロック図に基づいて、
連続可変変速制御装置76のライン圧制御を説明する。Next, based on the control block diagram of FIG.
The line pressure control of the continuously variable transmission control device 76 will be described.
【0075】スロットル開度(THR)は、図1と同じ
ライン圧目標値設定用マップ(302)に入力される。
このライン圧目標値設定用マップ(302)において、
スロットル開度(THR)に応じたライン圧目標値(P
LINSP=PLCRV(THR))が決定され、この
ライン圧目標値(PLINSP=PLCRV(TH
R))が切換部(304)に出力される。The throttle opening (THR) is input to the same line pressure target value setting map (302) as in FIG.
In this line pressure target value setting map (302),
The target line pressure (P) corresponding to the throttle opening (THR)
LINSP = PLCRV (THR) is determined, and the target line pressure value (PLINSP = PLCRV (THR)) is determined.
R)) is output to the switching unit (304).
【0076】また、前記スロットル開度(THR)は、
クラッチ圧制御回路のフィードフォワード制御部(30
6)及びスピードループ制御部(308)に入力され
る。The throttle opening (THR) is
The feedforward control unit (30) of the clutch pressure control circuit
6) and the speed loop control unit (308).
【0077】フィードフォワード制御部(306)は、
エンジントルクに見合ったクラッチ圧を算出する。ま
た、スピードループ制御部(308)は、エンジン回転
数(NE)を考慮してフィードフォワード制御部(30
6)でのクラッチ圧の補正をする。The feed forward control unit (306)
Calculate the clutch pressure corresponding to the engine torque. In addition, the speed loop control unit (308) considers the engine speed (NE) and controls the feedforward control unit (30).
The clutch pressure is corrected in 6).
【0078】これらフィードフォワード制御部(30
6)とスピードループ制御部(308)とからの夫々値
は、第1演算部(310)で演算される。The feedforward control unit (30)
The respective values from 6) and the speed loop control unit (308) are calculated by the first calculation unit (310).
【0079】そして、この第1演算部(310)で得ら
れた値には、第2演算部(312)においてクラッチタ
ッチオフ圧(PCE)が加えられる。Then, a clutch touch-off pressure (PCE) is added to the value obtained by the first calculating section (310) in the second calculating section (312).
【0080】この第2演算部(312)で得られた値
は、リミッタ(314)にかけられる。このリミッタ
(314)からのクラッチ圧目標値(CPSP)は、ク
ラッチ圧制御ループ(316)を得てクラッチソレノイ
ドデューティ(OPWCLU)としてクラッチソレノイ
ドバルブ106に出力される。The value obtained by the second operation unit (312) is applied to a limiter (314). The clutch pressure target value (CPSP) from the limiter (314) is output to the clutch solenoid valve 106 as a clutch solenoid duty (OPWCLU) by obtaining a clutch pressure control loop (316).
【0081】また、リミッタ(314)からのクラッチ
圧目標値(CPSP)は、第3演算部(318)に出力
される。この第3演算部(318)においては、クラッ
チ目標圧(CPSP)に余裕値(PLADD)が加えら
れ、ライン圧目標値(PLINSP:CPSP+PLA
DD)を計算する。The clutch pressure target value (CPSP) from the limiter (314) is output to the third calculation section (318). In the third calculation unit (318), a margin value (PLADD) is added to the clutch target pressure (CPSP), and the line pressure target value (PLINSP: CPSP + PLA) is added.
DD) is calculated.
【0082】この第3演算部(318)で得られた値
は、切換部(304)に出力される。The value obtained by the third operation unit (318) is output to the switching unit (304).
【0083】この切換部(304)は、ライン圧目標値
設定用マップ(302)からのライン圧目標値(PLI
NSP=PLCRV(THR))と第3演算部(31
8)からの計算値(CPSP+PLADD)とを比較
し、PLINSP=PLCRV(THR)≧(CPSP
+PLADD)の場合に、図3のライン圧目標値(PL
INSP)とすべくスイッチaを接点bに接してライン
圧目標値設定用マップ(302)とフィルタ処理(32
0)とを連絡する一方、PLINSP=PLCRV(T
HR)<(CPSP+PLADD)の場合には、図4の
ライン圧目標値(PLINSP)とすべくスイッチaを
接点cに接して第3演算部(318)とフィルタ処理
(320)とを連絡する。The switching section (304) is adapted to output the target line pressure (PLI) from the target line pressure setting map (302).
NSP = PLCRV (THR)) and the third operation unit (31
8) is compared with the calculated value (CPSP + PLADD), and PLINSP = PLCRV (THR) ≧ (CPSP
+ PLADD), the line pressure target value (PL
INSP), the switch a is brought into contact with the contact b, and the line pressure target value setting map (302) and the filter processing (32) are performed.
0) while PLINSP = PLCRV (T
In the case of (HR) <(CPSP + PLADD), the switch a is brought into contact with the contact point c so as to obtain the target line pressure value (PLINSP) in FIG.
【0084】このフィルタ処理(320)は、切換部
(304)で選択された大なる値の一方のライン圧目標
値(PLINSP)をフィルタ処理(1/1+ST)
し、フィルタ処理した値を圧力/デューティ変換部(3
22)に出力する。This filter processing (320) is to filter one of the large line pressure target values (PLINSP) selected by the switching section (304) (1/1 + ST).
Then, the filtered value is applied to the pressure / duty converter (3
22).
【0085】この圧力/デューティ変換部(322)で
変換されたデューティ値は、第4演算部(324)に出
力される。この第4演算部(324)は、圧力/デュー
ティ変換部(316)からのデューティ値に各種ライン
圧補正値(PLCOMP)を加えて、演算したデューテ
ィ値をリミッタ(326)に出力する。The duty value converted by the pressure / duty converter (322) is output to the fourth calculator (324). The fourth calculation unit (324) adds various line pressure correction values (PLCOMP) to the duty value from the pressure / duty conversion unit (316), and outputs the calculated duty value to the limiter (326).
【0086】このリミッタ(326)は、ラインソレノ
イドデューティ(OPWLIN)をラインソレノイドバ
ルブ86に出力する。This limiter (326) outputs the line solenoid duty (OPWLIN) to the line solenoid valve 86.
【0087】この結果、図3、4に示す如く、発進制御
中のライン圧目標値(PLINSP)は、ライン圧目標
値設定用マップからの値(PLCRV(THR))とク
ラッチ圧目標値に余裕値(PLADD)を加えた値(C
PSP+PLADD)とのいずれか一方の大きい値とな
る。これにより、スタートモードからドライブモード
(DRV)への移行時(S位置で示す)で、油圧クラッ
チ50が結合するときに、ライン圧の急激な変化を回避
させ、不快なショックを発生するのを防止したり、ま
た、その後、ライン圧を緩やかに減少させることができ
るので、ライン圧(PLINE)のハンチングの発生を
防止し、油圧クラッチ50の結合後のライン圧を安定さ
せる。As a result, as shown in FIGS. 3 and 4, the line pressure target value (PLINSP) during the start control has a margin between the value (PLCRV (THR)) from the line pressure target value setting map and the clutch pressure target value. Value (PLADD) plus the value (C
PSP + PLADD). As a result, when the hydraulic clutch 50 is engaged during the transition from the start mode to the drive mode (DRV) (indicated by the S position), it is possible to avoid a sudden change in the line pressure and to generate an unpleasant shock. Since the line pressure can be prevented and the line pressure can be gradually reduced thereafter, hunting of the line pressure (PLINE) is prevented, and the line pressure after the hydraulic clutch 50 is engaged is stabilized.
【0088】よって、ベルトスリップの発生を防止し、
クラッチ制御や変速制御の制御性を向上させることがで
きる。Therefore, occurrence of belt slip is prevented,
The controllability of clutch control and shift control can be improved.
【0089】また、発進制御中にクラッチ制御に十分な
ライン圧を確保させることができる。Further, it is possible to secure a sufficient line pressure for the clutch control during the start control.
【0090】更に、この実施例によれば、制御手段13
4のプログラムの変更のみで実施させることができ、実
用的効果が大である。Further, according to this embodiment, the control means 13
4 can be implemented only by changing the program, and the practical effect is great.
【0091】[0091]
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、油圧クラッチが各種制御モード中のスタ
ートモードで制御されている際にはスロットル開度に応
じて決定されるライン圧目標値とクラッチ圧目標値に余
裕値を加えたライン圧目標値とのいずれか大なる一方の
値にライン圧を制御する制御手段を設けたことにより、
発進制御中でスタートモードからドライブモードに移行
して油圧クラッチが結合したときに、既にライン圧が高
くなっているので、不快なショックの発生を防止すると
ともに、その後緩やかにライン圧を低くさせることがで
き、ライン圧を安定させ、もって、ライン圧が急激に変
化するのを防止して走行フィーリングを向上したり、発
進制御中のクラッチ制御に十分なライン圧を確保させ、
クラッチ制御や変速制御の制御性を向上し、しかも、ベ
ルトスリップの発生を防止し得る。As is apparent from the above detailed description, according to the present invention, when the hydraulic clutch is controlled in the start mode among the various control modes, the line pressure target determined according to the throttle opening is set. By providing control means for controlling the line pressure to one of the greater of the target value and the line pressure target value obtained by adding a margin value to the clutch pressure target value,
When shifting from the start mode to the drive mode during start control and the hydraulic clutch is engaged, the line pressure is already high, so prevent uncomfortable shocks and gradually lower the line pressure. To stabilize the line pressure, thereby preventing the line pressure from changing suddenly to improve the running feeling, and to secure sufficient line pressure for clutch control during start control,
The controllability of the clutch control and the shift control can be improved, and the occurrence of belt slip can be prevented.
【図1】ライン圧制御のフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart of line pressure control.
【図2】ライン圧制御の制御ブロック図である。FIG. 2 is a control block diagram of line pressure control.
【図3】ライン圧目標値(PLINSP)=PLCRV
(THR)がクラッチ制御に十分な場合のタイミングチ
ャートである。FIG. 3 is a line pressure target value (PLINSP) = PLCRV
6 is a timing chart when (THR) is sufficient for clutch control.
【図4】PLCRV(THR)ではクラッチ制御に対し
てライン圧が不足するので、PLINSP=CPSP+
PLADDとしてライン圧を制御した場合のタイムチャ
ートである。FIG. 4 is a diagram showing an example in which the line pressure is insufficient for clutch control in PLCRV (THR).
It is a time chart at the time of controlling a line pressure as PLADD.
【図5】連続可変変速制御装置のシステム構成図であ
る。FIG. 5 is a system configuration diagram of a continuously variable transmission control device.
【図6】従来におけるライン圧制御のタイムチャートで
ある。FIG. 6 is a time chart of a conventional line pressure control.
2 連続可変変速機 4 駆動プーリ 6 被動プーリ 8 ベルト 50 油圧クラッチ 76 連続可変変速制御装置 78 ライン圧通路 82 ライン圧制御弁 86 ラインソレノイドバルブ 90 レシオ圧制御弁 92 レシオ圧通路 96 レシオソレノイドバルブ 100 クラッチ圧制御弁 102 クラッチ圧油路 106 クラッチソレノイドバルブ 134 制御手段 2 Continuously Variable Transmission 4 Drive Pulley 6 Driven Pulley 8 Belt 50 Hydraulic Clutch 76 Continuously Variable Transmission Control Device 78 Line Pressure Passage 82 Line Pressure Control Valve 86 Line Solenoid Valve 90 Ratio Pressure Control Valve 92 Ratio Pressure Passage 96 Ratio Solenoid Valve 100 Clutch Pressure control valve 102 Clutch pressure oil passage 106 Clutch solenoid valve 134 Control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平1−44347(JP,A) 特開 平1−44341(JP,A) 特開 平1−44340(JP,A) 特開 平1−65357(JP,A) 特開 昭59−77158(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 9/00 F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-1-44347 (JP, A) JP-A-1-44341 (JP, A) JP-A-1-44340 (JP, A) JP-A-1-44340 65357 (JP, A) JP-A-59-77158 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 9/00 F16H 59/00-61/12 F16H 61/16- 61/24 F16H 63/40-63/48 B60K 41/00-41/28
Claims (1)
たベルトの回転半径を変化させて変速比を連続的に制御
するとともに、各種制御モードで設定されたクラッチ圧
によって油圧クラッチの断続状態を制御する連続可変変
速制御装置において、前記油圧クラッチが前記各種制御
モード中のスタートモードで制御されている際にはスロ
ットル開度に応じて決定されるライン圧目標値とクラッ
チ圧目標値に余裕値を加えたライン圧目標値とのいずれ
か大なる一方の値にライン圧を制御する制御手段を設け
たことを特徴とする連続可変変速制御装置。1. A speed change ratio is continuously controlled by changing a radius of rotation of a belt wound around a driving pulley and a driven pulley, and an on-off state of a hydraulic clutch is controlled by a clutch pressure set in various control modes. In the continuously variable transmission control device to be controlled, when the hydraulic clutch is controlled in a start mode among the various control modes, a margin value is provided for a line pressure target value and a clutch pressure target value determined according to a throttle opening. A continuously variable transmission control device, wherein a control means for controlling the line pressure to one of the larger one of the line pressure target value and the line pressure target value is provided.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17203192A JP3079482B2 (en) | 1992-06-05 | 1992-06-05 | Continuously variable transmission control device |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
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Publications (2)
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JPH06174023A JPH06174023A (en) | 1994-06-21 |
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