JP3159070U - 船外機用電装品ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】使用樹脂量が少なく、バスバーの構造を複雑にすることなく複雑な回路を構築でき、かつ、部品交換時の経済性に優れた船外機用電装品ユニットを提供する。【解決手段】船外機用電装品ユニット６は、電子部品ユニット６０と、電子部品ユニット６０が着脱自在に接続されるバスバー７０と、バスバー７０を保持する樹脂部品からなるロアケース９２と、ロアケース９２に結合されるアッパーケース９３と、ロアケース９２に結合されるユニットホルダ９１とを含む。アッパーケース９３は、電子部品ユニット６０を保持する電子部品ハウジング１０７を有している。電子部品ユニット６０は、ダイオードＤ１〜Ｄ３およびコンデンサＣ１〜Ｃ３が実装された回路基板と、回路基板に接続された接続端子と、接続端子の一部が引き出された状態で回路基板および接続端子を封止する封止樹脂とを含む。【選択図】図５

Description

この考案は、船外機のエンジンに取り付けられる電装品ユニットに関する。

船外機は、エンジンと、エンジンからの駆動力によって回転するプロペラと、エンジンを覆うエンジンカバーとを含む。エンジンとエンジンカバーとの間には、電子部品をケース内に収容した電装品ユニットが配置される。このような電装品ユニットに関する一つの先行技術は、特許文献１に開示されている。
この先行技術に係る電装品ユニットは、ディスクリート部品が実装された回路基板と、回路基板を収容するケースとを含み、ケースがエンジンに取り付けられるように構成されている。回路基板には、コネクタ接続部が備えられている。コネクタ接続部は、ケースの開口部に配置されている。電装品ユニットの組立時には、回路基板がケース内に配置された状態で、ケース内に樹脂が充填される。これにより、ディスクリート部品の保持および防水対策が図られている。

特開２００３−１０４２８９号公報

電装品ユニットに収容されるディスクリート部品のなかには、ダイオードやコンデンサのように高さの高い部品が含まれることがある。このような部品を収容するためには、ケースは、大きな容積の内部空間を有していなければならない。そのため、前記先行技術の構成では、ケース内に充填すべき樹脂量が多くなり、それに応じて電装品ユニットの重量も大きくなる。

また、前記先行技術の構成では、複数のディスクリート部品が個別に回路基板に接続されている。そのため、回路基板は、ディスクリート部品の間を接続する回路を備えなければならない。したがって、多数のディクリート部品をケース内に集積しようとすると、回路基板の回路数が多くなる。
前記特許文献１には具体的な記述はないけれども、大電流を流す必要のある回路は、バスバーで構成される場合がある。バスバーは、板金に対して、打ち抜き加工および折り曲げ加工を施して作製される。したがって、多数の回路を含む複雑な回路構造をバスバーで形成するのは困難である。

また、特許文献１の構成では、ケース内の空間の全てが樹脂で充填されるので、樹脂充填後は、ディスクリート部品を個別に交換することはできない。したがって、いずれかのディスクリート部品やその他の部分に不具合が生じたときは、電装品ユニット全体を交換しなければならない。よって、経済性が悪い。
このような課題を解決するために、この考案は、船外機のエンジンに取り付けられる船外機用電装品ユニットを提供する。この船外機用電装品ユニットは、ダイオードおよびコンデンサが実装された回路基板と、前記回路基板に接続された接続端子と、前記接続端子の一部が引き出された状態で前記回路基板および前記接続端子を封止する樹脂とを含む電子部品ユニットと、前記電子部品ユニットが前記接続端子によって着脱自在に接続されるバスバーと、前記バスバーを保持する樹脂部品からなるバスバー保持部と、前記バスバーを覆うように前記バスバー保持部に結合され、前記電子部品ユニットを保持する電子部品ユニット保持部を有するケースと、前記バスバーに結合されたコネクタ接続部と、前記コネクタ接続部を収容するケーブル接続空間を区画するように前記バスバー保持部に結合され、前記船外機のエンジンに取り付けられるユニットホルダとを含む。

この考案に係る船外機用電装品ユニットは、回路基板および接続端子を樹脂封止した電子部品ユニットを備えている。したがって、回路基板に実装されるダイオードおよびコンデンサの保持および防水対策のために用いられる樹脂の量が少ない。それに応じて、重量も少なくなる。バスバーは、樹脂部品からなるバスバー保持部に保持されているけれども、バスバーを保持するのに必要充分な量の樹脂でバスバー保持部を構成することができる。つまり、電子部品ユニットの構成部品およびバスバーがそれぞれ個別に樹脂で保持されているので、全体の樹脂使用量が少ない。それに応じて、電装品ユニットを軽くすることができる。そして、バスバーを覆うようにバスバー保持部に結合されるケースに電子部品ユニット保持部が備えられているので、電子部品ユニットを確実に保持できる。これにより、エンジン運転中の振動に対する充分な耐久性を確保できる。

また、電子部品ユニット内に回路基板が備えられているので、ダイオードとコンデンサとの間の接続のための回路をバスバーに備える必要がない。そのため、バスバーの回路数を少なくすることができるから、その構造を簡単にすることができる。換言すれば、バスバーの構造を複雑にすることなく、回路数の多い複雑な回路を構築することができる。
さらに、電子部品ユニットに備えられた部品に不具合が生じたときは、故障部品を含む電子部品ユニットを取り外して正常品に交換すればよい。したがって、電装品ユニット全体を交換しなくてもよいので、経済性がよい。

バスバー保持部は、バスバーをインサートした状態で成形された樹脂成形品（インサート成形品）からなっていてもよい。
バスバーに結合されたコネクタ接続部は、電装品との接続のためのケーブルに備えられたコネクタとの接続のために用いられる。コネクタ接続部は、ユニットホルダによって区画されるケーブル接続空間に収容される。ケーブル側のコネクタとコネクタ接続部との結合は、ケーブル接続空間内で達成される。

ユニットホルダにバスバー保持部が結合され、さらに、ユニットホルダがエンジンに取り付けられることによって、電装品ユニットのエンジンへの取り付けが達成される。
請求項２記載の考案は、前記電子部品ユニットを覆うように前記ケースに着脱自在に結合されるカバーをさらに含む、請求項１記載の船外機用電装品ユニットである。
この構成により、電子部品ユニットがカバーで覆われることによって、防水性が高められ、かつ、電子部品ユニットをより確実に保持できる。カバーはケースに対して着脱自在であるから、カバーを取り外すことによって、電子部品ユニットを交換することができる。したがって、電子部品ユニット内の部品に故障が生じたときの保守作業が容易になる。

請求項３記載の考案は、前記バスバーに着脱自在に接続されるヒューズユニットと、前記バスバーに着脱自在に接続されるリレーユニットとをさらに含み、前記ケースは、前記ヒューズユニットおよびリレーユニットをそれぞれ保持するヒューズ保持部およびリレー保持部を有している、請求項１または２記載の船外機用電装品ユニットである。
この構成によれば、ヒューズユニットおよびリレーユニットをケースに保持した状態で、それらをバスバーに接続することができる。これにより、ヒューズユニットおよびリレーユニットとともに電子部品ユニットを一体的に保持した構造の電装品ユニットを提供できる。このように多数のユニットを集積することにより電装品ユニットの内部空間の容積は大きくなるけれども、この空間を樹脂で埋め尽くす必要はない。したがって、使用樹脂量を大幅に増やすことなく、多数のユニットを一つの電装品ユニットに集積できる。

請求項４記載の考案は、前記ヒューズユニットを覆うように前記ケースに着脱自在に結合される第１カバーと、前記電子部品ユニットおよびリレーユニットを覆うように前記ケースに着脱自在に結合される第２カバーとをさらに含む、請求項３記載の船外機用電装品ユニットである。
この構成によれば、ヒューズユニットを覆う第１カバーと、電子部品ユニットおよびリレーユニットを覆う第２カバーとが個別に設けられている。ヒューズユニットを交換するときには、作業者は、第１カバーを取り外す。また、電子部品ユニットまたはリレーユニットを交換するときには、作業者は、第２カバーを取り外す。電子部品ユニットおよびリレーユニットの故障頻度は低く、ユーザによる交換の機会はほとんどない。これに対して、ヒューズユニットについては、ユーザによる交換の機会を想定しておくことが好ましい。ヒューズユニットのカバーと電子部品ユニットおよびリレーユニットのカバーとを分けておくことによって、電子部品ユニットまたはリレーユニットが不用意に露出する機会を少なくしながら、ヒューズユニットの交換が可能になる。

ヒューズユニットのための第１カバーは、工具を用いることなく取り外し可能であるようにケースに結合されるように構成されていることが好ましい。これにより、ユーザによるヒューズユニットの交換が容易になる。一方、電子部品ユニットおよびリレーユニットのための第２カバーは、工具を用いて取り外すことができるようにケースに結合されるように構成されていることが好ましい。これにより、電子部品ユニットまたはリレーユニットが不用意に露出する機会を少なくすることができる。

請求項５記載の考案は、前記ヒューズ保持部は、前記リレー保持部および前記電子部品ユニット保持部よりも上に配置されている、請求項３または４記載の船外機用電装品ユニットである。
この構成によれば、ヒューズ保持部が上方に配置されているので、ユーザはヒューズユニットに容易にアクセスすることができる。これにより、ヒューズユニットの交換作業が容易になる。

請求項６記載の考案は、前記船外機は、電動モータを備えており、前記電子部品ユニットに備えられるダイオードは、前記電動モータへの給電経路に介装されたリレーのリレーコイルに並列に接続されたフライホイールダイオードを含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船外機用電装品ユニットである。
この構成によれば、リレーコイルへの通電を遮断した時に生じる逆起電力エネルギーを吸収するフライホイールダイオードを、電装品ユニットに収容することができる。電子部品ユニットに組み込まれるフライホイールダイオードは、コンデンサとともに樹脂封止されることにより、防水対策が施されることになる。

電動モータへの給電ケーブルおよびその他のケーブルを結束したワイヤハーネスにフライホイールダイオードを設ける構造も考えられる。しかし、この構造の場合、防水対策のために、単体のフライホイールダイオードを樹脂封止する必要がある。また、船外機の運転時に生じる振動等を考慮して、エンジンカバー内の限られたスペース内でフライホイールダイオードの収納場所を確保し、かつ、そのフライホイールダイオードを適切に保持する必要がある。さらに、ワイヤハーネスに個別部品のフライホイールダイオードを接続する工程が必要になる。この接続は、たとえば、ジョイントコネクタまたは中間ジョイントを用いて達成される。したがって、部材コストおよび工数が多くなるので、それに応じて製造コストが高くなる。

そこで、この考案では、コンデンサとともにフライホイールダイオードが電子部品ユニットとして一ユニット化され、この電子部品ユニットが電装品ユニットに収容される。これにより、上記の課題を一気に解決できる。電装品ユニットを予め組み立てておけば、船外機の組み立て工程では、電装品ユニットを一つの部品として取り扱うことができる。
請求項７記載の考案は、前記船外機は、電源からセンサへの給電経路に接続された平滑化コンデンサを含み、前記電子部品ユニットに備えられるダイオードは、前記センサへの給電経路において前記平滑化コンデンサよりも電源側に介装された逆流防止ダイオードを含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船外機用電装品ユニットである。

たとえば、前記センサは、船外機に電力を供給するバッテリ（電源の一例）からの給電を受けて動作するものであってもよい。このようなセンサとしては、エンジンに備えられたカムの回転角を検出するカム角センサを例示できる。この場合、平滑化コンデンサは、電源電圧の変動を吸収し、センサの動作を安定化する。電源電圧が降下すると、平滑化コンデンサからセンサへと電力が供給され、電圧の安定化が図られる。このとき、逆流防止ダイオードは、電源側に向かう電流を阻止し、平滑化コンデンサからの電流が他の電装品へと流れ込むことを防止する。

請求項８記載の考案は、前記電子部品ユニットに備えられるコンデンサは、前記船外機に備えられたセンサへの給電経路に接続されたノイズ吸収コンデンサを含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船外機用電装品ユニットである。
たとえば、前記センサは、船外機に備えられる電子制御ユニット（ＥＣＵ）から電力供給を受けて動作するセンサであってもよい。このようなセンサとしては、エンジンの吸気経路内の圧力を検出する吸気圧センサを例示することができる。船外機のエンジンカバー内の空間は極限まで縮小が図られているから、エンジンの吸気経路長は、四輪車両のエンジンの吸気経路長に比較すると、はるかに短い。そのため、点火プラグから吸気圧センサまでの距離が短い。したがって、船外機では、吸気圧センサが点火プラグから発生するノイズの影響を受けることは避けられない。このようなノイズを吸収するためのノイズ吸収コンデンサが吸気圧センサに接続される。ノイズ吸収コンデンサが付属した吸気圧センサを用いることが考えられるかもしれないけれども、このような吸気圧センサは専用部品となり、調達コストが高くつく。四輪車両用の吸気圧センサのような汎用品にはノイズ吸収コンデンサは付属していない。

上記のような平滑化コンデンサ、逆流防止ダイオードまたはノイズ吸収コンデンサは、前述のフライホイールダイオードの場合と同様に、ワイヤハーネスに組み込むこともできる。しかし、この場合、フライホイールダイオードの場合と同様の課題に直面する。
請求項９記載の考案は、エンジンと、前記エンジンに取り付けられた請求項１〜８のいずれか一項に記載の船外機用電装品ユニットとを含む、船外機である。この構成により、電装品ユニットの重量を少なくできるので、船外機を軽量化できる。また、コンデンサやダイオードを電装品ユニットに組み込むことができるので、船外機に備えられるワイヤハーネスの設計を容易にでき、かつ、その部材コストおよび組立工数を削減できる。

請求項１０記載の考案は、前記エンジンを覆うエンジンカバーをさらに含み、前記船外機用電装品ユニットが、前記エンジンカバー内において、前記エンジンの前方または側方に配置されている、請求項９記載の船外機である。電装品ユニットは軽量であるので、船外機の重量バランスを乱すことなくエンジンカバー内に配置できる。そこで、船舶の乗員から手がとどくように、エンジンの前方または側方に配置することができる。

図１は、この考案の一実施形態に係る船外機の構成を説明するための図解的な断面図である。 図２は、船外機の主要部の電気的構成を説明するためのブロック図である。 図３は、電装品ユニットの電気的構成を説明するための電気回路図である。 図４は、電装品ユニットの斜視図である。 図５は、電装品ユニットの図解的な分解図である。 図６は、電装品ユニットに備えられたアッパーケースの平面図である。 図７は、アッパーケースとヒューズユニット用のカバーとの結合構造を説明するための斜視図である。 図８Ａ、図８Ｂおよび図８Ｃは、電装品ユニットに備えられた電子部品ユニットの構造例を説明するための図であり、図８Ａは平面図、図８Ｂは正面図、図８Ｃは側面図である。

以下では、この考案の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この考案の一実施形態に係る船外機の構成を説明するための図解的な断面図である。この船外機１０は、船体２の船尾（トランサム）３に取り付けられるように構成されている。船外機１０は、推進ユニット３０と、この推進ユニット３０を船体２に取り付ける取り付け機構３１とを有している。取り付け機構３１は、船体２の後尾板に着脱自在に固定されるクランプブラケット３２と、このクランプブラケット３２に水平回動軸としてのチルト軸３３を中心に回動自在に結合されたスイベルブラケット３４とを備えている。推進ユニット３０は、スイベルブラケット３４に、操舵軸３５まわりに回動自在に取り付けられている。これにより、推進ユニット３０を操舵軸３５まわりに回動させることによって、操舵角（船体２の中心線に対して推進力の方向がなす方位角）を変化させることができる。また、スイベルブラケット３４をチルト軸３３まわりに回動させることによって、推進ユニット３０のトリム角を変化させることができる。トリム角は、船体２に対する船外機１０の取り付け角に対応する。

推進ユニット３０のハウジングは、エンジンカバー(トップカウリング)３６とアッパケース３７とロアケース３８とで構成されている。エンジンカバー３６内には、駆動源となるエンジン３９（内燃機関）がそのクランク軸の軸線が上下方向に沿うように設置されている。エンジン３９のクランク軸下端に連結される動力伝達用のドライブシャフト４１は、アッパケース３７内を通ってロアケース３８内にまで延びている。エンジン３９は、たとえば、複数の気筒を有する４ストロークガソリンエンジンである。

ロアケース３８の下部後側には、プロペラ４０が回転自在に装着されている。ロアケース３８内には、プロペラ４０の回転軸であるプロペラシャフト４２が水平方向に通されている。このプロペラシャフト４２には、ドライブシャフト４１の回転が、クラッチ機構としてのシフト機構４３を介して伝達されるようになっている。
シフト機構４３は、ドライブシャフト４１の下端に固定された駆動ギヤ４３ａと、プロペラシャフト４２上に回動自在に配置された前進ギヤ４３ｂおよび後進ギヤ４３ｃと、前進ギヤ４３ｂおよび後進ギヤ４３ｃの間に配置されたドッグクラッチ４３ｄとを含む。ギヤ４３ａ，４３ｂ，４３ｃは、いずれもベベルギヤからなる。前進ギヤ４３ｂは前方側から駆動ギヤ４３ａに噛合しており、後進ギヤ４３ｃは後方側から駆動ギヤ４３ａに噛合している。そのため、前進ギヤ４３ｂおよび後進ギヤ４３ｃは互いに反対方向に回転されることになる。一方、ドッグクラッチ４３ｄは、プロペラシャフト４２にスプライン結合されている。すなわち、ドッグクラッチ４３ｄは、プロペラシャフト４２に対してその軸方向に摺動自在であるけれども、プロペラシャフト４２に対する相対回動はできず、このプロペラシャフト４２とともに回転する。

ドッグクラッチ４３ｄは、ドライブシャフト４１と平行に上下方向に延びるシフトロッド４４がその軸周りに回動することによって、当該シフトロッド４４からの力を受け、プロペラシャフト４２上で摺動される。これにより、ドッグクラッチ４３ｄは、前進ギヤ４３ｂと結合した前進位置と、後進ギヤ４３ｃと結合した後進位置と、前進ギヤ４３ｂおよび後進ギヤ４３ｃのいずれとも結合されないニュートラル位置とのいずれかのシフト位置に制御される。

シフトロッド４４に関連して、ドッグクラッチ４３ｄのシフト位置を変化させるためのシフトアクチュエータ４８（クラッチ作動装置）が設けられている。このシフトアクチュエータ４８は、たとえば、電動モータを含む。
また、クランプブラケット３２とスイベルブラケット３４との間には、チルトトリムアクチュエータ５５が設けられている。チルトトリムアクチュエータ５５は、チルト軸３３まわりにスイベルブラケット３４を回動させることにより、推進ユニット３０をチルト軸３３まわりに回動させる。チルトトリムアクチュエータ５５は、たとえば液圧シリンダ５６と、この液圧シリンダ５６に作動液を供給するポンプ５７とを含む。ポンプ５７は、チルトトリムモータ（電動モータ）５８によって駆動されるようになっている。チルトトリムモータ５８は、正転または逆転駆動される。これにより、液圧シリンダ５６が作動し、プロペラ４０が上昇または下降するように、推進ユニット３０がチルト軸３３まわりに回動させられる。

エンジンカバー３６内には、この考案の一実施形態に係る電装品ユニット６が配置されている。電装品ユニット６は、ヒューズユニット、リレーユニットおよびその他の電装品を集積したユニットである。この実施形態では、電装品ユニット６は、船舶の進行方向に向かってエンジン３９の左側の側面に取り付けられている。ただし、電装品ユニット６は、エンジン３９とエンジンカバー３６との間の任意の位置に配置することができる。たとえば、電装品ユニット６は、図１に二点鎖線で示すように、エンジン３９の前方面（船舶の進行方向側の表面）に取り付けられてもよい。電装品ユニット６は、エンジンカバー３６を開いたときに露出する位置で、エンジン３９に取り付けられている。これにより、ユーザその他の作業者は、エンジンカバー３６を開くことによって、電装品ユニット６にアクセスでき、電装品ユニット６に関するメンテナンスを行うことができる。電装品ユニット６をエンジン３９の側面または前方面に取り付けておけば、船体２に乗船している乗員は、手を伸ばして、電装品ユニット６に容易にアクセスすることができる。

電源としてのバッテリ５は、船体２に搭載されている。バッテリ５からの給電ケーブル１５は、船外機１０に備えられた端子板１６に接続されている。
図２は、船外機１０の主要部の電気的構成を説明するためのブロック図である。端子板１６には、チルトトリムモータ５８への給電のためのモータ給電線１７と、電装品ユニット６への給電のための電装品給電線１８とが接続されている。電装品給電線１８は、電装品ユニット６に接続されている。

電装品ユニット６には、複数の電装品が接続されている。これらの電装品には、クランク角センサ５１、複数のカム角センサ５２、吸気圧センサ５３、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１３、スタータモータ４５、スロットルアクチュエータ４７、シフトアクチュエータ４８および切換器２１が含まれる。クランク角センサ５１は、エンジン３９のクランク軸の回転を検出するセンサである。カム角センサ５２は、エンジン３９の吸気弁および排気弁をそれぞれ駆動するカムの回転角を検出するセンサである。吸気圧センサ５３は、エンジン３９のシリンダヘッドに接続された吸気経路内の圧力（吸気圧）を検出するためのセンサである。これらのセンサ５１，５２，５３の検出信号は、ＥＣＵ１３に入力される。スタータモータ４５は、エンジン３９を始動させるためにクランク軸を回転させるモータである。スタータモータ４５は、ＥＣＵ１３によって制御される。スロットルアクチュエータ４７は、エンジン３９のスロットルバルブを作動させてスロットル開度を変化させ、エンジン３９の吸入空気量を変化させる。スロットルアクチュエータ４７は、電動モータからなっていてもよい。スロットルアクチュエータ４７の動作は、ＥＣＵ１３によって制御される。シフトアクチュエータ４８の機能は、前述のとおりである。このシフトアクチュエータ４８の動作は、ＥＣＵ１３によって制御される。切換器２１は、チルトトリムモータ５８を正転または逆転駆動するためのスイッチであり、ＥＣＵ１３によって制御される。

チルトトリムモータ５８には、モータ給電線１７に介装されたリレーユニット２２を介して電力が供給される。リレーユニット２２は、２つのリレー２３，２４を備えている。一方のリレー２３のコモン端子Ｃにチルトトリムモータ５８の第１端子５８ａが接続されている。他方のリレー２４のコモン端子Ｃにチルトトリムモータ５８の第２端子５８ｂが接続されている。リレー２３，２４のａ接点(arbeit contact)ａは、いずれもモータ給電線１７を介して端子板１６に接続されている。リレー２３，２４のｂ接点(break contact)ｂは、いずれも接地に接続されている。リレー２３の操作コイル２３ａは、切換器２１の第１出力端子２１ａと接地との間に接続されている。リレー２４の操作コイル２４ａは、切換器２１の第２出力端子２１ｂと接地との間に接続されている。

切換器２１は、電装品ユニット６からの電力が供給される共通端子２１ｃと、前述の第１および第２端子２１ａ，２１ｂとを備えている。船外機ＥＣＵ１３は、チルトトリムモータ５８を正転駆動すべきとき、共通端子２１ｃを第１端子２１ａに接続する。これにより、リレー２３の操作コイル２３ａが励磁され、そのａ接点が閉じる。これにより、チルトトリムモータ５８には、第１端子５８ａから第２端子５８ｂへと向かう方向に電流が流れる。その結果、チルトトリムモータ５８は正転駆動される。一方、船外機ＥＣＵ１３は、チルトトリムモータ５８を逆転駆動すべきとき、共通端子２１ｃを第２端子２１ｂに接続する。これにより、リレー２４の操作コイル２４ａが励磁され、そのａ接点が閉じる。これにより、チルトトリムモータ５８には、第２端子５８ｂから第１端子５８ａへと向かう方向に電流が流れる。その結果、チルトトリムモータ５８は逆転駆動される。

図３は、電装品ユニット６の電気的構成を説明するための電気回路図である。電装品ユニット６は、コンデンサＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびダイオードＤ１，Ｄ２，Ｄ３を内蔵した電子部品ユニット６０を備えている。また、電装品ユニット６は、複数のヒューズユニットＦ１〜Ｆ６および複数のリレーユニットＲ１〜Ｒ４を備えている。さらに、電装品ユニット６は、回路を形成するバスバー７０を備えている。

バスバー７０は、電装品給電線１８と切換器２１との間を接続する回路７１を含み、この回路７１にヒューズユニットＦ１が介装されている。バスバー７０は、さらに、ヒューズユニットＦ１よりも切換器２１側において回路７１に並列に接続された回路７２〜７６を含む。回路７２〜７６に、それぞれ、ヒューズユニットＦ２〜Ｆ６が介装されている。回路７２は、ＥＣＵ１３に動作電力を供給する。回路７３では、ヒューズユニットＦ３に直列にリレーユニットＲ１が接続されている。このリレーユニットＲ１に電子部品ユニット６０が接続されている。また、回路７３は、電子部品ユニット６０に対して並列にクランク角センサ５１を接続する回路７３ａと、リレーユニットＲ２，Ｒ３，Ｒ４の操作コイルに電力を供給する回路７３ｂとを含む。回路７４では、ヒューズユニットＦ１に直列に別のヒューズユニットＦ４が接続され、さらに、このヒューズユニットＦ４に直列にリレーユニットＲ２が接続されている。回路７４は、リレーユニットＲ２に対して、スタータモータ４５が接続されるように構成されている。回路７５では、ヒューズユニットＦ１に直列に別のヒューズユニットＦ５が接続され、さらに、このヒューズユニットＦ５に直列にリレーユニットＲ３が接続されている。回路７５は、リレーユニットＲ３に対してスロットルアクチュエータ４７が接続されるように構成されている。回路７６では、ヒューズユニットＦ１に直列に別のヒューズユニットＦ６が接続され、さらに、このヒューズユニットＦ６に直列にリレーユニットＲ４が接続されている。回路７６は、リレーユニットＲ４に対してシフトアクチュエータ４８が接続されるように構成されている。バスバー７０は、さらに、電装品ユニット６外の電装品相互間の接続のための回路７７を含んでいてもよい。

電子部品ユニット６０は、コンデンサＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびダイオードＤ１，Ｄ２，Ｄ３に加えて、それらを接続する回路パターンが形成された回路基板（プリント基板）８０を備えている。コンデンサＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびダイオードＤ１，Ｄ２，Ｄ３は、それぞれディスクリート部品で構成されており、回路基板８０に実装（具体的には半田付け）されている。回路基板８０は、たとえば、カム角センサ５２のための回路パターン８１と、吸気圧センサ５３のための回路パターン８２と、チルトトリムモータ５８の駆動用のリレーユニット２２のための回路パターン８３とを含む。

回路パターン８１は、リレーユニットＲ１に直列にダイオードＤ１を接続するライン８１ａと、ダイオードＤ１を各カム角センサ５２に接続するためのライン８１ｂと、接地に接続される接地ライン８１ｃとを含む。コンデンサＣ１は、ライン８１ａおよび８１ｃの間に接続されている。コンデンサＣ１は、バッテリ５が発生する電源電圧の変動を吸収してカム角センサ５２への供給電圧を安定化する。ダイオードＤ１は、電源電圧低下時にコンデンサＣ１が放電する電流の逆流を防ぐ逆流防止ダイオードである。ダイオードＤ１は、電装品ユニット６内の他の回路および当該回路に接続された電装品へと電流が回り込むことを防ぐ。

回路パターン８２は、接地ライン８２ａと、吸気圧センサ５３に接続されるライン８２ｂ，８２ｃと、船外機ＥＣＵ１３に接続されるライン８２ｄ，８２ｅとを含む。接地ライン８２ａと、ライン８２ｂ，８２ｃとの間にコンデンサＣ２，Ｃ３がそれぞれ接続されている。ライン８２ｄ，８２ｅは、ライン８２ｂ，８２ｃにそれぞれ接続されている。コンデンサＣ２，Ｃ３は、エンジン３９に備えられた点火プラグ（図示せず）が発生する電磁ノイズを吸収するノイズ吸収コンデンサである。

回路パターン８３は、チルトトリムモータ駆動用のリレーユニット２２に備えられた操作コイル２３ａ，２４ａにダイオードＤ２，Ｄ３をそれぞれ並列に接続するライン８３ａ，８３ｂ，８３ｃを含む。ライン８３ａは操作コイル２３ａの一端に接続され、ライン８３ｂは操作コイル２４ａの一端に接続される。ライン８３ｃは、操作コイル２３ａ，２４ａの各他端に接続されている。ライン８３ａ，８３ｃの間にダイオードＤ２が接続されている。また、ライン８３ｂ，８３ｃの間にダイオードＤ３が接続されている。

リレーユニットＲ１〜Ｒ４の操作コイルは、バスバー７０を介して、ＥＣＵ１３にそれぞれ接続されている。ＥＣＵ１３は、それらの操作コイルへの通電を制御する。たとえば、ＥＣＵ１３は、イグニッションキースイッチが導通されてエンジン３９への電力供給が開始されると、リレーユニットＲ１の操作コイルに通電する。これにより、リレーユニットＲ１が導通するから、リレーユニットＲ２〜Ｒ３の操作コイルへの通電が可能な状態となる。したがって、その後に、ＥＣＵ１３がリレーユニットＲ２の操作コイルに通電すると、スタータモータ４５が作動し、エンジン３９のクランキングが行われる。また、ＥＣＵ１３がリレーユニットＲ３の操作コイルに通電すると、スロットルアクチュエータ４７が作動して、スロットル開度の調整が行われる。さらに、ＥＣＵ１３がリレーユニットＲ４の操作コイルに通電すると、シフトアクチュエータ４８が作動し、シフト切換が可能になる。また、リレーユニットＲ１の通電によって、クランク角センサ５１およびカム角センサ５２が動作開始する。吸気圧センサ５３には、ＥＣＵ１３の内部の電源回路によって生成された電源電圧が回路パターン８２を介して供給される。

図４は、電装品ユニット６の斜視図である。また、図５は、電装品ユニット６の図解的な分解図である。電装品ユニット６は、ユニットホルダ９１と、ロアケース９２と、アッパーケース９３と、第１カバー９４と、第２カバー９５とを含む。図４には、ユニットホルダ９１を取り外した状態が示されている。
ユニットホルダ９１は、電装品ユニット６をエンジン３９に取り付けるための部品であり、たとえば、樹脂成形品からなる。ユニットホルダ９１は、扁平な矩形の容器形状に形成されていて、内部にケーブル接続空間９７を区画している。

ロアケース９２は、ユニットホルダ９１の開口側に嵌め合わされて結合されるように構成されている。ロアケース９２は、バスバー７０をインサートして成形した樹脂成形品からなる。ロアケース９２は、扁平な矩形板状に形成されていて、その一方主面９２ａには、バスバー７０の接続端７８が突出している。ロアケース９２の他方の主面９２ｂには、コネクタ接続部９８が一体的に形成されている。コネクタ接続部９８の内部には、バスバー７０の接続端７９が突出している。ロアケース９２は、コネクタ接続部９８側の主面９２ｂがユニットホルダ９１に対向する姿勢で、ユニットホルダ９１に結合されるように構成されている。コネクタ接続部９８には、被覆電線９９の一端に接続されたコネクタ１００が結合される。

コネクタ１００は、樹脂成形品からなるコネクタハウジングと、その内部に保持された端子金具とを含む。端子金具は、被覆電線９９の芯線に電気的に接続されている。コネクタ１００とコネクタ接続部９８とが結合された状態で、ロアケース９２とユニットホルダ９１とが結合される。これにより、コネクタ１００とその近傍の被覆電線９９とは、ケーブル接続空間９７に収容されることになる。複数本の被覆電線９９は、たとえばテープで結束されて、ワイヤハーネス１０１を形成している。このワイヤハーネス１０１は、ユニットホルダ９１に形成された穴１０２からユニットホルダ９１外へと引き出されている。穴１０２は、エンジン３９にユニットホルダ９１が取り付けられたときに下方に位置する。

アッパーケース９３は、ユニットホルダ９１とは反対側から、ロアケース９２の主面９２ａに結合されるように構成されている。アッパーケース９３は、扁平な矩形板状に形成された樹脂成形品からなる。アッパーケース９３の一方の主面９３ａには、ヒューズハウジング１０５、リレーハウジング１０６、および電子部品ハウジング１０７が一体的に形成されている。これらは、エンジン３９に取り付けたときに、ヒューズハウジング１０５が最も上方に位置するように配置されている（図１を併せて参照）。アッパーケース９３の他方の主面９３ｂは、ロアケース９２の主面９２ａに対向している。ロアケース９２とアッパーケース９３とは、主面９２ａ，９３ｂの間に、ガスケット１１０を挟んだ状態で、互いに結合されている。ガスケット１１０には、バスバー７０の接続端７８が形成された領域を取り囲む開口が形成されている。これにより、ロアケース９２とアッパーケース９３との間において、接続端７８への水その他の異物の進入が阻止される。バスバー７０の接続端７８は、アッパーケース９３を貫通し、ヒューズハウジング１０５、リレーハウジング１０６、および電子部品ハウジング１０７の内部空間に至っている。

アッパーケース９３の平面図である図６に示すように、ヒューズハウジング１０５は、アッパーケース９３の主面９３ａから突出した周壁を備えている。その周壁内にヒューズ保持空間１０５Ａが区画されている。このヒューズ保持空間１０５Ａに複数のヒューズユニットＦ１〜Ｆ６が一括して収容されて保持される。この実施形態では、ヒューズハウジング１０５の底面には、サイズの異なる２種類のヒューズを保持するためのヒューズ保持部１０５ａ，１０５ｂが設けられている。各ヒューズ保持部１０５ａ，１０５ｂにおいて、バスバー７０の接続端７８がヒューズハウジング１０５の底面から突出している。この接続端７８に、ヒューズユニットＦ１〜Ｆ６の接続端子が接触し、電気的に接続される。

同様に、リレーハウジング１０６は、個々のリレー毎に、アッパーケース９３の主面９３ａから突出した周壁を備えており、その周壁内に個別のリレー保持空間１０６Ａが区画されている。各リレー保持空間１０６ＡにリレーユニットＲ１〜Ｒ４が一個ずつ保持される。リレー保持空間１０６Ａの底面からは、バスバー７０の接続端７８が突出している。この接続端７８に、リレーユニットＲ１〜Ｒ４の接続端子が接触し、電気的に接続される。

また、電子部品ハウジング１０７は、アッパーケース９３の主面９３ａから突出した周壁を備えており、その周壁内に電子部品保持空間１０７Ａが区画されている。この電子部品保持空間１０７Ａに電子部品ユニット６０が保持される。電子部品保持空間１０７Ａの底面からは、バスバー７０の接続端７８が突出している。この接続端７８に、電子部品ユニット６０の接続端子が接触し、電気的に接続される。

この実施形態では、リレーハウジング１０６と電子部品ハウジング１０７とが隣接した領域にまとめて配置されている。より具体的には、アッパーケース９３の一短辺の近くの領域にヒューズハウジング１０５が配置されており、他の短辺の近くの領域に電子部品ハウジング１０７が配置されている。そして、電子部品ハウジング１０７とヒューズハウジング１０５との間に、リレーハウジング１０６が配置されている。

第１カバー９４および第２カバー９５は、アッパーケース９３の主面９３ａ側に結合されるように構成されている。この実施形態では、第１カバー９４はヒューズユニットＦ１〜Ｆ６を覆い、第２カバー９５はリレーユニットＲ１〜Ｒ４および電子部品ユニット６０を共通に覆うように構成されている。
第１カバー９４は、複数のヒューズユニットＦ１〜Ｆ６を一括して収容する収容空間９４ａを有する容器形状に形成されていて、収容空間９４ａの開口縁部にはフランジ部９４ｂが形成されている。このフランジ部９４ｂは、アッパーケース９３の主面９３ａに対向する平坦面を有している。アッパーケース９３の主面９３ａには、ヒューズハウジング１０５の周囲に平坦部が形成されている。この平坦部に第１カバー９４のフランジ部９４ｂが対向している。第１カバー９４は、フランジ部９４ｂとアッパーケース９３の主面９３ａの平坦部との間にガスケット１１１を挟んだ状態で、アッパーケース９３に結合されている。ガスケット１１１は、フランジ部９４ｂの内方領域に対応する開口が形成されたリング形状に形成されている。

第２カバー９５は、複数のリレーユニットＲ１〜Ｒ４および電子部品ユニット６０を一括して収容する収容空間９５ａを有する容器形状に形成されている。この収容空間９５ａの開口縁部にはフランジ部９５ｂが形成されている。このフランジ部９５ｂは、アッパーケース９３の主面９３ａに対向する平坦面を有している。アッパーケース９３の主面９３ａには、リレーハウジング１０６および電子部品ハウジング１０７を含む領域の周囲に平坦部が形成されている。この平坦部に第２カバー９５のフランジ部９５ｂが対向している。第２カバー９５は、フランジ部９５ｂとアッパーケース９３の主面９３ａの平坦部との間にガスケット１１２を挟んだ状態で、アッパーケース９３に結合されている。ガスケット１１２は、フランジ部９５ｂの内方領域に対応する開口が形成されたリング形状に形成されている。

図４に最もよく表れているように、ユニットホルダ９１、ロアケース９２およびアッパーケース９３は、複数本のボルト１１６によって、結合されている。ボルト１１６は、ロアケース９２およびアッパーケース９３の周縁部の複数箇所に形成された貫通穴１１５ａを通り、ユニットホルダ９１の周縁部に形成されたねじ穴１１５ｂにねじ込まれている。さらに、ユニットホルダ９１、ロアケース９２およびアッパーケース９３周縁部には、別の複数の貫通穴１１７ａ，１１７ｂが形成されている。これらの貫通穴１１７ａ，１１７ｂをそれぞれ通る複数の取り付けボルト１１８は、エンジン３９に形成されたねじ孔（図示せず）にねじ込まれる。これにより、電装品ユニット６のエンジン３９への取り付けが達成される。

第１カバー９４は、一対のロック爪１２０を備えている。これらのロック爪１２０は、アッパーケース９３の周縁部に設けられた爪受け部１２１に掛かるように構成されている。具体的には、図７に示すように、ロック爪１２０は、第１カバー９４の本体部に片持ち支持された弾性片であり、先端に爪１２２を有している。爪受け部１２１は、たとえば、アッパーケース９３の周縁部を貫通する貫通孔１２３を有している。第１カバー９４をアッパーケース９３に押し付けると、ロック爪１２０は弾性変形して貫通孔１２３に入り込み、その後、元の形状に復元する。これにより、爪１２２が貫通孔１２３の周縁部に掛かり、第１カバー９４がアッパーケース９３に取り付けられる。作業者がロック爪１２０を弾性変形させることによって、ロック爪１２０と爪受け部１２１との結合を解除できる。その状態で、第１カバー９４をアッパーケース９３から遠ざけると、第１カバー９４を取り外すことができる。このように、作業者は、工具を用いることなく第１カバー９４を着脱できる。

第２カバー９５は、この実施形態では、図４に最もよく表れているように、複数本のボルト１２５によってアッパーケース９３に取り付けられている。より具体的には、ボルト１２５は、第２カバー９５の周縁部に形成された貫通孔１２６を通り、アッパーケース９３の主面９３ａに形成されたねじ穴（図示省略）にねじ込まれる。したがって、作業者は、ドライバー（screwdriver）を用いることによって、第２カバー９５を着脱できる。

図８Ａ、図８Ｂおよび図８Ｃは、電子部品ユニット６０の構造例を説明するための図であり、図８Ａは平面図、図８Ｂは正面図、図８Ｃは側面図である。電子部品ユニット６０は、前述のとおり、回路基板８０と、コンデンサＣ１〜Ｃ３（図では２つのみ示す。）と、ダイオードＤ１〜Ｄ３（図では一つのみ示す。）とを含む。回路基板８０上には回路パターン８１〜８３（図３参照）が形成されている。コンデンサＣ１〜Ｃ３およびダイオードＤ１〜Ｄ３は、回路パターン８１〜８３に接続されるように、回路基板８０の表面に実装（半田付け）されている。電子部品ユニット６０は、さらに、外部接続のための接続端子８５を備えている。接続端子８５は、回路基板８０の回路パターンに接続されている。さらに、電子部品ユニット６０は、封止樹脂８６を含む。封止樹脂８６は、回路基板８０、コンデンサＣ１〜Ｃ３およびダイオードＤ１〜Ｄ３の全体を覆って内部に封止している。さらに、封止樹脂８６は、接続端子８５の一部を覆って封止している。接続端子８５の先端部は、封止樹脂８６外に引き出されて外部に露出している。この実施形態では、封止樹脂８６は、扁平な直方体形状に形成されている。接続端子８５は、封止樹脂８６の一表面から外部に引き出されている。

このように、この実施形態では、電子部品ユニット６０は、回路基板８０、ダイオードＤ１〜Ｄ３、コンデンサＣ１〜Ｃ３および接続端子８５を封止樹脂８６で封止した構造を有している。したがって、回路基板８０に実装されるダイオードＤ１〜Ｄ３およびコンデンサＣ１〜Ｃ３の保持および防水対策のために用いられる樹脂の量が少ない。すなわち、電装品ユニット６内の全ての空間を樹脂封止する必要がない。

バスバー７０は、樹脂部品からなるロアケース９２に保持されているけれども、ロアケース９２は、バスバー７０を保持するのに必要充分な量の樹脂で構成すればよい。つまり、電子部品ユニット６０およびバスバー７０がそれぞれ個別に樹脂で保持されているので、全体の樹脂使用量が少ない。それに応じて、電装品ユニット６の全体を軽くすることができる。電子部品ユニット６０は、アッパーケース９３の電子部品ハウジング１０７に保持され、さらに、第２カバー９５によって覆われる。これにより、電子部品ユニット６０を確実に保持することができるから、エンジン運転中の振動に対する充分な耐久性を達成できる。また、第２カバー９５で覆われることによって、外部からの水の進入を防ぐことができるので、ダイオードおよびコンデンサその他の電子部品の防水対策を確実にできる。

また、電子部品ユニット６０内に回路基板８０が備えられているので、電子部品ユニット６０内の電子部品相互間の接続などのための回路をバスバー７０に備える必要がない。そのため、バスバー７０の回路数を少なくすることができるから、その構造を簡単にすることができる。つまり、バスバー７０の構造を複雑にすることなく、回路数の多い複雑な回路を構築することができる。

さらに、電子部品ユニット６０に備えられた部品に不具合が生じたときは、第２カバー９５を取り外した後、故障部品を含む電子部品ユニット６０を取り外して正常品に交換すればよい。したがって、電装品ユニット６全体を交換しなくてもよいので、経済性がよい。
さらにまた、この実施形態では、アッパーケース９３にヒューズユニットＦ１〜Ｆ６およびリレーユニットＲ１〜Ｒ４が保持され、これらがバスバー７０に接続される。これにより、電装品ユニット６は、ヒューズユニットＦ１〜Ｆ６およびリレーユニットＲ１〜Ｒ４とともに電子部品ユニット６０を一体的に保持した構造を有している。このように多数のユニットを集積するために、電装品ユニット６の内部空間は大きな容積を有しているけれども、前述のとおり、この空間を樹脂で埋め尽くす必要はない。したがって、使用樹脂量を大幅に増やすことなく、多数のユニットを一つの電装品ユニット６に集積できる。

また、この実施形態では、ヒューズユニットＦ１〜Ｆ６は第１カバー９４で覆われ、電子部品ユニット６０およびリレーユニットＲ１〜Ｒ４は第２カバー９５で覆われている。ヒューズユニットＦ１〜Ｆ６を交換するときには、作業者は、第１カバー９４を取り外せばよい。また、電子部品ユニット６０またはリレーユニットＲ１〜Ｒ４を交換するときには、作業者は、第２カバー９５を取り外せばよい。電子部品ユニット６０およびリレーユニットＲ１〜Ｒ４の故障頻度は低く、ユーザによる交換の機会はほとんどない。これに対して、ヒューズユニットＦ１〜Ｆ６については、ユーザによる交換の機会を想定しておくことが好ましい。そこで、ヒューズユニットＦ１〜Ｆ６のカバー９４と電子部品ユニット６０およびリレーユニットＲ１〜Ｒ４のカバー９５とを分けておくことによって、電子部品ユニット６０またはリレーユニットＲ１〜Ｒ４が不用意に露出する機会を少なくしながら、ヒューズユニットＦ１〜Ｆ６の交換が可能になる。

ヒューズユニットＦ１〜Ｆ６のための第１カバー９４は、この実施形態では、工具を用いることなく着脱可能であるようにアッパーケース９３に結合されるように構成されている。これにより、ユーザによるヒューズユニットＦ１〜Ｆ６の交換が容易になる。一方、電子部品ユニット６０およびリレーユニットＲ１〜Ｒ４のための第２カバー９５は、この実施形態では、工具を用いて着脱できるようにアッパーケース９３に結合されるように構成されている。これにより、電子部品ユニット６０またはリレーユニットＲ１〜Ｒ４が不用意に露出する機会を少なくすることができる。

また、この実施形態では、電装品ユニット６がエンジン３９に取り付けられたときに、ヒューズハウジング１０５が、リレーハウジング１０６および電子部品ハウジング１０７よりも上方に位置する。これにより、ユーザはヒューズユニットＦ１〜Ｆ６に容易にアクセスすることができるから、ヒューズユニットＦ１〜Ｆ６の交換作業が容易になる。
さらに、この実施形態では、チルトトリムモータ５８への通電のための操作コイル２３ａ，２３ｂの遮断時に生じる逆起電力エネルギーを吸収するフライホイールダイオードＤ２，Ｄ３が電子部品ユニット６０に収容されている。したがって、フライホイールダイオードＤ２，Ｄ３は、コンデンサＣ１〜Ｃ３とともに樹脂封止されることにより、防水対策が施されることになる。したがって、電装品ユニット６の外部においてワイヤハーネス１０１にフライホイールダイオードを設ける構造に比較すると、ワイヤハーネス１０１の設計が容易になり、かつ、ワイヤハーネス１０１の部材コストおよび組立工数を少なくすることができる。船外機１０の組立に先立って電装品ユニット６を予め組み立てておけば、船外機１０の組み立て工程では、電装品ユニット６を一つの部品として取り扱うことができる。

さらにまた、この実施形態では、カム角センサ５２のための平滑化コンデンサＣ１と、吸気圧センサ５３のためのノイズ吸収コンデンサＣ２，Ｃ３とが、電子部品ユニット６０に組み込まれ、封止樹脂８６で封止されている。したがって、これらを電装品ユニット６の外部でワイヤハーネス１０１に個別に組み込む構造に比較して、ワイヤハーネス１０１の設計を容易にでき、ワイヤハーネス１０１の部材コストおよび組立工数を削減できる。

以上、この考案の一実施形態について説明したけれども、この考案は他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、電装品ユニット６にヒューズユニットＦ１〜Ｆ６およびリレーユニットＲ１〜Ｒ４が組み込まれているけれども、これらのいずれか一方または両方が別の電装品ユニットに収容されていてもよい。
また、前述の実施形態では、ヒューズユニットＦ１〜Ｆ６を覆う第１カバー９４と、リレーユニットＲ１〜Ｒ４および電子部品ユニット６０を覆う第２カバー９５とが備えられている。しかし、たとえば、一つのカバーで全てのユニットＦ１〜Ｆ６，Ｒ１〜Ｒ４，６０を覆う構造としてもよい。また、ヒューズユニットＦ１〜Ｆ６、リレーユニットＲ１〜Ｒ４、および電子部品ユニット６０をそれぞれ覆う３つのカバーを設けてもよい。

また、前述の実施形態では、一つの電子部品ユニット６０が電装品ユニット６に組み込まれた例を示したけれども、複数の電子部品ユニットが電装品ユニット６に組み込まれてもよい。
その他、実用新案登録請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

２ 船体
５ バッテリ
６ 船外機用電装品ユニット
１０ 船外機
１５ 給電ケーブル
１６ 端子板
１７ モータ給電線
１８ 電装品給電線
２１ 切換器
２２ リレーユニット
２３，２４ リレー
２３ａ，２４ａ 操作コイル
３６ エンジンカバー
３９ エンジン
４０ プロペラ
４５ スタータモータ
４７ スロットルアクチュエータ
４８ シフトアクチュエータ
５１ クランク角センサ
５２ カム角センサ
５３ 吸気圧センサ
５５ チルトトリムアクチュエータ
５８ チルトトリムモータ
６０ 電子部品ユニット
７０ バスバー
８０ 回路基板
８５ 接続端子
８６ 封止樹脂
９１ ユニットホルダ
９２ ロアケース（バスバー保持部）
９３ アッパーケース（ケース）
９４ 第１カバー
９５ 第２カバー
９７ ケーブル接続空間
９８ コネクタ接続部
９９ 被覆電線
１００ コネクタ
１０１ ワイヤハーネス
１０５ ヒューズハウジング
１０５ａ ヒューズ保持部
１０５Ａ ヒューズ保持空間
１０６ リレーハウジング
１０６Ａ リレー保持空間
１０７ 電子部品ハウジング
１０７Ａ 電子部品保持空間
１２０ ロック爪
１２１ 爪受け部
１２２ 爪
１２３ 貫通孔
１２５ ボルト
１２６ 貫通孔
Ｃ１〜Ｃ３ コンデンサ
Ｄ１〜Ｄ３ ダイオード
Ｆ１〜Ｆ６ ヒューズユニット
Ｒ１〜Ｒ４ リレーユニット

Claims (10)

1. 船外機のエンジンに取り付けられる船外機用電装品ユニットであって、
   ダイオードおよびコンデンサが実装された回路基板と、前記回路基板に接続された接続端子と、前記接続端子の一部が引き出された状態で前記回路基板および前記接続端子を封止する樹脂とを含む電子部品ユニットと、
   前記電子部品ユニットが前記接続端子によって着脱自在に接続されるバスバーと、
   前記バスバーを保持する樹脂部品からなるバスバー保持部と、
   前記バスバーを覆うように前記バスバー保持部に結合され、前記電子部品ユニットを保持する電子部品ユニット保持部を有するケースと、
   前記バスバーに結合されたコネクタ接続部と、
   前記コネクタ接続部を収容するケーブル接続空間を区画するように前記バスバー保持部に結合され、前記船外機のエンジンに取り付けられるユニットホルダとを含む、船外機用電装品ユニット。
2. 前記電子部品ユニットを覆うように前記ケースに着脱自在に結合されるカバーをさらに含む、請求項１記載の船外機用電装品ユニット。
3. 前記バスバーに着脱自在に接続されるヒューズユニットと、
   前記バスバーに着脱自在に接続されるリレーユニットとをさらに含み、
   前記ケースは、前記ヒューズユニットおよびリレーユニットをそれぞれ保持するヒューズ保持部およびリレー保持部を有している、請求項１または２記載の船外機用電装品ユニット。
4. 前記ヒューズユニットを覆うように前記ケースに着脱自在に結合される第１カバーと、
   前記電子部品ユニットおよびリレーユニットを覆うように前記ケースに着脱自在に結合される第２カバーとをさらに含む、請求項３記載の船外機用電装品ユニット。
5. 前記ヒューズ保持部は、前記リレー保持部および前記電子部品ユニット保持部よりも上に配置されている、請求項３または４記載の船外機用電装品ユニット。
6. 前記船外機は、電動モータを備えており、
   前記電子部品ユニットに備えられるダイオードは、前記電動モータへの給電経路に介装されたリレーのリレーコイルに並列に接続されたフライホイールダイオードを含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船外機用電装品ユニット。
7. 前記船外機は、電源からセンサへの給電経路に接続された平滑化コンデンサを含み、
   前記電子部品ユニットに備えられるダイオードは、前記センサへの給電経路において前記平滑化コンデンサよりも電源側に介装された逆流防止ダイオードを含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船外機用電装品ユニット。
8. 前記電子部品ユニットに備えられるコンデンサは、前記船外機に備えられたセンサへの給電経路に接続されたノイズ吸収コンデンサを含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船外機用電装品ユニット。
9. エンジンと、
   前記エンジンに取り付けられた請求項１〜８のいずれか一項に記載の船外機用電装品ユニットとを含む、船外機。
10. 前記エンジンを覆うエンジンカバーをさらに含み、
    前記船外機用電装品ユニットが、前記エンジンカバー内において、前記エンジンの前方または側方に配置されている、請求項９記載の船外機。

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