JP3156059B2 - ディスクブレーキの冷却装置 - Google Patents
ディスクブレーキの冷却装置Info
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は例えば磁気浮上式鉄道車
両等の非常ブレーキとして用いられるディスクブレーキ
の冷却装置に関し、特に高速停止用多板式ディスクブレ
ーキ・ホイールの冷却手段に関する。
両等の非常ブレーキとして用いられるディスクブレーキ
の冷却装置に関し、特に高速停止用多板式ディスクブレ
ーキ・ホイールの冷却手段に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に磁気浮上式鉄道車両は、磁気の反
発力によって軌道上に浮上し、かつリニアモータの駆動
によって走行制御される。
発力によって軌道上に浮上し、かつリニアモータの駆動
によって走行制御される。
【0003】図3(a)(b)は、磁気浮上式鉄道車両
の概略図である。図示の如く磁気浮上式鉄道車両は通常
の場合、複数の車両本体1とそれらの接続部に配置され
た台車2とから構成されている。台車2には軌道3に接
触して回転する補助車輪4が設けられている。この補助
車輪4は主に車両の停止時および低速走行時に用いられ
る。
の概略図である。図示の如く磁気浮上式鉄道車両は通常
の場合、複数の車両本体1とそれらの接続部に配置され
た台車2とから構成されている。台車2には軌道3に接
触して回転する補助車輪4が設けられている。この補助
車輪4は主に車両の停止時および低速走行時に用いられ
る。
【0004】図4は台車2の要部断面図である。補助車
輪4は、支持装置5によって台車本体6に固定されてお
り、通常走行時はタイヤハウス7内に収納されている。
また、台車2の下部は空気抵抗や騒音を減少させるため
に、床下カバー8によって塞がれている。
輪4は、支持装置5によって台車本体6に固定されてお
り、通常走行時はタイヤハウス7内に収納されている。
また、台車2の下部は空気抵抗や騒音を減少させるため
に、床下カバー8によって塞がれている。
【0005】ところで、磁気浮上式鉄道車両の制動に
は、通常、リニアモータによる磁気ブレーキが用いられ
る。しかし、高速走行中に上記磁気ブレーキがフェイル
した場合、そのバックアップブレーキとして補助車輪4
を軌道3に接触させ、補助車輪4の内部に設けられたデ
ィスクブレーキを使用する。
は、通常、リニアモータによる磁気ブレーキが用いられ
る。しかし、高速走行中に上記磁気ブレーキがフェイル
した場合、そのバックアップブレーキとして補助車輪4
を軌道3に接触させ、補助車輪4の内部に設けられたデ
ィスクブレーキを使用する。
【0006】図5はこのようなディスクブレーキを備え
た従来の補助車輪4の主要部を示す図である。すなわ
ち、図示しない支持装置に固定された軸受の周囲には金
属製のホイール20の回転軸21が回転自在に取り付け
られている。ホイール20の外周にはタイヤ22が嵌め
込まれ、ホイールインボード23およびリテーナリング
24によって固定されている。また、ホイール20の内
周面にはホイール・キー25が形成されており、このホ
イールキー25によってホイール20に同心的に配置さ
れた3枚の円環状のディスクロータ26が固定されてい
る。さらに、ヒートシールド27がディスクロータ26
の円周部とホイール20との間に配置されている。
た従来の補助車輪4の主要部を示す図である。すなわ
ち、図示しない支持装置に固定された軸受の周囲には金
属製のホイール20の回転軸21が回転自在に取り付け
られている。ホイール20の外周にはタイヤ22が嵌め
込まれ、ホイールインボード23およびリテーナリング
24によって固定されている。また、ホイール20の内
周面にはホイール・キー25が形成されており、このホ
イールキー25によってホイール20に同心的に配置さ
れた3枚の円環状のディスクロータ26が固定されてい
る。さらに、ヒートシールド27がディスクロータ26
の円周部とホイール20との間に配置されている。
【0007】一方、支持装置には油圧で作動するブレー
キ・ピストン28が設けられている。また、ディスクロ
ータ26と同心的に、かつ軸方向から挟むような状態に
設けられた4枚の円環状のディスクステータ29がホイ
ール20の回転軸21と平行に設けられたトルク・チュ
ーブ30に固定されている。トルク・チューブ30の図
中右端にはバッキング・プレート31が固定されてお
り、図中左端はブレーキ・ピストン28に固定されてい
る。なお、図中32は作動油の管を示し、33はブレー
キ・ピストンのハウジングを示している。
キ・ピストン28が設けられている。また、ディスクロ
ータ26と同心的に、かつ軸方向から挟むような状態に
設けられた4枚の円環状のディスクステータ29がホイ
ール20の回転軸21と平行に設けられたトルク・チュ
ーブ30に固定されている。トルク・チューブ30の図
中右端にはバッキング・プレート31が固定されてお
り、図中左端はブレーキ・ピストン28に固定されてい
る。なお、図中32は作動油の管を示し、33はブレー
キ・ピストンのハウジングを示している。
【0008】上述したように磁気浮上式鉄道車両が通常
に走行している状態では補助車輪4は支持装置5によっ
てタイヤハウス7内に収納されている。また、ブレーキ
・ピストン28は作動せず、ディスクロータ26とディ
スクステータ29との間には僅かに隙間がある状態に保
たれている。そして、急制動をかけた場合には、支持装
置5によって補助車輪4がタイヤハウス7から出され、
軌道3にタイヤ22が接触し回転する。続いて、ブレー
キ・ピストン28が作動し、トルクチューブ30に図中
右側に向かう力が加えられる。バッキング・プレート3
1は静止しているので、ディスクロータ26とディスク
ステータ29が接触し摩擦する。この摩擦力によってホ
イール20の回転が止められ、磁気浮上式鉄道車両は減
速する。
に走行している状態では補助車輪4は支持装置5によっ
てタイヤハウス7内に収納されている。また、ブレーキ
・ピストン28は作動せず、ディスクロータ26とディ
スクステータ29との間には僅かに隙間がある状態に保
たれている。そして、急制動をかけた場合には、支持装
置5によって補助車輪4がタイヤハウス7から出され、
軌道3にタイヤ22が接触し回転する。続いて、ブレー
キ・ピストン28が作動し、トルクチューブ30に図中
右側に向かう力が加えられる。バッキング・プレート3
1は静止しているので、ディスクロータ26とディスク
ステータ29が接触し摩擦する。この摩擦力によってホ
イール20の回転が止められ、磁気浮上式鉄道車両は減
速する。
【0009】ここで、ディスクブレーキを効果的に作動
させるためにはディスクロータ26とディスクステータ
29との接触面積を大きくすればよい。ホイールおよび
タイヤの直径を大きくすればよい。しかし、タイヤハウ
ス7という限られた空間内ではディスクブレーキの大き
さには自ら制約がある。そこで、この従来のディスクブ
レーキにあっては、面積の小さいディスクロータ26お
よびディスクステータ29を複数枚同心的に重ねて設け
ることによって、ディスクロータ26とディスクステー
タ29との接触面積を大きくした多板ディスクブレーキ
が採用されている。
させるためにはディスクロータ26とディスクステータ
29との接触面積を大きくすればよい。ホイールおよび
タイヤの直径を大きくすればよい。しかし、タイヤハウ
ス7という限られた空間内ではディスクブレーキの大き
さには自ら制約がある。そこで、この従来のディスクブ
レーキにあっては、面積の小さいディスクロータ26お
よびディスクステータ29を複数枚同心的に重ねて設け
ることによって、ディスクロータ26とディスクステー
タ29との接触面積を大きくした多板ディスクブレーキ
が採用されている。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】このような多板ディス
クブレーキにおいては、ディスクロータ26とディスク
ステータ29との摩擦によって生じる摩擦熱が逃げ難
く、高温となりやすい。この熱によってホイールキー2
5の金具が溶融し、ホイール20の強度の熱劣化により
再回転が不可能になったり、またホイール20のサーマ
ルヒューズ34が溶融してタイヤ22の内圧が下がり、
牽引するとタイヤ22が回転で発熱し車両移動が困難に
なるという虞がある。そこで、従来のディスクブレーキ
を備えた補助車輪4においては、ホイール20およびタ
イヤ22を熱から保護するためにディスクロータ26と
ホイール20との間に1枚または2枚のヒートシールド
27を設けているが、これはディスクロータ26および
ディスクステータ29からの輻射熱を防ぐ作用を有する
のみである。また、ホイール20には外部から対流によ
って空気を取り込み、ディスクロータ26およびディス
クステータ29と熱交換するための吸気口35が設けら
れている。しかし、台車の床下カバー8やタイヤハウス
7が付与されると、ディスクブレーキの自然冷却は難し
く、側壁と車体と台車とのすきまからの自然対流も限ら
れるため、冷却にかなりの時間を必要とした。
クブレーキにおいては、ディスクロータ26とディスク
ステータ29との摩擦によって生じる摩擦熱が逃げ難
く、高温となりやすい。この熱によってホイールキー2
5の金具が溶融し、ホイール20の強度の熱劣化により
再回転が不可能になったり、またホイール20のサーマ
ルヒューズ34が溶融してタイヤ22の内圧が下がり、
牽引するとタイヤ22が回転で発熱し車両移動が困難に
なるという虞がある。そこで、従来のディスクブレーキ
を備えた補助車輪4においては、ホイール20およびタ
イヤ22を熱から保護するためにディスクロータ26と
ホイール20との間に1枚または2枚のヒートシールド
27を設けているが、これはディスクロータ26および
ディスクステータ29からの輻射熱を防ぐ作用を有する
のみである。また、ホイール20には外部から対流によ
って空気を取り込み、ディスクロータ26およびディス
クステータ29と熱交換するための吸気口35が設けら
れている。しかし、台車の床下カバー8やタイヤハウス
7が付与されると、ディスクブレーキの自然冷却は難し
く、側壁と車体と台車とのすきまからの自然対流も限ら
れるため、冷却にかなりの時間を必要とした。
【0011】このため、急速にディスクブレーキを冷や
す方法が要求される。例えば、エアスクープ等の空気を
取り入れ口を設けても、ディスクブレーキが最も熱を有
しているのは運動エネルギを吸収した後の停止の際また
は停止の直後であるため、スクープによるタイヤハウス
内の半強制冷却も期待できない。
す方法が要求される。例えば、エアスクープ等の空気を
取り入れ口を設けても、ディスクブレーキが最も熱を有
しているのは運動エネルギを吸収した後の停止の際また
は停止の直後であるため、スクープによるタイヤハウス
内の半強制冷却も期待できない。
【0012】そこで、強制冷却によって多板式ディスク
ブレーキ・ホイールを冷却する方法が提案されている。
強制冷却の例としては、ファンを用いて冷却する方法
(特表昭58−500705号)や多板ディスクロータ
とディスクステータとの部分的使用によって冷却する方
法(特開昭62−279165号)である。また、ディ
スクブレーキに水や消火液等の冷却剤を噴射する方法が
ある。
ブレーキ・ホイールを冷却する方法が提案されている。
強制冷却の例としては、ファンを用いて冷却する方法
(特表昭58−500705号)や多板ディスクロータ
とディスクステータとの部分的使用によって冷却する方
法(特開昭62−279165号)である。また、ディ
スクブレーキに水や消火液等の冷却剤を噴射する方法が
ある。
【0013】しかしながら、ディスクブレーキにファン
を取り付けるのはスペース、重量的に不利であり、冷却
剤を噴射する方法では、水や消火液が支持装置やタイヤ
ハウスの腐食を促進し、消火液は噴射後の洗浄の手間を
伴うという問題があった。そこで本発明は、重量増加を
招く追加装備を必要としないディスクブレーキの冷却装
置を提供することを目的としている。
を取り付けるのはスペース、重量的に不利であり、冷却
剤を噴射する方法では、水や消火液が支持装置やタイヤ
ハウスの腐食を促進し、消火液は噴射後の洗浄の手間を
伴うという問題があった。そこで本発明は、重量増加を
招く追加装備を必要としないディスクブレーキの冷却装
置を提供することを目的としている。
【0014】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決し目的を
達成するために、本発明では次のような手段を講じた。
すなわち、支持軸に回転自在に設けられ吸気口を有する
ホイールと、このホイールのリムの内側に固定されたデ
ィスクロータと、前記支持軸に固定されたディスクステ
ータと、前記リムの内側であって前記ディスクロータの
外側に設けられた2層のヒートシールドと、この2層の
ヒートシールドの間隙に前記吸気口が設けられた側から
冷却気体を吹き込む噴射機構とを備えたものとした。
達成するために、本発明では次のような手段を講じた。
すなわち、支持軸に回転自在に設けられ吸気口を有する
ホイールと、このホイールのリムの内側に固定されたデ
ィスクロータと、前記支持軸に固定されたディスクステ
ータと、前記リムの内側であって前記ディスクロータの
外側に設けられた2層のヒートシールドと、この2層の
ヒートシールドの間隙に前記吸気口が設けられた側から
冷却気体を吹き込む噴射機構とを備えたものとした。
【0015】
【作用】上記手段を講じた結果、次のような作用が生じ
る。
る。
【0016】1次流のエジェクタ効果によってホイール
の吸気口から多量の2次流が吸い込まれるため、1次流
と2次流とが混合流となって2層のヒートシールドの隙
間に流れ込み、ディスクブレーキが効率よく冷却される
ことになる。
の吸気口から多量の2次流が吸い込まれるため、1次流
と2次流とが混合流となって2層のヒートシールドの隙
間に流れ込み、ディスクブレーキが効率よく冷却される
ことになる。
【0017】
【実施例】図1および図2には本発明の一実施例に係る
ディスクブレーキの冷却装置の要部の断面図が示されて
いる。これらの図においては、図5と同一部分には同一
符号が付されている。したがって、重複する部分の詳し
い説明は省略する。
ディスクブレーキの冷却装置の要部の断面図が示されて
いる。これらの図においては、図5と同一部分には同一
符号が付されている。したがって、重複する部分の詳し
い説明は省略する。
【0018】この実施例に係るディスクブレーキの冷却
装置が従来のディスクブレーキの冷却装置と異なる主な
点は、ディスクブレーキで発生した熱を冷却する構造に
ある。
装置が従来のディスクブレーキの冷却装置と異なる主な
点は、ディスクブレーキで発生した熱を冷却する構造に
ある。
【0019】すなわち、この実施例では、ハウジング3
3、トルクチューブ30、バッキングプレート31a内
に継手部40を介して、空気道41,42,43が設け
られており、空気道41の端部は図示しない台車の空気
回路と接続されており、空気道43の端部はノズル孔4
4となっている。貫通孔の閉塞用には製造上リープラグ
45を利用し迂回路を可能にする。
3、トルクチューブ30、バッキングプレート31a内
に継手部40を介して、空気道41,42,43が設け
られており、空気道41の端部は図示しない台車の空気
回路と接続されており、空気道43の端部はノズル孔4
4となっている。貫通孔の閉塞用には製造上リープラグ
45を利用し迂回路を可能にする。
【0020】ホイール内側には2層のヒートシールド2
7a,27bが設けられており、ノズル孔44をヒート
シールド27a,27bに近接させ、かつヒートシール
ド27a,27bの端部の断面はベルマウスとなるよう
に曲げられている。ヒートシールド27の外側曲げ端は
ホイール20とわずかな隙間を持って設けられている。
7a,27bが設けられており、ノズル孔44をヒート
シールド27a,27bに近接させ、かつヒートシール
ド27a,27bの端部の断面はベルマウスとなるよう
に曲げられている。ヒートシールド27の外側曲げ端は
ホイール20とわずかな隙間を持って設けられている。
【0021】バッキングプレート31aは、ホイール2
0の吸気口35を通り抜けた空気流が自然に吸い込まれ
るような星形のセレーションが設けられており、その凹
み部46から2次流Bを通過させる。
0の吸気口35を通り抜けた空気流が自然に吸い込まれ
るような星形のセレーションが設けられており、その凹
み部46から2次流Bを通過させる。
【0022】このように構成された本実施例において
は、台車の空気回路から導入された圧縮空気は空気道4
1,42,43を通り、バッキングプレート31aのノ
ズル孔44から1次流Aとしてヒートシールド27a,
27bのベルマウス部に向けて噴射される。このとき、
エジェクタ効果によって吸気口35からホイール20外
側の空気が2次流Bとして吸入される。その結果二つの
気流が、混合流となってヒートシールド27a,27b
の間隙に流れ込む。
は、台車の空気回路から導入された圧縮空気は空気道4
1,42,43を通り、バッキングプレート31aのノ
ズル孔44から1次流Aとしてヒートシールド27a,
27bのベルマウス部に向けて噴射される。このとき、
エジェクタ効果によって吸気口35からホイール20外
側の空気が2次流Bとして吸入される。その結果二つの
気流が、混合流となってヒートシールド27a,27b
の間隙に流れ込む。
【0023】混合流は運動量を持っているので、タイヤ
ハウス7の開口部付近でタイヤハウス7の外へ混合流の
一部を強制排出し、排出方向と反対側のタイヤハウス7
外の低温空気を引き込み、タイヤハウス7内の空気温度
の上昇が抑えられる。強制冷却がない場合はホイール2
0上部に熱流が集中するが、強制空気流はホイール20
内側全周で熱遮断および冷却ができるため均等な冷却を
可能にし、局所的な温度上昇を避けることができる。
ハウス7の開口部付近でタイヤハウス7の外へ混合流の
一部を強制排出し、排出方向と反対側のタイヤハウス7
外の低温空気を引き込み、タイヤハウス7内の空気温度
の上昇が抑えられる。強制冷却がない場合はホイール2
0上部に熱流が集中するが、強制空気流はホイール20
内側全周で熱遮断および冷却ができるため均等な冷却を
可能にし、局所的な温度上昇を避けることができる。
【0024】タイヤハウス7内の混合流も時間と共に温
度が上昇するが、タイヤハウス7自体および支持装置5
などの広範囲な部材との間で混合流を介して熱交換が行
われるので、最も耐熱性の低い部品の許容温度までタイ
ヤハウス7内全体で熱吸収させることができる。
度が上昇するが、タイヤハウス7自体および支持装置5
などの広範囲な部材との間で混合流を介して熱交換が行
われるので、最も耐熱性の低い部品の許容温度までタイ
ヤハウス7内全体で熱吸収させることができる。
【0025】さらに1次流Aはハウジング33、トルク
チューブ30、バッキングプレート31aの空気道を通
る間に熱交換を行なう。また、ある程度1次流Aが温度
上昇することはハウジング33、トルクチューブ30、
バッキングプレート31aの冷却も兼ね、さらにはアク
スルの熱劣化及びアクスル内のABSディテクタの温度
上昇を抑制する作用もある。
チューブ30、バッキングプレート31aの空気道を通
る間に熱交換を行なう。また、ある程度1次流Aが温度
上昇することはハウジング33、トルクチューブ30、
バッキングプレート31aの冷却も兼ね、さらにはアク
スルの熱劣化及びアクスル内のABSディテクタの温度
上昇を抑制する作用もある。
【0026】このように本実施例では、少量の1次流A
を噴射することによりエジェクタ効果で1次流Aの数倍
の量の2次流Bを吸い込むことができ、多量の冷却混合
流をヒートシールド2層間に送り込むことが可能であ
る。
を噴射することによりエジェクタ効果で1次流Aの数倍
の量の2次流Bを吸い込むことができ、多量の冷却混合
流をヒートシールド2層間に送り込むことが可能であ
る。
【0027】したがって、熱源であるディスクロータ2
6およびディスクステータ29からの輻射熱を、流れの
伴なう空気層で遮断すると同時に混合流でヒートシール
ド27a,27bを冷却することによって、ホイール2
0およびタイヤ22を熱から守ることができる。
6およびディスクステータ29からの輻射熱を、流れの
伴なう空気層で遮断すると同時に混合流でヒートシール
ド27a,27bを冷却することによって、ホイール2
0およびタイヤ22を熱から守ることができる。
【0028】一方、バッキングプレート31aから噴射
する1次流Aは台車の空気ばね等の空気源(コンプレッ
サ付)や畜圧器等の一部または全部を利用しているの
で、特殊な気体(ヘリウム、N2 、CO2 等)や液体
(水、消火剤等)を搭載する必要がなく、追加装備によ
る重量増加を最小限に抑えることができる。ここで、1
次流Aの噴射制御について説明する。
する1次流Aは台車の空気ばね等の空気源(コンプレッ
サ付)や畜圧器等の一部または全部を利用しているの
で、特殊な気体(ヘリウム、N2 、CO2 等)や液体
(水、消火剤等)を搭載する必要がなく、追加装備によ
る重量増加を最小限に抑えることができる。ここで、1
次流Aの噴射制御について説明する。
【0029】ノズル孔44の大きさは車両の運動エネル
ギ、ディスク容量、台車からの利用可能空気量、ヒート
シールド2層間の隙間、タイヤハウス空気状態量、吸気
口35の大きさ、1次流放出時間等から最も効率のよい
サイズを決定する。
ギ、ディスク容量、台車からの利用可能空気量、ヒート
シールド2層間の隙間、タイヤハウス空気状態量、吸気
口35の大きさ、1次流放出時間等から最も効率のよい
サイズを決定する。
【0030】また、ノズル孔44の位置や方向は2層ヒ
ートシールド27a,27bとノズル孔44との相対位
置や任意位置で止まる吸気口35の位置、バッキングプ
レート31aに設けられた星形のセレーションの許容寸
法を考慮してエジェクタ効率が最大となる孔数や孔の角
度を設定する。内側ヒートシールド27のベルマウス部
はディスクロータ26およびディスクステータ29がカ
ーボンの場合、酸化を促進しないよう内側に曲げてお
く。
ートシールド27a,27bとノズル孔44との相対位
置や任意位置で止まる吸気口35の位置、バッキングプ
レート31aに設けられた星形のセレーションの許容寸
法を考慮してエジェクタ効率が最大となる孔数や孔の角
度を設定する。内側ヒートシールド27のベルマウス部
はディスクロータ26およびディスクステータ29がカ
ーボンの場合、酸化を促進しないよう内側に曲げてお
く。
【0031】1次流Aの噴射タイミングは、制動開始と
同時である必要はなく、ディスクロータ26およびディ
スクステータ29とが一定温度以上になったときに噴射
開始するようにハウジングに温度センサ等を設けコント
ローラを介してソレノイドバルブ開閉機能を備える。ま
た、継手部40にサーマルリリーフ的機能(冷却後閉じ
て再利用可能にするため形状記憶合金的なもの)を備え
てもよい。
同時である必要はなく、ディスクロータ26およびディ
スクステータ29とが一定温度以上になったときに噴射
開始するようにハウジングに温度センサ等を設けコント
ローラを介してソレノイドバルブ開閉機能を備える。ま
た、継手部40にサーマルリリーフ的機能(冷却後閉じ
て再利用可能にするため形状記憶合金的なもの)を備え
てもよい。
【0032】1次流の噴射量と放出時間は、以下のよう
に定める。すなわち、タイヤハウスに放出された混合流
はタイヤハウスに充満するが、タイヤハウス内は混合流
によって攪乱され、かつ1次流の流入分はタイヤハウス
外に放出される。特にディスクブレーキの下部は側壁に
向うので、タイヤハウス内の空気は床下側の空気と入れ
代わり、やがてタイヤハウス、支持装置全体が温度上昇
するもののある温度で定常状態になり、その定常状態
で、ホイールが規定温度以下になるよう1次流の噴射量
と放出時間を定める。次にノズル孔44の清浄および異
常の検知について説明する。
に定める。すなわち、タイヤハウスに放出された混合流
はタイヤハウスに充満するが、タイヤハウス内は混合流
によって攪乱され、かつ1次流の流入分はタイヤハウス
外に放出される。特にディスクブレーキの下部は側壁に
向うので、タイヤハウス内の空気は床下側の空気と入れ
代わり、やがてタイヤハウス、支持装置全体が温度上昇
するもののある温度で定常状態になり、その定常状態
で、ホイールが規定温度以下になるよう1次流の噴射量
と放出時間を定める。次にノズル孔44の清浄および異
常の検知について説明する。
【0033】ディスクブレーキは非常時にしか用いない
ため、ノズル孔44から空気を噴射する頻度は少ない。
しかし、ノズル孔44はごみ等によって閉塞固化されや
すい。また、カーボンディスク(重量軽減、摩耗進行抑
制の観点から採用)の場合、カーボンの摩耗粉が付着
し、やはりノズル孔44を閉塞固化する虞がある。この
ため、走行中は常時空気ばね、乗降口ドア等の排出空気
をバッキングプレートまで引き込み、1次流を低圧で噴
射することによってノズル孔44のめづまりを防ぎ、空
気回路圧をモニターして異常を検知する。異常があれば
事前に点検・交換が可能である。なお、本発明は前記各
実施例に限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱し
ない範囲で種々変形実施可能であるのは勿論である。
ため、ノズル孔44から空気を噴射する頻度は少ない。
しかし、ノズル孔44はごみ等によって閉塞固化されや
すい。また、カーボンディスク(重量軽減、摩耗進行抑
制の観点から採用)の場合、カーボンの摩耗粉が付着
し、やはりノズル孔44を閉塞固化する虞がある。この
ため、走行中は常時空気ばね、乗降口ドア等の排出空気
をバッキングプレートまで引き込み、1次流を低圧で噴
射することによってノズル孔44のめづまりを防ぎ、空
気回路圧をモニターして異常を検知する。異常があれば
事前に点検・交換が可能である。なお、本発明は前記各
実施例に限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱し
ない範囲で種々変形実施可能であるのは勿論である。
【0034】
【発明の効果】本発明によれば、少量の空気流によって
ディスクブレーキ・ホイールを効率よく冷却することが
できるので、車両の装備軽量化に寄与できる。
ディスクブレーキ・ホイールを効率よく冷却することが
できるので、車両の装備軽量化に寄与できる。
【図1】本発明の一実施例に係るディスクブレーキ強制
冷却手段を示す補助車輪の要部断面図。
冷却手段を示す補助車輪の要部断面図。
【図2】同実施例の要部を図1における2A−2A線に
沿って切断し矢印方向に見た断面図。
沿って切断し矢印方向に見た断面図。
【図3】従来例を説明するために示した磁気浮上式鉄道
車両の概略図。
車両の概略図。
【図4】従来例を説明するために示した台車の要部断面
図。
図。
【図5】従来例のディスクブレーキの冷却手段を示す要
部断面図。
部断面図。
4,4′…補助車輪、 20…ホイー
ル、21…支持軸、 22…タイ
ヤ、26…ディスクロータ、 27a,2
7b…ヒートシールド、28…ブレーキ・ピストン、
29…ディスクステータ、31,31a…バッ
キング・プレート、35…吸気口、A…1次流、
B…2次流。
ル、21…支持軸、 22…タイ
ヤ、26…ディスクロータ、 27a,2
7b…ヒートシールド、28…ブレーキ・ピストン、
29…ディスクステータ、31,31a…バッ
キング・プレート、35…吸気口、A…1次流、
B…2次流。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡野 稔 愛知県名古屋市港区大江町10番地 三菱 重工業株式会社名古屋航空宇宙システム 製作所内 (72)発明者 越智 勝利 愛知県名古屋市港区大江町10番地 三菱 重工業株式会社名古屋航空宇宙システム 製作所内 (56)参考文献 実開 昭57−73435(JP,U) 特公 昭44−19492(JP,B1) 特表 昭58−500705(JP,A) 特表 昭61−502343(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16D 49/00 - 69/04 B60T 5/00 B61H 1/00 - 13/38
Claims (3)
- 【請求項1】支持軸に回転自在に設けられ吸気口を有す
るホイールと、このホイールのリムの内側に固定された
ディスクロータと、前記支持軸に固定されたディスクス
テータと、前記リムの内側であって前記ディスクロータ
の外側に設けられた2層のヒートシールドと、この2層
のヒートシールドの間隙に前記吸気口が設けられた側か
ら冷却気体を吹き込む噴射機構とを備えてなることを特
徴とするディスクブレーキの冷却装置。 - 【請求項2】噴射機構は、冷却気体を低圧で噴射し、前
記冷却気体を供給する空気回路圧をモニタすることで異
常を検知する噴射点検手段を備えていることを特徴とす
る請求項1に記載のディスクブレーキの冷却装置。 - 【請求項3】冷却気体は空気であることを特徴とする請
求項1または2に記載のディスクブレーキの冷却装置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27322092A JP3156059B2 (ja) | 1992-10-12 | 1992-10-12 | ディスクブレーキの冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27322092A JP3156059B2 (ja) | 1992-10-12 | 1992-10-12 | ディスクブレーキの冷却装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06123320A JPH06123320A (ja) | 1994-05-06 |
JP3156059B2 true JP3156059B2 (ja) | 2001-04-16 |
Family
ID=17524790
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP27322092A Expired - Fee Related JP3156059B2 (ja) | 1992-10-12 | 1992-10-12 | ディスクブレーキの冷却装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP3156059B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104085832B (zh) * | 2014-07-17 | 2016-09-07 | 北京市建筑工程研究院有限责任公司 | 一种柔性构件提升装置的提升方法 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US20100258385A1 (en) * | 2007-12-20 | 2010-10-14 | Volvo Lastvagnar Ab | method and a vehicle system for ensuring the functionality of a brake assembly and a vehicle comprising such system |
US9718447B2 (en) | 2009-02-02 | 2017-08-01 | Goodrich Corporation | Thermal management composite heat shield |
US9908375B2 (en) * | 2015-10-20 | 2018-03-06 | Goodrich Corporation | Ventilated key-slot full circle heat shield |
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CN110486397A (zh) * | 2019-09-12 | 2019-11-22 | 江西制造职业技术学院 | 一种基于温控形状记忆合金弹簧的鼓式刹车冷却装置 |
-
1992
- 1992-10-12 JP JP27322092A patent/JP3156059B2/ja not_active Expired - Fee Related
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CN104085832B (zh) * | 2014-07-17 | 2016-09-07 | 北京市建筑工程研究院有限责任公司 | 一种柔性构件提升装置的提升方法 |
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