JP3149488B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用空調装置に関し、
特にウォームアップ時に有効である。
特にウォームアップ時に有効である。
【０００２】
【従来の技術】特開昭６０−３３１２１号公報に開示さ
れるように、エンジン冷却水温が低いときは送風機を停
止させるかまたはその印加電圧を小さくして送風機から
の送風量を小さくし、かつエンジン冷却水温が所定温度
以上になったらエンジン冷却水温が高くなるにつれて送
風量を徐々に上げていく車両用空調装置が従来から知ら
れている。
れるように、エンジン冷却水温が低いときは送風機を停
止させるかまたはその印加電圧を小さくして送風機から
の送風量を小さくし、かつエンジン冷却水温が所定温度
以上になったらエンジン冷却水温が高くなるにつれて送
風量を徐々に上げていく車両用空調装置が従来から知ら
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】例えば寒さの厳しい地
方では、朝方における車室内温度はかなり低い温度であ
り、すぐにでも温風を車室内へ吹き出して車室内を温め
たいという要望が強い。しかし、上記従来技術のよう
に、エンジン冷却水温が所定温度以上なってから車室内
へ温風を吹き出すようにすると、エンジン冷却水温が所
定温度になるまでの間は車室内は低い温度のままであ
り、この間乗員は寒い思いをしなければならない。
方では、朝方における車室内温度はかなり低い温度であ
り、すぐにでも温風を車室内へ吹き出して車室内を温め
たいという要望が強い。しかし、上記従来技術のよう
に、エンジン冷却水温が所定温度以上なってから車室内
へ温風を吹き出すようにすると、エンジン冷却水温が所
定温度になるまでの間は車室内は低い温度のままであ
り、この間乗員は寒い思いをしなければならない。
【０００４】そこで上記問題を解決するために、エンジ
ン冷却水が所定温度にならなくても電熱器を用いて車室
内を暖房することが従来から考えられている。ところが
従来はオルタネータの共通化のため、１５０ワット程度
の電熱器しか搭載できなかった。このため、電熱器によ
る温度上昇は送風機送風量がＬｏ時で５℃程度しかなか
ったため、電熱器は空調装置とは別に単独に制御されて
いた。
ン冷却水が所定温度にならなくても電熱器を用いて車室
内を暖房することが従来から考えられている。ところが
従来はオルタネータの共通化のため、１５０ワット程度
の電熱器しか搭載できなかった。このため、電熱器によ
る温度上昇は送風機送風量がＬｏ時で５℃程度しかなか
ったため、電熱器は空調装置とは別に単独に制御されて
いた。
【０００５】ところが、最近、窓ガラスを電気加熱して
窓ガラスの曇りを取り除くシステムが実用化され、この
システムのための専用オルタネータあるいは大容量オル
タネータおよび昇圧装置が実用化されてきた。そして、
それに伴って大電力電熱器の使用が現実のものとなって
きている。
窓ガラスの曇りを取り除くシステムが実用化され、この
システムのための専用オルタネータあるいは大容量オル
タネータおよび昇圧装置が実用化されてきた。そして、
それに伴って大電力電熱器の使用が現実のものとなって
きている。
【０００６】しかし、上記大電力電熱器においては、既
存の空調装置との連動制御を考慮しないと、暖房の過不
足が生じてしまうといった問題が考えられる。そこで本
発明は、大電力電熱器と空調装置とを良好な連動関係と
なるように制御することのできる車両用空調装置を提供
することを目的とする。
存の空調装置との連動制御を考慮しないと、暖房の過不
足が生じてしまうといった問題が考えられる。そこで本
発明は、大電力電熱器と空調装置とを良好な連動関係と
なるように制御することのできる車両用空調装置を提供
することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明では、エンジン冷却水で加熱さ
れたヒータコアに送風機によって空気を通過させて温風
とし、この温風を吹出口から車両の室内に吹き出す車両
用空調装置であって、前記温風の通過経路内に設けら
れ、前記車両内の電力にて発熱する電熱器、前記電熱器
への通電指示信号を発生する通電指示信号発生手段、前
記エンジン冷却水温を検出する水温センサ、および前記
通電指示信号発生手段と前記水温センサと前記送風機と
に接続され、前記通電指示信号発生手段による前記通電
指示信号の有無によって、前記水温センサが検出した水
温に対する前記送風機の送風量制御パターンを変更し、
この送風量制御パターンに基づいて前記送風機の送風量
を制御する送風機制御手段を備える車両用空調装置をそ
の要旨とする。また、請求項２記載の発明では、請求項
１記載の発明において、前記通電指示信号発生手段によ
る前記通電指示信号が発生されているときであっても、
前記検出水温が所定温度以上のときは、前記電熱器への
通電指示を禁止する通電指示禁止手段を備える車両用空
調装置をその要旨とする。
に、請求項１記載の発明では、エンジン冷却水で加熱さ
れたヒータコアに送風機によって空気を通過させて温風
とし、この温風を吹出口から車両の室内に吹き出す車両
用空調装置であって、前記温風の通過経路内に設けら
れ、前記車両内の電力にて発熱する電熱器、前記電熱器
への通電指示信号を発生する通電指示信号発生手段、前
記エンジン冷却水温を検出する水温センサ、および前記
通電指示信号発生手段と前記水温センサと前記送風機と
に接続され、前記通電指示信号発生手段による前記通電
指示信号の有無によって、前記水温センサが検出した水
温に対する前記送風機の送風量制御パターンを変更し、
この送風量制御パターンに基づいて前記送風機の送風量
を制御する送風機制御手段を備える車両用空調装置をそ
の要旨とする。また、請求項２記載の発明では、請求項
１記載の発明において、前記通電指示信号発生手段によ
る前記通電指示信号が発生されているときであっても、
前記検出水温が所定温度以上のときは、前記電熱器への
通電指示を禁止する通電指示禁止手段を備える車両用空
調装置をその要旨とする。
【０００８】
【作用】請求項１、２記載の発明における送風機制御手
段は、従来のようにエンジン冷却水温のみに基づいて送
風機の送風量を制御するのではなく、電熱器への通電指
示信号の有無によって、水温センサが検出した水温に対
する送風機の送風量制御パターンを変更し、この送風量
制御パターンに基づいて送風機の送風量を制御するの
で、吹出口から車両室内へ吹き出す温風を乗員が満足し
得る温度となるように制御することができる。
段は、従来のようにエンジン冷却水温のみに基づいて送
風機の送風量を制御するのではなく、電熱器への通電指
示信号の有無によって、水温センサが検出した水温に対
する送風機の送風量制御パターンを変更し、この送風量
制御パターンに基づいて送風機の送風量を制御するの
で、吹出口から車両室内へ吹き出す温風を乗員が満足し
得る温度となるように制御することができる。
【０００９】
【発明の効果】以上述べたように、本発明では車室内へ
吹き出す温風を乗員が満足し得る温度となるように制御
するので、乗員は快適なフィーリングを味わうことがで
きる。
吹き出す温風を乗員が満足し得る温度となるように制御
するので、乗員は快適なフィーリングを味わうことがで
きる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図に従って説明す
る。図２はＰＴＣヒータがユニット内に設けられた本発
明車両用空調装置の一実施例を示す模式構成図である。
る。図２はＰＴＣヒータがユニット内に設けられた本発
明車両用空調装置の一実施例を示す模式構成図である。
【００１１】本発明一実施例では、図２に示すように、
ケース１の最上流部には内気吸入口２と外気吸入口３と
が形成されており、これらは内外気切替ダンパ４によっ
て開閉される。内外気切替ダンパ４の下流にはブロワモ
ータ５によって駆動されるファン６が設けられている。
なお、一実施例では送風機をブロワモータ５およびファ
ン６にて構成した。
ケース１の最上流部には内気吸入口２と外気吸入口３と
が形成されており、これらは内外気切替ダンパ４によっ
て開閉される。内外気切替ダンパ４の下流にはブロワモ
ータ５によって駆動されるファン６が設けられている。
なお、一実施例では送風機をブロワモータ５およびファ
ン６にて構成した。
【００１２】ファン６の下流には、ファン６から送風さ
れてきた空気を冷却するエバポレータ７、空気を加熱す
るヒータコア８、およびヒータコア８を通風する空気量
を調節して車室内への吹出風の温度を調節するエアミッ
クスダンパ９がそれぞれ設けられている。
れてきた空気を冷却するエバポレータ７、空気を加熱す
るヒータコア８、およびヒータコア８を通風する空気量
を調節して車室内への吹出風の温度を調節するエアミッ
クスダンパ９がそれぞれ設けられている。
【００１３】ケース１の最下流には、フロントガラスへ
向かって空気を吹き出すデフロスタ吹出口１０、乗員の
上半身へ向かって空気を吹き出すフェイス吹出口１１、
および乗員の足元へ向かって空気を吹き出すフット吹出
口１２がそれぞれ設けられている。そしてこれら各吹出
口から吹き出される吹出風量は、デフロスタダンパ１
３、フェイスダンパ１４、およびフットダンパ１５によ
ってそれぞれ調節される。
向かって空気を吹き出すデフロスタ吹出口１０、乗員の
上半身へ向かって空気を吹き出すフェイス吹出口１１、
および乗員の足元へ向かって空気を吹き出すフット吹出
口１２がそれぞれ設けられている。そしてこれら各吹出
口から吹き出される吹出風量は、デフロスタダンパ１
３、フェイスダンパ１４、およびフットダンパ１５によ
ってそれぞれ調節される。
【００１４】フットダンパ１５の下流には、電熱器を構
成するＰＴＣヒータ１６が配設されている。ＰＴＣヒー
タ１６は図示せぬオルタネータを電源とし、その定格電
力は８００ワットである。そしてＰＴＣヒータ１６に８
００ワットにて通電することによって、ファン６がＬｏ
で駆動されているときはその空気を約２５℃上昇させる
ことができる。
成するＰＴＣヒータ１６が配設されている。ＰＴＣヒー
タ１６は図示せぬオルタネータを電源とし、その定格電
力は８００ワットである。そしてＰＴＣヒータ１６に８
００ワットにて通電することによって、ファン６がＬｏ
で駆動されているときはその空気を約２５℃上昇させる
ことができる。
【００１５】次に、上記一実施例の制御系について図１
を用いて説明する。２１はリレーであり、リレーコイル
２１ａが通電状態となったときにリレー接点２１ｂがヒ
ューズ２５とＰＴＣヒータ１６とを短絡する。そしてバ
ッテリー２７からの電圧（１２Ｖ）が昇圧回路２６にて
約１５０Ｖに昇圧され、その電圧がＰＴＣヒータ１６に
加圧される。リレーコイル２１ａに通電されなくなった
らリレー接点２１ｂはヒューズ２５とＰＴＣヒータ１６
とを開放する。
を用いて説明する。２１はリレーであり、リレーコイル
２１ａが通電状態となったときにリレー接点２１ｂがヒ
ューズ２５とＰＴＣヒータ１６とを短絡する。そしてバ
ッテリー２７からの電圧（１２Ｖ）が昇圧回路２６にて
約１５０Ｖに昇圧され、その電圧がＰＴＣヒータ１６に
加圧される。リレーコイル２１ａに通電されなくなった
らリレー接点２１ｂはヒューズ２５とＰＴＣヒータ１６
とを開放する。
【００１６】送風機制御手段としての制御回路２２には
水温センサ１９からのエンジン冷却水温信号の他に、内
気センサからの内気温信号、外気センサからの外気温信
号、日射センサからの日射信号等を入力する。また制御
回路２２は、マックスホットスイッチ２０とＰＴＣヒー
タスイッチ２４とブロワスイッチ２３とが全てオンとな
っているかを判別する信号、および単にブロワスイッチ
２３がオンとなっているかを判別する信号を入力する。
ここで、マックスホットスイッチ２０はエアミックスダ
ンパ９（図１）がマックスホット位置になったときにダ
ンパ９がケース１と接することによってオンするスイッ
チであり、ＰＴＣヒータスイッチ２４は乗員がマニュア
ルでオンオフ設定できるスイッチである。なお、一実施
例では発熱状態検出手段をＰＴＣヒータスイッチ２４に
て構成した。
水温センサ１９からのエンジン冷却水温信号の他に、内
気センサからの内気温信号、外気センサからの外気温信
号、日射センサからの日射信号等を入力する。また制御
回路２２は、マックスホットスイッチ２０とＰＴＣヒー
タスイッチ２４とブロワスイッチ２３とが全てオンとな
っているかを判別する信号、および単にブロワスイッチ
２３がオンとなっているかを判別する信号を入力する。
ここで、マックスホットスイッチ２０はエアミックスダ
ンパ９（図１）がマックスホット位置になったときにダ
ンパ９がケース１と接することによってオンするスイッ
チであり、ＰＴＣヒータスイッチ２４は乗員がマニュア
ルでオンオフ設定できるスイッチである。なお、一実施
例では発熱状態検出手段をＰＴＣヒータスイッチ２４に
て構成した。
【００１７】上記各信号を入力した制御回路２２は、こ
れらの信号に基づいて車室内への目標吹出温度（以下Ｔ
ＡＯという）を演算し、その演算結果に基づいて内外気
切替ダンパ４の開度、ブロワモータ５への印加電圧、エ
アミックスダンパ９の開度、各ダンパ１３、１４、１５
の開度等を演算し、それぞれのアクチュエータへ制御信
号を出力する。
れらの信号に基づいて車室内への目標吹出温度（以下Ｔ
ＡＯという）を演算し、その演算結果に基づいて内外気
切替ダンパ４の開度、ブロワモータ５への印加電圧、エ
アミックスダンパ９の開度、各ダンパ１３、１４、１５
の開度等を演算し、それぞれのアクチュエータへ制御信
号を出力する。
【００１８】１７は、自身の内部に供給される負圧の変
化によって図示せぬスロットルバルブのアイドル開度を
調整するアイドルアップ用アクチュエータであり、また
その負圧はアイドルアップＶＳＶ（バキュームスイッチ
ングバルブ）１８の開閉によって調節される。そしてア
イドルアップＶＳＶ１８の開閉は、上記各信号を入力し
た制御回路２２からの制御信号によって調節される。
化によって図示せぬスロットルバルブのアイドル開度を
調整するアイドルアップ用アクチュエータであり、また
その負圧はアイドルアップＶＳＶ（バキュームスイッチ
ングバルブ）１８の開閉によって調節される。そしてア
イドルアップＶＳＶ１８の開閉は、上記各信号を入力し
た制御回路２２からの制御信号によって調節される。
【００１９】リレーコイル２１ａには、上記マックスホ
ットスイッチ２０とＰＴＣヒータスイッチ２４とブロワ
スイッチ２３とが全てオンとなっているかを判別する信
号と、エンジン冷却水温が所定温度以下であることを知
らせる水温センサからの信号とが入力されているときに
通電され、これらの信号が入力されていないときは通電
されない。
ットスイッチ２０とＰＴＣヒータスイッチ２４とブロワ
スイッチ２３とが全てオンとなっているかを判別する信
号と、エンジン冷却水温が所定温度以下であることを知
らせる水温センサからの信号とが入力されているときに
通電され、これらの信号が入力されていないときは通電
されない。
【００２０】つまり、ブロワスイッチ２３がオンしてい
るだけでなく、上記目標吹出温度（ＴＡＯ）の演算結果
によりウォームアップすべきであると判定されてエアミ
ックスダンパ９がマックスホット位置となり、かつＰＴ
Ｃヒータスイッチ２４がオンし、かつエンジン冷却水温
が所定温度以下であるときに初めてリレーコイル２１ａ
が通電状態となるわけで、ＰＴＣヒータスイッチ２４が
オンしていても、ブロワスイッチ２３がオンしていなか
ったり、ウォームアップ制御中でなかったり、またはエ
ンジン冷却水がある程度温まってその温度が所定温度以
上となった場合には、リレーコイル２１ａには通電され
ず、ＰＴＣヒータスイッチ２４はオンしない。
るだけでなく、上記目標吹出温度（ＴＡＯ）の演算結果
によりウォームアップすべきであると判定されてエアミ
ックスダンパ９がマックスホット位置となり、かつＰＴ
Ｃヒータスイッチ２４がオンし、かつエンジン冷却水温
が所定温度以下であるときに初めてリレーコイル２１ａ
が通電状態となるわけで、ＰＴＣヒータスイッチ２４が
オンしていても、ブロワスイッチ２３がオンしていなか
ったり、ウォームアップ制御中でなかったり、またはエ
ンジン冷却水がある程度温まってその温度が所定温度以
上となった場合には、リレーコイル２１ａには通電され
ず、ＰＴＣヒータスイッチ２４はオンしない。
【００２１】次に、上記一実施例の作動を説明する。例
えば冬場の朝方早くにイグニッションスイッチをオン
し、オートエアコンスイッチをオンしたときには、エン
ジン冷却水温はまだ冷たい状態である。また外気温、内
気温が低いので、上記目標吹出温度（ＴＡＯ）の演算結
果によってウォームアップ制御すべきであると判定さ
れ、エアミックスダンパ９がマックスホット位置に移動
し、マックスホットスイッチ２０がオンする。また、乗
員はマニュアル操作にてブロワスイッチをオフしていな
いものとする。
えば冬場の朝方早くにイグニッションスイッチをオン
し、オートエアコンスイッチをオンしたときには、エン
ジン冷却水温はまだ冷たい状態である。また外気温、内
気温が低いので、上記目標吹出温度（ＴＡＯ）の演算結
果によってウォームアップ制御すべきであると判定さ
れ、エアミックスダンパ９がマックスホット位置に移動
し、マックスホットスイッチ２０がオンする。また、乗
員はマニュアル操作にてブロワスイッチをオフしていな
いものとする。
【００２２】このようなときに、乗員がＰＴＣヒータス
イッチ２４をオンしたとき、つまりリレーコイル２１ａ
が通電状態となる条件が満たされたとき、図３の実線の
ような特性にてブロワ制御される。つまり、ＰＴＣヒー
タ１６は空気をすぐに温めることができるので、上記オ
ートエアコンスイッチをオンしてからエンジン冷却水温
が所定温度に達するまで（図中ｆからｃの間）はブロワ
モータ５に電圧を印加し、Ｌｏ風量にて車室内に吹き出
す。
イッチ２４をオンしたとき、つまりリレーコイル２１ａ
が通電状態となる条件が満たされたとき、図３の実線の
ような特性にてブロワ制御される。つまり、ＰＴＣヒー
タ１６は空気をすぐに温めることができるので、上記オ
ートエアコンスイッチをオンしてからエンジン冷却水温
が所定温度に達するまで（図中ｆからｃの間）はブロワ
モータ５に電圧を印加し、Ｌｏ風量にて車室内に吹き出
す。
【００２３】エンジン冷却水温が所定温度以上になる
と、図１の制御回路２２が水温センサ１９からの信号か
らエンジン冷却水温が所定温度以上になったと判定する
ので、リレーコイル２１ａに通電されなくなり、ＰＴＣ
ヒータスイッチ２４がオンしているにもかかわらず、Ｐ
ＴＣヒータ１６はオフする。そしてブロワ風量特性は、
図１の実線のように従来通りの特性となる。
と、図１の制御回路２２が水温センサ１９からの信号か
らエンジン冷却水温が所定温度以上になったと判定する
ので、リレーコイル２１ａに通電されなくなり、ＰＴＣ
ヒータスイッチ２４がオンしているにもかかわらず、Ｐ
ＴＣヒータ１６はオフする。そしてブロワ風量特性は、
図１の実線のように従来通りの特性となる。
【００２４】上述のように、エンジン冷却水温が所定温
度以上になったらＰＴＣヒータ１６をオフさせるように
制御するのは、エンジン冷却水温が所定温度以上になっ
た場合には、このエンジン冷却水温を熱源とするヒータ
コア８にて車室内を充分に暖房することができるので、
大電力を消費するＰＴＣヒータ１６をオフさせて少しで
もむだな電力を消費することを避けるためである。
度以上になったらＰＴＣヒータ１６をオフさせるように
制御するのは、エンジン冷却水温が所定温度以上になっ
た場合には、このエンジン冷却水温を熱源とするヒータ
コア８にて車室内を充分に暖房することができるので、
大電力を消費するＰＴＣヒータ１６をオフさせて少しで
もむだな電力を消費することを避けるためである。
【００２５】また、上記のように、オートエアコンスイ
ッチをオンしたときにエンジン冷却水温が冷たい状態で
あり、目標吹出温度（ＴＡＯ）の演算結果によってウォ
ームアップ制御すべきであると判定され、マックスホッ
トスイッチ２０がオンしており、乗員がマニュアル操作
にてブロワスイッチをオフしていないときに、ＰＴＣヒ
ータスイッチ２４をオンさせずにオフさせた場合には、
もちろんＰＴＣヒータ１６はオンせず、図１の破線に示
す特性に従ってブロワ制御される。つまり、従来どお
り、エンジン冷却水温が低いときはブロワモータ５へ電
圧を印加せず、車室内への送風量を０とする。そしてエ
ンジン冷却水温がある程度温まってきたらしだいに印加
電圧を大きくし、車室内への送風量を多くしていく。
ッチをオンしたときにエンジン冷却水温が冷たい状態で
あり、目標吹出温度（ＴＡＯ）の演算結果によってウォ
ームアップ制御すべきであると判定され、マックスホッ
トスイッチ２０がオンしており、乗員がマニュアル操作
にてブロワスイッチをオフしていないときに、ＰＴＣヒ
ータスイッチ２４をオンさせずにオフさせた場合には、
もちろんＰＴＣヒータ１６はオンせず、図１の破線に示
す特性に従ってブロワ制御される。つまり、従来どお
り、エンジン冷却水温が低いときはブロワモータ５へ電
圧を印加せず、車室内への送風量を０とする。そしてエ
ンジン冷却水温がある程度温まってきたらしだいに印加
電圧を大きくし、車室内への送風量を多くしていく。
【００２６】以上詳述したように、上記一実施例ではＰ
ＴＣヒータ１６にて空気をすぐに温めることができるの
で、エンジン冷却水温が低い間においても車室内に温風
を吹き出すことができる。また一実施例では、エンジン
冷却水温が所定温度に達したらＰＴＣヒータスイッチ２
４がオンしているにもかかわらずＰＴＣヒータ１６をオ
フさせるように制御したので、むだな電力を消費するこ
とを防止できる。
ＴＣヒータ１６にて空気をすぐに温めることができるの
で、エンジン冷却水温が低い間においても車室内に温風
を吹き出すことができる。また一実施例では、エンジン
冷却水温が所定温度に達したらＰＴＣヒータスイッチ２
４がオンしているにもかかわらずＰＴＣヒータ１６をオ
フさせるように制御したので、むだな電力を消費するこ
とを防止できる。
【００２７】また一実施例では、ＰＴＣヒータスイッチ
２４をマニュアルスイッチとすることによって、ＰＴＣ
ヒータ１６を使って車室内を少しでも早く温めたいとい
う人はＰＴＣヒータスイッチ２４をオンして温風を吹き
出させ、またそうでない人はＰＴＣヒータスイッチ２４
をオフさせることによって従来通りの制御を行わせ、そ
の両者が満足し得る制御を行うことができるようにし
た。
２４をマニュアルスイッチとすることによって、ＰＴＣ
ヒータ１６を使って車室内を少しでも早く温めたいとい
う人はＰＴＣヒータスイッチ２４をオンして温風を吹き
出させ、またそうでない人はＰＴＣヒータスイッチ２４
をオフさせることによって従来通りの制御を行わせ、そ
の両者が満足し得る制御を行うことができるようにし
た。
【００２８】また一実施例では、エンジンの熱効率が高
く、かつエンジン冷却水への放熱量が小さく、かつこの
冷却水を熱源とする温水式ヒータの効きが悪いディーゼ
ル車（特にキャビンの広いワゴン車）においては、ＰＴ
Ｃヒータ１６は単にウォームアップ制御時のみならず、
定常制御時においても極めて有効であり、冬期において
は乗車中ずっと快適な暖房感を得ることができる。
く、かつエンジン冷却水への放熱量が小さく、かつこの
冷却水を熱源とする温水式ヒータの効きが悪いディーゼ
ル車（特にキャビンの広いワゴン車）においては、ＰＴ
Ｃヒータ１６は単にウォームアップ制御時のみならず、
定常制御時においても極めて有効であり、冬期において
は乗車中ずっと快適な暖房感を得ることができる。
【００２９】上記一実施例では、エンジン冷却水温とブ
ロワモータ５への印加電圧との相対関係を図３のような
特性としたが、図４のような特性としても良い。この場
合、外気温が−２０℃で風量Ｈｉのとき、図中ｂ点にお
けるエンジン冷却水温が３５℃であるとすると、車室内
吹出空気温度はＰＴＣヒータ１６がオフの時は約３０℃
となる。また図中ｇ点におけるエンジン冷却水温が１０
℃であるとすると、車室内空気温度はＰＴＣヒータ１６
がオフの時は約５℃となるのだが、ＰＴＣヒータ１６が
オンの時は約３０℃となり、前述の図中ｂ点における温
度と同じになる。
ロワモータ５への印加電圧との相対関係を図３のような
特性としたが、図４のような特性としても良い。この場
合、外気温が−２０℃で風量Ｈｉのとき、図中ｂ点にお
けるエンジン冷却水温が３５℃であるとすると、車室内
吹出空気温度はＰＴＣヒータ１６がオフの時は約３０℃
となる。また図中ｇ点におけるエンジン冷却水温が１０
℃であるとすると、車室内空気温度はＰＴＣヒータ１６
がオフの時は約５℃となるのだが、ＰＴＣヒータ１６が
オンの時は約３０℃となり、前述の図中ｂ点における温
度と同じになる。
【００３０】つまり、エンジン冷却水温が図中ｇ点に達
したときにＰＴＣヒータ１６をオンさせれば、従来より
も早いタイミングでしかも最初から快適な温度の温風を
得ることができる。
したときにＰＴＣヒータ１６をオンさせれば、従来より
も早いタイミングでしかも最初から快適な温度の温風を
得ることができる。
【図１】本発明一実施例の制御系を示す回路図である。
【図２】上記一実施例を用いた空調装置を示す模式構成
図である。
図である。
【図３】上記一実施例におけるエンジン冷却水温とブロ
ワ電圧との相対関係を示す特性図である。
ワ電圧との相対関係を示す特性図である。
【図４】他の実施例におけるエンジン冷却水温とブロワ
電圧との相対関係を示す特性図である。
電圧との相対関係を示す特性図である。
５ 送風機としてのブロワモータ ６ 送風機としてのファン ８ ヒータコア １２ フット吹出口 １６ 電熱器としてのＰＴＣヒータ １９ 水温センサ ２２ 送風機制御手段としての制御回路 ２４ 発熱状態検出手段としてのＰＴＣヒータスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/12 641 B60H 1/00 101 B60H 1/03
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン冷却水で加熱されたヒータコア
に送風機によって空気を通過させて温風とし、この温風
を吹出口から車両の室内に吹き出す車両用空調装置であ
って、 前記温風の通過経路内に設けられ、前記車両内の電力に
て発熱する電熱器、 前記電熱器への通電指示信号を発生する通電指示信号発
生手段、 前記エンジン冷却水温を検出する水温センサ、および前
記通電指示信号発生手段と前記水温センサと前記送風機
とに接続され、前記通電指示信号発生手段による前記通
電指示信号の有無によって、前記水温センサが検出した
水温に対する前記送風機の送風量制御パターンを変更
し、この送風量制御パターンに基づいて前記送風機の送
風量を制御する送風機制御手段を備えることを特徴とす
る車両用空調装置。 - 【請求項２】 前記通電指示信号発生手段による前記通
電指示信号が発生されているときであっても、前記検出
水温が所定温度以上のときは、前記電熱器への通電指示
を禁止する通電指示禁止手段を備えることを特徴とする
請求項１記載の車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32767991A JP3149488B2 (ja) | 1991-12-11 | 1991-12-11 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32767991A JP3149488B2 (ja) | 1991-12-11 | 1991-12-11 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05162533A JPH05162533A (ja) | 1993-06-29 |
| JP3149488B2 true JP3149488B2 (ja) | 2001-03-26 |
Family
ID=18201766
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32767991A Expired - Fee Related JP3149488B2 (ja) | 1991-12-11 | 1991-12-11 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3149488B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012005599A (ja) * | 2010-06-23 | 2012-01-12 | Yoshihiko Murata | 麺用箸 |
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| JP3985365B2 (ja) * | 1997-12-25 | 2007-10-03 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
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-
1991
- 1991-12-11 JP JP32767991A patent/JP3149488B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012005599A (ja) * | 2010-06-23 | 2012-01-12 | Yoshihiko Murata | 麺用箸 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05162533A (ja) | 1993-06-29 |
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