JP3146957B2 - 車両用制御装置 - Google Patents
車両用制御装置Info
- Publication number
- JP3146957B2 JP3146957B2 JP30951895A JP30951895A JP3146957B2 JP 3146957 B2 JP3146957 B2 JP 3146957B2 JP 30951895 A JP30951895 A JP 30951895A JP 30951895 A JP30951895 A JP 30951895A JP 3146957 B2 JP3146957 B2 JP 3146957B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control device
- electronic control
- power
- supplied
- turned
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Small-Scale Networks (AREA)
- Selective Calling Equipment (AREA)
- Data Exchanges In Wide-Area Networks (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は車両用制御装置に
関するものである。
関するものである。
【0002】
【従来の技術】近年、カーエレクトロニクスの発展に伴
いコンピュータのネットワーク化が図られている。つま
り、自動車に搭載された複数の電子制御機器(ECU;
Electronic Control Unit )をネットワーク化する
ことにより、通信を行って情報を共有化するとともに、
相互故障診断を行い、故障時にはバックアップ動作を行
っている。この相互故障診断とは具体的には、ECUが
正常に動作しているかを確認するための動作確認メッセ
ージが用意されており、このメッセージを各ECUが2
00ms毎の定常周期で各ECU毎に割り振られたID
(識別子)番号と共に送信し、このデータを送信したE
CU以外のECUが受信し、500ms以内に1回以上
受信できたかを確認することで、各ECUが正常に動作
しているかを判断するものである。又、故障時のバック
アップ動作とは具体的には、500ms以内に通常2回
受信できるはずの動作確認メッセージが受信できない場
合、そのメッセージのID番号のECUが異常であると
判断し、そのECUから受信すべきデータの全てをデフ
ォルト値(標準値)とすることで誤ったメッセージを受
信して異常な制御をしないようにする。
いコンピュータのネットワーク化が図られている。つま
り、自動車に搭載された複数の電子制御機器(ECU;
Electronic Control Unit )をネットワーク化する
ことにより、通信を行って情報を共有化するとともに、
相互故障診断を行い、故障時にはバックアップ動作を行
っている。この相互故障診断とは具体的には、ECUが
正常に動作しているかを確認するための動作確認メッセ
ージが用意されており、このメッセージを各ECUが2
00ms毎の定常周期で各ECU毎に割り振られたID
(識別子)番号と共に送信し、このデータを送信したE
CU以外のECUが受信し、500ms以内に1回以上
受信できたかを確認することで、各ECUが正常に動作
しているかを判断するものである。又、故障時のバック
アップ動作とは具体的には、500ms以内に通常2回
受信できるはずの動作確認メッセージが受信できない場
合、そのメッセージのID番号のECUが異常であると
判断し、そのECUから受信すべきデータの全てをデフ
ォルト値(標準値)とすることで誤ったメッセージを受
信して異常な制御をしないようにする。
【0003】一方、エンジンの過熱防止およびエンジン
の再始動性向上のためにイグニッションスイッチのオフ
後も所定時間、冷却ファンを駆動することが行われてお
り、この機能を前述のECUに持たせることが行われて
いる。この場合、当該ECUにはイグニッションスイッ
チのオフ後も電源が供給されるようにする。
の再始動性向上のためにイグニッションスイッチのオフ
後も所定時間、冷却ファンを駆動することが行われてお
り、この機能を前述のECUに持たせることが行われて
いる。この場合、当該ECUにはイグニッションスイッ
チのオフ後も電源が供給されるようにする。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし、エンジン制御
用ECUとトランスミッション制御用ECUとをネット
ワーク化し、かつ、エンジン制御用ECUに前述の冷却
ファン制御機能を持たせた場合、イグニッションスイッ
チのオフ直後においてはエンジン制御用ECUは電源の
供給を受けているがトランスミッション制御用ECUは
電源の供給を受けていないために、エンジン制御用EC
Uにおけるエンジン出力トルクの演算処理においてトラ
ンスミッション制御用ECUからの動作確認メッセージ
が受信できない。そのため、トランスミッション制御用
ECUからの送信データであるギヤポジションデータに
対しバックアップのためのデフォルト値(標準値)が設
定され、このデフォルト値によりトルク演算を行うこと
となり、例えば実際にはギヤポジションがDレンジであ
ったとしてもデフォルト値(標準値)のNレンジでトル
ク演算してしまうためエンジン出力トルクが誤った値と
して算出されてしまう。その結果、イグニッションスイ
ッチのオフ後の所定時間(冷却ファンの駆動時)におい
てエンジンが駆動している間のエンジン出力トルク制御
(燃料噴射量の制御や点火時期制御)が不安定なものと
なってしまう。
用ECUとトランスミッション制御用ECUとをネット
ワーク化し、かつ、エンジン制御用ECUに前述の冷却
ファン制御機能を持たせた場合、イグニッションスイッ
チのオフ直後においてはエンジン制御用ECUは電源の
供給を受けているがトランスミッション制御用ECUは
電源の供給を受けていないために、エンジン制御用EC
Uにおけるエンジン出力トルクの演算処理においてトラ
ンスミッション制御用ECUからの動作確認メッセージ
が受信できない。そのため、トランスミッション制御用
ECUからの送信データであるギヤポジションデータに
対しバックアップのためのデフォルト値(標準値)が設
定され、このデフォルト値によりトルク演算を行うこと
となり、例えば実際にはギヤポジションがDレンジであ
ったとしてもデフォルト値(標準値)のNレンジでトル
ク演算してしまうためエンジン出力トルクが誤った値と
して算出されてしまう。その結果、イグニッションスイ
ッチのオフ後の所定時間(冷却ファンの駆動時)におい
てエンジンが駆動している間のエンジン出力トルク制御
(燃料噴射量の制御や点火時期制御)が不安定なものと
なってしまう。
【0005】そこで、この発明の目的は、誤った故障診
断動作の回避、あるいは誤った故障診断動作によるバッ
クアップ動作を回避することができる車両用制御装置を
提供することにある。
断動作の回避、あるいは誤った故障診断動作によるバッ
クアップ動作を回避することができる車両用制御装置を
提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】請求項1,2に記載の発
明によれば、キースイッチのオフ後においては電源が供
給されている電子制御機器と電源が供給されていない電
子制御機器との間の故障診断動作が禁止される。
明によれば、キースイッチのオフ後においては電源が供
給されている電子制御機器と電源が供給されていない電
子制御機器との間の故障診断動作が禁止される。
【0007】よって、故障診断動作が行われず、誤った
バックアップ動作が回避される。より具体的に説明する
と、例えば、エンジン制御用ECUとトランスミッショ
ン制御用ECUとをネットワーク化し、かつ、エンジン
制御用ECUに前述の冷却ファン制御機能を持たせた場
合において、イグニッションスイッチのオフ直後におい
てはエンジン制御用ECUは電源の供給を受けているが
トランスミッション制御用ECUは電源の供給を受けて
いない。このとき、故障診断動作が行われず、エンジン
制御用ECUのエンジン出力トルクの演算処理において
バックアップのためのデフォルト値(標準値)を用いる
ことなくトルク演算が行われ、エンジン出力トルクが正
しく算出される。
バックアップ動作が回避される。より具体的に説明する
と、例えば、エンジン制御用ECUとトランスミッショ
ン制御用ECUとをネットワーク化し、かつ、エンジン
制御用ECUに前述の冷却ファン制御機能を持たせた場
合において、イグニッションスイッチのオフ直後におい
てはエンジン制御用ECUは電源の供給を受けているが
トランスミッション制御用ECUは電源の供給を受けて
いない。このとき、故障診断動作が行われず、エンジン
制御用ECUのエンジン出力トルクの演算処理において
バックアップのためのデフォルト値(標準値)を用いる
ことなくトルク演算が行われ、エンジン出力トルクが正
しく算出される。
【0008】このようにして、誤った故障診断動作の回
避、あるいは誤った故障診断動作によるバックアップ動
作を回避することができることとなる。請求項3に記載
の発明によれば、電源が供給されている電子制御機器と
電源が供給されていない電子制御機器との通信を禁止す
ることにより故障診断動作が禁止される。
避、あるいは誤った故障診断動作によるバックアップ動
作を回避することができることとなる。請求項3に記載
の発明によれば、電源が供給されている電子制御機器と
電源が供給されていない電子制御機器との通信を禁止す
ることにより故障診断動作が禁止される。
【0009】請求項4に記載の発明によれば、キースイ
ッチのオフ後に所定の電子制御機器に電源が供給されて
いる状態からキースイッチがオンすると、所定時間が経
過した時に、他の電子制御機器との間の通信の禁止が解
除される。よって、キースイッチがオンされても電子制
御機器はすぐに通信が開始されず、所定時間が経過した
時に通信の禁止が解除されるので、誤った故障診断動作
が回避される。つまり、電源立ち上げ時の動作遅れ等に
よる誤った故障診断動作が回避される。
ッチのオフ後に所定の電子制御機器に電源が供給されて
いる状態からキースイッチがオンすると、所定時間が経
過した時に、他の電子制御機器との間の通信の禁止が解
除される。よって、キースイッチがオンされても電子制
御機器はすぐに通信が開始されず、所定時間が経過した
時に通信の禁止が解除されるので、誤った故障診断動作
が回避される。つまり、電源立ち上げ時の動作遅れ等に
よる誤った故障診断動作が回避される。
【0010】このようにして、キースイッチがオンされ
電子制御機器への電源の供給が開始された際の誤った故
障診断動作を回避することができる。請求項5に記載の
発明によれば、電源が供給されている電子制御機器と電
源が供給されていない電子制御機器との通信後の処理を
禁止することにより故障診断動作が禁止される。
電子制御機器への電源の供給が開始された際の誤った故
障診断動作を回避することができる。請求項5に記載の
発明によれば、電源が供給されている電子制御機器と電
源が供給されていない電子制御機器との通信後の処理を
禁止することにより故障診断動作が禁止される。
【0011】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に従って説明する。図1には、ネットワーク化された
複数のECUを備えた車両用制御装置の全体構成を示
す。
面に従って説明する。図1には、ネットワーク化された
複数のECUを備えた車両用制御装置の全体構成を示
す。
【0012】自動車には、燃料噴射弁から燃料(ガソリ
ン)が噴射されるインジェクタタイプの火花点火式ガソ
リンエンジンが搭載されるとともに、同車両はアンチロ
ックブレーキシステム制御およびオートマチックトラン
スミッション制御が行われるようになっている。そし
て、図1に示すように、車載電子制御機器として、エン
ジン制御用ECU1とアンチロックブレーキシステム制
御用ECU2とトランスミッション制御用ECU3とメ
ータ制御用ECU4とを備え、各ECU1,2,3,4
が相互に通信可能となっており、各ECU1,2,3,
4にて各ノードを構成している。つまり、4つのECU
1,2,3,4が通信線5を介して接続されている。
又、この通信方式は、欧州の国際標準機関であるISO
で標準化されているISO/DIS11898の車載用
高速プロトコルであるLAN(Local Area
Network)が用いられている。
ン)が噴射されるインジェクタタイプの火花点火式ガソ
リンエンジンが搭載されるとともに、同車両はアンチロ
ックブレーキシステム制御およびオートマチックトラン
スミッション制御が行われるようになっている。そし
て、図1に示すように、車載電子制御機器として、エン
ジン制御用ECU1とアンチロックブレーキシステム制
御用ECU2とトランスミッション制御用ECU3とメ
ータ制御用ECU4とを備え、各ECU1,2,3,4
が相互に通信可能となっており、各ECU1,2,3,
4にて各ノードを構成している。つまり、4つのECU
1,2,3,4が通信線5を介して接続されている。
又、この通信方式は、欧州の国際標準機関であるISO
で標準化されているISO/DIS11898の車載用
高速プロトコルであるLAN(Local Area
Network)が用いられている。
【0013】又、各ECU1,2,3,4が電源線6を
介してバッテリ7と接続されており、電源線6を通して
バッテリ7から電源が供給されるようになっている。バ
ッテリ7は12ボルト仕様となっている。電源線6の途
中にはイグニッションスイッチ(キースイッチ)8が挿
入されている。
介してバッテリ7と接続されており、電源線6を通して
バッテリ7から電源が供給されるようになっている。バ
ッテリ7は12ボルト仕様となっている。電源線6の途
中にはイグニッションスイッチ(キースイッチ)8が挿
入されている。
【0014】エンジン制御用ECU1について説明する
と、エンジン制御用ECU1は、電源回路9とCPU1
0と入力回路11,38と出力回路12と出力バッファ
39と通信回路13とダイオードD1,D2とを備えて
いる。電源回路9は電源線6におけるイグニッションス
イッチ8の上流側(バッテリ7側)とリレー15のリレ
ーコンタクト15aを介して接続されている。そして、
電源回路9はバッテリ7から12ボルト電圧の供給を受
けて5ボルトにしてエンジン制御用ECU1の各機器に
駆動電圧を供給する。
と、エンジン制御用ECU1は、電源回路9とCPU1
0と入力回路11,38と出力回路12と出力バッファ
39と通信回路13とダイオードD1,D2とを備えて
いる。電源回路9は電源線6におけるイグニッションス
イッチ8の上流側(バッテリ7側)とリレー15のリレ
ーコンタクト15aを介して接続されている。そして、
電源回路9はバッテリ7から12ボルト電圧の供給を受
けて5ボルトにしてエンジン制御用ECU1の各機器に
駆動電圧を供給する。
【0015】電源線6におけるイグニッションスイッチ
8の下流側は、ダイオードD1を介してリレー15のリ
レーコイル15bが接続されている。又、CPU10に
は出力バッファ39およびダイオードD2を介してリレ
ー15のリレーコイル15bが接続されている。出力バ
ッファ39はHiレベルの信号の入力により5ボルトを
バッテリ電圧の12ボルトに変換して出力するようにな
っている。このようにして、リレー15のリレーコイル
15bに対し並列に接続されたダイオードD1,D2に
より、論理回路におけるオアゲート機能(オアゲート1
4)を持たせている。
8の下流側は、ダイオードD1を介してリレー15のリ
レーコイル15bが接続されている。又、CPU10に
は出力バッファ39およびダイオードD2を介してリレ
ー15のリレーコイル15bが接続されている。出力バ
ッファ39はHiレベルの信号の入力により5ボルトを
バッテリ電圧の12ボルトに変換して出力するようにな
っている。このようにして、リレー15のリレーコイル
15bに対し並列に接続されたダイオードD1,D2に
より、論理回路におけるオアゲート機能(オアゲート1
4)を持たせている。
【0016】又、入力回路11にはエンジン回転数を検
出するクランク角センサ16、スロットルバルブの開度
を検出するスロットルセンサ17、エンジンの吸入空気
量を検出するエアフロメータ18、エンジン冷却水温を
検出する水温センサ19、エンジンの排気ガス中の酸素
濃度を検出するO2 センサ20等が接続され、これらセ
ンサからの信号が入力される。さらに、これらセンサ信
号は入力回路11を介してCPU10に取り込まれる。
出するクランク角センサ16、スロットルバルブの開度
を検出するスロットルセンサ17、エンジンの吸入空気
量を検出するエアフロメータ18、エンジン冷却水温を
検出する水温センサ19、エンジンの排気ガス中の酸素
濃度を検出するO2 センサ20等が接続され、これらセ
ンサからの信号が入力される。さらに、これらセンサ信
号は入力回路11を介してCPU10に取り込まれる。
【0017】出力回路12にはエンジンを制御するため
の各種のエンジン制御用アクチュエータ21が接続され
ている。各種アクチュエータ21とは、燃料噴射弁、点
火時期制御機器(点火コイル)、ISC(アイドルスピ
ードコントロール)弁等である。ISC弁は、エンジン
アイドル時の吸入空気量を制御してエンジン回転数を所
定値に保つための弁(アイドル吸入空気量制御弁)であ
る。又、出力回路12には冷却ファンを駆動するための
冷却ファン駆動モータ22が接続されている。冷却ファ
ンはエンジン冷却水の循環通路途中に設けられ、同ファ
ンの駆動によりエンジン冷却水と空気との間で熱交換を
行いエンジンを冷却する。
の各種のエンジン制御用アクチュエータ21が接続され
ている。各種アクチュエータ21とは、燃料噴射弁、点
火時期制御機器(点火コイル)、ISC(アイドルスピ
ードコントロール)弁等である。ISC弁は、エンジン
アイドル時の吸入空気量を制御してエンジン回転数を所
定値に保つための弁(アイドル吸入空気量制御弁)であ
る。又、出力回路12には冷却ファンを駆動するための
冷却ファン駆動モータ22が接続されている。冷却ファ
ンはエンジン冷却水の循環通路途中に設けられ、同ファ
ンの駆動によりエンジン冷却水と空気との間で熱交換を
行いエンジンを冷却する。
【0018】通信回路13は通信線5にてアンチロック
ブレーキシステム制御用ECU2,トランスミッション
制御用ECU3,メータ制御用ECU4と接続され、こ
れらECU2,3,4とデータ通信を行い、必要なデー
タを、内蔵したRAMにストアするようになっている。
ブレーキシステム制御用ECU2,トランスミッション
制御用ECU3,メータ制御用ECU4と接続され、こ
れらECU2,3,4とデータ通信を行い、必要なデー
タを、内蔵したRAMにストアするようになっている。
【0019】CPU10は入力回路11を介してセンサ
による各種検出値を取り込むとともに通信回路13を介
してECU2,3,4から送られてきたデータを用い
て、燃料噴射量の演算、点火時期の演算、冷却ファン制
御の演算、ISC弁の制御量の演算等を行う。この演算
の際に、CPU10は内部ROMに予め格納されている
制御プログラムに従い前述したセンサ信号による検出値
を内部RAMに記憶して所定の演算を実行して、その都
度の燃料噴射量、点火時期、冷却ファンの回転速度、目
標アイドル回転数等を演算する。そして、CPU10は
この燃料噴射量や点火時期や目標アイドル回転数となる
ように出力回路12を介して燃料噴射弁や点火時期制御
機器(点火コイル)やISC弁等のエンジン制御用アク
チュエータ21を駆動するとともに、演算後の冷却ファ
ンの回転速度となるように出力回路12を介して冷却フ
ァン駆動モータ22を駆動する。
による各種検出値を取り込むとともに通信回路13を介
してECU2,3,4から送られてきたデータを用い
て、燃料噴射量の演算、点火時期の演算、冷却ファン制
御の演算、ISC弁の制御量の演算等を行う。この演算
の際に、CPU10は内部ROMに予め格納されている
制御プログラムに従い前述したセンサ信号による検出値
を内部RAMに記憶して所定の演算を実行して、その都
度の燃料噴射量、点火時期、冷却ファンの回転速度、目
標アイドル回転数等を演算する。そして、CPU10は
この燃料噴射量や点火時期や目標アイドル回転数となる
ように出力回路12を介して燃料噴射弁や点火時期制御
機器(点火コイル)やISC弁等のエンジン制御用アク
チュエータ21を駆動するとともに、演算後の冷却ファ
ンの回転速度となるように出力回路12を介して冷却フ
ァン駆動モータ22を駆動する。
【0020】ここで、ISC弁の制御について言及すれ
ば、CPU10はアクセルペダルが踏み込まれていない
ことを検出するスイッチからの信号によりエンジンアイ
ドル状態を検知してクランク角センサ16によるエンジ
ン回転数を目標アイドル回転数となるように制御する。
ば、CPU10はアクセルペダルが踏み込まれていない
ことを検出するスイッチからの信号によりエンジンアイ
ドル状態を検知してクランク角センサ16によるエンジ
ン回転数を目標アイドル回転数となるように制御する。
【0021】又、CPU10は入力回路38を介して電
源線6におけるイグニッションスイッチ8の下流側と接
続されており、このスイッチ8の下流側の電位に応じた
信号がCPU10に取り込まれる。
源線6におけるイグニッションスイッチ8の下流側と接
続されており、このスイッチ8の下流側の電位に応じた
信号がCPU10に取り込まれる。
【0022】又、エンジン制御用ECU1はイグニッシ
ョンスイッチ8がオフ操作(開路操作)された後も所定
時間だけ冷却ファンを駆動してエンジンの過熱防止と再
始動性向上を図っている。つまり、車両が走行してエン
ジンが熱くなった状態からエンジンが停止して再度エン
ジンが起動される時の始動性をよくするためにイグニッ
ションスイッチ8がオフされた後でも冷却ファンにてエ
ンジンを冷やす制御を行う。このため、イグニッション
スイッチ8のオフ後においてもエンジン制御用ECU1
へ電源を供給する必要がある。そこで、CPU10で電
源線6をモニタすることでエンジン制御用ECU1への
電源の遮断タイミングを制御している。この制御方法に
ついて述べる。
ョンスイッチ8がオフ操作(開路操作)された後も所定
時間だけ冷却ファンを駆動してエンジンの過熱防止と再
始動性向上を図っている。つまり、車両が走行してエン
ジンが熱くなった状態からエンジンが停止して再度エン
ジンが起動される時の始動性をよくするためにイグニッ
ションスイッチ8がオフされた後でも冷却ファンにてエ
ンジンを冷やす制御を行う。このため、イグニッション
スイッチ8のオフ後においてもエンジン制御用ECU1
へ電源を供給する必要がある。そこで、CPU10で電
源線6をモニタすることでエンジン制御用ECU1への
電源の遮断タイミングを制御している。この制御方法に
ついて述べる。
【0023】まず、イグニッションスイッチ8がオン
(閉路)されると、電源線6におけるイグニッションス
イッチ8の下流側がバッテリ電位となりダイオードD1
を介してリレー15のリレーコイル15bが励磁され
る。その結果、リレー15のリレーコンタクト15aが
閉路し、エンジン制御用ECU1の電源回路9にバッテ
リ7から電源が供給され、エンジン制御用ECU1が動
作を開始する。その後、CPU10は出力バッファ39
にHiレベル信号を出力する。これにより、出力バッフ
ァ39の出力端子がバッテリ電位(12ボルト)とな
る。
(閉路)されると、電源線6におけるイグニッションス
イッチ8の下流側がバッテリ電位となりダイオードD1
を介してリレー15のリレーコイル15bが励磁され
る。その結果、リレー15のリレーコンタクト15aが
閉路し、エンジン制御用ECU1の電源回路9にバッテ
リ7から電源が供給され、エンジン制御用ECU1が動
作を開始する。その後、CPU10は出力バッファ39
にHiレベル信号を出力する。これにより、出力バッフ
ァ39の出力端子がバッテリ電位(12ボルト)とな
る。
【0024】次に、イグニッションスイッチ8がオフ
(開路)されても、CPU10の出力バッファ39への
Hiレベル信号の出力によりリレー15のリレーコイル
15bの励磁状態が保持され、リレー15のリレーコン
タクト15aが開路されずにバッテリ7から電源回路9
への電源の供給が継続される。そして、CPU10が出
力バッファ39への出力をLowレベルに変化させると
出力バッファ39の出力がLowレベルとなり、リレー
15のリレーコイル15bが消磁される。その結果、リ
レー15のリレーコンタクト15aが開路され、電源回
路9への電源供給が遮断される。
(開路)されても、CPU10の出力バッファ39への
Hiレベル信号の出力によりリレー15のリレーコイル
15bの励磁状態が保持され、リレー15のリレーコン
タクト15aが開路されずにバッテリ7から電源回路9
への電源の供給が継続される。そして、CPU10が出
力バッファ39への出力をLowレベルに変化させると
出力バッファ39の出力がLowレベルとなり、リレー
15のリレーコイル15bが消磁される。その結果、リ
レー15のリレーコンタクト15aが開路され、電源回
路9への電源供給が遮断される。
【0025】このように、エンジン制御用ECU1は自
らの電源の遮断タイミングを制御可能となっている。
又、イグニッションスイッチ8がオフ操作(開路操作)
された後の冷却ファンの駆動期間においてはエンジンも
低回転にて駆動している。つまり、CPU10はISC
弁の開度を調整して目標のエンジン回転数となるように
制御する。
らの電源の遮断タイミングを制御可能となっている。
又、イグニッションスイッチ8がオフ操作(開路操作)
された後の冷却ファンの駆動期間においてはエンジンも
低回転にて駆動している。つまり、CPU10はISC
弁の開度を調整して目標のエンジン回転数となるように
制御する。
【0026】アンチロックブレーキシステム制御用EC
U2は電源回路23とCPU24と入力回路25と出力
回路26と通信回路27とを備えている。電源回路23
は電源線6におけるイグニッションスイッチ8の下流側
と接続されている。そして、電源回路23はバッテリ7
から12ボルト電圧の供給を受けて5ボルトにしてアン
チロックブレーキシステム制御用ECU2の各機器に駆
動電圧を供給する。又、入力回路25には車輪速度セン
サ等が接続され、このセンサからの信号が入力され、C
PU24に取り込まれる。出力回路26にはアンチロッ
クブレーキ制御を行うためのアクチュエータ(ホイール
シリンダのブレーキ油圧を切り換えるソレノイドバル
ブ)が接続されている。通信回路27は通信線5にてエ
ンジン制御用ECU1,トランスミッション制御用EC
U3,メータ制御用ECU4と接続され、これらECU
1,3,4とデータ通信を行い、必要なデータを、内蔵
したRAMにストアするようになっている。
U2は電源回路23とCPU24と入力回路25と出力
回路26と通信回路27とを備えている。電源回路23
は電源線6におけるイグニッションスイッチ8の下流側
と接続されている。そして、電源回路23はバッテリ7
から12ボルト電圧の供給を受けて5ボルトにしてアン
チロックブレーキシステム制御用ECU2の各機器に駆
動電圧を供給する。又、入力回路25には車輪速度セン
サ等が接続され、このセンサからの信号が入力され、C
PU24に取り込まれる。出力回路26にはアンチロッ
クブレーキ制御を行うためのアクチュエータ(ホイール
シリンダのブレーキ油圧を切り換えるソレノイドバル
ブ)が接続されている。通信回路27は通信線5にてエ
ンジン制御用ECU1,トランスミッション制御用EC
U3,メータ制御用ECU4と接続され、これらECU
1,3,4とデータ通信を行い、必要なデータを、内蔵
したRAMにストアするようになっている。
【0027】CPU24にはデータを一時的に記憶する
内部RAMが備えられている。そして、CPU24は入
力回路25を介したセンサによる検出値を内部RAMに
記憶するとともに同検出値と通信回路27を介してEC
U1,3,4から送られてきたデータを用いてアンチロ
ックブレーキ制御のための条件が成立したか否か判断
し、条件成立時にはブレーキ油圧を増圧・減圧あるいは
保持するかを決定する。そして、CPU24は出力回路
26を介してアクチュエータ(ソレノイドバルブ)を駆
動する。
内部RAMが備えられている。そして、CPU24は入
力回路25を介したセンサによる検出値を内部RAMに
記憶するとともに同検出値と通信回路27を介してEC
U1,3,4から送られてきたデータを用いてアンチロ
ックブレーキ制御のための条件が成立したか否か判断
し、条件成立時にはブレーキ油圧を増圧・減圧あるいは
保持するかを決定する。そして、CPU24は出力回路
26を介してアクチュエータ(ソレノイドバルブ)を駆
動する。
【0028】トランスミッション制御用ECU3は電源
回路28とCPU29と入力回路30と出力回路31と
通信回路32とを備えている。電源回路28は電源線6
におけるイグニッションスイッチ8の下流側と接続され
ている。そして、電源回路28はバッテリ7から12ボ
ルト電圧の供給を受けて5ボルトにしてトランスミッシ
ョン制御用ECU3の各機器に駆動電圧を供給する。
又、入力回路30にはシフトレバースイッチ等が接続さ
れ、このスイッチからの信号が入力され、CPU29に
取り込まれる。出力回路31にはトランスミッション制
御を行うためのアクチュエータ(自動変速機の変速用ソ
レノイドバルブやロックアップ油圧・クラッチ油圧制御
用ソレノイドバルブ)が接続されている。
回路28とCPU29と入力回路30と出力回路31と
通信回路32とを備えている。電源回路28は電源線6
におけるイグニッションスイッチ8の下流側と接続され
ている。そして、電源回路28はバッテリ7から12ボ
ルト電圧の供給を受けて5ボルトにしてトランスミッシ
ョン制御用ECU3の各機器に駆動電圧を供給する。
又、入力回路30にはシフトレバースイッチ等が接続さ
れ、このスイッチからの信号が入力され、CPU29に
取り込まれる。出力回路31にはトランスミッション制
御を行うためのアクチュエータ(自動変速機の変速用ソ
レノイドバルブやロックアップ油圧・クラッチ油圧制御
用ソレノイドバルブ)が接続されている。
【0029】通信回路32は通信線5にてエンジン制御
用ECU1,アンチロックブレーキシステム制御用EC
U2,メータ制御用ECU4と接続され、これらECU
1,2,4とデータ通信を行い、必要なデータを、内蔵
したRAMにストアするようになっている。
用ECU1,アンチロックブレーキシステム制御用EC
U2,メータ制御用ECU4と接続され、これらECU
1,2,4とデータ通信を行い、必要なデータを、内蔵
したRAMにストアするようになっている。
【0030】CPU29にはデータを一時的に記憶する
内部RAMが備えられている。そして、CPU29は入
力回路30を介したスイッチによるシフトレバー位置デ
ータを内部RAMに記憶するとともに、同データと通信
回路32を介してECU1,2,4から送られてきた車
輪速度(車速)やスロットル開度等のデータを用いてト
ランスミッション制御のために自動変速機におけるギヤ
ポジションを決定する。そして、CPU29は出力回路
31を介してアクチュエータ(自動変速機の変速用ソレ
ノイドバルブやロックアップ油圧・クラッチ油圧制御用
ソレノイドバルブ)を駆動する。
内部RAMが備えられている。そして、CPU29は入
力回路30を介したスイッチによるシフトレバー位置デ
ータを内部RAMに記憶するとともに、同データと通信
回路32を介してECU1,2,4から送られてきた車
輪速度(車速)やスロットル開度等のデータを用いてト
ランスミッション制御のために自動変速機におけるギヤ
ポジションを決定する。そして、CPU29は出力回路
31を介してアクチュエータ(自動変速機の変速用ソレ
ノイドバルブやロックアップ油圧・クラッチ油圧制御用
ソレノイドバルブ)を駆動する。
【0031】メータ制御用ECU4は電源回路33とC
PU34と入力回路35と出力回路36と通信回路37
とを備えている。電源回路33は電源線6におけるイグ
ニッションスイッチ8の下流側と接続されている。そし
て、電源回路33はバッテリ7から12ボルト電圧の供
給を受けて5ボルトにしてメータ制御用ECU4の各機
器に駆動電圧を供給する。又、入力回路35には操作ス
イッチ等が接続され、このスイッチからの信号が入力さ
れ、CPU34に取り込まれる。出力回路36にはメー
タ制御を行うためのアクチュエータ(スピードメータ、
タコメータ、トリップメータ、フューエルゲージ、ギヤ
ポジション表示器等)が接続されている。
PU34と入力回路35と出力回路36と通信回路37
とを備えている。電源回路33は電源線6におけるイグ
ニッションスイッチ8の下流側と接続されている。そし
て、電源回路33はバッテリ7から12ボルト電圧の供
給を受けて5ボルトにしてメータ制御用ECU4の各機
器に駆動電圧を供給する。又、入力回路35には操作ス
イッチ等が接続され、このスイッチからの信号が入力さ
れ、CPU34に取り込まれる。出力回路36にはメー
タ制御を行うためのアクチュエータ(スピードメータ、
タコメータ、トリップメータ、フューエルゲージ、ギヤ
ポジション表示器等)が接続されている。
【0032】通信回路37は通信線5にてエンジン制御
用ECU1,アンチロックブレーキシステム制御用EC
U2,トランスミッション制御用ECU3と接続され、
これらECU1,2,3とデータ通信を行い、必要なデ
ータを、内蔵したRAMにストアするようになってい
る。
用ECU1,アンチロックブレーキシステム制御用EC
U2,トランスミッション制御用ECU3と接続され、
これらECU1,2,3とデータ通信を行い、必要なデ
ータを、内蔵したRAMにストアするようになってい
る。
【0033】CPU34にはデータを一時的に記憶する
内部RAMが備えられている。そして、CPU34は入
力回路35を介したスイッチ操作データを内部RAMに
記憶するとともに同操作データと通信回路37を介して
ECU1,2,3から送られてきたデータを用いてメー
タ制御のためにメータの制御量を演算する。そして、C
PU34は出力回路36を介してアクチュエータ(スピ
ードメータ、タコメータ、トリップメータ、フューエル
ゲージ、ギヤポジション表示器等)を駆動する。
内部RAMが備えられている。そして、CPU34は入
力回路35を介したスイッチ操作データを内部RAMに
記憶するとともに同操作データと通信回路37を介して
ECU1,2,3から送られてきたデータを用いてメー
タ制御のためにメータの制御量を演算する。そして、C
PU34は出力回路36を介してアクチュエータ(スピ
ードメータ、タコメータ、トリップメータ、フューエル
ゲージ、ギヤポジション表示器等)を駆動する。
【0034】このように、アンチロックブレーキシステ
ム制御用ECU2、トランスミッション制御用ECU
3、メータ制御用ECU4は、電源線6におけるイグニ
ッションスイッチ8の下流側から電力供給を受けるので
イグニッションスイッチ8がオフされると各ECU2,
3,4の電源は遮断される。
ム制御用ECU2、トランスミッション制御用ECU
3、メータ制御用ECU4は、電源線6におけるイグニ
ッションスイッチ8の下流側から電力供給を受けるので
イグニッションスイッチ8がオフされると各ECU2,
3,4の電源は遮断される。
【0035】又、ECU1,2,3,4は、通信にて相
互に故障診断を行っている。つまり、ECUが正常に動
作しているかを確認するための動作確認メッセージが用
意され、このメッセージを各ECUが200ms毎の定
常周期で各ECU毎に割り振られたID(識別子)番号
と共に送信し、このデータを送信したECU以外のEC
Uが受信し、500ms以内に1回以上受信できたかを
確認することで、各ECUが正常に動作しているか判断
するようになっている。そして、500ms以内に通常
2回受信できるはずのメッセージが受信できない場合、
そのメッセージのID番号のECUが異常であると判断
し、そのECUから受信すべきデータの全てをデフォル
ト値(標準値)とするようになっている。この故障時の
バックアップ動作により、誤ったメッセージを受信して
異常な制御が行われないようになっている。
互に故障診断を行っている。つまり、ECUが正常に動
作しているかを確認するための動作確認メッセージが用
意され、このメッセージを各ECUが200ms毎の定
常周期で各ECU毎に割り振られたID(識別子)番号
と共に送信し、このデータを送信したECU以外のEC
Uが受信し、500ms以内に1回以上受信できたかを
確認することで、各ECUが正常に動作しているか判断
するようになっている。そして、500ms以内に通常
2回受信できるはずのメッセージが受信できない場合、
そのメッセージのID番号のECUが異常であると判断
し、そのECUから受信すべきデータの全てをデフォル
ト値(標準値)とするようになっている。この故障時の
バックアップ動作により、誤ったメッセージを受信して
異常な制御が行われないようになっている。
【0036】次に、各ECU間で行われる通信について
具体的に説明する。通信手順は各ECUが一定周期で送
信データを送信し、そのデータの必要なECUが必要な
データのみを受信する。例えば、トランスミッション制
御用ECU3からギヤポジションデータが20ms毎に
送信され、エンジン制御用ECU1はそのデータを受信
しエンジン出力トルクを演算したり、メータ制御用EC
U4は表示器にギヤポジションを表示する。又、アンチ
ロックブレーキシステム制御用ECU2からは7ms毎
に車輪速度が送信され、同様に各ECUはこのデータを
受信し、制御データとして利用する。このように、EC
Uの相互通信にて情報を共有化している。
具体的に説明する。通信手順は各ECUが一定周期で送
信データを送信し、そのデータの必要なECUが必要な
データのみを受信する。例えば、トランスミッション制
御用ECU3からギヤポジションデータが20ms毎に
送信され、エンジン制御用ECU1はそのデータを受信
しエンジン出力トルクを演算したり、メータ制御用EC
U4は表示器にギヤポジションを表示する。又、アンチ
ロックブレーキシステム制御用ECU2からは7ms毎
に車輪速度が送信され、同様に各ECUはこのデータを
受信し、制御データとして利用する。このように、EC
Uの相互通信にて情報を共有化している。
【0037】図2には、エンジン制御用ECU1におけ
るエンジン出力トルクの演算の処理フローを示す。CP
U10はエンジン出力トルクを、エンジン回転数、トラ
ンスミッション制御用ECU3から受信するギヤポジシ
ョン、アンチロックブレーキシステム制御用ECU2か
ら受信する車輪速度等から演算する。このとき、CPU
10はトランスミッション制御用ECU3から500m
s以内に動作確認メッセージが受信でき同ECU3に通
信異常が無い場合、ステップ101においてトランスミ
ッション制御用ECU3から正しくデータが受信できた
として、ステップ102に移行する。そして、CPU1
0はステップ102でトランスミッション制御用ECU
3からの受信データが有り、そのデータ(ギヤポジショ
ン)の更新があればステップ103にてそのデータの内
容によりステップ104,105,106により内部R
AMのギヤポジションデータを更新する。そして、CP
U10はステップ107においてそのギヤポジションに
基づいてエンジン出力トルクを演算する。
るエンジン出力トルクの演算の処理フローを示す。CP
U10はエンジン出力トルクを、エンジン回転数、トラ
ンスミッション制御用ECU3から受信するギヤポジシ
ョン、アンチロックブレーキシステム制御用ECU2か
ら受信する車輪速度等から演算する。このとき、CPU
10はトランスミッション制御用ECU3から500m
s以内に動作確認メッセージが受信でき同ECU3に通
信異常が無い場合、ステップ101においてトランスミ
ッション制御用ECU3から正しくデータが受信できた
として、ステップ102に移行する。そして、CPU1
0はステップ102でトランスミッション制御用ECU
3からの受信データが有り、そのデータ(ギヤポジショ
ン)の更新があればステップ103にてそのデータの内
容によりステップ104,105,106により内部R
AMのギヤポジションデータを更新する。そして、CP
U10はステップ107においてそのギヤポジションに
基づいてエンジン出力トルクを演算する。
【0038】一方、CPU10はステップ102におい
てデータの更新がなければ、ステップ107で前のギヤ
ポジションにてエンジン出力トルクを演算する。しか
し、CPU10はステップ101においてトランスミッ
ション制御用ECU3から500ms以内に通常2回受
信できるはずの動作確認メッセージが受信できない場
合、ステップ108に移行してギヤポジションのデフォ
ルト値(標準値)であるNレンジを設定し、ステップ1
07においてNレンジでエンジン出力トルクを演算す
る。
てデータの更新がなければ、ステップ107で前のギヤ
ポジションにてエンジン出力トルクを演算する。しか
し、CPU10はステップ101においてトランスミッ
ション制御用ECU3から500ms以内に通常2回受
信できるはずの動作確認メッセージが受信できない場
合、ステップ108に移行してギヤポジションのデフォ
ルト値(標準値)であるNレンジを設定し、ステップ1
07においてNレンジでエンジン出力トルクを演算す
る。
【0039】図3には、エンジン制御用ECU1におけ
るリレー15のリレーコンタクト15aを開路するため
の処理フローを示す。CPU10はステップ201でイ
グニッションスイッチ8がオフ操作されたか否か判断す
る。具体的には、CPU10は電源線6におけるイグニ
ッションスイッチ8の下流側での電圧をモニタしてお
り、同電圧値と所定値とを比較して電圧値が所定値以下
になるとイグニッションスイッチ8がオフ操作されたと
判断する。そして、CPU10は、イグニッションスイ
ッチ8がオフ操作されると、ステップ202でオフ後2
秒間経過したか否か判断する。CPU10は経過してい
ないと図3の処理を終了する。よって、イグニッション
スイッチ8のオフ後、2秒間はリレー15がオフ(開
路)されない。CPU10はオフ後2秒間経過すると、
ステップ203に移行してエンジン冷却水温が10秒間
で3℃以上低下したか否か判定し、10秒間で3℃以上
低下していれば、ステップ204でイグニッションスイ
ッチ8のオフ後5分経過したか否か判定する。
るリレー15のリレーコンタクト15aを開路するため
の処理フローを示す。CPU10はステップ201でイ
グニッションスイッチ8がオフ操作されたか否か判断す
る。具体的には、CPU10は電源線6におけるイグニ
ッションスイッチ8の下流側での電圧をモニタしてお
り、同電圧値と所定値とを比較して電圧値が所定値以下
になるとイグニッションスイッチ8がオフ操作されたと
判断する。そして、CPU10は、イグニッションスイ
ッチ8がオフ操作されると、ステップ202でオフ後2
秒間経過したか否か判断する。CPU10は経過してい
ないと図3の処理を終了する。よって、イグニッション
スイッチ8のオフ後、2秒間はリレー15がオフ(開
路)されない。CPU10はオフ後2秒間経過すると、
ステップ203に移行してエンジン冷却水温が10秒間
で3℃以上低下したか否か判定し、10秒間で3℃以上
低下していれば、ステップ204でイグニッションスイ
ッチ8のオフ後5分経過したか否か判定する。
【0040】エンジン冷却水温が10秒間で3℃以上低
下し、かつ、イグニッションスイッチ8のオフ後5分経
過していないと、CPU10はエンジンが高温であると
してリレー15のリレーコンタクト15aを開路せずに
冷却ファンを連続して駆動する。このように、冷却ファ
ンの制御のための水温変化が判断される。そして、CP
U10はエンジン冷却水温が10秒間で3℃以上低下し
なくなるとエンジンが冷えたとしてステップ205でリ
レー15のリレーコンタクト15aを開路する。つま
り、出力バッファ39に対する信号レベルとして、それ
までのHiレベルからLowレベルにしてリレーコイル
15bを消磁状態にする。又、CPU10は冷却ファン
制御の最大時間であるイグニッションスイッチ8のオフ
後の5分間が経過した場合にも、ステップ205でリレ
ー15のリレーコンタクト15aを開路する。
下し、かつ、イグニッションスイッチ8のオフ後5分経
過していないと、CPU10はエンジンが高温であると
してリレー15のリレーコンタクト15aを開路せずに
冷却ファンを連続して駆動する。このように、冷却ファ
ンの制御のための水温変化が判断される。そして、CP
U10はエンジン冷却水温が10秒間で3℃以上低下し
なくなるとエンジンが冷えたとしてステップ205でリ
レー15のリレーコンタクト15aを開路する。つま
り、出力バッファ39に対する信号レベルとして、それ
までのHiレベルからLowレベルにしてリレーコイル
15bを消磁状態にする。又、CPU10は冷却ファン
制御の最大時間であるイグニッションスイッチ8のオフ
後の5分間が経過した場合にも、ステップ205でリレ
ー15のリレーコンタクト15aを開路する。
【0041】図4には、エンジン制御用ECU1におけ
るイグニッションスイッチ8の変化と通信動作(受信停
止と受信開始)の処理フローを示す。この処理は8ms
毎に起動される。
るイグニッションスイッチ8の変化と通信動作(受信停
止と受信開始)の処理フローを示す。この処理は8ms
毎に起動される。
【0042】CPU10はステップ301でイグニッシ
ョンスイッチ8がオフ操作されたか否か判定し、オフ操
作されると、ステップ302でフラグを「0」とすると
ともにステップ303で通信の受信禁止(停止)を行
う。その後、イグニッションスイッチ8がオンされる
と、CPU10はステップ304からステップ305に
移行してフラグが「0」か否か判定する。ここで、イグ
ニッションスイッチ8のオンの検出は、具体的には、C
PU10が電源線6におけるイグニッションスイッチ8
の下流側での電圧をモニタしており、同電圧値と所定値
とを比較して電圧値が所定値より大きくなるとイグニッ
ションスイッチ8がオン操作されたと判断する。当初フ
ラグが「0」であるので、CPU10はステップ306
でイグニッションスイッチ8がオフからオンに変化した
後に400msが経過したか否か判定する。そして、C
PU10はイグニッションスイッチ8がオフからオンに
変化した直後は400ms経過していないのでステップ
303で受信許可(開始)を実行させず受信の禁止を継
続する。
ョンスイッチ8がオフ操作されたか否か判定し、オフ操
作されると、ステップ302でフラグを「0」とすると
ともにステップ303で通信の受信禁止(停止)を行
う。その後、イグニッションスイッチ8がオンされる
と、CPU10はステップ304からステップ305に
移行してフラグが「0」か否か判定する。ここで、イグ
ニッションスイッチ8のオンの検出は、具体的には、C
PU10が電源線6におけるイグニッションスイッチ8
の下流側での電圧をモニタしており、同電圧値と所定値
とを比較して電圧値が所定値より大きくなるとイグニッ
ションスイッチ8がオン操作されたと判断する。当初フ
ラグが「0」であるので、CPU10はステップ306
でイグニッションスイッチ8がオフからオンに変化した
後に400msが経過したか否か判定する。そして、C
PU10はイグニッションスイッチ8がオフからオンに
変化した直後は400ms経過していないのでステップ
303で受信許可(開始)を実行させず受信の禁止を継
続する。
【0043】ステップ301→304→305→306
→303を繰り返しつつ、イグニッションスイッチ8が
オフからオンに変化した後に400ms経過すると、C
PU10はステップ306からステップ307に移行し
てフラグを「1」にするとともにステップ308で受信
(開始)を許可する。
→303を繰り返しつつ、イグニッションスイッチ8が
オフからオンに変化した後に400ms経過すると、C
PU10はステップ306からステップ307に移行し
てフラグを「1」にするとともにステップ308で受信
(開始)を許可する。
【0044】以後は、ステップ301→304→305
を繰り返す。図5には、通信の受信禁止とリレー制御の
タイミングチャートを示す。t1のタイミングでイグニ
ッションスイッチ8がオフされると、図4のステップ3
01→302→303の処理により受信が禁止される。
そして、イグニッションスイッチ8のオフ後、水温が1
0秒間で3℃以上低下しなくなると図3のステップ20
1→202→203→205の処理により図5のt2の
タイミングでリレー15のリレーコンタクト15aが開
路される。
を繰り返す。図5には、通信の受信禁止とリレー制御の
タイミングチャートを示す。t1のタイミングでイグニ
ッションスイッチ8がオフされると、図4のステップ3
01→302→303の処理により受信が禁止される。
そして、イグニッションスイッチ8のオフ後、水温が1
0秒間で3℃以上低下しなくなると図3のステップ20
1→202→203→205の処理により図5のt2の
タイミングでリレー15のリレーコンタクト15aが開
路される。
【0045】又、図6には、リレー15のリレーコンタ
クト15aが開路されないままイグニッションスイッチ
8がオンする場合を示す。t10のタイミングでイグニ
ッションスイッチ8がオフされると、図4のステップ3
01→302→303の処理により受信が禁止される。
そして、リレー15が遮断される前のt11のタイミン
グでイグニッションスイッチ8がオンされると、図4の
ステップ301→304→305→306→303の処
理の繰り返しにより受信禁止が400ms継続され、図
4のステップ301→304→305→306→307
→308の処理により図6のt12のタイミングで受信
禁止が解除される。
クト15aが開路されないままイグニッションスイッチ
8がオンする場合を示す。t10のタイミングでイグニ
ッションスイッチ8がオフされると、図4のステップ3
01→302→303の処理により受信が禁止される。
そして、リレー15が遮断される前のt11のタイミン
グでイグニッションスイッチ8がオンされると、図4の
ステップ301→304→305→306→303の処
理の繰り返しにより受信禁止が400ms継続され、図
4のステップ301→304→305→306→307
→308の処理により図6のt12のタイミングで受信
禁止が解除される。
【0046】ここで、イグニッションスイッッチ8のオ
ン(図6のt11のタイミング)の後400ms間受信
を禁止することにより誤った故障診断が行われない。つ
まり、イグニッションスイッチ8がオンされても他のE
CU2,3,4はすぐに通信を開始できるわけではな
く、電源の立ち上がり遅れやRAM等の初期化処理の遅
れ等がある。よって、t11のタイミングで受信を許可
すると異常がないにもかかわらず動作確認メッセージが
規定時間内に受信できないと、この処理をもって異常と
判断されるが、400msのディレー時間を設けること
によりこれが回避される。
ン(図6のt11のタイミング)の後400ms間受信
を禁止することにより誤った故障診断が行われない。つ
まり、イグニッションスイッチ8がオンされても他のE
CU2,3,4はすぐに通信を開始できるわけではな
く、電源の立ち上がり遅れやRAM等の初期化処理の遅
れ等がある。よって、t11のタイミングで受信を許可
すると異常がないにもかかわらず動作確認メッセージが
規定時間内に受信できないと、この処理をもって異常と
判断されるが、400msのディレー時間を設けること
によりこれが回避される。
【0047】このように本実施の形態では、イグニッシ
ョンスイッチ8(キースイッチ)のオフ後において電源
が供給されているエンジン制御用ECU1(電子制御機
器)と電源が供給されていないECU2,3,4(電子
制御機器)との間の通信を禁止することにより、故障診
断動作を禁止するようにした。換言すれば、エンジン制
御用ECU1に、イグニッションスイッチ8のオフ後に
おいて通信を禁止する通信禁止機能を持たせて、故障診
断動作を禁止するようにした。よって、エンジン制御用
ECU1において故障診断動作が行われず、エンジン制
御用ECU1のエンジン出力トルクの演算処理において
バックアップのためのデフォルト値(標準値)を用いる
ことなくトルク演算が行われ、エンジン出力トルクが正
しく算出される。その結果、イグニッションスイッチ8
のオフ後の所定時間(冷却ファンの駆動時)においてエ
ンジンが駆動している間のエンジン出力トルク制御(燃
料噴射量の制御や点火時期制御)を正確に行うことがで
きる。
ョンスイッチ8(キースイッチ)のオフ後において電源
が供給されているエンジン制御用ECU1(電子制御機
器)と電源が供給されていないECU2,3,4(電子
制御機器)との間の通信を禁止することにより、故障診
断動作を禁止するようにした。換言すれば、エンジン制
御用ECU1に、イグニッションスイッチ8のオフ後に
おいて通信を禁止する通信禁止機能を持たせて、故障診
断動作を禁止するようにした。よって、エンジン制御用
ECU1において故障診断動作が行われず、エンジン制
御用ECU1のエンジン出力トルクの演算処理において
バックアップのためのデフォルト値(標準値)を用いる
ことなくトルク演算が行われ、エンジン出力トルクが正
しく算出される。その結果、イグニッションスイッチ8
のオフ後の所定時間(冷却ファンの駆動時)においてエ
ンジンが駆動している間のエンジン出力トルク制御(燃
料噴射量の制御や点火時期制御)を正確に行うことがで
きる。
【0048】このようにして、誤った故障診断動作の回
避、あるいは誤った故障診断動作によるバックアップ動
作を回避することができることとなる。又、イグニッシ
ョンスイッチ8のオフ後にエンジン制御用ECU1に電
源が供給されている状態からイグニッションスイッチ8
がオンすると、所定時間(400ms)が経過した時
に、他のECU2,3,4との間の通信の禁止を解除す
るようにした。よって、イグニッションスイッチ8がオ
ンされECU2,3,4への電源の供給が開始されても
エンジン制御用ECU1はすぐに通信を開始せずに、所
定時間が経過した時に通信の禁止が解除されるので、電
源の立ち上がり遅れやRAM等の初期化処理の遅れ等よ
る誤った故障診断動作を回避できる。
避、あるいは誤った故障診断動作によるバックアップ動
作を回避することができることとなる。又、イグニッシ
ョンスイッチ8のオフ後にエンジン制御用ECU1に電
源が供給されている状態からイグニッションスイッチ8
がオンすると、所定時間(400ms)が経過した時
に、他のECU2,3,4との間の通信の禁止を解除す
るようにした。よって、イグニッションスイッチ8がオ
ンされECU2,3,4への電源の供給が開始されても
エンジン制御用ECU1はすぐに通信を開始せずに、所
定時間が経過した時に通信の禁止が解除されるので、電
源の立ち上がり遅れやRAM等の初期化処理の遅れ等よ
る誤った故障診断動作を回避できる。
【0049】尚、本発明の他の態様として、上記構成で
は通信の受信を禁止することにより故障診断動作を禁止
したが、電源が供給されているエンジン制御用ECU1
と電源が供給されていないECU2,3,4との通信は
許可したままの状態とし、通信後の処理(判定処理)を
禁止することにより故障診断動作を禁止するようにして
もよい。即ち、図4のステップ303の処理を「故障判
定禁止」とし、ステップ308の処理を「故障判定の禁
止解除」としてもよい。
は通信の受信を禁止することにより故障診断動作を禁止
したが、電源が供給されているエンジン制御用ECU1
と電源が供給されていないECU2,3,4との通信は
許可したままの状態とし、通信後の処理(判定処理)を
禁止することにより故障診断動作を禁止するようにして
もよい。即ち、図4のステップ303の処理を「故障判
定禁止」とし、ステップ308の処理を「故障判定の禁
止解除」としてもよい。
【0050】又、通信禁止処理として、通信回路の全体
をハードウェア的に停止させてもよい。さらに、ガソリ
ンエンジン搭載車においてはキースイッチとしてイグニ
ッショキーを用いたが、電気自動車等においてはキース
イッチを用いることとなる。
をハードウェア的に停止させてもよい。さらに、ガソリ
ンエンジン搭載車においてはキースイッチとしてイグニ
ッショキーを用いたが、電気自動車等においてはキース
イッチを用いることとなる。
【図1】発明の実施の形態における車両用制御装置の全
体構成図。
体構成図。
【図2】エンジン出力トルクの演算処理を示すフローチ
ャート。
ャート。
【図3】リレー制御を示すフローチャート。
【図4】受信の禁止およびその解除動作を示すフローチ
ャート。
ャート。
【図5】タイミングチャート。
【図6】タイミングチャート。
1…電子制御機器としてのエンジン制御用ECU、2…
電子制御機器としてのアンチロックブレーキシステム制
御用ECU、3…電子制御機器としてのトランスミッシ
ョン制御用ECU、4…電子制御機器としてのメータ制
御用ECU、8…キースイッチとしてのイグニッション
キー、7…バッテリ。
電子制御機器としてのアンチロックブレーキシステム制
御用ECU、3…電子制御機器としてのトランスミッシ
ョン制御用ECU、4…電子制御機器としてのメータ制
御用ECU、8…キースイッチとしてのイグニッション
キー、7…バッテリ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI H04L 12/40 (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) H04Q 9/00 - 9/16 B60R 16/02 H04L 12/28 - 12/46
Claims (8)
- 【請求項1】 車両に複数の電子制御機器が搭載され、
各電子制御機器が相互に通信を行うことにより情報を共
有化し、かつ、通信にて相互に故障診断を行い故障時に
バックアップ動作を行うようにした車両用制御装置であ
って、 キースイッチのオフ後において電源が供給されている電
子制御機器と電源が供給されていない電子制御機器との
間の故障診断動作を禁止するようにしたことを特徴とす
る車両用制御装置。 - 【請求項2】 車両に複数の電子制御機器が搭載され、
各電子制御機器が相互に通信を行うことにより情報を共
有化し、かつ、通信にて相互に故障診断を行うようにし
た車両用制御装置であって、 キースイッチのオフ後において電源が供給されている電
子制御機器と電源が供給されていない電子制御機器との
間の故障診断動作を禁止するようにしたことを特徴とす
る車両用制御装置。 - 【請求項3】 電源が供給されている電子制御機器と電
源が供給されていない電子制御機器との通信を禁止する
ことにより故障診断動作を禁止するようにした請求項1
又は2に記載の車両用制御装置。 - 【請求項4】 キースイッチのオフ後に所定の電子制御
機器に電源が供給されている状態からキースイッチがオ
ンすると、所定時間が経過した時に、他の電子制御機器
との間の通信の禁止を解除するようにした請求項3に記
載の車両用制御装置。 - 【請求項5】 電源が供給されている電子制御機器と電
源が供給されていない電子制御機器との通信後の処理を
禁止することにより故障診断動作を禁止するようにした
請求項1又は2に記載の車両用制御装置。 - 【請求項6】 キースイッチのオフ後において電源が供
給されている電子制御機器は、車載エンジンを冷却する
ための冷却ファンの駆動を制御するものである請求項1
又は2に記載の車両用制御装置。 - 【請求項7】 エンジン冷却水の温度を検出する水温セ
ンサを備え、キースイッチのオフ後において電源が供給
されている電子制御機器は、前記水温センサによるエン
ジン冷却水の温度が所定期間において所定の量だけ低下
しないとき前記冷却ファンの駆動を停止するものである
請求項6に記載の車両用制御装置。 - 【請求項8】 エンジンアイドル時に吸入空気量を制御
するためのアイドル吸入空気量制御弁を備え、キースイ
ッチのオフ後において電源が供給されている電子制御機
器は、キースイッチのオフ後においてアイドル吸入空気
量制御弁を制御するものである請求項1又は2に記載の
車両用制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30951895A JP3146957B2 (ja) | 1994-12-02 | 1995-11-28 | 車両用制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30001294 | 1994-12-02 | ||
JP6-300012 | 1994-12-02 | ||
JP30951895A JP3146957B2 (ja) | 1994-12-02 | 1995-11-28 | 車両用制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08237772A JPH08237772A (ja) | 1996-09-13 |
JP3146957B2 true JP3146957B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=26562175
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30951895A Expired - Lifetime JP3146957B2 (ja) | 1994-12-02 | 1995-11-28 | 車両用制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3146957B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4827535B2 (ja) * | 2006-01-20 | 2011-11-30 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 自動車用電子制御装置 |
JP4914692B2 (ja) | 2006-11-02 | 2012-04-11 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 自動車用制御装置 |
JP6332060B2 (ja) * | 2015-01-30 | 2018-05-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車載ネットワーク |
JP7253920B2 (ja) * | 2018-12-28 | 2023-04-07 | 株式会社デンソーテン | 制御装置および制御方法 |
-
1995
- 1995-11-28 JP JP30951895A patent/JP3146957B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH08237772A (ja) | 1996-09-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5739761A (en) | Vehicular controller | |
US8175791B2 (en) | Automatic vehicle start/stop control method | |
JP4144348B2 (ja) | エンジン始動システム | |
JP4134672B2 (ja) | 車両用制御システム | |
US7860636B2 (en) | Eco-run control device and engine restart method | |
US7603227B2 (en) | Apparatus for and method of controlling a vehicle | |
US20070267238A1 (en) | Method of Inhibiting the Automatic Stop Control System of the Heat Engine of a Vehicle in the Absence of a Driver | |
US6463892B1 (en) | Method for detecting cooling system faults | |
US7411481B2 (en) | Electronic control apparatus for motor vehicle | |
US6481404B1 (en) | Vehicle starting method and system | |
US6701245B2 (en) | Method for the functional diagnosis of an exhaust recycling system on an internal combustion engine | |
JP3596213B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
US8164214B2 (en) | Vehicle control apparatus having function for preventing erroneous operation due to delay in activation of other vehicle control apparatus | |
JP3146957B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
JP2002349404A (ja) | エンジン自動始動装置 | |
KR100802587B1 (ko) | 차량용 캔 라인 진단방법 | |
JP3905389B2 (ja) | 電子制御スロットル装置 | |
JP3512929B2 (ja) | エンジンの自動停止始動装置 | |
JPH11148406A (ja) | エンジンのスロットル弁制御装置 | |
JP4345236B2 (ja) | 内燃機関の始動制御装置 | |
KR100335945B1 (ko) | 자동차용 전자 스로틀 시스템의 림프 홈 제어 방법 | |
JP3477929B2 (ja) | 車両用運転状態検出装置 | |
JPH0960538A (ja) | エンジン自動停止・始動装置 | |
JP2004036480A (ja) | エンジン自動始動装置 | |
JPH06101561A (ja) | 車速検出手段の異常検出装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20001205 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |