JP3146676B2 - 自動変速装置付車両におけるエンジンの出力制御装置 - Google Patents
自動変速装置付車両におけるエンジンの出力制御装置Info
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- JP3146676B2 JP3146676B2 JP25159692A JP25159692A JP3146676B2 JP 3146676 B2 JP3146676 B2 JP 3146676B2 JP 25159692 A JP25159692 A JP 25159692A JP 25159692 A JP25159692 A JP 25159692A JP 3146676 B2 JP3146676 B2 JP 3146676B2
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速装置付車両に
おけるエンジンの出力制御装置に関する。
おけるエンジンの出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、トルクコンバータを備えた自
動変速装置では、発進時においてストール状態、すなわ
ち、駆動（入力）軸側羽根車と被駆動（出力）軸側羽根
車との間に滑り（回転速度差）が発生している状態を継
続すると、前記駆動軸側羽根車と被駆動軸側羽根車との
間にある媒介流体が剪断力を受けて発熱し過熱状態を継
続することとなるため、この状態が長時間に及んだり度
々繰り返されたりすると、前記媒介流体が経時的に熱劣
化して機能低下するので、トルクコンバータ本体の機能
を低下させてしまう可能性がある。
動変速装置では、発進時においてストール状態、すなわ
ち、駆動（入力）軸側羽根車と被駆動（出力）軸側羽根
車との間に滑り（回転速度差）が発生している状態を継
続すると、前記駆動軸側羽根車と被駆動軸側羽根車との
間にある媒介流体が剪断力を受けて発熱し過熱状態を継
続することとなるため、この状態が長時間に及んだり度
々繰り返されたりすると、前記媒介流体が経時的に熱劣
化して機能低下するので、トルクコンバータ本体の機能
を低下させてしまう可能性がある。
【０００３】このため、従来は、エンジンの出力向上を
図る際には、出力が向上することによって前記ストール
状態がより発生し易くなるため、トルクコンバータの伝
達トルク容量を増大させて媒介流体の過熱を防止するな
どの対策を行なっていた。また、実公昭６０−１５９２
５６号に開示された先行技術のように、車速零状態およ
びその他の条件を検出して、ある一定条件の下に、変速
装置をニュートラル状態にならしめて前記駆動（入力）
軸側羽根車と被駆動（出力）軸側羽根車との間に滑り
（回転速度差）を無くすようにして、前記流体の発熱を
ある程度軽減し、トルクコンバータの過熱防止を図った
ものがある。
図る際には、出力が向上することによって前記ストール
状態がより発生し易くなるため、トルクコンバータの伝
達トルク容量を増大させて媒介流体の過熱を防止するな
どの対策を行なっていた。また、実公昭６０−１５９２
５６号に開示された先行技術のように、車速零状態およ
びその他の条件を検出して、ある一定条件の下に、変速
装置をニュートラル状態にならしめて前記駆動（入力）
軸側羽根車と被駆動（出力）軸側羽根車との間に滑り
（回転速度差）を無くすようにして、前記流体の発熱を
ある程度軽減し、トルクコンバータの過熱防止を図った
ものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のトルクコンバータの伝達トルク容量を増大させる
対策では、エンジンの出力向上に伴って、トルクコンバ
ータの重量、および大きさ等が増大するため、車両への
搭載時には、車両重量の増大、および取り付けスペース
の増大等の種々の問題が発生していた。
従来のトルクコンバータの伝達トルク容量を増大させる
対策では、エンジンの出力向上に伴って、トルクコンバ
ータの重量、および大きさ等が増大するため、車両への
搭載時には、車両重量の増大、および取り付けスペース
の増大等の種々の問題が発生していた。
【０００５】一方、前述の実公昭６０−１５９２５６号
に開示された先行技術においては、ブレーキをかけて完
全に車両を停止させた時にのみ変速装置をニュートラル
位置にすることで、媒介流体の過熱防止を図っているた
め、媒介流体が最も発熱する発進時のストール状態に関
しては、媒介流体の過熱を軽減することはできず、充分
な過熱軽減効果は期待できなかった。また、変速装置が
複雑になるために、装置重量・寸法の増大、および生産
コストの増大等の問題もあった。
に開示された先行技術においては、ブレーキをかけて完
全に車両を停止させた時にのみ変速装置をニュートラル
位置にすることで、媒介流体の過熱防止を図っているた
め、媒介流体が最も発熱する発進時のストール状態に関
しては、媒介流体の過熱を軽減することはできず、充分
な過熱軽減効果は期待できなかった。また、変速装置が
複雑になるために、装置重量・寸法の増大、および生産
コストの増大等の問題もあった。
【０００６】本発明は、かかる従来の問題点に鑑みなさ
れたもので、トルクコンバータのストール状態時に、媒
介流体が過熱されて起こる経時的機能劣化を防止できる
と共に、生産コストも軽減できるエンジンの出力制御装
置を提供することを目的とする。
れたもので、トルクコンバータのストール状態時に、媒
介流体が過熱されて起こる経時的機能劣化を防止できる
と共に、生産コストも軽減できるエンジンの出力制御装
置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、本発明にかか
るエンジンの出力制御装置は、図１に示すように、トル
クコンバータを備えた自動変速装置を搭載する車両にお
いて、少なくとも停車に近い所定以下の車速を検出でき
る車速検出手段Aと、自動変速装置のシフト位置が走行
シフト位置にあることを検出できる走行シフト位置検出
手段Bと、エンジンＧのエンジン出力状態が、前記トル
クコンバータの限界ストール出力以上の高出力状態であ
ることを検出できる高出力状態検出手段Cと、前記所定
以下の車速、走行シフト位置、トルクコンバータの限界
ストール出力以上のエンジン高出力状態が全て検出され
たストール状態となったか否かを判定するストール状態
判定手段Dと、ストール状態となったと判定され、か
つ、ストール状態となってから所定時間経過するまで、
点火時期を制御してエンジン出力を減少補正する第１の
出力減少補正手段Ｅと、ストール状態となったと判定さ
れ、かつ、ストール状態となってから所定時間経過後、
燃料供給量又は吸入空気量を制御してエンジン出力をさ
らに減少補正する第２の出力減少補正手段Ｆと、を備え
る構成とした。
るエンジンの出力制御装置は、図１に示すように、トル
クコンバータを備えた自動変速装置を搭載する車両にお
いて、少なくとも停車に近い所定以下の車速を検出でき
る車速検出手段Aと、自動変速装置のシフト位置が走行
シフト位置にあることを検出できる走行シフト位置検出
手段Bと、エンジンＧのエンジン出力状態が、前記トル
クコンバータの限界ストール出力以上の高出力状態であ
ることを検出できる高出力状態検出手段Cと、前記所定
以下の車速、走行シフト位置、トルクコンバータの限界
ストール出力以上のエンジン高出力状態が全て検出され
たストール状態となったか否かを判定するストール状態
判定手段Dと、ストール状態となったと判定され、か
つ、ストール状態となってから所定時間経過するまで、
点火時期を制御してエンジン出力を減少補正する第１の
出力減少補正手段Ｅと、ストール状態となったと判定さ
れ、かつ、ストール状態となってから所定時間経過後、
燃料供給量又は吸入空気量を制御してエンジン出力をさ
らに減少補正する第２の出力減少補正手段Ｆと、を備え
る構成とした。
【０００８】
【作用】かかる構成により、所定の車速以下であるこ
と、シフト位置が走行シフト位置にあること、およびエ
ンジンの出力状態がトルクコンバータの限界ストール以
上の高出力状態であることを検出することで、トルクコ
ンバータが一定条件以上のストール状態となったか否か
を判定する。そして、ストール状態となったと判定さ
れ、かつ、ストール状態となってから所定時間経過する
までは、点火時期を制御してエンジン出力を減少補正
し、ストール状態となってから所定時間経過後は、燃料
供給量又は吸入空気量を制御してエンジン出力をさらに
減少補正する。従って、特に、車両の停止時および発進
時において、一定条件以上のストール状態となった場合
には、トルクコンバータの媒介流体が過熱しないように
エンジン出力を減少補正するので、ストールによるトル
クコンバータの過熱が防止される。この場合、エンジン
出力の減少補正は、最初に応答性及び精度が良い点火時
期制御により行なわれ、所定時間様子を見る。そして、
その間にストール状態が解消されたならば、出力減少補
正を中止し、一方、その間にストール状態が解消されな
かったならば、出力減少補正が不足していると判断し
て、より大きな出力減少が可能な燃料供給量又は吸入空
気量の制御により出力減少補正が行なわれる。従って、
エンジン出力は、２段階に減少することとなるので、エ
ンジン出力の変化格差が小さくなり、エンジンフィーリ
ングの低下が防止される。また、ストール状態となった
直後には、その状態が所定時間持続したことを待たず
に、点火時期制御によりエンジン出力を少し減少させる
ので、媒介流体の温度上昇の抑制が効率良く行なわれ
る。
と、シフト位置が走行シフト位置にあること、およびエ
ンジンの出力状態がトルクコンバータの限界ストール以
上の高出力状態であることを検出することで、トルクコ
ンバータが一定条件以上のストール状態となったか否か
を判定する。そして、ストール状態となったと判定さ
れ、かつ、ストール状態となってから所定時間経過する
までは、点火時期を制御してエンジン出力を減少補正
し、ストール状態となってから所定時間経過後は、燃料
供給量又は吸入空気量を制御してエンジン出力をさらに
減少補正する。従って、特に、車両の停止時および発進
時において、一定条件以上のストール状態となった場合
には、トルクコンバータの媒介流体が過熱しないように
エンジン出力を減少補正するので、ストールによるトル
クコンバータの過熱が防止される。この場合、エンジン
出力の減少補正は、最初に応答性及び精度が良い点火時
期制御により行なわれ、所定時間様子を見る。そして、
その間にストール状態が解消されたならば、出力減少補
正を中止し、一方、その間にストール状態が解消されな
かったならば、出力減少補正が不足していると判断し
て、より大きな出力減少が可能な燃料供給量又は吸入空
気量の制御により出力減少補正が行なわれる。従って、
エンジン出力は、２段階に減少することとなるので、エ
ンジン出力の変化格差が小さくなり、エンジンフィーリ
ングの低下が防止される。また、ストール状態となった
直後には、その状態が所定時間持続したことを待たず
に、点火時期制御によりエンジン出力を少し減少させる
ので、媒介流体の温度上昇の抑制が効率良く行なわれ
る。
【０００９】
【実施例】以下に、本発明にかかる一実施例を添付の図
面に基づき説明する。図２において、エンジン１には、
エアクリーナ２、吸気ダクト３、スロットルチャンバ
４、吸気マニホールド５を介して空気が吸入される。吸
気ダクト３には、エアフローメータ６が設けられてい
て、吸入空気流量Ｑに対応する電圧信号を出力するよう
になっている。
面に基づき説明する。図２において、エンジン１には、
エアクリーナ２、吸気ダクト３、スロットルチャンバ
４、吸気マニホールド５を介して空気が吸入される。吸
気ダクト３には、エアフローメータ６が設けられてい
て、吸入空気流量Ｑに対応する電圧信号を出力するよう
になっている。
【００１０】スロットルチャンバ４には、図示しないア
クセルペダルと連動するスロットル弁７が設けられてい
て、吸入空気流量Ｑを制御できるようになっている。吸
気マニホールド５には、燃料噴射弁８が各気筒毎に設け
られている。該燃料噴射弁８は、ソレノイドに通電され
て開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁で
あって、コントロールユニット３０からの駆動パルス信
号により開度制御されるようになっている。
クセルペダルと連動するスロットル弁７が設けられてい
て、吸入空気流量Ｑを制御できるようになっている。吸
気マニホールド５には、燃料噴射弁８が各気筒毎に設け
られている。該燃料噴射弁８は、ソレノイドに通電され
て開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁で
あって、コントロールユニット３０からの駆動パルス信
号により開度制御されるようになっている。
【００１１】そして、エンジン１の各気筒には、点火栓
１０が設けられていて、これらには点火コイル１１にて
発生する高電圧がディストリビュータ１２を介して順次
印加され、これにより火花点火して混合気を着火燃焼さ
せる。前記点火コイル１１は、それに付設されたパワー
トランジスタ１３を介して高電圧の発生タイミングを制
御される。したがって、点火タイミングの制御は、パワ
ートランジスタ１３のＯＮ・ＯＦＦタイミングをコント
ロールユニット３０からの点火タイミング制御信号で制
御することにより行なわれる。
１０が設けられていて、これらには点火コイル１１にて
発生する高電圧がディストリビュータ１２を介して順次
印加され、これにより火花点火して混合気を着火燃焼さ
せる。前記点火コイル１１は、それに付設されたパワー
トランジスタ１３を介して高電圧の発生タイミングを制
御される。したがって、点火タイミングの制御は、パワ
ートランジスタ１３のＯＮ・ＯＦＦタイミングをコント
ロールユニット３０からの点火タイミング制御信号で制
御することにより行なわれる。
【００１２】前記ディストリビュータ１２には光電式ク
ランク角センサ１４が内蔵され、該光電式クランク角セ
ンサ１４からの信号により、コントロールユニット３０
においてエンジン回転速度が算出されるようになってい
る。さらに、コントロールユニット３０には、車速セン
サ１５からの車速に対応する電圧信号が入力されるよう
になっている。
ランク角センサ１４が内蔵され、該光電式クランク角セ
ンサ１４からの信号により、コントロールユニット３０
においてエンジン回転速度が算出されるようになってい
る。さらに、コントロールユニット３０には、車速セン
サ１５からの車速に対応する電圧信号が入力されるよう
になっている。
【００１３】また、自動変速装置４０にはニュートラル
位置、およびパーキング位置を検出するＮ・Ｐ位置セン
サ１６が設けられ、該Ｎ・Ｐ位置センサ１６からの信号
が、コントロールユニット３０に入力されるようになっ
ている。ここで、コントロールユニット３０内のマイク
ロコンピュータは、前記各種のセンサからの信号に基づ
いて、たとえば、概略次の如く演算処理をして、有効燃
料噴射量Ｔｅを決定し、これを駆動パルス信号として燃
料噴射弁８に出力する。エアフローメータ６からの電圧
信号から求められる吸入空気流量Ｑと、クランク角セン
サ１４からの信号から求められるエンジン回転速度Ｎと
から基本燃料噴射量Ｔｐ＝ｃ×Ｑ／Ｎ（ｃは定数）を演
算すると共に、空燃比フィードバック補正係数α、空燃
比学習制御係数Ｋ、および各種補正係数Ｃｏにより、有
効燃料噴射量Ｔｅ＝Ｔｐ×α×Ｋ×Ｃｏを演算する。そ
して、予め記憶されているエンジン回転速度Ｎと有効燃
料噴射量Ｔｅと燃料噴射タイミングと点火タイミングと
の関係（いわゆるマップ）に基づいて、該有効燃料噴射
量Ｔｅに対応するパルス巾の駆動パルス信号を出力さ
れ、前記燃料噴射弁８を開度制御する。なお、コントロ
ールユニット３０には、エンジン冷間時、暖機時等に応
じて数種類のマップが記憶されていて、各条件に応じた
マップが選択されるようになっている。
位置、およびパーキング位置を検出するＮ・Ｐ位置セン
サ１６が設けられ、該Ｎ・Ｐ位置センサ１６からの信号
が、コントロールユニット３０に入力されるようになっ
ている。ここで、コントロールユニット３０内のマイク
ロコンピュータは、前記各種のセンサからの信号に基づ
いて、たとえば、概略次の如く演算処理をして、有効燃
料噴射量Ｔｅを決定し、これを駆動パルス信号として燃
料噴射弁８に出力する。エアフローメータ６からの電圧
信号から求められる吸入空気流量Ｑと、クランク角セン
サ１４からの信号から求められるエンジン回転速度Ｎと
から基本燃料噴射量Ｔｐ＝ｃ×Ｑ／Ｎ（ｃは定数）を演
算すると共に、空燃比フィードバック補正係数α、空燃
比学習制御係数Ｋ、および各種補正係数Ｃｏにより、有
効燃料噴射量Ｔｅ＝Ｔｐ×α×Ｋ×Ｃｏを演算する。そ
して、予め記憶されているエンジン回転速度Ｎと有効燃
料噴射量Ｔｅと燃料噴射タイミングと点火タイミングと
の関係（いわゆるマップ）に基づいて、該有効燃料噴射
量Ｔｅに対応するパルス巾の駆動パルス信号を出力さ
れ、前記燃料噴射弁８を開度制御する。なお、コントロ
ールユニット３０には、エンジン冷間時、暖機時等に応
じて数種類のマップが記憶されていて、各条件に応じた
マップが選択されるようになっている。
【００１４】つぎに、図３のフローチャートに従って本
発明にかかるコントロールユニット３０の制御を説明す
る。ステップ１（図には、ＳＴＥＰ１と記してある。以
下同様）において、コントロールユニット３０の制御状
態を、トルクコンバータがストール状態でない状態にリ
セットする（＃ＴＣＦＬＧ＝０とする）と共に、タイマ
ーをリセットする（＃ＴＣＴＭＲ＝０とする）。
発明にかかるコントロールユニット３０の制御を説明す
る。ステップ１（図には、ＳＴＥＰ１と記してある。以
下同様）において、コントロールユニット３０の制御状
態を、トルクコンバータがストール状態でない状態にリ
セットする（＃ＴＣＦＬＧ＝０とする）と共に、タイマ
ーをリセットする（＃ＴＣＴＭＲ＝０とする）。
【００１５】ステップ２において、車速センサ１５によ
り検出された車速Ｖが所定値Ｖｓｐ以下（Ｖ≦Ｖｓｐ）
の場合には、ステップ３へ進み、Ｖ＞Ｖｓｐの場合に
は、ステップ７へ進む。ここで、ステップ２と車速セン
サ１５とが車速検出手段に相当する。ステップ３におい
て、Ｎ・Ｐ位置センサ１６からの信号により自動変速装
置のシフト位置がニュートラル位置またはパーキング位
置にあるか否かが判断され、ニュートラル位置およびパ
ーキング位置にない場合には、シフト位置が走行シフト
位置であると判断されステップ４へ進み、ニュートラル
位置またはパーキング位置にある場合には、シフト位置
が走行シフト位置でないと判断されステップ７へ進む。
ここで、ステップ３とＮ・Ｐ位置センサ１６とにより走
行シフト位置検出手段が構成される。
り検出された車速Ｖが所定値Ｖｓｐ以下（Ｖ≦Ｖｓｐ）
の場合には、ステップ３へ進み、Ｖ＞Ｖｓｐの場合に
は、ステップ７へ進む。ここで、ステップ２と車速セン
サ１５とが車速検出手段に相当する。ステップ３におい
て、Ｎ・Ｐ位置センサ１６からの信号により自動変速装
置のシフト位置がニュートラル位置またはパーキング位
置にあるか否かが判断され、ニュートラル位置およびパ
ーキング位置にない場合には、シフト位置が走行シフト
位置であると判断されステップ４へ進み、ニュートラル
位置またはパーキング位置にある場合には、シフト位置
が走行シフト位置でないと判断されステップ７へ進む。
ここで、ステップ３とＮ・Ｐ位置センサ１６とにより走
行シフト位置検出手段が構成される。
【００１６】ステップ４において、クランク角センサ１
４により検出されたエンジン回転速度Ｎがコントロール
ユニット３０に読み込まれる。また、ステップ５におい
て、ステップ４で読み込まれたエンジン回転速度Ｎとエ
アフローメータ６により検出された吸入空気流量Ｑ等に
より、前述した方法によって演算される有効燃料噴射量
Ｔｅにより、エンジン負荷Ｔｐが求められる。そして、
該エンジン負荷Ｔｐが所定値ＴＢＬＴＰＣ以上（Ｔｐ≧
ＴＢＬＴＰＣ）であるか否かを判断して、Ｔｐ≧ＴＢＬ
ＴＰＣの場合には、ステップ６へ進み、Ｔｐ＜ＴＢＬＴ
ＰＣの場合には、ステップ７へ進む。ここで、所定値Ｔ
ＢＬＴＰＣは、トルクコンバータの限界ストール点に設
定する。即ち、エンジン負荷Ｔｐが所定値ＴＢＬＴＰＣ
以上であれば、トルクコンバータはストール状態である
と判断され、また、エンジン負荷Ｔｐが所定値ＴＢＬＴ
ＰＣ未満であれば、トルクコンバータはストール状態で
ないと判断される。
４により検出されたエンジン回転速度Ｎがコントロール
ユニット３０に読み込まれる。また、ステップ５におい
て、ステップ４で読み込まれたエンジン回転速度Ｎとエ
アフローメータ６により検出された吸入空気流量Ｑ等に
より、前述した方法によって演算される有効燃料噴射量
Ｔｅにより、エンジン負荷Ｔｐが求められる。そして、
該エンジン負荷Ｔｐが所定値ＴＢＬＴＰＣ以上（Ｔｐ≧
ＴＢＬＴＰＣ）であるか否かを判断して、Ｔｐ≧ＴＢＬ
ＴＰＣの場合には、ステップ６へ進み、Ｔｐ＜ＴＢＬＴ
ＰＣの場合には、ステップ７へ進む。ここで、所定値Ｔ
ＢＬＴＰＣは、トルクコンバータの限界ストール点に設
定する。即ち、エンジン負荷Ｔｐが所定値ＴＢＬＴＰＣ
以上であれば、トルクコンバータはストール状態である
と判断され、また、エンジン負荷Ｔｐが所定値ＴＢＬＴ
ＰＣ未満であれば、トルクコンバータはストール状態で
ないと判断される。
【００１７】ここで、ステップ４およびステップ５によ
り、エンジンの高出力状態検出手段が構成される。ステ
ップ６においては、ステップ５でエンジン負荷が所定値
以上であると判断されたので、トルクコンバータがスト
ール状態にあると判断される。その後、ステップ８へ進
む。
り、エンジンの高出力状態検出手段が構成される。ステ
ップ６においては、ステップ５でエンジン負荷が所定値
以上であると判断されたので、トルクコンバータがスト
ール状態にあると判断される。その後、ステップ８へ進
む。
【００１８】ステップ７においては、ステップ５でエン
ジン負荷が所定値未満であると判断されたので、トルク
コンバータはストール状態にないと判断され、その後、
ステップ８へ進む。ステップ８においては、ステップ６
およびステップ７の判断結果に基づきトルクコンバータ
がストール状態にあれば、コントロールユニット３０の
制御状態を＃ＴＣＦＬＧ＝１とし、その後ステップ９へ
進む。一方、ストール状態になければ本フローチャート
を終了する。なお、ステップ２〜ステップ８の処理が、
ストール状態判定手段に相当する。
ジン負荷が所定値未満であると判断されたので、トルク
コンバータはストール状態にないと判断され、その後、
ステップ８へ進む。ステップ８においては、ステップ６
およびステップ７の判断結果に基づきトルクコンバータ
がストール状態にあれば、コントロールユニット３０の
制御状態を＃ＴＣＦＬＧ＝１とし、その後ステップ９へ
進む。一方、ストール状態になければ本フローチャート
を終了する。なお、ステップ２〜ステップ８の処理が、
ストール状態判定手段に相当する。
【００１９】ステップ９においては、トルクコンバータ
がストール状態であると判断されたので、トルクコンバ
ータのストール状態の継続時間を計測するために、コン
トロールユニット３０に内蔵されているタイマーのカウ
ントアップを開始させる（＃ＴＣＴＭＲ＝＃ＴＣＴＭＲ
＋１）。そして、ステップ１０において、前記タイマー
の計測時間ＴＣＴＭＲが予め設定されている所定時間Ｔ
ＣＮＧ１に達した（ＴＣＴＭＲ≧ＴＣＮＧ１）か否かを
判断し、達していない場合（ＴＣＴＭＲ＜ＴＣＮＧ１）
にはステップ１１へ進み、達した場合（ＴＣＴＭＲ≧Ｔ
ＣＮＧ１）にはステップ１２へ進む。
がストール状態であると判断されたので、トルクコンバ
ータのストール状態の継続時間を計測するために、コン
トロールユニット３０に内蔵されているタイマーのカウ
ントアップを開始させる（＃ＴＣＴＭＲ＝＃ＴＣＴＭＲ
＋１）。そして、ステップ１０において、前記タイマー
の計測時間ＴＣＴＭＲが予め設定されている所定時間Ｔ
ＣＮＧ１に達した（ＴＣＴＭＲ≧ＴＣＮＧ１）か否かを
判断し、達していない場合（ＴＣＴＭＲ＜ＴＣＮＧ１）
にはステップ１１へ進み、達した場合（ＴＣＴＭＲ≧Ｔ
ＣＮＧ１）にはステップ１２へ進む。
【００２０】ステップ１１は、ステップ１０で計測時間
ＴＣＴＭＲが所定時間ＴＣＮＧ１に達していない（ＴＣ
ＴＭＲ＜ＴＣＮＧ１）と判断された場合で、点火タイミ
ング遅角制御信号をパワートランジスタ１３に送り、点
火タイミングを遅角させて、エンジン出力を所定値以下
に抑制するように制御する。すなわち、コントロールユ
ニット３０内に予め記憶されている各種マップのうちか
ら、該ステップ１１に対応する点火タイミング遅角マッ
プが選択されて点火タイミング遅角制御が行なわれ、エ
ンジン出力が所定値以下に抑制されるのである。そし
て、計測時間ＴＣＴＭＲが所定時間ＴＣＮＧ１に達する
まで、該点火タイミング遅角制御は維持される。
ＴＣＴＭＲが所定時間ＴＣＮＧ１に達していない（ＴＣ
ＴＭＲ＜ＴＣＮＧ１）と判断された場合で、点火タイミ
ング遅角制御信号をパワートランジスタ１３に送り、点
火タイミングを遅角させて、エンジン出力を所定値以下
に抑制するように制御する。すなわち、コントロールユ
ニット３０内に予め記憶されている各種マップのうちか
ら、該ステップ１１に対応する点火タイミング遅角マッ
プが選択されて点火タイミング遅角制御が行なわれ、エ
ンジン出力が所定値以下に抑制されるのである。そし
て、計測時間ＴＣＴＭＲが所定時間ＴＣＮＧ１に達する
まで、該点火タイミング遅角制御は維持される。
【００２１】ここで、ステップ１１の処理が、第１の出
力減少補正手段に相当する。つづいて、ステップ１２で
は、ステップ１０で計測時間ＴＣＴＭＲが所定時間ＴＣ
ＮＧ１に達したと判断し、トルクコンバータがストール
状態を長い間継続していると判断した場合、すなわち、
点火タイミング遅角によるエンジン出力減少補正制御で
は、エンジン出力を所定値以下に制御しきれないと判断
した場合に、計測時間ＴＣＴＭＲが所定時間ＴＣＮＧ２
（＞ステップ１１の所定時間ＴＣＮＧ１）に達した（Ｔ
ＣＴＭＲ≧ＴＣＮＧ２）か否かを判断して、達していな
い（ＴＣＴＭＲ＜ＴＣＮＧ２）と判断した場合にはステ
ップ１３へ進み、達した（ＴＣＴＭＲ≧ＴＣＮＧ２）と
判断した場合にはステップ２へ戻る。
力減少補正手段に相当する。つづいて、ステップ１２で
は、ステップ１０で計測時間ＴＣＴＭＲが所定時間ＴＣ
ＮＧ１に達したと判断し、トルクコンバータがストール
状態を長い間継続していると判断した場合、すなわち、
点火タイミング遅角によるエンジン出力減少補正制御で
は、エンジン出力を所定値以下に制御しきれないと判断
した場合に、計測時間ＴＣＴＭＲが所定時間ＴＣＮＧ２
（＞ステップ１１の所定時間ＴＣＮＧ１）に達した（Ｔ
ＣＴＭＲ≧ＴＣＮＧ２）か否かを判断して、達していな
い（ＴＣＴＭＲ＜ＴＣＮＧ２）と判断した場合にはステ
ップ１３へ進み、達した（ＴＣＴＭＲ≧ＴＣＮＧ２）と
判断した場合にはステップ２へ戻る。
【００２２】ステップ１３は、ステップ１２で計測時間
ＴＣＴＭＲが所定時間ＴＣＭＲ２に達していない（ＴＣ
ＴＭＲ＜ＴＣＮＧ２）と判断した場合で、エンジン出力
を更に抑制するために、燃料噴射弁８に燃料噴射量を減
量指示するような駆動パルス信号が送られて、エンジン
出力を所定値以下に抑制するように制御される。すなわ
ち、コントロールユニット３０内に予め記憶されている
各種マップのうちから、該ステップ１３に対応する燃料
噴射量減量マップが選択されて燃料噴射量減量制御が行
なわれ、エンジン出力が所定値以下に抑制されるのであ
る。そして、計測時間ＴＣＴＭＲが所定時間ＴＣＭＲ２
に達するまで、燃料噴射量減量制御は維持される。
ＴＣＴＭＲが所定時間ＴＣＭＲ２に達していない（ＴＣ
ＴＭＲ＜ＴＣＮＧ２）と判断した場合で、エンジン出力
を更に抑制するために、燃料噴射弁８に燃料噴射量を減
量指示するような駆動パルス信号が送られて、エンジン
出力を所定値以下に抑制するように制御される。すなわ
ち、コントロールユニット３０内に予め記憶されている
各種マップのうちから、該ステップ１３に対応する燃料
噴射量減量マップが選択されて燃料噴射量減量制御が行
なわれ、エンジン出力が所定値以下に抑制されるのであ
る。そして、計測時間ＴＣＴＭＲが所定時間ＴＣＭＲ２
に達するまで、燃料噴射量減量制御は維持される。
【００２３】ここで、ステップ１３の処理が、第２の出
力減少補正手段に相当する。 その後、本フローチャート
は前記各ステップを繰り返し、ステップ２、ステップ
３、およびステップ５において、各条件が満たされなく
なると、本フローチャートは終了する。
力減少補正手段に相当する。 その後、本フローチャート
は前記各ステップを繰り返し、ステップ２、ステップ
３、およびステップ５において、各条件が満たされなく
なると、本フローチャートは終了する。
【００２４】なお、ステップ１１およびステップ１３に
おける発進時のエンジン出力は、例えば図４に示すよう
に抑制される。図４の横軸はエンジン回転速度Ｎ、縦軸
は、エンジン出力（この場合エンジントルクで示してあ
る）である。実線は本実施例にかかるエンジン１の全開
性能曲線を示し、破線が出力減少補正後の性能曲線を示
している。ここで、該エンジンに連結されているトルク
コンバータの伝達トルク容量は、破線に示す出力減少補
正後の性能曲線に充分適用可能であるとする。
おける発進時のエンジン出力は、例えば図４に示すよう
に抑制される。図４の横軸はエンジン回転速度Ｎ、縦軸
は、エンジン出力（この場合エンジントルクで示してあ
る）である。実線は本実施例にかかるエンジン１の全開
性能曲線を示し、破線が出力減少補正後の性能曲線を示
している。ここで、該エンジンに連結されているトルク
コンバータの伝達トルク容量は、破線に示す出力減少補
正後の性能曲線に充分適用可能であるとする。
【００２５】すなわち、発進時においては、エンジンの
高出力化によるトルクコンバータのストール状態の激化
による過熱防止のために、トルクコンバータのトルコン
領域の限界ストールポイントＧより低回転速度側におい
ては、エンジンの全開性能は破線で示した曲線上を通る
ように制御される。一方、限界ストールポイントＧより
高回転速度側においては、トルクコンバータはカップリ
ング領域になるため、ストールによるトルクコンバータ
の過熱は起きないので、エンジン出力の減少補正制御は
解除されて、実線で示した高出力エンジン本来の全開性
能曲線上を通るようになっている。そして、前述したよ
うに、発進直後（極低速時）から一定時間経過するまで
は、エンジン出力の減少補正制御は、先ずステップ１１
の点火タイミング遅角制御により行い、その後、該一定
時間が経過してステップ１１の制御だけでは抑制しきれ
なくなった場合には、さらにステップ１２の燃料噴射量
減量制御を行なうようにしている。
高出力化によるトルクコンバータのストール状態の激化
による過熱防止のために、トルクコンバータのトルコン
領域の限界ストールポイントＧより低回転速度側におい
ては、エンジンの全開性能は破線で示した曲線上を通る
ように制御される。一方、限界ストールポイントＧより
高回転速度側においては、トルクコンバータはカップリ
ング領域になるため、ストールによるトルクコンバータ
の過熱は起きないので、エンジン出力の減少補正制御は
解除されて、実線で示した高出力エンジン本来の全開性
能曲線上を通るようになっている。そして、前述したよ
うに、発進直後（極低速時）から一定時間経過するまで
は、エンジン出力の減少補正制御は、先ずステップ１１
の点火タイミング遅角制御により行い、その後、該一定
時間が経過してステップ１１の制御だけでは抑制しきれ
なくなった場合には、さらにステップ１２の燃料噴射量
減量制御を行なうようにしている。
【００２６】勿論、車速が所定値以上に達した場合にお
いては、該エンジン出力の減少補正制御は解除されるの
で、エンジンは本来の全開出力性能を発揮することは言
うまでもない。また、たとえば、車両停止状態におい
て、自動変速装置のシフト位置が前進あるいは後進位置
にある場合に、フットブレーキをかけた状態でエンジン
を全開にするような、通常の使用では考え難い使用状況
にあっても、トルクコンバータの伝達トルクに見合った
エンジン出力に減少補正制御されるので、高出力のエン
ジンを使用した場合においても、トルクコンバータの耐
久性を損なうことはない。
いては、該エンジン出力の減少補正制御は解除されるの
で、エンジンは本来の全開出力性能を発揮することは言
うまでもない。また、たとえば、車両停止状態におい
て、自動変速装置のシフト位置が前進あるいは後進位置
にある場合に、フットブレーキをかけた状態でエンジン
を全開にするような、通常の使用では考え難い使用状況
にあっても、トルクコンバータの伝達トルクに見合った
エンジン出力に減少補正制御されるので、高出力のエン
ジンを使用した場合においても、トルクコンバータの耐
久性を損なうことはない。
【００２７】さらに、たとえば、運転者がパーキングブ
レーキを解除し忘れた場合や最大積載時や登坂時等にお
いては、通常の負荷の比較的かからない場合における車
速（加速力）と同一にするためには、通常使用時のエン
ジン出力以上にエンジン出力を必要とするため、高出力
のエンジンを使用した場合にはトルクコンバータの伝達
トルクを越えた状態、すなわち、限界ストールポイント
を越えた領域で使用される可能性が高くなるが、本実施
例においては、エンジン負荷を検出してエンジン出力の
減少補正制御を行なうため、トルクコンバータの伝達ト
ルクを越えた状態で使用されるようなことはないので、
このような使用状況下においても、トルクコンバータの
耐久性を損なうことはない。
レーキを解除し忘れた場合や最大積載時や登坂時等にお
いては、通常の負荷の比較的かからない場合における車
速（加速力）と同一にするためには、通常使用時のエン
ジン出力以上にエンジン出力を必要とするため、高出力
のエンジンを使用した場合にはトルクコンバータの伝達
トルクを越えた状態、すなわち、限界ストールポイント
を越えた領域で使用される可能性が高くなるが、本実施
例においては、エンジン負荷を検出してエンジン出力の
減少補正制御を行なうため、トルクコンバータの伝達ト
ルクを越えた状態で使用されるようなことはないので、
このような使用状況下においても、トルクコンバータの
耐久性を損なうことはない。
【００２８】このように、本実施例にかかるエンジン制
御装置においては、トルクコンバータのストール状態が
激しく、媒介流体が過熱されるような発進時等に、エン
ジン出力をトルクコンバータの伝達トルクに見合ったエ
ンジン出力に減少補正制御できるので、高出力エンジン
を使用した場合においても、トルクコンバータの耐久性
を確保することができる。
御装置においては、トルクコンバータのストール状態が
激しく、媒介流体が過熱されるような発進時等に、エン
ジン出力をトルクコンバータの伝達トルクに見合ったエ
ンジン出力に減少補正制御できるので、高出力エンジン
を使用した場合においても、トルクコンバータの耐久性
を確保することができる。
【００２９】なお、本実施例では、エンジン出力制御手
段として、燃料噴射量の減量による方法を用いたが、た
とえば、燃料噴射弁のうちの少なくとも１つの燃料噴射
弁への燃料供給を停止する方法、あるいは吸入空気流量
を減量制御する方法等であってもよい。
段として、燃料噴射量の減量による方法を用いたが、た
とえば、燃料噴射弁のうちの少なくとも１つの燃料噴射
弁への燃料供給を停止する方法、あるいは吸入空気流量
を減量制御する方法等であってもよい。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明にかかるエ
ンジン制御装置は、車両停止時および発進時において、
エンジン出力をトルクコンバータの伝達トルク容量に見
合ったエンジン出力に減少補正制御できるので、高出力
エンジンを使用した場合においても、媒介流体の過熱を
防止してトルクコンバータの耐久性を確保することがで
きると共に、エンジンの出力に合わせて新たにトルクコ
ンバータを設定する必要を最小限にすることができ、ま
た自動変速装置本体の大掛かりで複雑な変更を必要とし
ないため、生産コストの低減等も図ることができ、さら
に車両重量の増加も排除できるので、延いては走行燃費
等の向上も図ることができる。この場合、エンジン出力
の減少補正は、所定時間内においては応答性及び精度が
良い点火時期制御により行なわれ、その間にストール状
態が解消されなかったならば、出力減少補正が不足して
いると判断して、より大きな出力減少が可能な燃料供給
量又は吸入空気量の制御により行なわれる。従って、エ
ンジン出力は、２段階に減少することとなるので、エン
ジン出力の変化格差が小さくなり、エンジンフィーリン
グの低下を防止することができる。また、ストール状態
となった直後には、その状態が所定時間持続したことを
待たずに、点火時期制御によりエンジン出力を少し減少
させるので、媒介流体の温度上昇の抑制を効率良く行な
うことができる。
ンジン制御装置は、車両停止時および発進時において、
エンジン出力をトルクコンバータの伝達トルク容量に見
合ったエンジン出力に減少補正制御できるので、高出力
エンジンを使用した場合においても、媒介流体の過熱を
防止してトルクコンバータの耐久性を確保することがで
きると共に、エンジンの出力に合わせて新たにトルクコ
ンバータを設定する必要を最小限にすることができ、ま
た自動変速装置本体の大掛かりで複雑な変更を必要とし
ないため、生産コストの低減等も図ることができ、さら
に車両重量の増加も排除できるので、延いては走行燃費
等の向上も図ることができる。この場合、エンジン出力
の減少補正は、所定時間内においては応答性及び精度が
良い点火時期制御により行なわれ、その間にストール状
態が解消されなかったならば、出力減少補正が不足して
いると判断して、より大きな出力減少が可能な燃料供給
量又は吸入空気量の制御により行なわれる。従って、エ
ンジン出力は、２段階に減少することとなるので、エン
ジン出力の変化格差が小さくなり、エンジンフィーリン
グの低下を防止することができる。また、ストール状態
となった直後には、その状態が所定時間持続したことを
待たずに、点火時期制御によりエンジン出力を少し減少
させるので、媒介流体の温度上昇の抑制を効率良く行な
うことができる。
【図１】本発明にかかるクレーム対応図。
【図２】本発明にかかる一実施例を示す構成図。
【図３】同上のフローチャート。
【図４】同上により、出力制御されたエンジンの出力特
性を示す性能曲線図。
性を示す性能曲線図。
１ エンジン ６ エアフローメータ ８ 燃料噴射弁 １０ 点火栓 １４ クランク角センサ １５ 車速センサ １６ Ｎ・Ｐ位置センサ ３０ エンジンコントロールユニット ４０ トルクコンバータを備える自動変速装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ１６Ｈ 59/44 Ｆ１６Ｈ 59/44 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ Ｌ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/02 B60K 41/00 - 41/06 F02P 5/15 F16H 59/44
Claims (1)
- 【請求項１】トルクコンバータを備えた自動変速装置を
搭載する車両において、少なくとも停車に近い所定以下
の車速を検出できる車速検出手段と、 自動変速装置のシフト位置が走行シフト位置にあること
を検出できる走行シフト位置検出手段と、 エンジン出力状態が、前記トルクコンバータの限界スト
ール出力以上の高出力状態であることを検出できる高出
力状態検出手段と、 前記所定以下の車速、走行シフト位置、トルクコンバー
タの限界ストール出力以上のエンジン高出力状態が全て
検出されたストール状態となったか否かを判定するスト
ール状態判定手段と、 ストール状態となったと判定され、かつ、ストール状態
となってから所定時間経過するまで、点火時期を制御し
てエンジン出力を減少補正する第１の出力減少補正手段
と、 ストール状態となったと判定され、かつ、ストール状態
となってから所定時間経過後、燃料供給量又は吸入空気
量を制御してエンジン出力をさらに減少補正する第２の
出力減少補正手段と、 を備えることを特徴とするエンジンの出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25159692A JP3146676B2 (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | 自動変速装置付車両におけるエンジンの出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25159692A JP3146676B2 (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | 自動変速装置付車両におけるエンジンの出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06101510A JPH06101510A (ja) | 1994-04-12 |
| JP3146676B2 true JP3146676B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=17225176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25159692A Expired - Fee Related JP3146676B2 (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | 自動変速装置付車両におけるエンジンの出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3146676B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100828674B1 (ko) * | 2006-08-02 | 2008-05-09 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기 차량의 엔진 토크 제한장치 및 방법 |
| JP5727960B2 (ja) | 2012-03-28 | 2015-06-03 | ジヤトコ株式会社 | エンジンの出力制御装置 |
-
1992
- 1992-09-21 JP JP25159692A patent/JP3146676B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06101510A (ja) | 1994-04-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |